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計程車王子逆襲 迎戰無人駕駛時代 日本交通第三代拚升級 拱手讓出經營權

特斯拉發生無人駕駛車禍 馬斯克卻為這個發火！

最近，特斯拉因無人駕駛事故等陷入了輿論的漩渦，其首席執行官“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克的日子不太好過。外界眾說紛紜，面臨媒體質疑，馬斯克又不淡定了。創造過諸多歷史的“鋼鐵俠”自然有他猖狂的理由，但“口無遮攔”的回擊並不是一個被眾人推上神壇的領軍人物面對輿論時的聰明態度。

諸事不順，媒體的聲音或許“惹毛”了本就煩心的馬斯克。

先是特斯拉收購Solarcity一事引起眾多投資者的不滿，兩家本是虧損的大公司進行並購的行為似乎無人看好，一些媒體甚至以“扯淡”來形容。隨後以引領世界創新的無人駕駛技術著稱的電動汽車特斯拉發生兩起車禍事故，特斯拉自動駕駛技術因而慘遭媒體質疑，《財富》雜誌更是以長篇大論進行抨擊。雪上加霜的是，特斯拉第二季度的交付量數據也不盡人意，“奪命車型”銷量受挫，與預期差距明顯，再次“失約”。

“鋼鐵俠”口出怒言

“胡說八道（BS）。”針對《財富》報道特斯拉有嫌疑故意隱瞞無人駕駛車禍，並在車禍後悄悄售股票套現一事，馬斯克在微博上給出了這樣一個直言不諱的回應，他甚至稱其為“反特斯拉陰謀論”。

5月7日，在美國佛羅里達州的一條高速公路上，發生了一場開啟特斯拉Model S自動駕駛模式下的奪命車禍。事發八周後，即6月30日，特斯拉才向公眾披露了此事。而在事發後的第九天（5月16日），特斯拉將事故信息告知了國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，簡稱“NHTSA”），但直到5月18日，NHTSA才對該起事故展開調查。也正是在這一天，特斯拉及其首席執行官伊隆·馬斯克聯手拋售了價值20億美元股票，售價為215美元/股。對此，美國《財富》雜誌撰文質疑，認為特斯拉故意隱瞞車禍，並在車禍後悄悄售股套現。

《財富》的質疑點燃了馬斯克的怒火，他在推特上炮轟到：“是的，它對你而言是重大消息，這樣一篇胡說八道（BS）的文章能夠增加你們的廣告收入。但對特斯拉來說並不是重大消息，市場已經證明了一切。”對此，國際領先投資銀行和證券公司高盛集團（Goldman Snachs）董事會成員BillGeorge抨擊了馬斯克的言論，他認為車禍事故十分重要，投資者有權知曉。

而特斯拉方面對車禍事故卻表現出一副無所謂的狀態：“特斯拉認為，該公司自身以及其它任何汽車制造商都沒有必要向公眾披露每起車禍的詳情，當然特斯拉也沒有必要披露公司旗下汽車發生車禍的細節。我們開展業務工作，是在這些調查工作之前，而且與調查結果並無任何關系。”

“一個公司的CEO在處理產品造成亡命事件時，應當充滿人性的憐憫之心，表達出處理事件的能力和信心。但馬斯克及特斯拉方面並非如此，他更多表達出的是帶有怒火的辯護。”伯恩斯坦危機管理公司的創始人伯恩斯坦（Janathan Bernstein）對馬斯克的回應這樣評論道，並指出這不是正確的做法，會對特斯拉汽車電動公司產生不利的影響，其他公司的負責人應當引以為鑒。

盡管這場奪命車禍調查結果還未水落石出，馬斯克卻表示這次奪命車禍歸因於統計數據顯示下不可避免的結果，“每年有130萬人死於車禍事故，而自動駕駛模式下的特斯拉目前為止只發生了一起車禍，不過是一場車禍，人們就開始譴責自動駕駛是不安全的。”他一再強調無人駕駛技術的相對安全性，正如他去年所提到的那樣：“如果自動駕駛被廣泛應用，每年將會拯救50萬人的生命。”

對此，一家危機管理公司的負責人表示：“如果做不到第一時間公開信息的話，那麽請閉嘴。”

做不了好公關

與《財富》雜誌唇槍舌戰的余熱還未褪去，《印度時報》就援引彭博社刊登了一篇《馬斯克的特斯拉電動車是如何可能地殺死了火烈鳥》的報道。報道稱，由於鋰礦物質的增加，智利沙漠上鹹水湖的面積在逐步縮小，而這些鹹水湖正是火烈鳥的棲息地。特斯拉電動車應用的是鋰電池，因此可能是殺死火烈鳥的兇手。

這一次，馬斯克給出的回應更加“有趣”。他轉載了這篇報道，並在Twitter上回應道：“當然是因為我討厭火烈鳥……（也許今後我會在吃沙拉時少吃點兒火烈鳥蛋）。”對此，有人揣測，也許馬斯克是在試圖諷刺。也有人在Twitter上回道：“該死，這跟火烈鳥有什麽關系（拿它撒什麽氣）。”

