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中遠「裸奔」到何時

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中國遠洋拖欠的租船費用已升至2500萬美元以上,數年前在現貨和期貨市場最高點買入大量「裸奔」多頭合約的後果在放大
財新《新世紀》 記者 谷永強 特派倫敦記者 倪偉峰

 

  中遠集團下屬公司中國遠洋控股股份有限公司(601919.SH/01919.HK,下稱中遠)到底拖欠了多少貨輪租金?這個數字從最初披露的 數百萬美元漸次上升,按照希臘「船王」喬治·伊科諾莫(George Economou)接受財新《新世紀》採訪時的最新說法,拖欠的租金已至少在2500萬美元以上。

中遠拖欠的250 0萬美元租金,主要來自中遠在青島、天津和香港的分公司。胡曉春/CFP


  2011年8月18日,據彭博新聞社報導,因涉嫌拖欠租船費用,瑞士大宗商品貿易商邦吉(Bunge SA)向美國路易斯安那州東區法院提出申請,要求扣押停靠在當地的一艘中遠散貨輪船,法庭批准了請求。這艘名為「Yu Lan Hai」號的散貨船,成為過去三個月來中遠集團第三艘被船東扣押的貨輪。

  此前的8月3日,希臘船東Classic Maritime向美國路易斯安那州東區法院提出申請,要求扣押當時中遠停靠在新奧爾良地區的「Jia Li Hai」號貨輪。更早的7月13日,由於中遠下屬的青島遠洋運輸有限公司(下稱青島遠洋)拖欠其251萬美元的船舶租金,伊科諾莫旗下另一家公司 Dryships在新加坡法院申請扣押了一艘中遠貨輪。

  Classic Maritime和Dryships均為希臘「船王」喬治·伊科諾莫所有。伊科諾莫在接受財新《新世紀》記者採訪時透露,雙方對船舶租金費率調整的不同意 見,引發了系列扣船風波。中遠拖欠的2500萬美元租金,主要來自中遠在青島、天津和香港的分公司。「大約三個月前,中遠的人向我們提出,要求重新談判船 租費率以降低租金,被我們拒絕,隨後中遠就開始停止支付租金。」伊科諾莫表示。

  扣船之後,中遠聲名大損,除了遭到同行和媒體的指責,評級公司穆迪指出,中遠的行為對整個干散貨航運業的信用狀況構成了威脅。

  中遠為何出此下策?虧損是原因之一。中遠中報顯示,2011年上半年錄得巨虧27.1億元,淨利潤與去年同期相比銳減176.8%,收入也同比下滑10.4%至342.27億元。

  但年收入數百億元的中遠,還不至於付不起租金;更重要的或許在於,中遠這些年來一直在為2008年的錯誤判斷付出代價。它希望以更強勢的方式,來解決2008年留下的沉重包袱,不惜違約。

  中遠在中報中稱,虧損是由於今年上半年國際航運業重現低迷,航運市場呈現高運力、高成本、低運價,市場競爭激烈的態勢。但中遠沒有提及的 是,2008年中期航運鼎盛階段,中遠誤判市場發展趨勢,在現貨和期貨市場均買入大量「裸奔」(業內俗稱,指不含任何風險對沖機制的合同)多頭頭寸,導致 近三年來深陷泥潭。

  據一位有多年租船業務經驗的業內分析人士稱,中遠和Dryships簽署的租賃合同分為5年期和3年期兩種,3年期的日租金為8萬美元,目前合 同已基本到期;5年期的日租金為5.7萬美元,目前尚未執行完畢。而在8月23日的短期現貨市場,最大的好望角型貨輪的日租金已跌至1.8萬美元。據這位 分析人士稱,「目前部分船東已經和中遠達成了租金調整協議,但希臘人比較固執,一直不同意,雙方就此陷入僵持。」

  對於剛剛履新中國遠洋運輸(集團)總公司總經理一職的馬澤華,如何解決這場風波是個大考驗。

冰火2008年

  Classic Maritime向路易斯安那州東區法院提交的文件顯示,2008年8月1日,中遠旗下的中遠散貨運輸有限公司(下稱中遠散貨)租賃了Classic Maritime所有的「丹麥號」散貨船,雙方在合同中約定,中遠散貨應按月向船東支付租金,提前一月支付,但截至2011年8月3日,中遠散貨尚未支付 2011年7月和8月兩個月船租,共計273.24萬美元。

