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投机还是套保 中远自揭FFA交易浮亏40亿之谜


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投機 還是 套保 中遠 自揭 FFA 交易 浮虧 40 億之 之謎
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中远船务“订单无忧”解密


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6月28日,世界最先进的首座圆筒型超深水海洋钻探储油平台在中远船务集团(简称中远船务)所属的南通中远船务工程有限公司成功建造,该平台被命名为“SEVAN DRILLER”,不久将交付使用。

“SEVAN DRILLER”是南通中远船务为挪威SEVAN MARINE公司建造的第六代半潜式平台,造价6亿美元。中远船务集团总经理王兴如表示,“SEVAN DRILLER”项目是中远船务进军海工建造领域的成果,“所幸转型快,否则也糟糕了”,王兴如坦率道。

尽管全球造船业受航运低迷形势影响,订单骤减,但6月25日下午王兴如在京向媒体透露,中远船务集团获益及早转型涉足海工产品,目前“订单无忧”,中远船务集团在手的海工订单达12亿美元。

转型海工的逻辑

提起中远船务,人们想到的一般是修船。由于修船企业的平均坞容效率达到5378元/载重吨,已超过新加坡修船企业5248元/载重吨的世界先进水平,中远船务被誉为中国修船界的"航母"。

公开资料显示,中远船务工程集团有限公司组建于2001年6月,是中国远洋运输(集团)总公司旗下,以大型船舶和海洋工程建造、改装及修理为主业,集船舶配套为一体的大型企业集团。

很少人知道,中远船务在海洋工程制造领域也开始崭露头角。

据 中远船务“SEVAN DRILLER”项目经理、新加坡籍海工专家唐盛弢介绍,“SEVAN DRILLER”海洋钻探储油平台属于当今世界海洋石油钻探平台中技术水平最高、作业能力最强的高端领先产品。其设计水深12500英尺,钻井深度 40000英尺,通过八台推进器进行定位,并配置全球最先进的DP-3动态定位系统和系泊系统,可以适应英国北海零下20度的恶劣海况。平台甲板可变载荷 15000吨,拥有15万桶原油的存储能力。

中远船务的这款产品被王兴如寄以厚望,他认为“SEVAN DRILLER”项目是中远船务进军海工建造领域的重大成果,加快进军海洋工程装备制造不仅是中远船务发展的需要,更是企业为国家加快发展海洋工程装备制造业而承担的一项重要责任。

事实上,与有着海工制造悠久历史的英、美、挪威、新加坡等国相比,中远船务在海洋工程制造领域只能算是个孩子,但却是一个成长迅速的超级小孩。

2006年航运和修船市场的疯狂态开始令王兴如担心。

当时舟山、南通等长三角地区,珠三角地区,开建了几十家甚至上百家修船厂,因为修船比较简单,王兴如感觉“修船没有什么前途了,一定要迅速考虑产品转型”。

王兴如盯上了海洋工程装备。

中 国船舶工业经济研究中心首席研究员张勇慧指出,随着陆上油气资源的不断消耗和衰竭,海洋已成为世界油气开发的主要领域。作为海洋油气开发业的主要工具,海 洋工程装备的全球市场规模大约在500亿美元左右,目前主要由新加坡、韩国、欧洲和美国等少数国家和地区的企业所占据,我国的市场份额尚不足5%,还有很 大提升空间。而且,世界海洋油气开发已呈现出向深海和极地进军的趋势,对海洋工程装备提出了更高的要求,性能质量方面需改进和完善,预计其市场规模还会进 一步扩大。

这块需求潜力巨大,利润丰厚。2006年起,中远船务正式进军船舶和海洋工程制造领域,迅速由单纯修理、改装向修造并举转型。

但海洋工程制造比修船门槛更高,为了迅速突破这个市场,中远船务选择牵手新加坡胜科海事集团公司,后者是世界第二大钻井平台建筑商。胜科海事把其原有的中远大连船厂20%股份,转移到中远船务工程集团,掌握了中远船务30%的股份,胜科海事在此项目上总投资达3亿4000万元。

借此合作,中远船务打破了自己在海洋工程制造领域的研发、营销瓶颈。“中远船务很有远见。”中国造船工程学会理事、副秘书长陈映秋道,在世界范围内,新加坡已在造船及海工产品制造领域拥有相当的影响力,其相关技术具有很高价值。

再上海工已“晚了”

“我们的订单现在已经接到了2012年。”王兴如透露正在减少中远船务的修船量,为海工产品扩能。这一方面是由于自从去年7月份以后,修船市场急剧下滑,“我们去年修船销售收入90亿,今年我们可能做30亿,如果产品不转型,企业要亏损,甚至裁员”。

尽管受金融危 机蔓延、石油需求减少和油价大幅下跌影响,部分石油公司计划减少投资,推迟油气田开发项目,但也有部分石油公司准备逆市而上,如巴西国家石油公司未来5年 将累计投资1744亿美元用于勘探开发,预计将建造约240座海洋油气开发装备,装备总价值估计高达700多亿美元。而雪佛龙、康菲、埃克森美孚等跨国石 油公司也表示将维持或增加2009年的勘探开发支出。

“SEVAN DRILLER”的业主是从事海洋油气开发的石油巨头——巴西国家石油公司。王兴如向记者透露,目前中远船务在手的海工订单总额为12亿美元,中远船务海工产品总产值占中国海工市场份额的三分之一。

“今年过了春节以后,我们和日本的客户签了1亿多美元的海工项目,在大连,同时和利比亚国家石油公司签了一个2.2亿美元的FPFO的新造,我们近期也有很多项目在谈。”王兴如透露。

中 远船务的得意反衬了国内中小船厂的失意。工信部网站6月23日公布的数据显示,1月-5月全国共撤销船舶订单55艘、232万载重吨,约占5月底手持船舶 订单总量的1.2%。另外1月-5月,中国新承接船舶订单仅118万载重吨,同比下降96%。工信部指出,中国造船业手持订单风险不断增加。

兴旺的海洋工程市场是否会导致中小船厂一哄而上?

中国船舶工业行业协会会长张广钦指出,海洋工程及装备进入的门槛高,每个海上油气田的个性化要求高,不会像三大主流船型那样大批量订货生产。所以协会呼吁造船企业进军海洋工程领域,切不可一哄而上,必须积蓄力量,量力而行。

王兴如以自己的转型经验提出,现在再进入海工市场实际上已经晚了。



中遠 船務 訂單 無憂 解密
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南京港重组初定:中外运长航入局,中远出局



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核心提示:双方将对港务局以增资扩股的方式实施整体改制。其中,南京市国资委以港务局评估净资产扣除相关费用后作价出资,中外运长航集团以现金出资,将港务局变更为南京港口集团有限责任公司。
被资本市场热炒两年多的南京港改制题材,1月4日终于有了重大进展,当日南京港公告大股东南京港务局已经与中外运长航集团签署《合作意向书》,就港口改制重组达成合作意向。



令人意外的是,此前有意通过南京港完善其“长江战略”的中远集团,竟然出局。1月4日,南京港务管理局投资管理部部长施飞向本报记者表示,从业务紧密度考虑,中外运长航集团与南京港之间的合作紧密程度更高,业务互补性更强。

中外运长航参局重组

施飞向记者证实,2009年12月30日,中外运长航集团与南京港口集团在南京签署了《合作意向书》,就港务局改制重组事宜达成合作意向。

据目前所披露的意向书细节,双方将对港务局以增资扩股的方式实施整体改制。其中,南京市国资委以港务局评估净资产扣除相关费用后作价出资,中外运长航集团以现金出资,将港务局变更为南京港口集团有限责任公司。

“目前还是初步意向,股权比例还得谈。”施飞透露,在寻得战略合作伙伴后,下一步便是启动南京港务局的改制重组工作,成立南京港口集团有限公司。

施飞称双方的谈判尚未深入至确定股权比例,仅确定了股权架构为南京市国资委控股, 中外运长航集团参股,具体股比有待商定。

由于此前南京港的重组对象传言甚多,中外运长航集团却异军突起,对于双方突然牵手的原因,施飞笑称是业务紧密度造就了现在的合作。“中外运长航集团是我们港口最大的合作伙伴。”

施飞告诉记者,在中外运长航集团合并之前,南京港与中外运集团曾在龙潭集装箱码头上有所合作,当时中外运参股龙潭集装箱码头10%的股份。而在油运方面,中外运长航集团旗下的南京油运公司也是南京港原油装卸的主要利润来源。

相比较之下,其他航运公司与南京的业务合作尚未如中外运长航集团这般全面与深入。

中远集团出局

可上述理由似乎不足以说服南京港放弃中远集团或者上港集团。

据记者了解,在选定中外运长航集团之前,南京港务局的重组合作方曾出现多个版本,其中最靠谱且确有接触过的有两个:上港集团和中远集团。

2008年上港集团在南京港的投资份额占到25%, 与南京港口集团持平。上港集团董事会秘书王庆伟曾坦言长江流域以上五大港口所在之处, 是上港集团的主要整合目标。基于此,外界对上港集团与南京港的牵手抱有极高的期待。

可是, 若是仅仅作为上港集团的补给港或长江流域的中转站,这样的定位却不是南京港真正想要的,南京港想要做的是长江下游国际航运物流中心。

南京市委书记朱善璐在2009年12月30日的签约仪式上表示,目前南京已把南京港和禄口空港、铁路南站港建设提到新的战略高度,打造具备现代化综合立体交通体系的新南京。

朱善璐希望有一个强有力的推手,帮助南京港重振中国内河第一港的雄风,成为西连长江中上游、东连上海太平洋的重要枢纽,带动南京的跨越发展。

如此野心,难免与上海港有所冲突,因此南京市随后将重组方式转向港航合作,正在积极谋划“长江战略”的中远集团映入南京市政府的眼帘。

2008年2月24日,中远集团总裁魏家福奔赴南京,与南京市政府签署了战略合作框架协议,展开在港口、物流、港口机械制造以及相关领域全方面的战略合作。

就在外界以为中远成为南京港战略推手几成定局之时,双方的合作却又沉寂无声了。

中远究竟为何“虎头蛇尾”?中远太平洋董事会秘书处表示未曾听说公司有投资南京港的打算,中远太平洋总经理徐敏杰的电话一直处于关机状态。而中远集团研究发展中心靳启伟则向记者表示不便解答。

又见“长江战略”

据消息人士向记者透露,中外运长航集团作为谈判后来者,却最终夺得青睐。

“我们是长江上最大的航运企业,对于南京港这样以长江货运为主的港口来说,跟我们合作当然是最好的选择。”一位不愿透露姓名的中外运长航集团人士向记者表示。

据上述人士透露,中外运集团旗下的长航集团共有两千多艘船舶,共计载重量为300多万吨。2009年长航集团的货运量达1.3亿吨,其中相当一部分来自长江运输。

据中外运长航方面的人士透露,原本南京港罗列出的重组合作方名单中,不仅有中外运,也有长航集团,两方都接触过。但2008年适逢中外运与长航集团重组,整个集团战略有变,直到2009年年初,中外运长航集团管理层确定,重新再提“长江战略”,这才发力攻关南京港。

对于中外运长航集团来说,参与南京港改制重组,筹建江海转运主枢纽港,只是其“长江战略”的其中一个节点。

“我们准备在长江流域布局三个航运中心。”中外运长航集团内部人士向记者透露,该集团希望加强沿江的航运建设,继去年10月牵手武汉港之后,南京港此时再下一城,下一个目标便将是重庆港。

据悉,2009年10月14日,中外运长航集团与武汉市政府签署战略合作协议,全面参与武汉新港、长江中游航运中心及中部综合交通枢纽的建设开发。

而此次对南京港的投资定位,中外运长航集团董事长苗耕书认为,双方这次合作将以建设南京长江航运物流中心为目标,把南京港建为连接内陆广大腹地、沟通中东西部重要的航运物流枢纽,成为长江流域国际性、多功能、综合型江海转运主枢纽港。

据南京港公告披露,南京港大股东与中外运长航集团将在六个月内达成具体协议,否则意向书将自动解除。



南京港 南京 重組 初定 中外運 中外 長航 入局 中遠 出局
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首家央企清退“定时”中远拟一年内售完远洋地产

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100817/1451715.shtml

  每经记者 吴文坤 发自北京
78家央企退出房地产混沌的局面,终于有所改观。
昨日(8月16日),中远集团旗下的中远国际控股有限公司 (以下简称中远国际)发布公告称,即日起将在一年内,择机出售持有远洋地产控股有限公司(以下简称远洋地产)的全部股权。中远集团是国务院国资委宣布央企地产“清退令”后,首家明确退出时间的央企。
不过,业内人士认为,78家央企退出房地产业务实际进程缓慢,大规模实质性退出仍需时日。
一年内择机出售股份
3月18日,国资委要求78家不以房地产为主业的中央企业,在完成自有土地开发和已实施项目等阶段性工作后,退出房地产业务,并确定16家主业为房地产 的央企,而中远集团并不在此列。第二天,中远集团总裁魏家福率先表态:“半年之内,退出远洋地产,地产再赚钱也要退。”中远集团由此成为首家宣布退出地产 的央企。
目前时间已过去近半年,中远集团终于确认了将房地产业务退出的时间表。中远国际在公告中表示,从即日起,将在一年内,择机出售持有的 远洋地产16.85%的股权,约为9.5亿股股份。有关出售所得款项将成为公司未来全力发展核心业务航运服务业包括并购中远集团系内外项目的资金来源。中 远集团也将借此完全退出地产业务。
据了解,公司还规定每股远洋地产售价不得较出售日期前交易日远洋地产收市价折让超过15%,而且每股最低售价均不低于5.4港元。预期出售上述股权,将为中远国际带来约6.645亿港元税前收益。
在上半年宣布要退出后,坊间对于接盘者就有颇多传言。当前中国人寿持股远洋地产24.08%,为远洋地产第一大股东,中远国际为第二大股东,其余为公众 持股。曾有业内人士猜测,中远国际退出后,中国人寿或将成为接盘者。不过,中国人寿方面3月份曾表示无意进一步增持远洋地产。
大规模退出暂难出现
“中远愿意出售股权,并不一定有人愿意接受。”上海易居房地产研究院综合研究部部长杨红旭对 《每日经济新闻》表示,如果不是低价抛售,上述股权要有接盘者也并非那么容易。
据了解,远洋地产在今年上半年取得了不错的销售业绩。据此前中房信发布的 《2010年中国房地产企业上半年销售排行榜》数据显示,远洋地产以72亿元的销售额排在销售金额排行榜的第15位。
大福证券地产行业分析师侯凌中认为,由于今年政府针对房地产市场实施的紧缩措施,将对远洋地产的物业销售构成压力。因此,在最近的一次针对远洋地产的分 析中,他认为今年远洋地产的销售额将比原定目标有所降低。据了解,远洋地产管理层把2010年的预售目标定于200亿元,侯凌中预测将降低 20%~30%。
对于中远国际确定了退出时间表,杨红旭认为,目前更多的央企暂时不会大规模退出地产业务。“中远国际持有的是上市公司股权,可以通过资本市场退出。其他央企持有的更多是项目或项目公司,找买家比较困难。”
“我们的方案已经报给国资委,正在等待批复,具体内容不方便透露。”昨日,记者在采访相关央企的过程中,听到最多的一句答复。
据分析,目前这78家不以房地产为主业的中央企业所占市场比例有限,其房地产业务很零碎,股权也非常分散。2008年这些企业所属三级以上房地产子公司共有227户,占中央企业全部三级以上房地产企业数量的60%。
业内人士仍普遍认为,78家央企退出房地产业务实际进程缓慢,距离实质性退出仍需时日。
杨红旭表示,央企退出,可能是个渐进的过程,除央企是否能积极的落实退出政策外,楼市调控之时,是否有买家愿意接盘也是一个不得不面对的问题。

首家 家央 央企 清退 定時 中遠 擬一 年內 售完 遠洋 地產
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高雄港变数:中远集团拟入股

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-27/5MMDAwMDIwMzA5MA.html

10月24日清晨,中国远洋集团旗下的“中远高雄”轮首次驶进高雄港。

以“船长”自称的中远集团总裁魏家福透露,该集团将与台湾阳明海运股份有限公司(下称“阳明海运”)合作,成立合资公司并共同开发高雄港码头。

魏家福声称,高雄的集散、港口和地理位置,都符合中远集团远东至欧洲和美洲航线的需求。但中远集团和阳明海运还未就此正式谈判。

10月24日当天,中远驻台湾代表处揭牌。这是中国大陆航运企业首次在台湾地区设立代表处。

高雄港曾为世界第3大集装箱港,但近年来业务萎缩明显,排名已跌出全球10名开外。中远在高雄的投资前景仍充满各种变数。

班轮业务动力

中远投资高雄港的原因,是为促进其集装箱班轮业务。

魏 家福指出,高雄港目前还不具备万箱以上货轮的操作能力。万箱货轮满载后,高雄码头的安全水深就不够;此外,码头长度也捉襟见肘,“中远高雄”轮长度约 350米,停靠在高雄70、71号阳明码头,还有三分之一长的船身,必须要租借其他码头,才能停靠装卸;而高雄港目前的桥吊系统设备,也无法适用万箱货轮 的吊装作业。

按照目前航运业的发展趋势,集装箱班轮越造越大。中远集团的新船订单多是10000箱,甚至13000箱的巨轮,其途经高雄港的航线在码头硬件上必须得到支持。

“高雄的集散、港口和地理位置,都符合中远集团远东至欧洲和美洲航线的需求。”魏家福表示,中远有意愿参与高雄港的拓建,包括码头的兴建改善与航道的拓宽加深等。

积极参股码头,是近年来中远集团确保其航线业务的手段之一。而具体操作,则由中远集团旗下的中远太平洋(01199.HK)完成。

从2003年至今,中远太平洋参股和控股的码头包括:新加坡的两个泊位、比利时安特卫普港、苏伊士运河码头及希腊比雷埃夫港。今后高雄港的投资主体,也会由中远太平洋担任。

上海航运业专家吴明华分析,航运企业参股集装箱码头,可以确保稳定的船期,同时在班轮到港后得到装卸货方面的便利,还能降低班轮在码头费用方面的成本。

中远看好高雄港的另一个因素,则是和阳明海运的良好合作关系。

据吴明华介绍,中远集团与阳明海运同是CKYH联盟的成员。CKYH联盟由中远、川崎汽船、阳明海运和韩进海运4家航运公司组成,共同经营着20多条东西向航线,跨越北亚、北美、北欧等重要海域。

