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國企跨境投融資地域或將不限在香港

央行貨幣政策司二司副司長郭建偉周一透露，央行與有關部門就金融機構支持中國企業“走出去”制定相關政策，目前已報送國務院，預計將於近期出臺。該政策旨在拓寬中國企業跨境投融資渠道，簡化中國企業海外投融資手續的審批流程。

據《證券時報》，郭建偉稱，“今後國有企業跨境投融資地域將放開限制，國企不單單可以選擇在港發行離岸人民幣債券，任何離岸市場都可自主選擇。”

與此同時，金融機構離岸人民幣債券發行有望實行備案制，並實行余額管理，這將大大縮短海外發債的前期準備時間，幫助發行人把握有利發行時點。

一位法國巴黎銀行市場人士向《證券時報》表示，此前內地非金融機構發行離岸人民幣債券只能選擇在香港掛牌交易，而所謂的“寶島債”、“獅城債”、“倫敦債”目前只有銀行業金融機構發行。2012年發改委發布《關於境內非金融機構赴香港特別行政區發行人民幣債券有關事項的通知》，放開內地非金融機構在港發行人民幣債券。

不過，國企赴港發行點心債準入門檻高、審批條件嚴。其中，央企需向發改委提交申請，發改委進行個案審批；而地方國有企業則需先向地方國資委提交申請，再由地方國資委上報國務院國資委。

相比之下，民營企業發行離岸人民幣債券則常選擇“內保外債”的形式進行融資，即在港註冊一家殼公司，境內銀行或母公司提供擔保，由殼公司在港發行人民幣債券；或者以香港子公司為離岸人民幣債券的主體發行人發債。

因此，郭建偉表示，該項政策作為支持中國企業“走出去”一系列配套措施中的重要組成部分，為中國企業發行離岸人民幣債券簡化審批流程、放開發行渠道，同時有利於促進人民幣國際化的進程。

國家發改委利用外資和境外投資司國外貸款處處長李俊元周一表示，境內外融資成本平均相差2個百分點，因此，今年發改委將從7大功能工程和6大消費工程著手，重點支持國內企業境外低成本融資：

7大功能工程主要涉及電網、礦產、環境、養老等領域；6大消費工程是指信息、綠色、住房、旅遊、教育文化以及適應中國老齡化項目。發改委將重點發力上述領域，加大企業境外融資力度。同時，今年發改委將積極會同相關部門研究解決境外募集資金回流問題。

《證券時報》報道稱，中國企業海外發債所募集的資金大部分直接在海外使用，而由於目前資金回流手續繁瑣、要求嚴格，使得發行主體回流資金的積極性不高。因此，不少業內人士建議，應完善境外人民幣資金以直接投資、債券投資等方式回流的相關制度，使得資金流向國家鼓勵行業，支持實體經濟發展。

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是時候入手一臺不限行的純電動小客車了嗎？

不涉原料和施工環節，不限使用有機溶劑 “問題跑道”背後，“問題國標”待大修

2016年6月17日，中國北京，北京實驗二小白雲路分校操場陷入異味操場風波，引發社會關註。當日，經過實驗二小白雲路分校家長、專家和區教委多次協商，在得到絕大多數家長認同的基礎上，經西城區實驗二小白雲路分校操場問題聯合工作組認定，西城區教委開始對實驗二小白雲路分校操場進行全場拆除，工期計劃至本周日。（東方ic/圖）

頭暈、惡心、流鼻血……孩子們用身體力證跑道“有毒”，為何跑道仍被檢“合格”？ “問題跑道”檢測結果符合國家標準，成了很多家長難以接受的結論。

據不完全統計，2015年9月至今，已有25所中小學和幼兒園被報道存在異味操場或跑道。而在公開報道中，經檢測後顯示相關指標不合格或超標的，僅有2例。

“科學認知有限，達標前提下存在問題，這很正常。”塑膠跑道國標主要起草人、中國環保協會理事師建華說。隨著對有害物質檢測技術的提高，一些有害物質得以被發現，“這些都是必須進行限量的。”

塑膠跑道在中小學的鋪裝面積大幅增加，而當年由“強制性”變為“推薦性”、放寬有害物質限量的國家標準，註定已無法為質量提供“兜底”保障，行業迫切需要新標準出臺。

國標博弈

目前，校園操場建設普遍適用的，有兩部標準——2011年，國家標準化管理委員會頒布的《體育場地使用要求及檢驗方法第6部分：田徑場地》和《合成材料跑道面層》（GB/T 14833-2011），後者通常被業內稱為“國標”。