  希臘船東稱,準備根據合同條款在倫敦申請仲裁,為確保仲裁結果的順利執行,要求美國法院批准扣押中遠所有的「Jia Li Hai」號貨輪。經過審議,路易斯安那州東區法院於當日即批准了Classic Maritime的申請。8月9日,「Jia Li Hai」號貨運被正式扣押。

  伊科諾莫透露,當時和中遠簽署合同時,「租金價格是鎖死的(Fixed)」。

  中遠如今的尷尬局面,源自2008年簽訂的高價租賃合同。三年來,中遠已為當初對行業發展趨勢的誤判付出了巨大的代價,直到現在,損失還在繼續。

  在過去的三年中,國際航運市場經歷了冰火兩重天的劇烈轉變。以干散貨運輸為例,作為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數(BDI指數) 在2008年5月20日創下了11793的高點,當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元,並在相當長時期保持在8萬美元左右的水平。

  中遠2008年上半年年報顯示,在航運市場處於高位的形勢下,中遠在自有干散貨船舶204艘的基礎上,租入船舶228艘,以擴充運力。伊科諾莫證實,此次中遠發生費率糾紛的船隻,就簽署於2008年的那個市場高點。

  由於航運業存在明顯週期,市場波動風險很大,中遠2007年就開始利用遠期運費協議(FFA)做套期保值,對沖航運市場租金波動風險。所謂遠期 運費協議,是指一種遠期合約,協議規定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等,協議雙方約定在未來某一時點,收取或支付依據波羅的海官 方運費指數價格與合同約定價格的運費或租金差額。

  中遠在2008年年度報告中表示,由於公司擁有一支規模較大的租入船隊,持有FFA協議可以幫助公司合理利用干散貨市場的時差和價差,對現貨操作進行補充,從而平抑市場波動風險和進行套期保值。中遠2008年半年報披露,公司持有一定的FFA看多頭寸。

  「操作FFA時,對行業趨勢的判斷非常重要。在整個行業運力吃緊,預計船租價格會不斷上漲的情況下,通過持有FFA看多頭寸,可以有效地鎖定運價,同時也可以獲得一定收益,對沖上漲的船舶租金。」中國FFA網一位資深分析人士對財新《新世紀》記者稱。

  在2007年至2008年上半年市場租金不斷上漲的時候,持有FFA看多頭寸為中遠帶來了不菲的收益,2008年第三季度季報顯示,中遠當年 FFA已交割部分共實現收益人民幣18.74億元。也許正是這一甜頭,令中遠忽略了高位市場可能的泡沫,仍然持續在現貨和期貨市場吃進看多的租賃合同,這 埋下了得不償失的禍端。

  2008年9月,全球金融危機爆發,作為全球經濟風向標的國際航運市場,被深深裹挾其中。BDI指數從當年5月的高峰一路狂瀉,到當年12月12日已跌去萬點,只剩零頭764點,狀況慘烈。

  之前中遠在現貨市場租金高點時租入大量船舶,同時在FFA期貨市場持有看多頭寸,干散貨現貨市場運價下跌之後,一方面運輸收入大減,另一方面 FFA協議公允價格變動錄得巨虧,中遠開始遭受雙重損失。2008年12月16日,中遠對外發佈公告,稱由於市場急劇變化,運價大幅下跌。截至當年12月 12日,公司干散貨船公司持有的FFA協議公允價值變動損失合計為53.8億元,扣除已交割部分實現的收益14.3億元,中遠持有的FFA協議當年浮虧 39.5億元。

  一位航運分析師對財新《新世紀》記者稱,國際航運業在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態勢,「當時整個行業對市場前景都很樂 觀,簽訂固定租金合同的情況挺常見的,基本很少考慮行業下調的風險;雖然2008年業內部分人士注意到了經濟下行的苗頭,但大家以為是奧運會前國內的緊縮 政策造成的,並未過多在意。經歷了這幾年的行業低谷之後,大家才開始注意在長期合同中引入浮動租金機制」。

  對行業下行趨勢反應的遲鈍,使得中遠在高點做出了完全錯誤的判斷,當時買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。上述中國FFA網分析人士認為, 「中遠在市場高位時繼續做多的做法,已經偏離了套期保值的初衷,存在投機心理。2008年5月,BDI指數跨過1萬點後,對中遠這樣的大型航運公司來說, 最大的經營風險是運價下跌,要對衝風險的話就應該做空FFA,這樣即便下半年運價下跌出現虧損,但FFA上將會反映出收益,這樣才能平抑市場風險。」