阳明海运正是高雄港多个码头的主要投资和运营商,目前已取得高雄港洲际货柜中心的开发权。而同为CKYH联盟成员的韩进海运的关联公司韩进太平洋,也是高雄港76、77号码头的运营商。

有了海运方面的业务合作基础,中远与阳明海运在高雄港码头的合资也将水到渠成。

此外,随着中远台湾代表处的设立,中远集团旗下的油轮、物流、干散货及修造船业务,也将在台湾地区寻找合作对象。

魏家福介绍说,中远台湾代表处将配备首席代表、代表、财务官三人。为体现对台湾地区业务的重视,魏家福特意选择了其总裁办主任担任第一任首席代表,以更好地执行中远集团在台湾的发展战略。

“代表处只是第一步,我们下一个目标是要成立中远台湾公司。”魏家福说。

高雄港变数

业界并非一致看好中远投资高雄港。有观察者指出,高雄港近年来集装箱业务下滑严重,中远入股高雄港,未必能达到投资预期。

高雄港曾是全球第3大集装箱港,但2000年以来排名逐年下滑,2008年更是跌出全球前10位之外。台北港正式运营之后,高雄港的货源又被大量分流。

厦门大学台湾研究中心副主任李非对记者分析说,随着两岸和周边地区产业结构的变化,很多货运量大的产业(如IT代工)转移出台湾,使得高雄港在台湾的货源市场严重萎缩。

虽然高雄本身有很多大型国际集装箱干线,可以依靠转运中心的优势发展。但可惜的是,2008年以前两岸“三通”进程缓慢,使高雄港的这一优势化为乌有。

近年来,上海港、宁波-舟山港,乃至韩国的釜山港都迅速崛起,成为东北亚重要的转运港口,高雄港的先发优势已消耗殆尽。

一个现实的例证是,今年2月,马士基集团旗下的APMT码头公司从高雄港撤出,将其运营多年的76号、77号集装箱码头转让给韩进太平洋公司。

在谈到退出高雄港的原因时,APMT亚太区首席执行官纪奕信曾婉转表示,“我们的规模和成本结构,包括在高雄的固定成本,并未达到在高雄港实现竞争优势的水平。”言下之意,则是在高雄港的两个码头营利艰难。

高雄港务局对此也忧心如焚。该局工务规划科科长苏建荣表示,高雄港面临岸线不足、土地不足问题,码头质量也无法满足主流集装箱船的需求。

高雄港务局因此提出“高雄港洲际货柜中心计划”,整合高雄港外港区开发计划,增加集装箱码头设施,希望维持高雄港海运转运枢纽港地位。

据苏建荣介绍,洲际货柜中心BOT项目由阳明海运取得开发权,目前已经开工。预计2011年完成两个码头建设并运营,2013年完成全部4座码头及货柜场地,总投资约150亿新台币。

对于高雄港和未来投资者的利好是,随着《海峡两岸海运协议》和《海峡两岸经济合作框架协议》(ECFA)的签署,两岸海运业务量在金融危机后有了明显增长。

魏家福称,ECFA为两岸航运业带来了巨大商机,两岸航商应合作开拓广阔市场。


高雄港 高雄 變數 中遠 集團 入股
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亞洲船東警告中遠:背棄合同後果嚴重

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110901/2413858.shtml

  中國遠洋(601919,SH)租船合同糾紛仍在發酵。
昨日(8月31日),有外媒報導稱,香港金輝航運有限公司警告中遠,如果其背棄租船合同,將面臨嚴重後果。這是中遠系列租船合同糾紛中首家公開表態的亞洲船東。兩個月來,中國遠洋因涉嫌拖欠租船費用,已被船東扣留了三艘船舶。
此前,中國遠洋堅稱,控制成本、調整租金是公司應廣大股東的強烈要求,中國遠洋所屬干散貨航運公司的行為符合廣大股東的根本利益,並認為所有的扣船事件 只是一個正常的合同業務糾紛。當天,記者就此事分別採訪了中國遠洋投資者關係部和金輝航運副總裁RaymondChing,但截至發稿時,雙方均未作出正 式回應。
據報導,目前,中國遠洋正在支付承租金輝航運船舶的所有款項,並未出現拖欠費用行為。但兩家公司已經在租船費率問題上發生了分歧。
RaymondChing表示,兩家集團之間在租船費率問題上有很多信件往來,且雙方已經在這一問題上發生了一些爭議。「不管交易對方是誰,拒絕支付租費都是不對的。我們不認為這是正常的商業做法。」他還宣稱,金輝不會容忍租費或其他任何款項長時間內被拖欠。
金輝航運上半年公司營業收入1.7億美元,增長3%,但其淨利潤卻降至5500萬美元,同比下降28%。
值得注意的是,在今年航運業陷入低迷前,中國遠洋一直十分看好行業形勢,對航運市場執意「看多」,或許是導致中國遠洋在租船費用高峰期簽訂大量長期合同的重要原因。
有分析人士認為,中遠與船東因租費費率調整而屢次產生合同糾紛主要有兩個方面的原因:一方面說明中遠對未來市場行情的風險把握不足,尤其是在航運市場行 情很好的情況下,對未來形勢估計過於樂觀;另一方面,行業中因租費費率變化導致雙方調整協商的情況並不少,這造成中遠對風險的判斷產生麻痺思想。

亞洲 船東 警告 中遠 背棄 合同 後果 嚴重
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中遠「裸奔」到何時

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100298042&time=2011-09-03&cl=115&page=all

中國遠洋拖欠的租船費用已升至2500萬美元以上,數年前在現貨和期貨市場最高點買入大量「裸奔」多頭合約的後果在放大
財新《新世紀》 記者 谷永強 特派倫敦記者 倪偉峰

 

  中遠集團下屬公司中國遠洋控股股份有限公司(601919.SH/01919.HK,下稱中遠)到底拖欠了多少貨輪租金?這個數字從最初披露的 數百萬美元漸次上升,按照希臘「船王」喬治·伊科諾莫(George Economou)接受財新《新世紀》採訪時的最新說法,拖欠的租金已至少在2500萬美元以上。

中遠拖欠的250 0萬美元租金,主要來自中遠在青島、天津和香港的分公司。胡曉春/CFP


  2011年8月18日,據彭博新聞社報導,因涉嫌拖欠租船費用,瑞士大宗商品貿易商邦吉(Bunge SA)向美國路易斯安那州東區法院提出申請,要求扣押停靠在當地的一艘中遠散貨輪船,法庭批准了請求。這艘名為「Yu Lan Hai」號的散貨船,成為過去三個月來中遠集團第三艘被船東扣押的貨輪。

  此前的8月3日,希臘船東Classic Maritime向美國路易斯安那州東區法院提出申請,要求扣押當時中遠停靠在新奧爾良地區的「Jia Li Hai」號貨輪。更早的7月13日,由於中遠下屬的青島遠洋運輸有限公司(下稱青島遠洋)拖欠其251萬美元的船舶租金,伊科諾莫旗下另一家公司 Dryships在新加坡法院申請扣押了一艘中遠貨輪。

  Classic Maritime和Dryships均為希臘「船王」喬治·伊科諾莫所有。伊科諾莫在接受財新《新世紀》記者採訪時透露,雙方對船舶租金費率調整的不同意 見,引發了系列扣船風波。中遠拖欠的2500萬美元租金,主要來自中遠在青島、天津和香港的分公司。「大約三個月前,中遠的人向我們提出,要求重新談判船 租費率以降低租金,被我們拒絕,隨後中遠就開始停止支付租金。」伊科諾莫表示。

  扣船之後,中遠聲名大損,除了遭到同行和媒體的指責,評級公司穆迪指出,中遠的行為對整個干散貨航運業的信用狀況構成了威脅。

  中遠為何出此下策?虧損是原因之一。中遠中報顯示,2011年上半年錄得巨虧27.1億元,淨利潤與去年同期相比銳減176.8%,收入也同比下滑10.4%至342.27億元。

  但年收入數百億元的中遠,還不至於付不起租金;更重要的或許在於,中遠這些年來一直在為2008年的錯誤判斷付出代價。它希望以更強勢的方式,來解決2008年留下的沉重包袱,不惜違約。

  中遠在中報中稱,虧損是由於今年上半年國際航運業重現低迷,航運市場呈現高運力、高成本、低運價,市場競爭激烈的態勢。但中遠沒有提及的 是,2008年中期航運鼎盛階段,中遠誤判市場發展趨勢,在現貨和期貨市場均買入大量「裸奔」(業內俗稱,指不含任何風險對沖機制的合同)多頭頭寸,導致 近三年來深陷泥潭。

  據一位有多年租船業務經驗的業內分析人士稱,中遠和Dryships簽署的租賃合同分為5年期和3年期兩種,3年期的日租金為8萬美元,目前合 同已基本到期;5年期的日租金為5.7萬美元,目前尚未執行完畢。而在8月23日的短期現貨市場,最大的好望角型貨輪的日租金已跌至1.8萬美元。據這位 分析人士稱,「目前部分船東已經和中遠達成了租金調整協議,但希臘人比較固執,一直不同意,雙方就此陷入僵持。」

  對於剛剛履新中國遠洋運輸(集團)總公司總經理一職的馬澤華,如何解決這場風波是個大考驗。

冰火2008年

  Classic Maritime向路易斯安那州東區法院提交的文件顯示,2008年8月1日,中遠旗下的中遠散貨運輸有限公司(下稱中遠散貨)租賃了Classic Maritime所有的「丹麥號」散貨船,雙方在合同中約定,中遠散貨應按月向船東支付租金,提前一月支付,但截至2011年8月3日,中遠散貨尚未支付 2011年7月和8月兩個月船租,共計273.24萬美元。

  希臘船東稱,準備根據合同條款在倫敦申請仲裁,為確保仲裁結果的順利執行,要求美國法院批准扣押中遠所有的「Jia Li Hai」號貨輪。經過審議,路易斯安那州東區法院於當日即批准了Classic Maritime的申請。8月9日,「Jia Li Hai」號貨運被正式扣押。

  伊科諾莫透露,當時和中遠簽署合同時,「租金價格是鎖死的(Fixed)」。

  中遠如今的尷尬局面,源自2008年簽訂的高價租賃合同。三年來,中遠已為當初對行業發展趨勢的誤判付出了巨大的代價,直到現在,損失還在繼續。

  在過去的三年中,國際航運市場經歷了冰火兩重天的劇烈轉變。以干散貨運輸為例,作為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數(BDI指數) 在2008年5月20日創下了11793的高點,當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元,並在相當長時期保持在8萬美元左右的水平。

  中遠2008年上半年年報顯示,在航運市場處於高位的形勢下,中遠在自有干散貨船舶204艘的基礎上,租入船舶228艘,以擴充運力。伊科諾莫證實,此次中遠發生費率糾紛的船隻,就簽署於2008年的那個市場高點。

  由於航運業存在明顯週期,市場波動風險很大,中遠2007年就開始利用遠期運費協議(FFA)做套期保值,對沖航運市場租金波動風險。所謂遠期 運費協議,是指一種遠期合約,協議規定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等,協議雙方約定在未來某一時點,收取或支付依據波羅的海官 方運費指數價格與合同約定價格的運費或租金差額。

  中遠在2008年年度報告中表示,由於公司擁有一支規模較大的租入船隊,持有FFA協議可以幫助公司合理利用干散貨市場的時差和價差,對現貨操作進行補充,從而平抑市場波動風險和進行套期保值。中遠2008年半年報披露,公司持有一定的FFA看多頭寸。

  「操作FFA時,對行業趨勢的判斷非常重要。在整個行業運力吃緊,預計船租價格會不斷上漲的情況下,通過持有FFA看多頭寸,可以有效地鎖定運價,同時也可以獲得一定收益,對沖上漲的船舶租金。」中國FFA網一位資深分析人士對財新《新世紀》記者稱。

  在2007年至2008年上半年市場租金不斷上漲的時候,持有FFA看多頭寸為中遠帶來了不菲的收益,2008年第三季度季報顯示,中遠當年 FFA已交割部分共實現收益人民幣18.74億元。也許正是這一甜頭,令中遠忽略了高位市場可能的泡沫,仍然持續在現貨和期貨市場吃進看多的租賃合同,這 埋下了得不償失的禍端。

  2008年9月,全球金融危機爆發,作為全球經濟風向標的國際航運市場,被深深裹挾其中。BDI指數從當年5月的高峰一路狂瀉,到當年12月12日已跌去萬點,只剩零頭764點,狀況慘烈。

  之前中遠在現貨市場租金高點時租入大量船舶,同時在FFA期貨市場持有看多頭寸,干散貨現貨市場運價下跌之後,一方面運輸收入大減,另一方面 FFA協議公允價格變動錄得巨虧,中遠開始遭受雙重損失。2008年12月16日,中遠對外發佈公告,稱由於市場急劇變化,運價大幅下跌。截至當年12月 12日,公司干散貨船公司持有的FFA協議公允價值變動損失合計為53.8億元,扣除已交割部分實現的收益14.3億元,中遠持有的FFA協議當年浮虧 39.5億元。

  一位航運分析師對財新《新世紀》記者稱,國際航運業在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態勢,「當時整個行業對市場前景都很樂 觀,簽訂固定租金合同的情況挺常見的,基本很少考慮行業下調的風險;雖然2008年業內部分人士注意到了經濟下行的苗頭,但大家以為是奧運會前國內的緊縮 政策造成的,並未過多在意。經歷了這幾年的行業低谷之後,大家才開始注意在長期合同中引入浮動租金機制」。

  對行業下行趨勢反應的遲鈍,使得中遠在高點做出了完全錯誤的判斷,當時買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。上述中國FFA網分析人士認為, 「中遠在市場高位時繼續做多的做法,已經偏離了套期保值的初衷,存在投機心理。2008年5月,BDI指數跨過1萬點後,對中遠這樣的大型航運公司來說, 最大的經營風險是運價下跌,要對衝風險的話就應該做空FFA,這樣即便下半年運價下跌出現虧損,但FFA上將會反映出收益,這樣才能平抑市場風險。」

「魔鬼」出於投機

  在伊科諾莫看來,中遠缺乏處理長期國際合同的經驗,「在航運業,有時你會賺大錢,但有時又會輸個精光。總體而言,中國企業之前在國際市場和現貨市場沒有從業經驗,目前還處於學習的過程中。」

  伊科諾莫的侄子安東尼斯·凱迪利迪斯(Antonis Kandylidis)對財新《新世紀》記者表示,2008年時中遠希望簽署5年的固定租金合同就存在投機心理,「在投機中,要麼勝利,要麼失敗」。

  不過,也有不少航運業內人士同情中遠的處境。一位曾在中外運任職的前高管就坦陳,「在國際航運行業,要做對方向確實挺難的。2008年高點時航運公司最難的是找船,中遠用這種方式簽下長期合約,也是一種競爭策略。」

  曾在一家外資公司擔任租船業務經理的張海也表示,在國際航運業中,一年以上的租船合同就算是長期合同,但3年至5年的長期租船合同一直存在,且 在長期合同裡,不一定都有對衝風險機制設定,「行業裡把沒有對沖的合同叫做『裸奔』,當時業內簽『裸奔』合同的現象挺多的。」張海認為,作為國內航運業的 老大,中遠並不缺乏國際市場和現貨市場的經驗。

  中國遠洋一位內部人士,也表達了相似的觀點。在他看來,中遠當時簽署租船合同時,「市場正處於歷史高點,公司對市場未來變化估計過於樂觀,沒想到隨後會發生世界經濟危機,BDI指數跌得一塌糊塗,當時對市場下跌的估計不是非常充分。」

  高成本的干散貨船租約侵蝕著中遠本已微薄的利潤。在8月26日的業績發佈會上,中遠財務總監何家樂透露,截至今年6月30日,未來一年內中國遠 洋國際干散貨船舶經營租賃支出,將達到110億元人民幣。考慮到目前的干散貨市場現狀,中遠將一年內到期的干散貨船舶租入、租出合同按照BDI平均 2000點的水平計提了13.9億元的撥備。

  中遠副總經理張良在發佈會上稱,目前中遠已有18艘租賃船隻和船東達成了租金調整協議,未來將積極與船東進行租金費率談判,進一步降低成本。

  不過,張海認為,如果船東堅持拒絕談判,中遠也無計可施,「當時不考慮對衝風險,把合同簽在租金價格高位,現在租金降下來了又要重新談判,這違背了起碼的契約精神。如果船東堅持不談判,航運公司也沒有辦法。」

  國際商會仲裁院委員陶景洲律師對財新《新世紀》記者表示,「在合同價格鎖死的情況下,即便申請仲裁,結果對中遠也是不利的。」他表示,在簽訂長 期供貨合同和租賃合同時,應對未來市場趨勢變化充分考量,「不能因為市場特別好,就只算向上漲的可能性,而根本不對市場未來下行趨勢做出合同上的安排。」

  不過,在陶景洲看來,由於船東向法院申請扣船需要交納一定保證金,而通過國際仲裁解決糾紛一般需要兩到三年,如果能談判的話,相信船東也願意用談判來解決問題。

  上述航運分析師則對財新《新世紀》記者指出,通過仲裁解決糾紛,對中遠來說未必全是壞事,「中遠在做出停止支付租金決定時,就應預料到船東會扣押船隻,如果雙方申請仲裁,可能需要兩三年,最起碼可以拖延時間,緩解現金支出壓力。」

  伊科諾莫對財新《新世紀》記者透露,目前仍在和中遠進行談判,「之前中遠稱重新談判租金費率是為了其股東的利益,可我們也有股東啊」,他強調, 「儘管需要花費一些時間,但我們非常自信解決這個問題,如果談判不成,我們還可以繼續申請扣押中遠船隻。中遠是個大公司,我們不認為最終無法解決,因為在 這個行業中聲譽很重要,目前他們已經意識到了這一點。」

  在8月26日的業績發佈會上,中遠副總經理張良表示,「(扣船風波)只是普通業務問題……公司有能力解決,不會對日常運營造成影響。」中遠在向 希臘船東請求調低合同租金的文件中稱,調整合同費率是為了股東和投資者利益。不過這個問題中遠在2008年時就應仔細考慮,現在未免為時太晚。

中遠 裸奔 何時
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中遠國際(517)2011中期分析 金魚佬投資扎記

http://yuloyulo.blogspot.com/2011/09/5172011.html


半年綜合收入57(同比升38%), 銷售成本51.8, 毛利5.2(206%).

銷售、行政及一般費用2.91, 經營溢利2.64.

應占溢利2.77, 每股賺0.1515(32%), 保持中期派息0.02.