值得註意的是，2011年版標準的起草工作，早在2004年就已啟動。“耗時七年，因為標準太嚴，很多企業做不到，爭論特別大。”師建華說。

2011年的修訂版，首次增加了對產品的環保性能要求及檢測方法，規定了塑膠跑道中苯、甲苯和二甲苯總和、遊離甲苯二異氰酸酯，以及重金屬鉛、鎘、鉻、汞等有毒有害物質的最高限量。

師建華告訴南方周末記者，2011版國標開始起草時，起草團隊調查了各國對塑膠跑道的要求，“有物理性能方面的要求，但尚沒有環保方面的要求。”

無奈之下，起草者參考“室內裝飾裝修材料、膠黏劑中有害物質限量（GB18583）”中對有害物質的限定指標，制定了2011版國標的指標。

而這恰恰成了日後爭論的焦點。“室外場地的檢測數據，怎麽能套用室內的標準來衡量？這太嚴格了！”一些生產商在碰面時抱怨。

“報批稿的要求太嚴格了，大多數企業都沒辦法做到。”師建華說。當時，參與國標起草的，除了化工類專家，還有幾家大型企業和檢測機構。在多方利益博弈下，國標最終被迫作了讓步。

參與標準制定的華東理工大學教授陳建定披露，最終頒布的標準中，刪除了報批稿中關於有機溶劑的限量，而對苯類溶劑、甲苯二異氰酸酯（TDI）的限量也作了放寬調整。

“這確實導致後來廠商在鋪設塑膠面層時，大量使用有機溶劑，甚至使用毒性臭味溶劑。”在一篇名為《我們如何才能遠離“塑膠毒跑道”》的文章中，陳建定寫道。

“當時我們編制的時候，是按照強制性標準編的。但最後上報的時候，還是維持了1993年版的推薦標準。”國標第一起草人郭龍告訴南方周末記者。原因是，國家法律法規中，沒有明確針對跑道有害物質的規定，不具備強制條件。

不過，考慮到甲乙雙方在簽訂合同時，對跑道質量會有明確要求，因此，“如果使用了國標，那麽它對甲乙雙方都具有強制性。”

新國標已在探討

“在符合國標的前提下出現問題，說明標準需要完善了。”師建華透露，新國標已在探討階段，將對包括原材料、施工過程在內的整個流程進行規定。

不過對於絕大多數家長而言，他們並不了解塑膠跑道的技術參數和指標。跑道是否有“毒”，往往僅憑其散發刺激性氣味的程度。

而於2016年5月在深圳正式試行的《合成材料運動場地面層質量控制標準》，就新增了“氣味評定”作為兜底防範。

“化學成分千變萬化，不管以後增加了什麽新的化學成分，只要氣味很明顯，評定肯定通不過。”該標準主編、深圳市建築科學研究院工程師任俊說。

參照環境和食品檢測標準，氣味評定分成5級——1級無氣味，2級有輕微氣味，3級有氣味但無不適性，4級有不適氣味，5級有刺激性不適氣味。1級和2級沒有問題，若達到4級或5級，跑道必須鏟除。

在參與了深圳標準制定的師建華看來，“工程建設標準”才是其最大亮點。

現行國標只對跑道產品最終驗收是否達標進行參考，不涉及原材料和施工環節。而深圳標準對過程控制有著嚴格要求——材料進場按標準抽檢，必須達到環保指標；在施工環節，禁止施工隊私自采購材料，避免中間倒手，也避免施工隊不懂、亂進材料；不是廠家承認的材料，一律不準進場。

不過，爭議仍存。深圳標準增加了TVOC（總揮發性有機化合物）釋放率、遊離甲醛、多環芳烴（18種總和）等的限量值，接近歐盟兒童玩具類標準。“標準越嚴，費用越高，腳底下踩的東西，是不是非得達到這個級別？”有人質疑。

此外，深圳新標準尚未明確主管單位。該標準由住建局發布，但發布之後如何執行，尚無明確說法。

大城市有望不限行 杭州在為全國做一次探索

“世界上最遙遠的距離是紅綠燈跟交通監控攝像頭的距離，它們都在一根桿子上，但是從來就沒有通過數據被連接過。”阿里巴巴集團技術委員會主席王堅在10月13日-16日舉行的2016·杭州雲棲大會上表示，“此次杭州市政府聯合13家企業開發城市數據大腦，采用阿里雲ET人工智能技術，第一次用攝像頭的數據來指揮交通信號燈。”

王堅表示，他們初步的理想目標是到2022年杭州可以不限行了。

杭州市經信委有關負責人告訴第一財經記者，在今年年底之前他們會在杭州所有的區縣市，特別是主城區，把大數據治堵的試點工作全面鋪開。在此基礎上，未來城市數據大腦將應用於整個城市治理和社會公共服務。這次，杭州懷著巨大的勇氣，在為全國做一次探索。