「魔鬼」出於投機

  在伊科諾莫看來,中遠缺乏處理長期國際合同的經驗,「在航運業,有時你會賺大錢,但有時又會輸個精光。總體而言,中國企業之前在國際市場和現貨市場沒有從業經驗,目前還處於學習的過程中。」

  伊科諾莫的侄子安東尼斯·凱迪利迪斯(Antonis Kandylidis)對財新《新世紀》記者表示,2008年時中遠希望簽署5年的固定租金合同就存在投機心理,「在投機中,要麼勝利,要麼失敗」。

  不過,也有不少航運業內人士同情中遠的處境。一位曾在中外運任職的前高管就坦陳,「在國際航運行業,要做對方向確實挺難的。2008年高點時航運公司最難的是找船,中遠用這種方式簽下長期合約,也是一種競爭策略。」

  曾在一家外資公司擔任租船業務經理的張海也表示,在國際航運業中,一年以上的租船合同就算是長期合同,但3年至5年的長期租船合同一直存在,且 在長期合同裡,不一定都有對衝風險機制設定,「行業裡把沒有對沖的合同叫做『裸奔』,當時業內簽『裸奔』合同的現象挺多的。」張海認為,作為國內航運業的 老大,中遠並不缺乏國際市場和現貨市場的經驗。

  中國遠洋一位內部人士,也表達了相似的觀點。在他看來,中遠當時簽署租船合同時,「市場正處於歷史高點,公司對市場未來變化估計過於樂觀,沒想到隨後會發生世界經濟危機,BDI指數跌得一塌糊塗,當時對市場下跌的估計不是非常充分。」

  高成本的干散貨船租約侵蝕著中遠本已微薄的利潤。在8月26日的業績發佈會上,中遠財務總監何家樂透露,截至今年6月30日,未來一年內中國遠 洋國際干散貨船舶經營租賃支出,將達到110億元人民幣。考慮到目前的干散貨市場現狀,中遠將一年內到期的干散貨船舶租入、租出合同按照BDI平均 2000點的水平計提了13.9億元的撥備。

  中遠副總經理張良在發佈會上稱,目前中遠已有18艘租賃船隻和船東達成了租金調整協議,未來將積極與船東進行租金費率談判,進一步降低成本。

  不過,張海認為,如果船東堅持拒絕談判,中遠也無計可施,「當時不考慮對衝風險,把合同簽在租金價格高位,現在租金降下來了又要重新談判,這違背了起碼的契約精神。如果船東堅持不談判,航運公司也沒有辦法。」

  國際商會仲裁院委員陶景洲律師對財新《新世紀》記者表示,「在合同價格鎖死的情況下,即便申請仲裁,結果對中遠也是不利的。」他表示,在簽訂長 期供貨合同和租賃合同時,應對未來市場趨勢變化充分考量,「不能因為市場特別好,就只算向上漲的可能性,而根本不對市場未來下行趨勢做出合同上的安排。」

  不過,在陶景洲看來,由於船東向法院申請扣船需要交納一定保證金,而通過國際仲裁解決糾紛一般需要兩到三年,如果能談判的話,相信船東也願意用談判來解決問題。

  上述航運分析師則對財新《新世紀》記者指出,通過仲裁解決糾紛,對中遠來說未必全是壞事,「中遠在做出停止支付租金決定時,就應預料到船東會扣押船隻,如果雙方申請仲裁,可能需要兩三年,最起碼可以拖延時間,緩解現金支出壓力。」

  伊科諾莫對財新《新世紀》記者透露,目前仍在和中遠進行談判,「之前中遠稱重新談判租金費率是為了其股東的利益,可我們也有股東啊」,他強調, 「儘管需要花費一些時間,但我們非常自信解決這個問題,如果談判不成,我們還可以繼續申請扣押中遠船隻。中遠是個大公司,我們不認為最終無法解決,因為在 這個行業中聲譽很重要,目前他們已經意識到了這一點。」

  在8月26日的業績發佈會上,中遠副總經理張良表示,「(扣船風波)只是普通業務問題……公司有能力解決,不會對日常運營造成影響。」中遠在向 希臘船東請求調低合同租金的文件中稱,調整合同費率是為了股東和投資者利益。不過這個問題中遠在2008年時就應仔細考慮,現在未免為時太晚。

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