撇掉遠洋地產的2010年同期業績貢獻, 應占溢利同比升84%.

塗料銷售(中遠關西), 收入10.4(同比升2.1), 分部溢利1.4(大升15); 船舶設備, 收入4.8(2.2%),分部溢利4.2千萬(74%); 船舶貿易代理, 收入7.1千萬(15%), 溢利5.3千萬(18%); 保險顧問傭金, 收入3.7千萬(13%), 2.5千萬溢利(13%); 船舶燃料及其它產品銷售, 收入36.3(20%), 溢利2千萬(42%); 一般貿易(瀝青及其它產品), 收入4.4(51%), 溢利1.7千萬(37%).

另外應占共同控制實體業績, 中遠佐敦塗料有2.1千萬(47%)連悅1.1千萬(100%).

分析及估值:

塗料銷售(中遠關西), 受益於集裝箱塗料需求和價格上升, 溢利大升. 中遠佐敦,雖然造船銷售量上升, 但因為原料上漲影響毛利, 盈利減少.

船舶設備因為新網點貢獻, 溢利上升74%, 船舶貿易代理保險顧問傭金溢利有十多巴仙的增長.

船舶燃料, 新峰及連悅合共有3.2千萬的盈利. 惟未見有其他中遠集團的船舶燃油的收購.

維持之前預測, 2011年的溢利有4.1, 每股盈利0.267.

公司手持大量現金, 將資產打折分析每股價值.

無形資產歸零, 現金全算, 應收款打8, 其他資產打3, 減去所有負債, 每股值3.618, 現在股價為2.84,

2012年開始, 船隻交付數量開始下滑,船舶燃料貿易業務的收購擴展是支撐增長的重點. 公司長遠打算建設成航運的一站式服務, 如國際上的英之傑航運的公司.

中遠 國際 517 2011 中期 分析 金魚 投資 紮記
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中遠國際 (0517) 文仔

http://hk.myblog.yahoo.com/siuman1986/article?mid=39

姣婆守唔到寡,今日終於買左中遠國際 (0517) @4.25。

各位讀者請小心,文仔買股票,你地一定要記住以下忠告:

明燈出手,即時漏油,無貨唔好買,買左小心蟹。

好喇,講完笑,認真講,千祈唔好睇人頭買,因為文仔真係唔係咩資深投資者,而且有一句野一定要記住,買股票邊個都唔好信,信自己。

言歸正傳,點解買517?

1. 高息,9厘喎,不過上期有好大部份係特別股息,佢呢期派唔派就睇管理層點做

2. 現金多,成4蚊喎,比0.25佢買傢私,要派息都有條件派丫

3. 話晒都國企一份子,唔會執笠掛,幼萬股機會都較細,點都唔會係喪機那類向下炒

好喇,分析多少少~

公司做咩生意架?

1. 船舶貿易代理、2. 船舶保險顧問、3. 船舶設備及備件供應、4.塗料生產及銷售、5.航運服務

去年營業額升432%,升到好似做假咁,事實係唔係做假都唔知,不過據說係因為做左船舶燃料及塗料銷售兩項業務大幅上升所致。

全年毛利7.15億,較去年的4.23億上升69% 減埋遠洋地產的來來去去賺賺蝕蝕,核心盈利2.87億,都升左18%

公司的毛利率跌25.9%跌至8.3%,原因係塗料同燃料業務毛利率較低,但就做多左爆多呢類生意,所以就導致呢個情況。其實,咁咪即係由高毛利率生意轉做低毛利率生意?有易錢唔賺賺難錢?

計數

資產淨值反正無咩,豪比佢只計現金,(64.67億-2.07億)/15.14億股=4.13,4.25買pb=1.03

盈利能力 2.87億/15.14億股=0.1896,4.25買 pe = 22.42倍

咁搞法,文仔都無咩頭緒。就盈利能力黎講,22倍巿盈率的物體,我係唔會參與,但係近乎淨現金公司,我係好嚮往。如果用15倍pe去計變成股價值2.844,咁係反智的行為,因為公司淨係現金都4蚊,用2.844來買4蚊係猩猩做的事。咁...即係點?

現金,拎去做生意,就可以有新盈利能力,而做咩投資,暫時係「?」。之前都講過,從炒的角度黎講,一打舊野入去,相信巿場點都會炒炒,到時再睇下有無油水抽下~

結果,本來諗住買的數目,最後決定減少,學各位大大的分散風險策略,唔令一隻股票擁有太大比重。

用自己做白老鼠,睇下最後會點~


中遠 國際 0517 文仔
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激進中遠轉向

http://magazine.caixin.cn/2011-11-11/100325157.html

  中國遠洋集團總經理馬澤華,與他的前任魏家福風格截然不同。這一點,在剛剛召開的海運年會上體現得很明顯:前者平實,後者激情;前者保守,後者樂觀。

 

  「如果市場正常的話,我認為2012年的BDI指數(波羅的海乾散貨綜合運價指數)在2500點以上。我相信春意盎然的博鰲會給航運業帶來暖 春。」在11月3日舉行的中國遠洋第八屆海運年會上,中國遠洋集團董事長魏家福在講台上仍是一貫的樂觀風格,他甚至將目前的航運業低迷期視為「機遇」。

  但台下瀰漫著深深的寒意。當主持人提出「干散貨、集裝箱、油輪、特種船等各子行業哪個率先復甦」的問題時,參會的700餘名航運界人士默契地選 擇了「特種船」;主持人再提問「如果手持資金,更願意投資哪個船型」,答案仍是「特種船」;在判斷「航運業何時才能復甦」時,多數人選擇了「2014 年」。

  「今年是個特別糟糕的年景。」一位來自山東海運的參會者邊按著答案提交器,邊苦笑著說,「特種船隻是退而求其次的選擇;如果真的可以選,不如選 擇放棄航運業。」在預測2012年的BDI區間時,他和大多數人一樣選擇了1000點-2000點——馬澤華亦「保守」地選擇了這一區間。

  今年8月剛剛繼任的馬澤華,在此次海運年會上接受了財新《新世紀》的專訪。他坦言:「和2008年突如其來的金融危機相比,當前的困難更加可 怕。各國政府在上一輪危機時都積極救市,所以2010年市場得以強勁復甦;但目前的困難,一是航運業供給嚴重失衡,二是美元量化寬鬆政策以及全球通脹趨勢 使中國遠洋的成本壓力巨大。」

  業內分析師普遍認為,由於歐美經濟復甦前景不明,集裝箱運輸在今年四季度需求好轉的希望渺茫,運價難有起色;同時由於缺乏真實需求,鐵礦石價格加速下滑,干散貨業務亦難好轉。

  對所有航運公司而言,這都是一個漫長而寒冷的冬天。而中國遠洋尤其困難:由於航運市場繁榮階段舉措過於激進,現在正面臨著嚴重的供給過剩危機。 其上市子公司中國遠洋(601919.SH)繼中報虧損27億元後,三季度再次累計虧損48億元,並已作出全年虧損的業績預告。馬澤華該怎麼辦?

集裝箱「囚徒困境」

  「集裝箱船隊是中遠集團中最重要的船隊,是我們的重中之重。目前我們面臨一些困難,主要還是供大於求比較嚴重。」馬澤華在接受財新《新世紀》記者專訪時說,中遠正以馬士基(Maersk)為標竿,努力提高公司的服務和管理水平。

  馬士基目前佔有世界集裝箱航運市場17%的份額,有500多艘集裝箱船以及150萬個集裝箱。而截至9月30日,中國遠洋集裝箱船隊規模是155艘,運力為66萬個集裝箱。規模上兩者差距甚遠,且面對如今運力過剩的市場環境,馬士基還宣佈了震驚業界的「大船戰略」。

  今年2月,馬士基宣佈擬斥資57億美元,逐批建造30艘迄今最大的1.8萬標準箱(TEU)集裝箱船,這些巨無霸將在2013年至2015年交 付,投入亞歐航線。經歷大約兩年的VLCS(巨型集裝箱船)訂單沉寂後,海洋霸主馬士基的超級訂單是否會引出新一輪的造船競賽?此外,10月24日,馬士 基還一改過去一週交貨的慣例,推出了「天天馬士基」服務,每天從亞洲四個主線港(寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯)將貨物運往歐洲的三個主線港(費利克斯 托、鹿特丹、不來梅),並大膽承諾對超時運輸予以補償。

  「建造大型船舶和加強航線密度,是馬士基對集裝箱規模效應戰略的不同舉措。」國信證券航運分析師鄭武對財新《新世紀》記者稱。

  在國內,中海集運(601866.SH)已經應戰。中海集團總經理許立榮對外表示,現在是買船的最佳時期,船舶大型化已經明朗,他們的戰略也將據此調整,進行低成本擴張。10月27日,中海集團宣佈斥資11.3億美元購入了12艘1萬標準箱集裝箱船。

  「中遠說要學習馬士基,那戰略上是加強大型船舶建造,還是加大航線密度,現在還看不清。」鄭武分析說。

  「航運業一邊喊著供給過剩,一邊不斷加大運力投放,這是一個『囚徒困境』。」北京某大型基金分析師向財新《新世紀》記者表示,「別人擴張,你不能不擴張,不然規模小、資金鏈弱的航運公司就會被逐漸吞噬。」

  據招商證券數據,目前全球集運船隊規模達1494.6萬標準箱,同比增長10.5%。集運船隊在手訂單佔運力比重為29.9%,而20年以上老 船僅佔總數的5%,拆解老船緩解運力過剩的空間很小。2011年交付的新船中,8000標準箱以上的大船佔比約61%,多數投入到歐美各大航線中,給航運 市場再添壓力。

  在這樣的內外包抄之下,中國遠洋頗有些進退兩難。公司2011年三季報顯示,前三季度中國遠洋集裝箱業務貨運量為189萬標準箱,同比增長 14.2%,但集裝箱總收入僅為90.9億元,同比下降21.3%。中國遠洋解釋說,這是由於國際經濟貿易環境不穩定,歐債危機和局部地區戰爭動亂造成旺 季不旺。

  目前在中國遠洋的主營業務收入中,集裝箱佔53%。鄭武說,相對於集裝箱,干散貨業務的跌幅更狠,因而集裝箱業務佔比此消彼長,令中遠上下視其 為「重中之重」。他透露,中國遠洋內部對明年BDI指數的預測也是「1000點到2000點之間」,干散貨翻身困難,因此更注重集裝箱市場的機會。

  對於競爭對手的「大船戰略」,馬澤華顯然不打算應戰,他對財新《新世紀》記者表示,「中遠的集裝箱船隊還是應堅持穩健發展策略比較好。雖然很多 船東都在訂造新的大型集裝箱船舶,這樣每個船承擔的成本會降低,但裝不滿的話,費用更高。」他強調,「中國遠洋要深化精益管理,嚴格運費管理。」

  一位熟悉中遠集團的人士向財新《新世紀》記者透露,管理集裝箱業務是馬澤華之所長,「他曾在上海遠洋運輸有限公司(下稱上遠)工作數年,上遠即以船舶管理穩健見長,馬澤華的個性風格也是如此。」

  「面對集裝箱航運的競爭格局,中國遠洋有點被動迎戰。短期內其在運力投放方面無法和馬士基對抗,同時又沒法跟著比拚航班密度,只能選擇實行內部精細管理,進一步拓展客戶。」深圳一家基金的分析師向財新《新世紀》記者表示。

  在集裝箱運力方面,中遠的目標是在2012年達到74萬標準箱,2013年83萬標準箱,2014年85萬標準箱。「預計今年全年集裝箱虧損25億元,如果明年下半年運價能有效回升至2011年年初水平,公司集裝箱業務有望盈虧平衡。」中金公司在近期報告中預測。

  「航運市場就是這樣,市場好壞的時候,利益訴求都各有不同,誰都不想在市場復甦的時候,慢別人一拍。」一位老航運人如是說。但現在的中遠可選的戰略空間很小,這是過去幾年的激進策略帶來的後遺症之一。

干散貨業務重組

  「干散貨是我們的傳統優勢,我們擁有世界上最大的干散貨船隊,但目前『毛病』太多。」馬澤華向財新《新世紀》記者坦承。他指出,干散貨業務的弊病是,「2007年至2008年租入船多了點,隨著市場回落,帶來了很多麻煩。」

  麻煩從今年七八月開始,當時,扣船風波(參見本刊2011年第35期「中遠『裸奔』到何時」),一度讓中遠陷入「背信棄義」的輿論漩渦之中。船 東扣船的導火索是中遠涉嫌拖欠船隻租賃費用,但根源則追溯至中遠在2008年航運鼎盛時期錯判形勢,在現貨和期貨市場都大量買入鎖定費用的租船合約,如今 大型貨輪的租金已跌幅過半,中遠因此大傷元氣。中遠中報披露干散貨業務同比下滑27%,虧損26.6億元,被市場冠以「賭王」之名。

  「以前中國遠洋過於專注市場波動,捕捉租入租出的差價。當時是給我們帶來不錯的業績收入,但成功的經驗有時間和條件的限制,失敗的教訓卻有規律性的東西。」馬澤華表示。

  中遠散貨運輸有限公司副總經理何應傑對財新《新世紀》記者補充說,「以前我們的大方向是控制船,就是以租入和自有船舶,擁有一定的運力規模。隨 著2003年到2008年市場上升,這種經營模式確實給中遠帶來巨額利潤。但航運市場千變萬化,到了市場低迷期我們的業績就大幅回落。」

  「在干散貨市場上,中國遠洋曾一度偏好波段操作。」萊輪航運諮詢(上海)有限公司副總經理黃小斌亦對財新《新世紀》記者表示。穩健的操作是,在 租船同時,反向在期貨市場往外放一條船。如果市場漲起來,租船市場會賺錢,但期貨市場會虧錢,利潤空間不大。但要在波動中博弈獲利,就會按市場看漲或看跌 預期,朝同一方向操作。波段操作確實可以贏得巨額利潤,只不過金融危機來得如此快速迅猛,誰都沒有料到。

  儘管很多業內人士承認,對於干散貨市場的策略需隨機而變,不能簡單地因為虧損就否定中國遠洋的成績,但殘酷的教訓之下,中國遠洋已經準備向日本同行學習更穩健的做法。

  株式會社商船三井北京代表處首席代表中村羲光對財新《新世紀》記者表示,日本航運公司偏好穩健。「我們傾向於和大鋼廠合作,簽訂長期協議,所以在金融危機時受到衝擊相對較小。」

  「我們需要向日本同行學習,他們一般都是鎖定風險,和大商社合作,追求穩定回報,不追求一時一地的暴利,這種成熟的經營理念值得我們學習。」馬 澤華向財新《新世紀》記者強調,「從長遠來說,我們要更加注重客戶,用貨和船平衡經營,有效控制風險。下一步在發展船隊時,會以滿足市場需求為出發點,規 劃性更強。」

  「現在中遠的大戰略轉向平穩,這意味著未來幹散貨從追求市場高點變成追求穩定回報,經營策略和盈利模式都發生改變。」何應傑表示,未來控船將轉 向控貨,加大和貨主的合作,建立合營公司,更多運力會被長期合同佔用。「航運低迷期,我們會少虧或少賺,但高峰期肯定賺不到大錢。」

  市場現在最關注的是,中遠如何將過去高價租船的成本降下來。在三季度業績說明會上,公司稱已將「實施低成本戰略,調整船隊和成本結構」上升為干散貨板塊的首要任務。

  此次馬澤華對財新《新世紀》記者表示,「首先要把當時租入的高價船進行租約重組。比較高的租金通過金融和商業的手段延長租約,使得成本能夠平滑。這方面我們目前有很大進展。」

  業內人士分析稱,所謂租約重組,是指在付款總額不變的條件下,將租期延長,這樣航運公司可以攤薄每年租金支出,降低成本,此前希臘船東就因為不同意這樣的重組協議與中遠發生糾紛。

  在三季度業績說明會上,中國遠洋表示,如果明年BDI處於1500點—2000點之間,租入船仍會虧損。「租入船的成本是保密的,年限結構是平均租期十個月左右的船比較多,三至五年以上比較少,十年以上的更少。」

  業界謹慎樂觀。一位參加業績說明會的分析師認為,「我們分析中遠租入船的成本至少在BDI指數2000點以上。不過好消息是干散貨租入船的數量一直在減少,此外公司對部分租入船進行租金重組,且公司表示明年沒有計劃擴大租入船規模。」

  除了租約重組,中國遠洋還準備實施干散貨業務板塊體制改革,通過新設中遠散貨運輸總公司對現有三家散貨公司實行統一經營和管理。

  「這次改革難度和力度很大,充滿變數。從今年6月底建立籌備小組,計劃年底完成重組,但到底效果怎樣,現在很難說。」知情人士對財新《新世紀》記者透露。

  「公司就是選擇行業低迷期啟動整合干散貨,儘量減少改革對業務造成的影響。」上述知情人士表示。據中金公司分析,直至2012年BDI趨勢也不容樂觀,2013年起的運力增速將逐年放緩。

  外界對於中遠的這次內部重組頗為關注。2008年,中遠集團曾對幹散貨業務進行過一次調整,當時只是在中國遠洋成立干散貨經營總部,由它經營中 遠散貨運輸有限公司(天津)、青島遠洋運輸有限公司、中遠(香港)航運有限公司的所有干散貨運力。但由於這個部門由三家公司經營人員兼任,並非實體公司, 各公司溝通不暢,平台運作幾個月後即告癱瘓。

  一位業內知情人士告訴財新《新世紀》記者,中遠這一次整合是「要在三家公司之上成立實體公司」,承接干散貨所有資產,公司下設經營部門,對所有運力進行控制。原有三家公司保留,主要行使對自有船舶的管理職能。「難度之大可想而知。」他說。

 

激進 中遠 轉向
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中遠期交易臨「大考」

http://futures.hexun.com/2011-11-21/135445523.html

 「連村裡都在辦中遠期交易市場,情況已經出人意料地混亂」

  針對愈演愈烈的部分商品中遠期交易市場亂象,為避免出現類似溫州、鄂爾多斯(600295,股吧)等地的區域性金融風險,在歷經多次整治仍不見效的情況之下,一項由商務部牽頭的相關行政法規或將推出在即,一次相應的整治行動,亦是箭在弦上。據悉,相關文件已下發至省部級,尚未對外公佈。

多位接觸相關部委決策層的人士向《財經》(博客,微博)記者透露,此次整治可謂「亂世之下出重典」。其中最重要的內容,是將針對中遠期交易市場的調控措施,由之前的「規範整頓」變為「清理整頓」。一詞之差,顯示出相關部門無奈之下的「痛下決心」。