大數據治堵的新路徑

近幾年，我國城市化進程逐漸加快，2015年城鎮常住人口7.7億人，占總人口比重(常住人口城鎮化率)為56.10%，比上年末提高1.33個百分點。城市人口的快速增長，對城市的交通運輸能力產生了較大的壓力。除此之外，打工、旅遊等流動人口也增加了城市交通運輸的壓力。2015年，中國接待國內外旅遊人數超過41億人次，同比增長10%。

前瞻產業研究院發布的《2014-2020年中國地鐵行業發展前瞻及投資戰略規劃分析報告》顯示，2009-2013年，我國城市客運量從1145.95億人增加到1283.35億人。其中，公共汽電車完成771.17億人，快速公交完成10.96億人次，軌道交通完成109.19億人，出租汽車完成401.94億人，客運輪渡完成1.06億人。其中，以汽車為主的路面交通運輸工具承擔了91.41%的客運量。

以深圳市為例，據深圳市公安局交通警察局局長徐偉介紹，目前全市機動車保有量已經突破323萬輛，每公里車輛密度已超480輛，全市的駕駛人數超過了351萬。

王堅認為，整個城市擁有龐大的軀體，但缺乏統一指揮的大腦，數據與智能將會成為未來的趨勢。

在此次雲棲大會上，杭州市政府公布將為這座城市安裝一個人工智能中樞——杭州城市數據大腦。該項目於今年3月份啟動，由杭州市政府主導，包括阿里雲、富士康、高德、數夢工場在內的13家企業參與合作，采用阿里雲ET人工智能技術，目標是讓數據幫助城市來做思考和決策，將杭州打造成一座能夠自我調節、與人類良性互動的城市。

在解決擁堵方面，王堅分析道，數以百億計的城市交通管理數據、公共服務數據、運營商數據、互聯網數據被集中輸入後，城市數據大腦便可在一個虛擬的數字城市中構建算法模型，通過機器學習不斷叠代優化，計算出更“聰明”的方案，比如每個路口紅綠燈設置為多長時間通行效率最高，哪些路口應該禁止左轉，公交車輛和線路如何調度更為合理，道路修建是否有更好的選擇等。

2016年9月，城市大腦交通模塊在蕭山區市心路投入使用。初步試驗數據顯示，通過智能調節紅綠燈，道路車輛通行速度平均提升了3%至5%，在部分路段有11%的提升，真正開始了用大規模數據改善交通的探索。

目前，已有別的省市采用阿里雲ET來做治堵試點工作。9月9日，廣州市交警宣布“互聯網+信號燈”控制優化平臺試點成功。該平臺首次引入了阿里雲ET。ET可對路口車輛運行情況進行分析，並輸出對紅綠燈時間的調整建議。試點結果顯示，部分路段擁堵指數下降超25%。

“我們希望在綜合性的世界難題上鍛煉我們的技術。”阿里巴巴集團資深副總裁兼阿里雲總裁胡曉明告訴第一財經記者，阿里雲的人工智能不僅在交通，同時也在醫療、天文等領域開始應用。但城市最能夠讓大家直接感受到的是交通，它由於各個部門的不同布局，數據種類的不一樣等原因，成為一個需要由多學科共同去解決的複雜性難題，跟人們的生活感受密切相關，所以交通擁堵成為城市大腦首要解決的問題。

上述負責人也表示，“治堵這個事情完成後，我們會把城市數據大腦應用在醫療、教育、衛生、市場監管等涉及城市服務和社會治理的各個領域。”

冒險為全國做一次探索

繼3月份杭州城市數據大腦啟動後，6月份，杭州市委市政府發文成立杭州市建設城市數據大腦開展大數據綜合治堵推進工作領導小組，市委書記趙一德任組長，王堅任顧問。

上述負責人告訴記者，該工作領導小組主要明確了兩個方面的制度，一是由王堅牽頭的相關企業和相關人員主要負責整個數據大腦的算法和模型的開發，即負責技術端;二是政府端由經信委牽頭，會同相關部門，主要負責散落在公安、交警、建委、城管等政府各個部門相關數據的收集、匯總、打通，也就是數據的整合和開放。

上述負責人表示，其他地方也有類似的平臺，但沒有實現良好的政企互動，也沒有真正的整合與開放，所以他們的平臺還僅僅是停留在霧里看花階段。而這次杭州政府是真正下決心的，所有的部門都是帶著懷疑的眼光堅定地支持這項工作，無條件地把很多數據拿出來開放給企業，並且是實時開放。