  從2009年起,相關整治已歷經多次,但因始終缺乏相應法規條例的支撐,均未見到明顯效果,反有愈演愈烈的趨勢。2009年底,中國的中遠期交易市場約在200餘家左右。但在已經叫停的前提之下,目前中遠期交易市場的數量,卻暴增到500家至800家左右。

  「連村裡都在辦中遠期交易市場,情況已經出人意料地混亂。」長期關注該領域的北京工商大學期貨研究所所長胡俞越這樣形容目前的情形,「各種市場的層次良莠不齊,打著國家級交易市場旗號搞貓膩兒的市場,更比比皆是。」

  當下情形,與1993年國務院針對期貨市場熱潮暴漲的「痛下狠手」類似,彼時以國務院下發《國務院關於堅決制止期貨市場盲目發展的通知》為起點,針對期貨市場的整頓持續了八年時間。

  業內已有敏感者聽到風聲。在10月底於天津舉行的一次相關行業論壇上,參會者已在討論相應的「應考」措施。

  市場「增生症」

  真正意義的中遠期交易市場和期貨市場的本質區別在於,前者是進行實物商品交易的場所,強調物流的轉移,後者基本功能則是發現價格和管理風險。

  據銀河期貨進行的不完全統計顯示:截至2010年9月中旬,中國國內可查的由部委或者地方政府批准的、交易比較活躍的中遠期交易市場已有近80家。其交易的品種,則涵蓋農產品、金屬、能源、化工產品、原材料、貴金屬、碳排放權衍生品等。

  在這些中遠期交易市場當中,有些品種是期貨市場已上市的,比如白糖、焦炭,以及期貨交易所正在研究推動上市的,如動力煤和化肥等;但也有一些小品種,則被期貨市場實踐證明市場風險極大,比如紅豆、綠豆、紅小豆等。

  這些中遠期交易市場一般採用中遠期合同交易與即期現貨交易相結合的形式。其中涉及到中遠期的交易,可以總結為三種:1.普遍採用的與期貨交易類似的標準化合約形式,合約交割日期固定;2.在期貨標準化合約基礎上進行「創新」變形的合約形式,交割日期不再確定;3.類似股票市場的固定標準化合約數量的形式。

  除了上述形式,目前國內還有很多以網上交易、電子交易等形式存在的眾多中小型中遠期交易市場。

  新湖期貨分析師詹嘯分析指出,因為目前的審批、監管機制事實上處於缺位狀態,而行業內部也根本沒有建立起行業自律機制,故相應的市場數量、資金總數等數據,實際上處於過分龐雜因而無法統計的狀態。

  長期關注此市場的胡俞越提供的數據顯示,截至目前,此類市場的數量已經超過了500家,「說有800多家,其實亦不為過」。

  他的這一觀點得到了業內相關人士的普遍贊同。2009年底,相關統計數據顯示,交易市場的數量還只有200多家左右。出現如此的「星火燎原」之 勢,背後的原因多種多樣。「這麼多的中遠期交易市場,證明中國經濟發展到現在,有這樣的客觀需求。」 中國期貨市場奠基人之一、中國農業大學教授常青告訴《財經》記者。由他所領導的學術小組,近期也正在針對此領域進行研究。

  而按照胡俞越的解釋,最為基本的原因是期貨市場不發達,不能滿足現貨市場的避險需求和投資需求,以及流動性過剩,投資品太少。以此來 看,2010年在中國接連出現的「蒜你狠」、「豆你玩」、「姜你軍」等現象,皆是因為此類交易市場提供了相應的平台,適應了大量資金的投資需求。因為它們 和股市不同,採取的是雙向的交易機制,將相應產品炒高或者炒低,炒家均可獲利。

  此外,各級地方政府的利益訴求也夾雜在其間。對於它們來說,複製其他地區的半交易市場經驗成本極低,而所帶來的好處又有兩個:首先是可以號稱建立起了「要素市場」,從而打上經濟轉型的旗號;此外,建立市場所帶來的資金聚集效應,也是各級地方政府所樂意見到的。

  有業內人士告訴《財經》記者,「也有這樣一種情況,地方政府相關負責人根本看不出期貨市場和中遠期市場之間的花樣,對於各種貓膩兒更是一無所知,糊裡糊塗地就批準成立了。」

  利益驅動

  除了上述原因推動中遠期交易市場出現猛增,建立市場本身的巨大利益,其作用亦不可小覷。

  據調查,目前各類交易市場大多對外宣稱「非營利性質」,但實際的情況卻是,稱它們為「非贏利不可」才更恰當。在實際的運行過程當中,在交易市場 中共存在兩類投資者:一類是傳統的、投資於市場產品的投資者。而另外一類則是市場本身的投資者,通過辦市場來贏利。因為交易市場會從每一筆的交易中收取手 續費,累積起來,其總額驚人。

  此外,交易市場操辦者親自下場交易的現象也並不少見,而且往往因此隨意事後修訂相關交易準則,以賺取相應利潤。經證實,前期南方某糖業市場就曾曝出修訂交易準則獲利的內幕,最終僅以該市場總經理「被離職」而告終。

  事實上,交易市場的多重贏利方式,並不僅限於上述這幾種。以生豬中遠期交易市場為例:目前,在全國範圍內開拓網點的「生豬准期貨市場」主要有三 家,分別為湖南御邦大宗農產品交易所、蘇州大宗商品電子交易中心、重慶農畜產品交易所。為了活躍交易,這些交易市場的普遍做法是發展大批沒有生豬業務的投 資公司來做做市商。具體的做法為從發展會員中賺取手續費,在會員每筆2元左右的交易費中,做市商可以獲得其中的75%。

  其中,在2009年6月13日成立的重慶農畜產品交易所,由重慶多家國企共同出資組建。其註冊資金1億元,五個股東分別為渝惠食品集團有限公司、農墾控股有限公司、糧食集團有限公司、渝富資產經營管理有限公司、重慶城市建設投資公司,各佔總股本的20%。

  據悉,三家交易所都擁有屬於自己的會員,在交易中,會員之間構成了力量不對等的多空雙方。三家交易市場的交割合約價格之間存在高低差價,這意味著套利空間的存在,只要在價格低的市場鎖定貨源,在價格高的市場鎖定客戶,就可以穩賺其中差價。

  目前,生豬合約不能跨所交易,但是生豬本身卻可以跨所交易。因為三個交易市場交割標準基本相同,跨所套利不一定用長途販豬方式實現,完全可以利用當地的現貨市場完成交割。

  為了活躍交易,各類中遠期交易市場改採取的做法,並不僅限於發展做市商一種。2010年10月,一種在渤海交易所上市的動力煤合約,其延期交割 的補償金數量已經為零。這意味著:在該所的規則體系之下,交易商可以無限期持有合約。渤海交易所的本意是鼓勵交易商投機,增加交易量。但亦有說法指出, 「期貨市場一個半世紀的實踐已經證明,交割是促使期貨價格在到期日之間趨於一致的根本保障,沒有交割純粹投機的市場將完全蛻變為一個賭場,沒有任何意 義。」

  「這實際上已經脫離了中遠期交易的性質,演變成非法期貨市場,危害極大。」2010年底,銀河期貨公司媒體總監劉文元在一篇名為《加強監管 科學規劃 合理引導中遠期市場發展 建立多層次期貨市場體系》的文章中如此指出。該文亦曾引起相關管理層的高度重視。

  據劉文元分析,目前國內存在的交易市場,主要的危害之處有五點:1.客戶資金安全毫無保障;2.交易規則安全毫無保障;3.交易技術安全毫無保障;4.大量吸納自然人客戶容易導致群體性事件發生,造成公共安全隱患;5.干擾市場價格,擾亂正常經濟秩序。

  新規破土

  針對上述種種亂象,2009年12月初,國家工商總局已 經下發232號文要求「全國禁止新設立大宗商品中遠期交易市場」。該文要求,對新設企業的名稱、經營範圍及原有企業申請名稱、經營範圍變更登記的,不得使 用「大宗商品中遠期交易」、「大宗商品中遠期交易市場管理」、「倉單交易」等字樣。這一面向「各省、自治區、直轄市及計劃單列市工商行政管理局、市場監督 管理局」下發的文件,整頓對象為56家大宗商品市場。

  進入2010年之後,商務部再度發力整頓大宗商品市場,出台了《中遠期交易市場整頓規範工作指導意見》:禁止設立新的大宗商品中遠期交易市場、 保障資金安全、禁止自然人和無行業背景的企業入市交易、禁止代理業務、規範保證金繳納形式、限定每個交易品種和每個交易商的最大訂貨量。

  然而,即便有了232號文的明確禁止,但在地方政府的「關照」下,在江蘇、山東、北京、武漢等省市,仍有各類巧立名目且數目眾多的新的大宗商品電子交易盤接踵開市。由於各地執行政策力度不一,交易所氾濫生長的局面仍未得到遏制,甚至有過之而無不及。

  開始中遠期交易市場的門檻過低、利益驚人是造成此種現象的原因之一。在業內人士看來,最重要的原因,則是監管機構不明、監管法律法規條例欠缺。

  在監管機構層面,多年來一直存在的尷尬是,商務部和證監會均不太想接這個「燙手山芋」。

  從證監會的角度來說,它因本身即在監管證券市場和期貨市場,擁有一定的監管技術手段,故其接手有其先天優勢。但據業內人士介紹,證監會因其本身的工作已經繁雜,且因為交易市場涉及到現貨及稅收問題,和商務部的權責有重疊,因此缺乏興趣。

  此外,因為擔心影響期貨發展,證監會針對中遠期交易市場的態度並不積極,甚至持反對態度。相關人士指出,2007年2月通過的《期貨交易管理條 例》之所以將中遠期交易市場的交易品種稱為「變相期貨」,亦是本著反對的態度。在《期貨交易管理條例》中,針對中遠期市場等「變相期貨」品種,提出需要由 商務主管部門即商務部來進行整改。

  上世紀90年代中期,現貨市場屬於原商業部市場建設司管轄。隨著國家部委的改革,市場建設司先後併入內貿部、經貿委、國家發改委,最後又進入商務部。但是,正因為涉及到電子盤、掛牌交易等期貨市場已有的手段,故商務部的態度也並不十分積極。近年來它並沒有採取特別深入的整頓動作,而是像監管現貨市場一樣,通過工商部門進行日常管理、工商登記等管理措施。

  此外,監管時無法可依,亦為調控交易市場的重要阻力之一。胡俞越教授分析指出,正因如此,各地設立交易市場時才有恃無恐,因為沒有法,所以根本 談不上違法。早在2007年12月,商務部擬定的《大宗商品交易市場管理辦法(徵求意見稿)》就已下發,但迫於種種原因並未成真。

  《財經》記者獲悉,目前一項由商務部牽頭起草的相關行政法規已基本成型,或將推出在即。據瞭解,可能的整治動作是:由商務部或者更高一級的政府 部門頒佈行政規章,以此作為開展整治行動的依據。有知悉情況的人士告訴《財經》記者,此次整治行動可謂「痛下決心」。而其中措辭較為嚴厲的,共有三方面內 容:對於交易中存在重大問題、炒作痕跡比較嚴重、非常接近期貨的相關交易,均要徹底進行清理整頓。

  胡俞越分析稱,從目前來看,針對交易市場進行立法的條件尚不成熟,因為期貨交易法本身亦尚未出台;但針對現在長期「無法無天」的亂象又不能不管,故出台部級規章進行規範的時機,已經成熟。

  直接推動此項規章出台進程的,是2008年傳出的華夏期貨郭遠峰攜巨額交易資金潛逃一案。自此之後,由商務部主要牽頭的相關調研一直在全國各地 進行。國務院發展研究中心市場所研究員廖英敏此前曾參加過相關調研,她告訴《財經》記者,相關調研的牽頭單位亦有國務院法制辦,規格不低。

  此外,一位接近證監會的人士還向《財經》記者透露,2007年通過的《期貨交易管理條例》也正在進行修訂之中,其中有關「變相期貨」的內容,也可能出現某種程度的變更。「畢竟已經過去了這麼多年,大家對於這個市場的認識又加深了不少。」這位人士稱。

  生態待理

  針對交易市場的監管可能從嚴的消息,多年來一直未曾斷絕。但有不少跡象表明,這一次「狼」真的要來了。

  而在10月22日-23日於天津舉行的一次相關行業會議上,與會者更是已經在討論如何應對可能變得嚴峻的形勢。「大家都相信會『切一刀』,不相信會『一刀切』。」一位參會人士說。

  當下的情形,頗為類似於1993年出現的全國性期貨市場熱。當時的情形是,經過地方工商所審批之後,就可以開設期貨市場。一時間,全國出現了80多家期貨交易所,上市的品種多達100多種。

  亂象之下,以國務院1993年下發的《國務院關於堅決制止期貨市場盲目發展的通知》為起點,針對期貨市場的整頓前後共持續了八年時間。

  當下的交易市場熱和1993年的那次並無本質不同:通脹形勢不容樂觀,投資者們對未來經濟看好,但對短期經濟形勢比較悲觀,發展實業的比較少,進行投資的人較多。

  新湖期貨分析師詹嘯認為,較好的整頓措施是先設立一系列准入門檻,例如註冊資金數量、交易資金第三方監管等,在這些門檻設立之後仍不見效的前提之下,再進行嚴格的徹底洗牌。

  在目前經濟形勢並不明朗、重重阻力之下,胡俞越教授已在擔心,相關的整頓措施可能會像2008年郭遠峰潛逃後進行的相關整頓最終夭折一樣,也走 上回頭路。「當時本來是一個很好的清理整頓機會,但一遇到全球危機就停了。因為這個市場本身也提供就業崗位,停了會給維穩帶來壓力。目前我們也面臨同樣的 外部環境,果真清理整頓的話,維護一方平安,保障就業,各種各樣的聲音還會出來。」胡俞越說。

  他提出的建議是,這一市場下一步的發展方向是向現貨靠攏而不是向期貨考慮,考慮更多的是現貨買賣的流程及步驟。其目的,應該是「立足現貨,提升現貨,服務現貨,回歸現貨」。

  目前交易市場中亦不乏經營較好的實例。以業內公認較好的廣西糖網食糖批發市場為例,該市場就將網上交易和物流配送進行了無縫結合,因而被譽為國內最為成功的樣本。

  2010年,經廣西糖網進行配送的食糖數量已經達到300多萬噸,佔到了全國白糖現貨配送總量的四分之一以上。

  長期關注期貨市場的中國農業大學經管學院副教授安毅則指出,長期來看,中遠期交易的意義不容忽視,例如紅豆、綠豆等這種小宗農產品,需要披露市場信息、發現價格,但為了避免讓人控制,就只能去做中遠期交易。最關鍵的問題,在於如何形成良好的經營生態。

  「相關的部門雖然對此還沒有太深的研究,但也並沒有一棍子打死,而是選擇了慢慢進行規範,證明高層對這個市場還是有一定認識的,不想直接關掉,這是件好事情。」安毅說。

中遠期 中遠 交易 大考
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中遠國際控股 - 517 (2) Kyle

http://blog.yahoo.com/_PDW7RFPPPKJ6IWUA42B5OWHPCM/articles/107525/index

睇完份announcement, 真係覺得現價517 超值....

1) 佢係2010年時, 仍持有3377為associate.....佢share of profit of associate 應該剔除去比較先係佢現時業務既真係表現...

profit in 2011 = 234,144, 撇除share of results from associate 11,946, core business 係賺222,168
profit in 2010 = 346,032, 撇除share of results from associate 225,697, core business 係賺120,335

升左成84.6%.....以上年航運業唔好時佢都有咁既表現.....已經係非常outstanding

2) 佢既摘要有提到, 佢既毛利率升左3%, 營業額升左80%....係營業額同毛利同時增加既情況, 係有需求性增長既表現

3) 佢既現金情況仍然超強......淨現金 = 現金 - 短期負債 (佢冇長期負債)

2011: 5,708,572 - 318,721 = 5,389,851, 每股約為3.57
2010: 6,439,721 - 207,299 = 6,232,422, 每股約為4.13

淨現金減少既原因係佢上年期末派左10% 特別息.....並唔係其他問題
現價連淨現金價都唔到....

4) 以PE 全年計, 假設佢下半年冇增長, 全年都只係得10倍左右....如有增長PE會更低

5) 佢有大把現金, 有大股東賤價注入資產既可能性...而家航運業唔好佢更有可以可以低價買到業務......所以應該係件好事.....

6) 中期股息唔高....係因為佢預左要收購...不過根據往績, 佢全年都會最少有3-4%股息

一隻高增長, 低PE, 合理息率加淨現金股.........我完全諗唔到理由唔買.....
佢出完業績跌, 應該係有人誤解佢盤數.......同埋覺得佢派中期息少.........如果個市正常番, 佢跑贏大市機會超高......

中遠 國際 控股 517 Kyle
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中遠的巨虧與救贖

2012-02-25  NCW
 
 

 

經歷了若干個行業周期的中國遠洋, 為何至今仍是靠天吃飯, 任由巨虧頻頻 ◎ 本刊記者 劉冉 ? 吳靜 文liuran.blog.caixin.com|wujing.blog.caixin.com 連續兩年巨虧的中國遠洋控股股份有限公司(601919.SH,01919.HK,下稱中國遠洋)即將被打上“*ST” ,如果2013年繼續 虧損,2007年上市的中國遠洋將戴著 A 股虧損王的帽子,不得不暫行退市。

禍不單行,中國遠洋僅有的兩家能保持盈利的下屬子公司中,有一家正深陷于一起與中國銀行的鋼貿糾紛案,或面臨巨額索賠。一位知情人告訴財新記者,中國遠洋下屬公司中國遠洋物流有限公司(下稱中國遠洋物流)近期涉及了一起整體規模約幾十億元的鋼貿糾紛 案件,如果官司敗訴,中國遠洋有可能將賠償原告數億元的經濟損失。但中國遠洋官方稱涉案金額不足億元。

從表面上看,中國遠洋的母公司——中國遠洋運輸(集團)公司(下稱中國遠洋集團)仍是中國的旗艦式央企之一。

據其官網顯示,截至2011年底,中國遠洋集團總資產約3200億元,另有1000億元左右的現金,1000億元左右的固定資產,負債約1800億元。中國遠洋集團擁有和經營近800艘現代化商船,5500多萬載重噸,年貨運量超4億噸,遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口,船隊規模位居中國第一、世界第二。集裝箱船隊規模在國內排名第一、世界排名第四,專業雜貨、多用途和特種運輸船隊綜合實力居世界前列,也是擁有世界超級油輪的船隊之一。中國遠洋集團在全球範圍內投資經營著32個碼頭,總泊位達157個,根據德魯里航運咨詢(Drewry)最新統計,中國遠洋所屬中國遠洋太平洋的集裝箱碼頭吞吐量繼續保持全球第五。

但在這份顯赫背景下,中國遠洋近年來業績卻劇烈起伏,以危如累卵形容並不為過。中國遠洋集團持有中國遠洋約52% 的股份,中國遠洋是集團最重要的上市公司平台,集合了四大板塊近90% 的業務,截至2012年9月底,中國遠洋的總資產近1600億元。2008年中國遠洋盈利175.3億元,2009年受金融危機影響,巨虧75.41億元。2010年中國遠洋恢複盈利67.6億元。但2011年隨即報虧104.49億元。2012年前三季度的虧損又達到65億元,全年虧損預計將再度接近百億元。中國遠洋的公告將虧損原因歸咎于國際航運業供求失衡、幹散貨航運市場持續低迷,燃油及相關成本則居高不下等市場環境因素。

如果波羅的海指數(BDI)回不到2000點以上,中國遠洋2013年仍將面臨巨虧。雖然中國遠洋和中遠集團尚有近900億元現金和市值200多億元的對外投資在手,但如何拯救上市公司仍是個大問題。如果集團不能及時把幹散貨業務從上市公司挪出,或順利出售大筆資產,中國遠洋退市將成為大概率事件。但將虧損業務賣給集團,有違背2007年中國遠洋整體上市的公開承諾之嫌。

財新記者獲知,中國遠洋持股約42.7% 的中國遠洋太平洋有意悉數出售所持有約21% 的中集集團(000039.

SZ,02039.HK)股權,相關股權目前市值近70多億港元。投行中金公司、中銀國際介入,包括弘毅等 PE 表示了興趣。目前弘毅已經持有中集集團 H股約5% 的股份。如果順利出售,扣除成本,能為中國遠洋增加約20億元的一次性非經營性收益。

“中國遠洋的巨虧,虧在景氣好時被沖昏頭腦的擴張,背後是個別人的巨大利益 ;虧在缺乏長期戰略,沒有對沖周期性風險的準備。多少個周期過去了,還是看天吃飯。 ”知情人士如此分析。

禍不單行

知情人士透露,預計2012年中國遠洋的虧損額度再度接近百億元。

2013年1月25日,中國遠洋發佈預虧公告,稱2012年大幅虧損,公司可能被實施退市風險警示。按2012年7月的《股票上市規則》 ,由於連續兩年虧損,2013年中國遠洋將被冠以 *ST。如果還不能扭虧,即連續三年虧損,中國遠洋將被暫停上市 ;如果連續四年虧損,將在2015年被終止上市。

一位航運分析師向財新記者分析,2012年中國遠洋前三個季度虧損64.03 億元,預計全年虧損應在80多億元。如果超過90億元,說明管理層對未來的計提撥備會計處理偏謹慎,為2013年做了巨額撥備。這種特殊的會計處理,對公司的利潤影響較大,需經過證監會、財政部會計司允許。換言之,這說明中國遠洋仍不看好2013年的幹散貨市場。

中國遠洋的最大虧損來自幹散貨業務。 “對於自有船,全行業在 BDI 達到2000-2500點才可盈虧平衡;租入船還要再高。這是行業里的基本共識。 ”多位分析師向財新記者表示。中國遠洋公告稱,BDI2012年平均值為920點,較2011年平均值1549點下跌40.6%。業界預期,2013年的 BDI 與2012年將不相上下,仍在1000點左右。集裝箱業務方面,分析師也表示,隨著北美經濟的複蘇,2013年太平洋航線盈利能力的改善會比亞歐航線略強,但整體來看,2013 年兩大航線對比去年不會有大的變化。

由此可見,如無特殊資本運作事項,單靠主營業務,即使被允許利用會計政策調節利潤,中國遠洋2013年虧損仍然是大概率事件。

對比同業,無論是國際同行馬士基、東方海外(00316.HK)還是中海集團等,都沒有中國遠洋虧得如此驚心動魄。

這些公司贏在業務結構各有不同,馬士基是集運外還有石油等業務,早就擺脫 虧損;東方海外主要是集裝箱業務,目前虧損很小。中海集團旗下兩家上市公司,資產規模共1200億元,被公認與中國遠洋最具備可比性。其中,中海集運601866.SH)採取集裝箱售後返租,目前轉為盈利;同為幹散貨業務的中海發展(600026.SH)依靠相對強勁的內貿 業務,2012年已經基本扭虧。令業界奇怪的是,中國遠洋為何如此巨虧,為何為不能逆周期調整業務結構早做安排?

而且中國遠洋為什麼不能服務寶鋼這樣的本土大客戶?

一位造船業的央企高管表示,該公司成立之初,一度將中國遠洋的發展規劃奉為模板。當時的中遠集團提出發展大物流的理念,即除了航運,還積極拓展碼頭、貨運、物流業務,不僅可以抵抗周期,並提供全面服務。但2004年航運和造船市場開始火爆,中國遠洋逐漸放棄了這一戰略,激進押寶航運和造船。

在他看來,中國遠洋急於掙快錢,放棄了原本可以做成行業老大的大物流戰略,才造成今天的慘況。他認為,現中國遠洋下一步的戰略布局非常重要,否則只能從一個泥潭走到另一個泥潭。

中國遠洋面臨的麻煩還不僅止于此。關於前述中遠物流身陷的鋼貿案,中遠物流辦公室主任姬文山向財新記者證實,中遠物流下屬的中遠供應鏈管理有限公司與中國銀行南通分行確有一起業務糾紛,目前雙方已進入法院審理階段。 “因為涉及到上市公司信息披露,近日我方律師團正在和法院加緊溝通。南通中行在起訴我們之前,第一被告是另外一家公司,我們只提供倉儲和監管服務,從法律的角度講,它上一個案件還沒有結,南通中行沒有權利對我們提起訴訟。我們主張法院駁回原告對我們的起訴。 ”關於具體涉案金額,姬文山以信息披露規範為由不肯透露,但他否認“數十億”的說法。中國遠洋新聞發言人則堅稱“涉案金額不足億元” 。

據中國遠洋2011年年報,中國遠洋物流2011年實現淨利潤為6.02億元。這是目前除碼頭業務外,中國遠洋旗下惟一盈利的一塊資產。

深陷泥沼

中國遠洋擁有世界第一的幹散貨船隊,這是其當下最大的包袱。

一位航運分析師向財新記者估算,中國遠洋集裝箱板塊全年虧損約15億元以上;物流及碼頭盈利不到20億元 ;幹散貨虧損額預計80億 -100億元。根據2012年三季報,中國遠洋幹散貨船舶運力合計337艘,其中自有船220艘,租入船117艘,據此估算至少30億元的虧損 由高租金租入船而來。

高租金租入船究竟給中國遠洋造成多少損失,投資者無從得知。 “因為公司披露信息不全。 ”上述分析師表示,中國遠洋需要繼續降低租入船的比例。

這至今仍在品嘗的惡果,來自行業景氣頂點的2007年到2008年。現在看來,中國遠洋當時犯下重大錯誤。2007 年時,中國遠洋計劃要增加400多條船,融資額過千億元。到了2008年9月後,以雷曼倒台為標誌的歐美金融危機全面爆發,但當時航運市場還沒下來,雖然中國遠洋集團內部已經提出應該降杠杆甚至賣船,但是高層決策太慢,還是簽下200多條的高價船訂單,再加上中國遠洋的自建船基本建在高位,通過融資租賃等增加了很多杠杆,負擔沉重。

“雖然大家明知市場的泡沫隨時會破,但當時相關人士多有利益在其中,根本停不下來。 ”中國遠洋內部人士稱。

到目前為止,高租金租入船合同還未全部到期,給中國遠洋帶來巨額損失。

中國遠洋有關人士向財新記者坦承, “我們的船隊結構不夠合理,自有船和租入船比例還需調整。業務結構也存在不合理的地方,缺乏互補產業對航運周期的對沖。 ”他並稱,近幾年來一直在通過多種渠道和方式,不斷調整優化租入船結構,努力降低租入船成本。

業內人士認為,中國遠洋類似的窘況以前也發生過, “上個世紀90年代初的時候已經有過教訓了,2007到2008年是重蹈覆轍” 。他並提醒,中國遠洋現在面臨船齡老化,無論汙染還是運營成本,新船都要低很多。但目前在市場低位,中國遠洋面臨巨虧,不敢擴張更換新船。即使市場轉好,船隊的運營成本也會很高,而且很容易被淘汰。到市場高點的時候,說不定又會重複以前的錯誤,高位擴張。

一位分析師表示,這個行業過去300年來都是這樣起起伏伏,低潮時需要大量的公司破產退出,才能恢複生機。

現在就是沒有人破產,產能依然過剩。

“那就幹熬著,看誰能熬過誰。 ”

重返 FFA

行業周期性向下波動,但中國遠洋已經喪失了套期保值的機會。

中國遠洋在2011年年報中稱,2011 年所屬幹散貨船公司持有的遠期運費協議(FFA) ,已于年度內結算完畢。

2012年業績巨虧與 FFA 的失誤操作無關。但當時對市場判斷失誤貽害至今。

FFA 即 遠 期 運 費協議(Forward Freight Agreements) ,是一種場外交易的遠期合約。協議規定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等,雙方約定在未來某一時點,收取或支付依據BDI價格與合同約定價格的運費或租金差額。國際幹散貨航運市場變動較大,給航運企業把握市場、穩健操作帶來很大的難度,同時船舶租金與 COA(包運合同)價格嚴重背離,FFA 可為航運企業規避市場波動風險發揮重要作用。

簡而言之,FFA 的目的應是套期保值,對沖風險,鎖定利潤。但中國遠洋的實際操作中,並非如此。

知情人透露,在2007年市場好時,中國遠洋在簽下200多條高租金船的同時,按 BDI10000點看多市場,購入大量 FFA合同,完全是同向操作。

當時負責FFA具體操作的為中國遠洋運輸部。金融危機爆發後,BDI 指數一路暴跌、FFA 市場遭遇拋售狂潮,深陷泥潭的高盛、摩根士坦利等大投行和金融機構紛紛撤離FFA市場,加深了人們對 FFA 的拋售恐慌。2008年,FFA 給中國遠洋釀下41.2億元巨虧。

國資委一度叫停了央企們名不符實的“套期保值” ,包括中國遠洋。

近日,中國遠洋董秘郭華偉告訴財 新記者,主管部門已批准中國遠洋繼續 利用FFA等套期保值工具來防範市場風險,目前公司正研究制定具體方案。

一位2008年曾就 FFA 業務與中國遠洋有過接觸的國際投行人士稱 :衍生品本來是風險管理工具,前提是能管理好敞口風險、道德風險。前者需要專業技能,後者需要完善的公司治理結構。

而中國遠洋的投資決策機制明顯存在嚴重問題,這是國企病,不改革很難治癒。

他感嘆,像中國遠洋這樣的國企,一則缺乏長期規劃,現行機制下,一把手容易寅吃卯糧,注重短期利益 ;二來人才匱乏。雖然中遠在央企中已經算較為國際化,但行政作風嚴重, “即便招聘大批教育背景良好的專業人才,也會在領導為上、裙帶關係的體制下逐漸變異,喪失對市場的客觀把握能力和進取心。 ”短期而言,國資委對央企投資海外金融衍生品有嚴格的限制,近年來運費、油價、匯率的波動較大,若沒有金融交易工具的保護,等於是坐等虧損。

扭虧何術

面對中國遠洋可能退市的窘狀,2月3日,北京問天律師事務所律師張遠忠以“中國遠洋小股東”的身份召集小股東授權,準備發起提案,要求罷免63歲的中國遠洋集團和中國遠洋的董事長魏家福。

張遠忠稱,在2008年下半年航運市場價格高得離譜的背景下,中國遠洋的管理者對形勢判斷出現錯誤,在自營船隊、租入船隊以及 FFA 三塊業務上均大舉做多,導致其現在一蹶不振。張遠 忠對財新記者表示,三塊業務的投資冒進,至少說明公司的投資決策機制“一言堂” ,缺少有效制約, “魏家福是法人代表,作為第一責任人難辭其咎” 。

對此,中國遠洋方面僅表示,充分尊重股東表達自己意願的權利,但目前的關鍵是提振投資者的信心。

“魏家福一定不會讓中國遠洋在自己的任期內退市。 ”一位航運國企高管對財新記者表示。

中國遠洋正在用各種辦法降低自己的財務成本,比如,三個月內連發三次美元債券,最近一次為2013年首期十年期美元債券,價格為 T+225(即同期美國國債利率加225個基點) ,遠低於國內融資成本。一位接近交易的人士透露,融資規模5億 -10億美元,因有中國銀行提供擔保,穆迪仍給了 A1評級。2013 年1月31日,中國遠洋子公司中遠太平洋剛剛完成3億美元債券的發行,中遠太平洋投關部主任陳彬對財新記者解釋,此舉“是因一筆長期貸款到期” 。

2012年12月4日,中國遠洋在中銀國際的幫助下,完成了10億美元的債券發行。

接近交易的人士向財新記者表示,由於連年虧損,中國遠洋依靠 A 股市場增發融資已無可能,且發行債券規模已達淨資產的40%,在國內發行債券已無空間。2011年末,其資產負債率由年初的58.8%提高9.3個百分點至68.1%。

財新記者獲得的一份國有銀行對於中國遠洋集團的內部報告顯示,受航運市場景氣度影響,若航運市場持續低迷,虧損繼續擴大,中國遠洋集團償債能力將受到重大影響,建議銀行授信總量較上年有所壓縮,重點支持優質項目貸款、貿易融資、保函等業務。

2013年在行業景氣度不會發生巨變的情況下,中國遠洋將如何扭虧?

最樂觀的看法認為,如果2013年中國遠洋自有船的虧損控制在20億元以內,整體就有望盈利。中金公司航運業分析師聶迪中認為,中國遠洋集運2013 年有望微利;物流及碼頭等非航業務可貢獻近20億元的利潤 ;散貨船隊的租入船,已在2012年按 BDI1000點進行了虧損合同預計負債撥備,2013年租入船在會計上有可能不虧損。

對這一看法,業界存在嚴重分歧。

申銀萬國航運業分析師張西林預測,中國遠洋2013年仍將虧損65.5億元。

他認為,在預計2013年 BDI 波動均值區間為1000-1500的前提下,預計負債成本以20%-30%的速度下降,此項僅能為公司減少虧損約20億元。

魏家福多次在公開場合呼籲國家對航運企業展開救助。一位航運業分析師認為,獲批的可能性並不大。

變賣資產獲得一次性收益,是常見的扭虧方式。2012年中報顯示,中國遠洋持有中集集團、交通銀行、鹽湖股份等11家上市公司股權資產50.63億元,同時持有江蘇銀行、廣發銀行、中國遠洋財務公司三家非上市金融企業股權7.85億元,合計約為58.48億元,其中絕大部分為中集集團的股權。目前,中國遠洋決定轉讓這筆中集集團股權。

中國遠洋集團和中國遠洋還有近900億元現金在手。中國遠洋集團下屬中遠(香港)集團目前有超過30億美元的現金資產,中國遠洋在中國銀行有超過600億元的存款。但魏家福曾表示,中遠的日常運營資金就需要600億元。

公開資料顯示,中遠集團目前持有13.41億股招商銀行(600036.SH,03968.HK)股票,占6.22%;持有招商證券(600999.SH)5.06億股,占10.22%;中遠 ( 香港 ) 集團通過全資子公司 Bauhinia 97 Limited 持有創興銀行(01111.HK)8700萬股,占20%。截至2月19日,上述可變現資產合計市值已超過250億元(近40億美元)。

分析師表示,將幹散貨等虧損資產 賣給中遠集團,也能成為扭虧方式。但2007年中遠集團曾承諾資產整體上市,如果將幹散貨業務從上市公司挪出,這本身違反了上市承諾。于中遠集團而言,不過是左右兜的遊戲,算不上真的扭虧。

“只要不出事,上市公司退不退市,國資委沒那麼在乎。 ”一位央企負責人告訴財新記者。今年, ST長油 (600087. SH)可能將成為第一家因連續虧損而暫停上市的航運類央企。

本刊記者楊璐、 于寧對此文亦有貢獻

中遠 的巨 巨虧 虧與 與救 救贖
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魏家福哽咽謝幕 馬澤華「勒緊腰帶」救中遠

http://www.yicai.com/news/2013/07/2825322.html
天下午,中遠集團的幹部大會上,「船長」魏家福正式卸去了中遠集團董事長的頭銜。

兩週前就已明確退休的魏家福,在進行了其作為中遠集團董事長的最後一次出訪後,昨天上午回到中遠集團,就與各部門同事告別。由於對因年齡到期的退休早已有準備,魏家福在上午告別時還顯得比較平靜,但下午的幹部大會上也一度哽咽。

中組部同時任命,中遠集團原總經理馬澤華擔任中遠集團新任董事長,而其總經理的職位,將由中遠集團原第一副總經理李云鵬接任。

與前任董事長魏家福相比,馬澤華的風格截然不同。前者激情,後者冷靜;前者樂觀,後者穩健。而兩者面臨的挑戰卻是一樣的:如何帶領中遠走出困境,並進一步佈局未來。

「馬總肚子裡的貨也比較多」

此次人事任命的宣佈,比業界想像的要快得多。兩週前,中組部才赴中遠集團考察幹部,以物色接替魏家福的人選,兩週後即確認董事長和總經理,也可見解決中遠集團問題之緊迫。

新上任中遠集團董事長的馬澤華和總經理李云鵬,也可以算是「老中遠」。其中,馬澤華歷任中遠總公司航運處副處長、航運部副經理,中遠英國公司總經理,中遠集團發展部總經理兼海外事業處處長、總裁助理兼發展部總經理,中遠美洲公司總裁、黨委書記,廣州遠洋副總經理、黨委委員,青島遠洋總經理、黨委書記。2001年9月到2006年11月還曾擔任過中遠集團的副總裁,後被調任中海集團,2011年8月又被調回中遠任集團總裁。