王堅告訴記者，開放數據對政府來說要冒很大的信用風險。

上述負責人表示，政府掌握的大量數據，比如公安部門的數據開放實際上是通過了很多目前的制度障礙，因為很多的公安數據都有商業法規定，某些數據是必須在某一網絡環境下運行的，比如公安是有專網的，它的攝像頭捕捉到的東西是不能開放的。“這次我們首先讓各部門消除了把東西放雲上不安全的這一顧慮，同時消除了保密的顧慮。數據在給城市數據大腦之前，按照部門的要求，把一些涉及個人隱私的信息全部做了脫敏處理。”

此次，杭州市政府部門把全市目前所有能夠為大數據治堵提供數據支撐的交通信息基礎設施，比如攝像頭、卡口等全都摸清了，具體到在杭州城市數據大腦上可以清晰地看到在杭州市哪一條路上到底有多少個攝像頭、卡口、視頻監控。目前能夠為數據大腦提供數據采集和實時數據的攝像頭大約有5萬個。

“這項工作目前沒有一個城市能夠做到的。城市數據大腦從誕生的第一天起，不管是杭州市政府還是13家企業，都沒有把城市數據大腦作為杭州的一個東西在開發，我們是在為全國做一次探索。我們也希望杭州在做的這個城市數據大腦今後也能複制到全國其它地方去。”上述負責人對本報記者表示，杭州市政府這次拋棄了原先交通治堵一定要依靠人力、需交警協警站在路口人為指揮的治理模式，而選擇用大數據治堵，這是一次重大的路徑創新。

上述負責人對記者談到，如果想通過大數據為城市治理或者社會公共服務提供解決方案，一定是政企聯動。“就比如治堵，很多交通數據掌握在企業手里，所以這次我們把高德也拉進來了。這些企業的數據可能比政府的數據更加有用，他們不止有出租車的數據，還有老百姓出行的數據，而政府端只有出租車、公交、視頻等數據，兩者的數據要互動。”

高德技術副總裁田密在此次雲棲大會上介紹，目前高德已在全國擁有7億用戶，支持了30萬款的移動APP，已覆蓋360個城市的實時路況。

計算經濟時代的到來

城市數據大腦這個項目背後的商業潛力有多大?

王堅告訴第一財經記者，按現在的情況，杭州市這5萬多個攝像頭的視頻大概需要12萬-15萬的人才能看得過來，而當你的計算能力能夠替換這十幾萬人的能力的時候，你自然能想到它的商業潛力有多大。

王堅認為，當數據變成最重要的生產資料，當計算變成一個企業發展最核心競爭力的時候，一個新的經濟時代其實已經來了，那就是計算經濟的時代。

此次，13家企業投入了將近300多名研發人員，所有的費用都是各個企業自掏腰包。

胡曉明對記者表示，只要能夠轉化為對市民出行、對城市管理是有幫助的，只要能創造價值，一定會有商業機會，盡管目前還沒有到討論商業機會的時候，但相信技術一定會跟商業很好地結合。將來杭州市政府也願意用商業的方法去解決購買相關的技術服務。

“一個平臺要有強勁的生命力，顯然不能長期靠政府投入或者企業投入。接下來我們也要探索政企合作如何能夠建立一個基於市場化的、有利於數據開放共享的這樣一個大數據的管理、服務、運營機制。”上述負責人對記者表示，政府和企業肯定要推動一些新的模式。比如除了政府買單的方式，通過數據交換，企業可以根據自己的技術特長，用政府提供的這些脫敏數據開發一些個性化的應用，為老百姓提供增值服務。

王堅在其新書《在線》中提到，雲計算必須是公共服務，因為雲計算已經和電一樣成為互聯網經濟時代最基礎不過的社會需求，它會慢慢變成國家基礎設施的一部分，支持整個國家經濟社會的發展。

據全球權威的IT研究與顧問咨詢公司Gartner研究報告顯示，全球雲計算市場從2009年的586億美元增長至2014年的1528億美元，年均增長率達18%。其中，2013年美國占據全球雲服務市場50%以上的份額，中國占4%。我國雲計算市場空間從2008年的72.71億元增長到2014年的1333.6億元，年均增長率超過60%，增長率不斷提升。

德意誌銀行今年4月份發布的一份研究報告指出，阿里雲2015年第四季度營收約1.28億美元，年度凈收入預估超過Google雲計算的全球體量，進入全球前三，形成“3A(亞馬遜AWS、微軟Azure、阿里雲)”的競爭局面。

從國內來說，目前阿里巴巴雲計算規模是騰訊的10倍，百度的30倍。業內人士認為，雲計算將成為BAT下一個角鬥場。

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