「馬總給員工的感覺就是比較儒雅和溫和,但肚子裡的貨也比較多,而李總在此之前作為集團副總經理,主要管理投資方面和陸上產業。」中遠集團一位內部人士告訴本報記者。

記者查閱中遠集團的公開資料顯示,李云鵬在中遠集團主要從事政工和人力資源相關工作。歷任津遠洋船舶三管輪、二管輪、大管輪,公司組干處副處長、處長、總經理辦公室主任、黨委辦公室主任,中遠集團總裁事務部副總經理、紀委副書記、監督部總經理、黨組組織部部長、人事部總經理、總裁助理等職。

當然,除了在中遠集團和下屬上市公司等任職,魏家福還有一系列社會職務仍在任,比如海峽兩岸關係協會理事、中國船東協會會長、美國哈佛商學院亞太地區顧問委員會委員,以及多個大學經濟管理學院的名譽院長等。

中遠「勒緊腰帶」自救

對中遠、中外運等航運、物流公司而言,這的確是一個漫長而寒冷的冬天。而對於已經戴上ST帽子,今年面臨退市風險的*ST遠洋(601919.SH),馬澤華新官上任是否有「三把火」,也值得業界期待。

中遠一位內部人士告訴本報記者,事實上在擔任中遠集團總裁後,馬澤華的理念已經有所顯現,強調解困還需立足於自身,依靠成本控制和穩健經營的提升紐轉困境。

在中國遠洋的一次業績說明會上,馬澤華就表示,2013年公司將努力爭取航運業務的減虧或扭虧,集裝箱航運將根據市場情況,合理調整航線結構,優化產品設計;加強市場營銷,鞏固貨源基礎,努力穩定並恢復運價。同時,進一步加大成本控制力度,特別是做好燃油成本的控制。干散貨航運要實現大幅減虧目標,確保企業生存。

據記者瞭解,目前中遠已經要求各級分、子公司進行全面預算管理,控制投資,削減成本。去年通過狠抓燃油成本,壓縮行政成本,整個集團節約支出9100萬美元,馬澤華在內部會議上提出,今年會繼續加大成本控制力度,包括嚴控招待費、禮品費、出國費、會議費、辦公費等,即使有盈利的單位也不能大手大腳,備件、物料、油漆、修船等費用都要從嚴掌握。

中遠集團旗下的集裝箱航運企業中遠集運一位內部人士也告訴本報記者,公司上下都進行了降薪,目前經常加班,並且收縮了各種預算。

而對於以往中遠一度所走的加速擴張船隊規模的路子,馬澤華則選擇了集裝箱船隊穩健發展、干散貨船隊追求穩定回報的策略。

「雖然很多船東都在訂造新的大型集裝箱船舶,這樣每個船承擔的成本會降低,但裝不滿的話,費用更高,中國遠洋要深化精益管理,嚴格運費管理。」馬澤華曾指出,而干散貨航運則需要向日本同行學習,他們一般都是鎖定風險,和大商社合作,跟大鋼廠簽訂長期合約,追求穩定回報,不追求一時一地的暴利。

記者查閱中國遠洋2012年的年報也顯示,公司的船隊規模已經在收縮之中。2012年,公司無新增集裝箱船舶訂單,而干散貨運力規模更是由2011年底的374艘降至332艘。

魏家福 哽咽 謝幕 馬澤 勒緊 腰帶 中遠
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中遠高租金船腐敗鏈初探

2013-09-16  NCW
 
 

 

大國企病加上投機失誤,多年虧損與內部腐敗並存,中遠困境背後有原因◎ 本刊記者 劉冉 文liuran.blog.caixin.com 虧損經年,內部腐敗案不斷被揭開,但不過是冰山一角,這就是中國遠洋運輸(集團)總公司(下稱中遠集團)——2007年曾擁有世界最大船隊、卻隨即為之付出慘痛代價的中國國企。

中 國 遠 洋 控 股 股 份 有 限 公 司(601919.SH/01919.HK,下稱中遠)8月29日晚發佈2013上半年業績報告,中遠上半年歸屬母公司淨虧損約9.9億元,虧損同比收窄80%,二季度單季盈利10 億元,環比一季度 -19.9億元扭虧為盈。

比起過去兩年連續虧損百億元的局面,中遠2013年中期扭虧為盈的主要原因,並非公司主營業務出現逆轉,而是來自一次性的非經營性收入,集中處置了中集集團和中遠物流的股權,一舉獲 得48.9億元的稅前處置收益。

中遠是中遠集團最重要的上市公司 平 台, 占90% 的 業 務, 因2011年、2012年虧損104.49億元、95.6億元,交易代碼已被改為 *ST遠洋。如果今年還不能扭虧,中遠將被暫停上市。

中遠同期的主營業務仍虧損47.6億元,顯示中遠的基本面並無好轉。同期波羅的海幹散貨指數(Baltic Dry Index,下稱 BDI)略有上浮,仍在1250點一線徘徊,距離中遠達到盈虧平衡的2500點尚遠。而在2007年 -2008年在 BDI過萬點時,中遠集團簽下的大量高租金船合同,恰是拖累中遠連年虧損 高達百億元的重要原因。同期中遠的國際、國內同行,如馬士基或中海,主營業務均沒有虧得這麼慘烈。

當年為何簽下那麼多的高租金船合同,究竟完全是宏觀判斷失誤,還是烈火烹油背後,其實另有緣由?

財新記者多渠道獲悉,中遠集團下屬二級公司大連遠洋運輸有限公司(下稱大連遠洋)原總經理孟慶林于7月12 日被紀檢部門帶走調查,此前大連遠洋全資子公司大連遠昌船務有限公司(下稱大連遠昌)原總經理高福生已被查。

兩人涉及高租金散貨船腐敗案。

近年來,中遠已有多位地方大員被查出貪腐案,令中遠集團上下十分緊張,究竟案件最終會查到什麼程度、什麼層面?

8月27日,大連遠洋企業文化部部長運慶昌確認“孟慶林確被帶走調查” ,但表示 “其餘情況不清楚” 。8月30日中遠上半年業績發佈會上,中遠集團董事長、中國遠洋董事長馬澤華以司法機關介入為由,未介紹案情,僅表示, “中遠集團旗下非上市公司最近是出現些問題,有關人員正在接受調查。 ”

大連遠洋東窗事發

大連遠洋是中遠集團旗下惟一以液體散貨運輸為主的專業化運輸公司,專營石油運輸,不在集團的上市公司資產中,也處於虧損狀態。

大連遠昌為中遠集團的孫公司,專門從事港內油輪運輸、幹散貨運輸、船舶租賃、船舶代管及代理服務等。大連遠洋旗下像大連遠昌這樣的陸上企業有12家之多,涉足房地產、勞務外派、船舶供應、物業管理、客貨運輸、貨代、教育培訓等多個領域。 “這些公司都在應該清理之列,保留下來就相當于留著小金庫。 ”知情人士表示。

在上市之前,中遠就想將大連遠洋併入上市公司資產中,上市後也有收購大連遠洋的計劃,但受制于大連遠洋複雜的資產結構,尤其是大連遠昌這類非主營業務公司太多,難以清理以及尚未盈利,一直沒有裝入上市公司。

此次大連遠洋案的起因是大連遠昌原總經理高福生涉嫌利用職務之便,違規簽下數艘高租金散貨船合同,開展相關業務非法獲利,經人舉報,被檢察院帶走調查。

相關部門在調查此案過程中,確定與大連遠昌違規操作散貨船租賃合同的公司負責人,正是大連遠洋原總經理孟慶林的女婿,並由此牽出孟慶林本人。

“孟慶林是老遠洋人,在位時相當于中遠集團的部門長,屬於集團中層幹部。 ”該知情人士透露,今年1月6日大連遠洋召開領導班子調整大會,孟慶林正式卸任。時任集團董事長的魏家福、總經理馬澤華到會宣佈人事調整, “當時,集團領導們對孟慶林在大連遠洋任職期間,對於中遠油輪船隊的高速發展所做的貢獻,給予充分肯定” 。

但他也透露,孟慶林在退休前就已在外私下成立了自己的公司,這在集團內部是被明令禁止的, “但集團上下對這種情況都睜只眼閉只眼。 ”該人士稱,孟慶林在年初退休後全職經營自己的公司,依靠在大連遠洋的關係獲取業務,收益不菲。他透露,孟在位期間作風行事高調,退休後未及時收斂,得罪了不少人,這次被查處是因被人舉報。

另一位大連遠洋人士則稱孟慶林任人惟親, “大連遠昌的高福生原本不是中遠的,是孟慶林硬拉進來,並當上了遠昌的總經理。兩個人關係火熱,不是正常的上下級關係,是鐵哥們兒。 ”公開資料顯示,孟慶林1952年8月26日出生,天津人,1986年加入中遠集團,曾任天津遠洋運輸公司調度室主任、航運處處長、副總經理,中遠南美公司總經理。2001年7月任大連遠洋運輸公司總經理,至2013年1月7日退休。

一位中遠集團人士稱,目前中遠內 部利用職務之便尋求經濟利益的案件,已經形成團體化運作的腐敗窩案, “一名領導貪腐絕不可能只限于一個人” 。

目前,現在尚不確定有關案件會涉及中遠哪些人士。

今年7月1日,63歲的中遠集團原董事長魏家福因年齡問題正式退休,1953 年1月出生的中遠集團原總經理馬澤華接任董事長兼黨組書記,集團原副總經理、紀檢組長李雲鵬擔任集團總經理。

大連遠洋人士告訴財新記者,自7月末媒體曝出孟慶林被帶走調查一事(相關報道見財新網7月29日《中遠二級公司前高管被調查》 )之後,大連遠洋內部才予以通報,但是並沒有公佈其他信息,僅僅強調任何人不得向外透露該事件。

內部機制缺乏制衡

中遠集團有“廣大上青天”五大主要分公司,其中青島、廣州、大連三家均發生了負責人腐敗案。

2011年,青島遠洋運輸有限公司(下稱青島遠洋)原副總經理宋軍被控涉嫌貪汙、受賄和妨害作證三項罪名,涉及37套房產及700多萬美元的非法所得;2012年,廣州遠洋運輸公司(下稱廣州遠洋)原總經理徐惠興被控受賄240余萬元。

大連遠洋孟慶林案被認為與青島遠 洋宋軍案有許多相似之處。

青島遠洋一案中,宋軍從2006年10月到2008年6月間,與台灣海運公司老闆鄧某“共同投資合作買賣、租賃”了三艘船舶,獲投資款、租金利息差、賣船利潤以及保證金、傭金共計1180多萬美元,私自存放在鄧某提供的香港東方匯理銀行 Prudence 公司賬戶中。2007 年4月至9月間,宋軍經過一系列繁瑣的轉移,將該賬戶中的606.5萬美元兌換 成4620.24萬元人民幣,轉入其指定的賬戶。

一位大連航運業人士分析,這類租船腐敗案比較容易操作,一般都是在看似合理的業務中摻雜私人利益。

知情人士透露,大連遠洋在租船活動中,通過孟慶林自己的私營公司擔當中介,中介公司和大連遠昌簽訂服務協議後,去市場上找船提供給大連遠昌,差價、傭金穩穩下袋。

一位航運公司人士向財新記者介紹,這類出處可疑的中介公司有三部分利潤:高于市場價的租金、中介費用和其他費用。

船舶租金以天報價,隨時波動。以一艘載重17萬噸的好望角型特大幹散貨船為例,日租金從1萬美元到10萬美元波動。在航運市場好的時候,用船企業對租金不敏感,以高于市場價幾百美元或上千美元報價,一年下來所獲不菲。

中介費用更是旱澇保收。一般中介公司可以獲得租船合約總額的1.25%,如果承租人和出租人雙方各有一家中介公司,中介費即是合約價值的2.5%,一份合同的金額少則幾十萬美元,多則上千萬美元,有些有私心的航運公司業務員會故意多安排一家中介公司以賺取中介費。此外,船員、維修等費用也是不小的開支,如果在合同中劃撥給承租人,出租人也將省下一大筆錢。

一位中遠集團人士向財新記者介紹,業務員根據船型需求尋找合適船舶,並審核船舶資料,經過詢價、報價、還價後雙方確定價格並擬定合同條款,最後的結果由租船處長確認,大額合同由運輸部經理甚至公司領導人決策。

這位人士解釋說,船舶租賃價格與股票一樣,分分秒秒都在變化。業務員每天要確認大量的天價合同,雖然合同上有些可能需要公司法人代表簽字,但大部分是授權給運輸部部長或者租船處處長就可以簽。在這種情況下, “如果部門領導和業務員之間串通起來造假,非常容易得逞” 。

一位中遠集團人士表示,不僅僅是租船,凡是成本控制單位都有這個問題,如船的理賠保險、修船、定備件、加油等各個環節,都存在大量的放水、讓利等行為,到底哪些是合理的商業行為,哪些是腐敗,如果沒有一整套專業的約束機制,很難判斷。

一位航運公司高管表示,腐敗的根本原因在於國有企業的制度缺陷,無人真正心疼,加上管理中缺乏制衡機制,業務流程設計不夠科學,存在很多權力的集中點。

一位中遠高管表示,以往這類案件發生時, “孟慶林們”會趕緊利用手中的權力把服務公司買過來,這樣租賃關 系就是變成給下屬公司派任務。 “但這次的問題是,孟慶林下台了。 ”

天量高租金合約

中遠正泥潭深陷。

中遠集團是中國的旗艦式央企之一,資產總額超過3300億元,海外資產 和收入超過總量的半數以上。

目前,中遠集團在境內外控股中國遠洋、中遠太平洋(01199.HK) 、中遠國際(00517.HK) 、中遠投資(COSC.

SI) 、中遠航運(600428.SH)五家上市公司,並參股招商銀行(600036.

SH/03968.HK) 、 招 商 證 券(600999.

SH)等多家上市公司。

中金公司航運業分析師聶迪中表示,中遠現存的兩大主營業務中,上半年散貨淨虧損約18.2億元,剔除租入船虧損合同撥備回撥的淨影響6.7億元後,板塊主業虧損約24.9億元,同比收窄29%;集運淨虧損22.4億元,同比擴大32%。預計今明兩年兩大業務盈利的難度仍然較大。

聶迪中表示,幹散貨業務的減虧主要得益于租入船隊的退租,該項措施節省租金成本約9億元。

長江證券航運業分析師韓軼超表示,中遠于2012年底計提了13.72億元幹散貨虧損合同撥備,在2013年上半年回撥10.72億元,上半年新計提幹散貨虧損合同撥備4.03億元,並且預計兩大主營業務仍深陷虧損泥沼。

中遠的公告將虧損歸咎于國際航運業供求失衡、幹散貨航運市場持續低迷,燃油及相關成本居高不下等市場環境因素。但接近中遠的人士表示,上述原因只是表象,虧損的症結在於其2007年、2008年簽下的大量高租金散貨船合約。

中國遠洋2007年年報顯示:為適應市場需求快速增長的需要,中國遠洋繼續積極推進運力升級,于2007年訂造、訂租37艘各型集裝箱船舶,這些船舶于2009年至2012年之間交付。截至2007 年底,公司持有56艘集裝箱船舶訂單。

截至2007年底,公司船隊經營集裝箱船舶144艘,較2006年底增加9%;經營幹散貨船舶共有419艘,其中自有船202艘,平均船齡14.6年; 租入船217艘。

一位航運公司高管表示, “2007年時,中遠幹散貨船隊規模在世界上已是最大的,中遠想要對市場施加更大的影響,追求更穩定的回報,僅通過造船、買船來不及,提出了從擁有船向控制船發展的思路,核心就是要控制船。控制船就是要租進來一部分,以此保證可用的船隊規模。 ”該人士介紹。

“這種戰略思路有其道理,關鍵是租入船要達到什麼樣的比例。 ”他說,一般情況下,航運公司應當以自有船為主、租入船為輔,當自有船滿足不了履行合同的需要時,通過租船來拾遺補闕。 “租入船規模大於自有船規模顯然過於激進。 ”截至2008年底,中遠租入船233條,自有船210條。

這位人士認為,擴大租入船會造成自有船隊的老化和萎縮。自有船應該是航運公司的根本和核心。自有船的總成本要比租入船穩定,一條船從造好到報廢有25年,每年的折舊可控,此外自有船可以保留船員隊伍,尤其是知識力量和技術系統。 “沒有這些不就變成皮包公司了嗎?”他說。

控制還是競爭

中遠的天量高租金合約,並非簡單的判斷失誤, “當時中遠在租船問題上有很強的投機心理。 ”有航運公司高管表示。

“2007年,中遠希望在市場便宜時租進來一大批船,等市場走高時,中遠再轉租給其他公司,在中間賺取差價。

這種思想本身就有問題, ”他表示, “這是小船隊的做法。中遠這麼大,不做好主營業務,卻去炒船,風險太大了。 ”至於租入船的比例,業內人士表示應該根據手里掌握的市場份額和合同隨時進行調整,如果租進來的規模很大,在市場走低時應該馬上退掉。

“中遠在租船合同上缺少整體設計和把控,造成租的船在市場不好時很難退掉。 ”這位航運公司高管表示。

一位中遠集團人士介紹,在包括租船在內的各類合同風險審核上,中遠有完整的規章制度和業務流程,但實際情況中很難按照流程去做,並稱權力最大的就是具體業務員,領導審批只畫圈。

租船合同完全是契約自由,博弈的根本因素是市場供需,條款上的內容都差不多,主要差異就表現在運價上。

“我們經常會在合同上看見:該條款參照哪一年哪一份合同,翻出那份合同又看到:參照哪一年哪一份合同,實際上這份合同就是沒有談。 ”一位曾參與中遠租船合同糾紛案件的律師表示,在考慮當前的運價時,對合同條款要非常熟悉,儘量爭取對自己有利的條款,不能依賴于以前的條款。

中遠對市場的判斷也存在嚴重失誤。2007年和2008年時,BDI 指數上沖萬點,中遠判斷市場還會繼續上漲,因此簽下200多條幹散貨船的中長期租入合同。不過市場很快反轉,現在中遠的租入船每天依然要付出大量租金,但從貨主手中獲得的運價遠低於租金,很多船甚至無貨可運。

多位不願透露姓名的中遠人士對財 新記者表示,中遠應該對經營戰略進行反思,要不要 “控制船” ,如何決策,如何風控。

在8月30日舉行的業績發佈會上,馬澤華表示, “我們不否認在風險控制和擴張方面存在的問題。 ”中遠在市場的競爭力不強。一位貨代經理表示,8月他有批貨要從大連運到印度艾哈邁達巴德, “我訂的是印度國航。因為中遠實在太貴了,印度國航一個集裝箱是1050美元,中遠要1700多美元,比印度國航貴六七百美元。 ”他另舉例,同樣是大連去日本,包括中海集運在內的市場價格在100美元左右,中遠的價格要200美元。

“中遠現在還是國企那一套, ”另一位貨運經理表示, “中遠從來不出來拜訪客戶,認為自己很牛。用中遠,提貨出現一點問題,都不願意給解決,沒有一點服務意識。 ”中遠集團內部人士承認中遠機構設置臃腫, “黨政工團部門層層對應,越搞越龐大” 。而據財新記者調查,中遠內部管理費用高企,即使虧損時期,管理層的頭等艙、星級酒店、出國考察等方面常有超標,但公司內部要求普通員工嚴苛,比如雙面複印等。另外,一線人員的工資待遇、晉升制度照比馬士基等外企都差很多。同在廣州上班,馬士基的新加坡籍油漆塗裝工程師工資為 每小時120美元,中遠的工程師一個月8000元。 “我們一個月的工資,人家一天就幹回來了。大家只能想著撈外快。 ”中遠內部的一位工程師說。

中遠 租金 腐敗 初探
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中遠徐敏傑案內情

2014-06-16  NCW
 
 

 

中遠巨虧下的備註越來越多,案情越來越離奇,目前浮出水面的還並非全部謎底◎ 財新記者 劉冉 文liuran.blog.caixin.com 中遠連環案內幕連連。6月9日,據中央紀委監察部網站消息,近日,國務院國資委紀委、駐委監察局對央企中國遠洋運輸(集團)總公司(下稱中遠集團)原黨組成員、副總經理徐敏傑涉嫌嚴重違紀違法問題 進行了立案調查。經查,徐敏傑利用職務之便,違規報銷個人費用,其行為已構成嚴重違紀違法,依據《中國共產黨紀律處分條例》等有關規定,經國務院、國資委紀委研究並報國資委黨委批准,決定給予徐敏傑開除黨籍處分。其涉嫌犯罪問題及線索已移送司法機關依法處理。

中紀委並未公佈其涉案金額。據財新記者瞭解,該案定為違規報銷個人費用的部分僅100多萬元,主要為其夫人出國整容、購物等費用。

相關人士分析認為,一般央企領導 的涉案金額都是在檢察機關起訴時才會披露,目前中紀委對徐敏傑的公告僅是定性,還不是最終罪名。 「違規報銷只是手段。如果定罪,當是貪汙罪。 」同時他表示,在中遠系統,徐敏傑這個集團副總級別的報銷通常會將發票轉交給集團辦公室,辦公室主任簽字後還要轉給財務總監簽字, 「此案說明一整套的內部財務機制都失靈了」 。

中遠其他管理層是否有「違規報銷」的情況已不得而知。2011年審計署曾在其官網發佈一份「中國遠洋運輸(集團)總公司2009年度財務收支審計結果」 ,審計結果指出,中遠集團存在部分經營決策不規範、內部管理不到位等問題。

比如在2007年至2009年,中遠集團在已知京華高爾夫球場項目用地是採取以租代徵方式取得的情況下,投入11021.8 萬元收購併改建高爾夫球場,每年經營虧損約700萬元。

據2013年11月中旬《中國經營報》報導,徐敏傑貪汙受賄案涉及38套房產,900萬美元現金。據知情人士告訴財新記者,經調查確實發現徐敏傑美元資產 超過千萬美元,但徐敏傑拿出瑞士相關銀行出具的證明,表示這些存款全部由其合法投資收益所得。公開資料顯示,2010年徐敏傑的年薪為490.06萬元。

財新記者去年11月初確認,中遠集團副總經理徐敏傑已被相關部門帶走調查。徐敏傑事發前以「副總經理、黨組成員」身份出現在「集團領導」一欄中,是中遠集團的第五號人物。

徐敏傑2007-2010年任職中遠集團旗下子公司中遠太平洋有限公司(01199.HK,下稱中遠太平洋)董事總經理。據知情人士透露,在徐敏傑離任審計期間,被發現負責集裝箱租賃的下屬全資子公司佛羅倫貨箱控股有限公司(下稱佛羅倫)存在違規經營,有賬目問題,受香港方面人士舉報,由香港廉政公署直接轉至內地司法機關,才觸發了有關部門對徐敏傑的調查。

6月12日,中遠集團有關部門回應財新記者 : 「徐敏傑已移交司法機關依法處理,公司目前生產經營一切正常,公司堅決貫徹黨和國家反腐倡廉的部署。 」中遠集團董事長馬澤華今年3月表示,要深入推進「垂直監督」工作和計算機審計試點項目。

案起佛羅倫

知情人士介紹,徐敏傑是2007年1月離開中遠集團運輸部總經理職位,調任中遠太平洋執行董事、副主席兼董事總經理,負責公司整體管理、發展策略、公司管治、財務狀況管理等事務,直至2011年7月回到集團升任副總經理,分管安全工作。

中國遠洋持有中遠太平洋43.2% 的股份。中遠太平洋的前身是佛羅倫集團有限公司。

1994年12月19日,佛羅倫集團有限公司在香港聯交所掛牌上市,為世界第六大集裝箱租賃公司。在恆指暴跌的情況下,以2.88港元的逆市發行價發行10.2億股,募集資金1.15億美元。

此後幾年,佛羅倫先後參股香港屯門內河碼頭、上海 SCT 碼頭、青島港碼頭、張家港永嘉碼頭、鹽田港碼頭、上海外高橋碼頭二期等大型項目。

1996年2月12日, 「佛羅倫集團有限公司」正式更名為中遠太平洋。

作為中遠太平洋子公司的佛羅倫負 責集裝箱租賃、管理及銷售業務,截至2012年12月31日,箱隊規模已達185.6 萬標準箱,約佔全球市場份額的12%。

2012年,佛羅倫的營業收入達3.36億美元,佔中遠太平洋總收入7.36億美元的45%;利潤為1.40億美元,佔中遠太平洋總利潤3.42億美元的41%。

離任審計事件

知情人士透露,此次案發緣起正是由於徐敏傑2011年7月離開中遠太平洋赴任集團副總經理。按照制度,中遠集團監督部需要對徐敏傑進行離任審計。監督部歸集團時任黨組紀檢組組長李雲鵬領 導。李雲鵬現任中遠集團總經理,現年53歲,上世紀80年代即與時任天津遠洋總經理魏家福共事,擔任天遠辦公室主任,後隨魏家福調任北京,任總裁事務部副總經理、人事部總經理等職,2004 年起擔任黨組紀檢組組長,成為集團領導,2011年12月升任集團副總經理。

在徐敏傑的離任審計中,先由中遠太平洋做內審,結果並不順利。來自香港的審計人員發現了佛羅倫美洲公司的種種問題,而佛羅倫美洲公司公司相關人士不惜發出威脅,該審計人員就把相關材料向香港廉政公署做了舉報。廉政公署一看資料齊備,直接轉交給了內地司法機關。

離任審計期間,佛羅倫美洲公司的總經理是石小東,英文名Xiaodong Shi,但其更愛用 Jeff Shi,60歲左右,1976-1979年是上海海運學院(現上海海事大學)工農兵學員,畢業後加入中遠,最初在廣州遠洋工作,後來調任中遠太平洋。知情人士稱,石小東的業務能力和專業背景在中遠的同齡人中都屬前列,是當年中遠太平洋最早一批外派到美國的大陸員工,目前全家均在美國獲得綠卡。

中遠美洲公司現任總經理為劉漢波。石小東在案發後一直留在美國未歸。

晉陞有秘密

2011年7月,徐敏傑被時任董事長魏家福提拔為中遠集團副總經理。

「中遠海外公司的歷任負責人都得把領導的孩子照顧得非常好,回來才會陞官。 」該人士稱徐敏傑的教育背景相當於大專生,並非真正的碩士研究生,同時也不是中遠的幹散貨、集運核心業務一線出身,在中遠的管理層中並不算太有競爭力。

中遠官方資料顯示,徐敏傑畢業於上海海運學院與荷蘭馬斯赫裡特學院合辦的工商管理專業,碩士、高級經濟師。

1980年加入中遠集團,歷任上海遠洋船泊船長,上遠貨運公司副總經理,中遠集運亞太部上海分部(上海中貨公司)總經理,中遠(集團)總公司運輸部總經理,中遠太平洋董事會副主席兼董事總經理,中國遠洋副總經理等職。

魏家福有兩女,都在美國讀書,畢業後都曾進入中遠美洲公司工作。大女兒後與一位美國人結婚生子 ;小女兒英文名叫 Celine Wei,現年30歲左右,1996-1999年在美國名校本特利大學(Bentley University)讀金融專業,2007年 -2009年在賓夕法尼亞大學沃頓商學院攻讀 MBA 學位。據其 MBA 校友透露,Celine Wei 在美國社交圈中頗為高調,經常作為沃頓校友代表出席各類社交場合,並願意接受美國媒體採訪。

Celine Wei 於2005年2月起出任佛羅倫美國公司市場總監,2009年6月升任佛羅倫美國公司副總經理,2011年接替了年近60歲的石小東成為佛羅倫美國公司總經理,並且擔任佛羅倫全球副總經理。

知情人士介紹,中遠集團對於在海外的員工有兩套薪酬體系 :絕大多數的中國人都算作「外派制」 ,在當地直接招聘的有競爭力和經驗的外國人屬於「聘用制」 ,而後者薪資遠高於前者。對於Celine Wei 而言,因其早已加入美國國籍,薪酬按「聘用制」標準。 「曾有傳言她一年可以拿到20萬美元,不知真假,但肯定要比我們這些外派的高數倍。 」該人士說道。

財新記者調查得知,佛羅倫美國公司有兩個辦公區,除了東海岸的新澤西,石小東、Celine Wei 均在西海岸的舊金山辦公,舊金山也是中遠美洲公司的總部。中遠美洲公司是中遠在美洲地區的區域管理中心,下設30家公司,開展的業務範圍包括 :航運代理、貨運代理、散貨運輸、內陸運輸、碼頭經營、船舶供應、技術服務、房地產等業務,像佛羅倫美洲公司、中散美洲公司等在行政條線上歸中遠美洲公司管理,在業務條線上則對各自的總公司負責。

Celine Wei 的一系列陞遷與2007- 2011年擔任中遠太平洋董事總經理的徐敏傑在時間上至少是重合的。接近中遠的知情人士透露,正因徐敏傑對 Celine Wei 照顧得較好,才獲得了提拔,當上了集團領導。據財新記者瞭解,徐敏傑2012年7月曾代替時任董事長魏家福參加中央經濟座談會,向時任總理溫家寶建言,甚至被傳有望升任交通部副部長。

2013年11月8日晚間,中遠集團其官網發佈公告,承認集團副總經理徐敏傑正接受調查,並澄清關於「前董事長魏家福已被有關部門限制離境」的傳言。

此後,中遠召開了一次全系統大會,身在美國看望女兒的魏家福以視頻連線形式出席,對自己的離任審計工作做了一些說明。知情人士告訴財新記者, 「魏家福看起來突然蒼老了許多。 」「老魏好大喜功,喜歡走紅地毯、打高爾夫、見領導人。管理則比較粗放,下面人一看,把老魏哄好了,就趕緊撈。 」有知情人士說。

中遠連環案

中遠集團是全球最大的遠洋運輸公司之一,但近年來陷入巨虧泥潭難以自拔。

中 國 遠 洋(601919.SH,01919.HK)是中遠集團最重要的上市平台,中遠集團持有中國遠洋52.8% 股份,總資產逾720億元,佔全集團總資產3300億元的近四分之一,因2011年、2012年連續 虧損104.49億元、95.6億元,被特別處理為 *ST 遠洋。2013年為避免退市,*ST 遠洋出售了若干資產,才實現淨利潤2.35億元,得以摘去 ST 的帽子,除去這些非經常性損益,虧損71.8億元。

中遠集團巨虧,除了航運業的週期性波動,更與2007-2008年間簽下大批高租金船約有關。而高租金船約背後,則是纍纍的腐敗。

在徐敏傑接手之前,2006年中遠太平洋營業收入為2.54億美元,其中專營 租箱業務的佛羅倫公司收入達2.20億美元。到其離任時,2011年營業收入已增至5.99億美元。徐敏傑主事期間恰好是中遠太平洋在碼頭佈局以及集裝箱租賃業務發展較為迅速的時期。

在徐敏傑剛剛上任中遠太平洋總經理的2007年,市場資金流動性仍過剩,公司逐漸選擇了以輕資產模式經營,即從「自有箱」經營模式,向「管理箱」經營模式轉變,即將佛羅倫自己所擁有的集裝箱賣給客戶,並為買家提供該等集裝箱的售後管理服務。

「中遠太平洋自己不做集裝箱,有的是買的,還有都是從別處租賃,然後都再租給別人。在租入、租出、出售、回購等多個環節中,均存在較大的套利空間。這樣一進一出之間,可以尋租的機會就多了,這與中遠的高租金船手法是一樣的。 」該人士表示。 (相關報導見本刊2013年第36期「中遠高租金船腐敗

鏈初探」 )

「佛羅倫的優勢逐漸縮小,主要還是市場開拓能力不夠,比照其他公司如特克斯集裝箱(Textainer)有差距,管理也較鬆散。 」一位租箱市場人士評價。

佛羅倫公司大部分收入來自於集裝箱租賃,2012年佔到總收入的83.4%,有12.7% 來自舊箱銷售,其中也有利可圖。上述市場人士介紹,如果市場上同樣的箱子價格為2200美元,依靠領導關 系以2000美元買到,可以轉手以2100美元賣給別人,賺取中間差價。

中遠已有多人因貪腐被查。2011 年,青島遠洋原副總經理宋軍被控涉嫌貪汙、受賄和妨害作證三項罪名,涉及37套房產及700多萬美元的非法所得。

2012年,廣州遠洋運輸公司原總經理徐惠興被控受賄240餘萬元。

2013年7月,大連遠洋運輸有限公司原總經理孟慶林被紀檢部門帶走。宋軍與孟慶林均案涉高租金船腐敗案。

一位中遠人士對財新記者表示, 「在出事之前,孟慶林是勞動模範、五一勞動獎章獲得者,廣州的徐惠興也是勞動模範。不查,大家都是好人 ;一查,都是壞人。 」一位接近中遠人士透露,因受宋軍案牽連而下台的青島遠洋原總經理呂佔雄曾私下氣憤地表示, 「如果不是有人從北京打來電話逼我,我會同意簽下那

些高租金船合約嗎?」

一位航運業資深人士則表示,像航運公司旗下有很多註冊在開曼群島等地的海外班輪公司的離岸賬戶,其中很多賬戶都給高層「辦事」提供渠道。 「受限於中國的外匯管制,大到幫領導轉移資產,小到領導太太出國購物、子女上學,都會通過公司的離岸賬戶幫領導 『辦事』 。 」他表示,如果中央排查中遠太平洋的離岸賬戶,也許會順藤摸瓜查出更多問題。

中遠 徐敏 敏傑 傑案 內情
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中遠與淡水河谷握手言和 誰是贏家?

來源: http://wallstreetcn.com/node/208241

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近日,全球最大的鐵礦石生產商淡水河谷與全球航運巨頭中國遠洋簽署鐵礦石船運戰略合作協議。

《第一財經日報》報道稱,根據協議,淡水河谷擁有並運營的四艘40萬載重噸的超大型礦砂船將轉讓予中遠集團,並供淡水河谷長期租用25年,具體金額將於其完成交易後公布。

淡水河谷還將與中遠集團訂立類似的長期運輸合約,即中遠集團將建造與淡水河谷目前運營的超大型礦砂船載重噸相似的十艘超大型礦砂船,並向全球運輸巴西鐵礦石。

路透社報道稱,有分析人士預計,淡水河谷的超大型Valemax礦砂貨船很快將可停靠中國港口。

至此,兩家巨頭企業結束多年恩怨,宣告握手言和。

《21世紀經濟報道》稱,2007年,為降低巴西鐵礦石進口到中國的成本,淡水河谷提出打造40萬噸超大型礦砂船Valemax船隊。但由於中國遠洋等中國散貨船企的反對,Valemax一直未能正常靠岸中國港口,不得不在周邊國家中轉。交通部也在2012年發布規定,稱中國對超過現行規範設計船型的大型幹散貨、油品船舶,不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。盡管今年7月,相關規定修改為“中國沿海碼頭只可停靠25萬噸級及以下的船舶,取消“一船一議””。但這仍形成事實上的大船禁令。作為報複,淡水河谷也從當年開始拒絕使用中遠的船隊。

經過幾番波折,淡水河谷如今選擇了與中遠合作,並認同中遠自行建造10艘與Valemax相似的大型礦砂船,打破了淡水河谷對中遠船隊的禁令。而中遠收購並轉租4艘Valemax,既有對淡水河谷自建礦石運輸船隊的認可,也幫助淡水河谷解決了一定的現金流。從此次合作框架協議發布的內容來看,大連海事大學教授劉斌認為中遠享有更多議價優勢。

實際上,在本次合作背後,兩大巨頭都對現實作出了妥協。

正如華爾街見聞多次提及,目前,鐵礦石現貨價格頹靡,徘徊在五年低點,市場嚴重供應過剩。

受鐵礦石價格持續下跌拖累,淡水河谷凈利潤從2011年的228億美元一路跌至去年的5.48億美元。據路透社報道,若淡水河谷能由“Valemax”直接運貨至中國,每噸運費可較目前節省7美元左右,與澳大利亞競爭對手的價差就可縮小。目前澳大利亞競爭對手有每噸10美元的價格優勢。

中國遠洋則連續兩年報虧,股票被戴上了ST的帽子。盡管去年通過出售資產避開了退市噩運,但今年前三季度,該集團虧損20.33億元,很可能再度全年虧損。此次合作協議能為中遠提供關鍵的收入流。

不過,淡水河谷和中遠分別發給媒體的新聞稿中均未提及Valemax的命運,協議也沒有明確中遠的礦砂船載重噸數,淡水河谷首席執行官費慕禮12日在北京也對Valemax“不便表態”。

今日,截止13:09分,中國遠洋漲9.95%,報4.09元,封漲停板。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

中遠 淡水 河谷 握手言和 握手 言和 誰是 贏家
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中遠物流案再發酵

2014-11-03  NCW
 
 

 

上海中遠物流監守自盜,與銀行、鋼貿商共同炮製了一個長達五年、涉資近20億元、涉嫌受賄7000萬元的騙局◎ 財新記者 吳紅毓然 文wuhongyuran.blog.caixin.com 上海中遠物流有限公司(下稱上海中遠物流)如今窩案重重,積重難返。

這曾是中遠物流有限公司(下稱中遠物流)旗下業務最強、貢獻最多利潤的子公司。物流產業是央企中遠集團旗下的重要資產,也是航運業低谷時為中遠集團保持盈利的資產。2013年,中遠物流從上市公司中國遠洋(601919.

SH)中匆匆剝離,當時財新記者即聽說此間有大案。

據上海市檢察院初步估計,上海中遠物流及銀行工作人員涉嫌受賄7000多萬元,騙貸逾20億元。從立案件數到涉案資金規模,均可謂2014年的“上海第一大案” 。

10月14日,上海市檢察院召開新聞發佈會,宣佈深挖窩串案成效 :其中1月至9月,虹口區檢察院從上海中遠物流配送有限公司(下稱上海配送)深挖出原總經理傅亮等18人貪汙、行受賄案等。

上海配送是上海中遠物流的全資子公司,後者是中遠物流旗下最大的區域公司; 同時,中遠物流另一全資子公司,中遠物流供應鏈管理有限公司(下稱中遠供應鏈)上海分公司,亦捲入其中。

中遠物流窩案,是2007年開始的鋼貿瘋狂融資中,倉儲管理人員監守自盜、銀行人員利用職務便利尋租,開假倉單進行“一貨多嫁”甚至“空倉計” ,引發騙貸黑洞最典型的縮影(相關報道見本刊2012年第35期“鋼貿融資劫” 、2014年第6期“鋼貿黑洞塌陷” ) 。

財新記者向多位業內人士求證,2011年上海鋼貿危機涉及總資金約2000 億元,經過不斷擠泡沫後,到2013年底還剩700多億元不良貸款。銀行人士對此無不心有餘悸,但類似事件屢出不窮:今年爆發的廣東及福建鋼貿風險、青島港與德誠礦業百億元騙貸案、廣州金山聯紙業近20億元債務危機等,均暴露出這一存在致命缺陷的貿易模式曾經遍地開花。

“銀行之所以未能有效防範這類不高明的騙貸手段,原因均是貨權或質押權失控。 ”銀監會相關人士對財新記者指出,從根本上講,必須推進建立健全擔保品管理行業的監管機制,以及權威的全國動產擔保物權登記公示體系,從法律層面正本清源。

而中遠這類大型國企的捲入,則證 明相關模式存在的巨大道德風險以及商業銀行的盲目 :大型央企及衆多國企都情願充當鋼貿商的托盤企業,以“國字頭”背景幫助鋼貿商繼續從商業銀行獲得貸款,延緩危機的暴露,于公“做大了”業務,于個人則借機“中飽私囊” 。

“這些物資公司沒有主營業務,就是以托盤為生。 ”一位業內人士稱。

多人陷落

今年2月,上海市虹口區檢察院對上海配送原總經理傅亮、原總經理助理沈江進行立案偵查,兩人涉嫌特大貪汙及受賄。由此,拉開了中遠物流涉鋼貿騙貸 案的序幕。

8月以來,上海市虹口區人民檢察院正式向當地法院公訴,指控上海中遠物流五位項目經理,犯非國家工作人員受賄罪。

9月,上海市虹口區人民法院下發一審刑事判決書,判決五人受賄罪成立。

據知情人士向財新記者確認,這五人為李偉、王軍海、陳晨、錢靖、陳剛。

按判決書,五人受賄金額分別為13.4萬元、17.5萬元、9.7萬元、5.7萬元及6萬元。其中,陳剛為上海配送的巡庫員,錢靖、陳晨為上海配送的項目經理,李偉與王軍海為上海配送的供應鏈融資部項目經理、中遠供應鏈項目經理。

據法院判決書,在檢察院對傅亮等人立案偵查之後,先後有幾人主動投案自首。2014年6月11日,錢靖主動向虹口區檢察院投案,並退出了5.7萬元的全部贓款。2014年6月24日,陳晨也主動投案。他利用經辦客戶融資質押監管業務的職務便利,先後收受上海巨申金屬材料有限公司、上海民金鋼材市場經營管理有限公司負責人張明文賄賂款9萬元,上海步潮貿易有限公司負責人章某給予價值6000元的消費卡,以及上海寶投物資有限公司負責人林某給予的賄賂 款1000元。 “這些都是馬仔。 ”一位接近中遠物流的知情人士表示。

據財新記者瞭解,傅亮和沈江被帶走後,上海配送原常務副總經理謝雲嵩、上海配送業務部原經理呂森亦均被檢察機關帶走。

虹口區檢察院曾于6月23日表示,傅亮伙同沈江,于2008年至2012年間,利用為鋼材貿易商提供質押監管的職務便利,共同隱匿、侵吞公司巨額應收監管費用,二人還為相關鋼貿企業謀取利益,分別收受他人巨額賄賂。在這些重量級人物中,目前檢察機關僅就呂森涉案向法院提起公訴,但尚未審判; 傅亮、沈江等案仍未開庭審判。

知情人士透露,謝雲嵩于8月25日被虹口區檢察院反貪局傳訊,當晚即被上海市公安局虹口分局刑事拘留,于8月29日被取保候審。據稱,中遠物流曾多次提醒他,如果有問題要主動向組織坦白,但謝雲嵩一直未主動投案。

工商資料顯示,4月11日,上海配送的法人代表由李虎變更為田敏。田敏曾為上海中遠物流總經理助理。8月26 日,中遠供應鏈上海分公司的負責人已由傅亮變更為王劍峰。王劍峰為中遠物流倉儲配送有限公司(下稱中遠倉配)副總經理,中遠倉配也是中遠物流的全資子公司。上海配送的總經理則由上海中遠物流的辦公室主任劉毅兼任。

“加盟倉” 秘密

從判決書可以看出,錢靖于2007年開始收受鋼貿商的賄賂。這一時間點,與中遠物流開始試點代理倉庫加盟的時間一致。

據財新記者獲得的一份中遠物流內部材料顯示,在2007年夏季,上海配送便開始嘗試以通過特許經營加盟的方式,將倉儲管理開放給第三方倉庫,將其變成中遠物流名義的自有庫。這是為保證中遠物流自有質押庫在貿易融資中的發展。

上海中遠物流曾用“另辟蹊徑”來形容這一模式。通過輸出管理方式,中遠物流可以迅速做大倉儲規模,也降低了派監管員的人工成本及土地成本。代理倉庫則可以借助中遠物流的品牌優勢,提高倉庫的運營收益。銀行對於“中”字頭的倉儲,則頗為放心,內部也更容易“免責” 。

具體過程為,中遠物流作為監管方,與銀行、企業就質押融資額、質押物數量、控制方式、融資模式、監管時間、三方責任與義務、監管收費進行商談。

在銀行放款前,中遠物流人員進行核庫,對加盟倉庫的質押物進行實地檢查,並錄入信息,信息系統可以自動編號生成出以中遠物流為抬頭的格式倉單。此格式倉單被蓋章後,銀行才能據此放款。

加盟倉庫對存放在其場地的質押貨物履行監管義務。

其中,中遠物流和代理倉庫簽署長期連鎖經營代理協議,雙方共同與土地所有者簽訂長期租賃協議,中遠物流代表代理倉庫,與銀行等簽訂質押監管協議等。據前述材料,中遠物流規定,代理倉庫從外部形象裝飾到內部流程都要與中遠物流保持一致。包括倉庫的外牆標識、庫管員的服裝、倉單格式、融資信息系統等。由此,中遠物流在華東迅速做大規模。

2007年,現任中遠物流華東總經理李虎從中遠物流辦公室主任被調任上海中遠物流副總經理,10月出任物流總監,分管產品物流部 ;並兼任上海配送的董事長。當時李虎才33歲。據財新記者瞭解,在葉偉龍擔任中遠物流總經理期間,李虎為中遠物流辦公室主任。葉偉龍于2011年底出任中國遠洋集團副總經理,黨組成員。

傅亮于2005年開始任上海中遠物流的物流部經理,後兼任上海配送總經理,期間曾因賬目作假受過處分。2007年12 月,謝雲嵩出任上海配送副總經理。

2007年以來,鋼價迅速上漲,再加之銀根寬鬆,鋼材生意相當好做。2008 年,上海中遠物流產品物流部及上海配送開發“黑金”項目,涉足鋼材代理採購。 “物流金融化加速了。 ”一位大行貿易融資人士說。

據財新記者瞭解,2009年,中遠物流總部在內部高度肯定並推廣上海中遠物流的加盟庫模式,並由此衍生出“海陸倉” (監管商輸出監管的異地動產融資)等模式。2009年9月,時任上海中遠物流的副總經理李虎也開始對外宣傳。據李虎當時的介紹,截至2009年,上海中遠物流的供應鏈金融業務占市場份額三分之一,信貸超過70億元。該項 業務的主導權,就是由上海中遠物流配送公司行使,並從上海輻射鎮江、連雲港、無錫、南通等多地。

業內人士稱,監管商還要收取貸款額1% 的監管費,那麼2009年上海中遠物流光監管費收入就有7000萬元。

監守自盜

看上去天衣無縫、管理細緻的模式,卻脆弱得不堪一擊。

“倉庫被鋼貿商控制了,掛羊頭賣狗肉。 ”知情人士說,在實際的執行過程中,中遠物流完全放棄了對加盟倉庫 的管理。倉庫實際由鋼貿商控制,包括管理信息系統的、現場中遠派駐的監管員都是鋼貿商的人,他們使用中遠標誌的倉庫,對外穿著中遠的衣服、掛著中遠的品牌,貨物的控制權卻不屬於中遠。

另一家央企物流公司高層對財新記者說,他們發現,上海鋼貿商會先期註冊一個倉儲物流公司、一個擔保公司和一個貿易公司,然後貿易公司以倉單 質押融資,倉儲公司做監管,擔保公司做擔保,再向銀行借貸,隨後將資金以26%、36%的利息水平貸出,不斷套利。

這些倉儲公司很可能變成了中遠物流的加盟倉庫。

一位曾就職于民生銀行上海分行人士表示,在2010年就發現了鋼貿諸多問題,開始進行授信敞口排查。當時就發現中遠的若干加盟倉庫有貓膩,包括蘊通倉的鐵力庫、盤古庫、富聯庫等,主要問題包括場地權屬不清、質押物貨權 不清晰、單據管理不規範、出入庫管理流程不規範、配合度不高。

2009年後,中遠物流總部多次對倉 儲風險進行提示,但上海配送並未規範整改。2009年9月,中遠供應鏈成立,傅亮被提拔出任副總經理,並兼任上海配送總經理一職,謝雲嵩任上海配送副總經理,主持工作。當時中遠供應鏈的主營業務是鋼材代理採購,貨物放在上海配送的加盟庫,客戶為加盟庫的鋼貿商。前述知情人士透露,2010年8月,時任中遠集團總裁的魏家福在內部會議上也認為倉儲風險過大,要求停止鋼貿監管業務。

一位鋼貿商透露,2011年,謝雲嵩還將30個倉庫的業務公章交給鋼貿商。

這樣,鋼貿商手里就完全控制了全套流程。

2013年6月,謝雲嵩因鋼貿危機爆發被免職;當時上海配送黨支部書記張 俊接任總經理 ; 2014年3月,謝雲嵩官復原職。

“太典型的窩案、串案,即使更換了總經理、發現了問題,但仍然不報告。 ”業內人士指出,上海中遠物流案反映了該公司內部管理機制的失控, “內控制度最有效的就是換人,但‘前腐後繼’ ,所有制度都不管用了” 。

石徑軍于2013年5月離任中遠供應鏈公司,由廣東中遠物流黨委書記馬曉東接任。2013年6月, 中材國際 (600970.

SH)發佈公告稱,中遠供應鏈未能依約交付貨材,涉資逾2億元。中材國際表示,其子公司東方國際貿易公司曾與中遠供應鏈簽署《倉儲保管合同》 ,約定將鋼材貨物倉儲在中遠供應鏈的倉庫 中,由中遠供應鏈進行倉儲保管。 “但中遠供應鏈未能依約交付東方貿易開具的八份倉單項下總計5.73萬噸、價值2.15億元的鋼材貨物,給東方貿易造成了巨大損失,中遠應承擔全部賠償責 任。 ”2013年3月,中遠物流被中國遠洋出售給母公司中遠集團,轉讓收益為19.6億元,助該上市公司扭虧。近年來,中遠集團已有多人因貪腐被查(相關報 道見本刊2013年第36期“中遠高租金船腐敗鏈初探 ” 、2014年 第23期“中遠徐敏傑案內情” ) 。

銀行折戟

據近期披露的法院判決書,中信銀行上海四平路支行原行長張某及客戶經理蔡某,亦被上海虹口區人民法院判受賄罪。

中信銀行在鋼貿上折戟甚多,2013年該行共計核銷52億元不良資產,時任行長朱小黃就表示,主要由於鋼貿行業的大量違約,導致壞賬激增。

銀行人士如張某,于2009年至2012年任中信銀行上海四平路支行行長期間,在開展“廠商銀”業務過程中,利用負責該行“廠商銀”業務的職務便利,先後收受賄賂款共計9.5萬元。按判決書不完全統計,這類通過行賄獲得假倉單,再向銀行融資的鋼貿企業近百家。

上海衛視報道,除中信銀行外,民生銀行、浦發銀行也有工作人員被抓,相關案件尚未開庭。據財新記者獲得的權威數據,全銀行業在鋼貿行業的債權 約1.3萬億元,其中貸款7800億元 ;鋼貿行業表內外不良資產合計738億元,不良率高達5.69%。

所謂“廠商銀” ,是銀行在鋼廠承諾回購的前提下,給鋼貿商貸款。當鋼廠將貨物發到銀行指定倉庫後,監管商向銀行出具倉單,負責動產質押監管。

這也被稱作階段性回購。後來還發展為差額回購,即鋼貿商需向銀行交付提貨保證金後,由銀行向監管倉庫發出提貨通知,鋼貿商才能提貨。

在這些模式上,銀行並未能防範好風險。銀行人士在2010年的摸底排查中就發現種種問題:在規定發貨期限內,到達指定倉庫的貨物不足值 ;大型鋼廠如日照鋼鐵不能直接向監管商通知、交付貨物;到貨規格、數量與採購合同的訂貨數量、規格不相符,到庫貨物非該行“廠商銀”模式項下質押物 ;貨物到庫後,未接到銀行指令,市場/ 監管商已將質押物釋放等等。

也正是由於這些模式,衆多央企、國企鋼廠開始充當“二銀行” ,發展托盤融資業務,釀成巨額黑洞。此前中國鐵物淨利虧損76億元,主要原因在於深陷托盤業務,鋼貿商違約所致。除中遠物流外,大型央企及衆多國企都充當鋼貿商的托盤企業,包括中鋼集團、中建材集團、五礦集團等;更多非專業的國企也涉足,包括中材國際、杭州熱聯以及天津物資、浙江物資、廣東物資等省級物資公司。

 
中遠 物流 案再 發酵
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中遠集團遭遇黑天鵝:希臘叫停出售地中海最大港口計劃

來源: http://wallstreetcn.com/node/213671

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據路透社報道稱,希臘激進左翼聯盟(Syriza)勝選組閣後負責航運的副部長周二表示,將中止前政府啟動的出售最大港口Piraeus多數股權交易。該港口多數股權原本將出售給中企中遠集團。本月22日,中遠擴建該港,總理李克強還致信祝賀。

希臘負責航運的副部長Thodoris Dritsas稱:“將根據希臘人民的利益重新審核中遠交易。”

按照希臘政府和國際債權人達成的私有化協議,去年選中中遠集團及其它四家競標者作為Piraeus港口管理局67%股份的最後潛在買家。

目前中遠集團管理著該港口的兩個集裝箱碼頭。2008年6月12日,中遠集團以43億歐元代價,在希臘Piraeus港集裝箱碼頭私有化招標中擊敗和記黃埔、迪拜國際等對手,成功中標該碼頭35年特許經營權。同年11月,中遠集團與希臘Piraeus港務局簽署了該碼頭經營權的轉讓協議。從那時起,中國遠洋運輸(集團)總公司已經向該港口投入了8億歐元(超40億人民幣)。

2014年11月20日,中國遠洋運輸(集團)總公司宣布再投入4億歐元(約30.71億元),將該港口打造成地中海最大、增長最快的港口之一。《華爾街日報》當時指出,經過5年的建設,中遠在希臘的投資成為希臘近幾年來最成功的私有化案例之一。

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中遠 集團 遭遇 天鵝 希臘 叫停 出售 地中海 地中 最大 港口 計劃
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中遠風波未平 希臘又反對加拿大金礦投資

來源: http://wallstreetcn.com/node/213861

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中遠集團希臘Piraeus港口多數股權交易的風波尚未平息,希臘新政府又表示堅決反對加拿大一金礦運營商在希臘的項目。

華爾街見聞網站上周提到,希臘激進左翼聯盟(Syriza)勝選組閣後負責航運的副部長表示,將中止前政府啟動的出售最大港口Piraeus多數股權交易。該港口多數股權原本將出售給中企中遠集團。

不過,據新華社報道,希臘航運部副部長1月30日又改口稱希臘新政府尊重與中遠已達成的協議。法新社援引分析人士觀點稱,希臘新政府的這些舉動意在“擺姿態”,將不會對中國在該港口的投資構成影響。

中遠集團的風波之後,希臘新政府表示堅決反對加拿大一金礦運營商在希臘的項目。

希臘能源部長Panagiotis Lafazanis上周五向路透社表示,對於希臘一個由加拿大金礦商運營的項目表示堅決反對,該加拿大金礦商是希臘國內規模最大的外資之一。

Lafazanis的言論進一步證實,希臘政府正在兌現競選時的承諾。這使得投資大幅降溫,也令金融市場感到不安。

加拿大Eldorado Gold公司在希臘北部經營Skouries金礦項目。該項目為上屆希臘政府推動外商投資的標誌性項目。

Lafazanis 向路透社表示:“我們堅決反對該項目,我們將考慮下一步行動。“他不願透露政府是否將嘗試阻止該項目繼續運轉。

Eldorado負責投資者關系的副總裁Krista Muhr向路透社表示,目前該項目一切業務運轉正常。

Eldorado Gold股價周五一度挫跌至六年低點,跌幅高達18.5%。該公司持有Skouries金礦項目95%的權益。

此外,Lafazanis還向路透社表示,希臘新上臺的左翼政府將取消出售國有天然氣公共設施的計劃,將取消希臘天然氣公共事業公司DEPA出售 65%股權的計劃。

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中遠 風波 未平 希臘 反對 加拿大 加拿 金礦 投資
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