也許是“車”紅是非多，特斯拉總是被卷入輿論的漩渦，但馬斯克似乎永遠學不會淡定，這大概就是他的“風格”。早在三年前，馬斯克就曾就《紐約時報》一篇試駕負面評論有過高調回應，稱其是“假文”，並稱寫該篇報道的記者違反職業道德。

對此，《福布斯》直接指出特斯拉CEO不擅長公關，並建議：“特斯拉公司應該保持沈默。每一位車主都清楚，一輛車，或者說任何一輛車都會因一些或大或小的毛病拋錨並需要維修服務。消費者想要看到的是一家願意承認錯誤並積極主動地彌補錯誤的公司。” 

更早之前，特斯拉還曾將英國廣播公司BBC旗下的汽車節目《Top Gear》以“惡意誹謗”罪名狀告法庭，原因是後者質疑特斯拉Roadster電動跑車的續航里程，特斯拉以敗訴告終。

只有特斯拉谷歌會做無人駕駛？傳統汽車廠商表示不服

多起特斯拉無人車事故曝出後，曾有美國專家認為這一領域的熱度將有所衰退，有意進軍的廠商可能會放慢腳步。但是許多公司仍在努力擠進這一輪變革大潮中。捷豹路虎公司7月12日宣布將研發具有越野能力的自動駕駛系統，系統將采用聲波、雷達等實現無人駕駛。該系統新的難點在於如何解決野外越野過程中無周圍車輛和道路表示情況下的路線選擇問題。

同日，騰訊、富士康等聯合成立的和諧富騰公司也宣布將於今年第三季度完成首輪融資，並宣布將研發無人駕駛技術，計劃於2020年推出。

一提到無人駕駛，很多人想到的就是谷歌、蘋果、特斯拉這些科技企業。傳統汽車廠商的消息極少。事實上，傳統汽車廠商一直都在深耕這一領域。

奔馳

作為德系三強之一的奔馳的無人駕駛實驗始於2013年，公司宣布奔馳S級轎車完成無人駕駛路試，從德國曼海姆出發行駛100公里達到普福爾茨海姆。2015年6月宣布2016款E級轎車將可以實現完全無人駕駛。2015年1月奔馳在國際消費電子展(CES)發布F 015 Luxury in Motion自動駕駛概念車，3月在美國舊金山進行路試，計劃於2030年推出。

寶馬

寶馬進軍無人駕駛領域始於2014年9月與百度的合作。2015年年底寶馬與百度合作研發的無人駕駛車輛順利完成城市路況及高速路況混合測試，測試地點為北京，測試車型為寶馬3系GT。2016年7月寶馬、以色列輔助駕駛研發公司Mobileye及英特爾宣布合作，將聯合研發制造無人駕駛電動車iNext，計劃於2021年推出，取代7系成為旗艦轎車。英特爾提供芯片可以提高車輛的運算速度，Mobileye提供智能行車預警系統。寶馬表示，未來該平臺研發成功後將向汽車、科技公司開放。

奧迪

奧迪從2009年起開始研發無人駕駛技術，無人駕駛版本TTS在美國鹽湖城進行測試。隨後奧迪將研究重點放在無人駕駛車輛參與競速賽。2014年，基於旗下高性能版本轎車RS 7打造的RS 7 Piloted Driving在德國霍根海姆賽道成功完成測試。截至目前，奧迪的無人駕駛技術研發更面向賽道，因此相比奔馳寶馬更加強調運動性。但奧迪也表示未來計劃將自動駕駛技術應用在旗艦轎車A8中。

沃爾沃

沃爾沃公司於2015年年初推出“Drive me”自動駕駛系統，測試車型為沃爾沃旗艦型SUV XC 90，與微軟合作在自動駕駛領域深耕。沃爾沃於2012年完成自動跟車測試。目前已在瑞典本土進行路試，未來還將擴展到美國、中國、英國等。沃爾沃此前宣布要在2020年實現自動駕駛車輛零死亡的目標，並表示在自動駕駛過程中發生事故沃爾沃將負全責。

通用汽車

美國廠商方面，通用汽車在今年3月以10億美元價格收購初創企業Cruise Automation，正式進軍無人駕駛領域。今年在美國本土測試雪弗蘭無人駕駛電動車Bolt。。通用在2015年宣布將擁有22項無人駕駛專利，並將全部用於旗下品牌中。2017年將推出無人駕駛版凱迪拉克CTS，配備“Super Cruise”的半自動駕駛技術，多路況下可實現自動轉向和控制車速。通用還花掉了5億美元投資Uber的美國競爭對手、叫車軟件Lyft合作共同開發無人駕駛汽車網絡。

其他

現代：2015年在美國完成測試，測試車型為捷恩斯。配備SCC（自適應巡航）、AEB（緊急剎車）和LKAS（車道保持）功能。可控制跟車距離，根據路面標識線完成轉彎，還可在車速低於80公里／小時的情況下完全激活自動剎車功能。

日產及雷諾：在今年的紐約車展上宣布將在2020年向推出10款具有自動駕駛功能的車型。2013年在美國加州發布首款無人駕駛平臺。新款逍客將搭載日產所主導研發的“ProPilot”無人駕駛技術，新車可在單向車道中自動行駛。

大眾：汽車業老大的大眾公司在無人駕駛卻是後來者。由於大眾柴油車輛尾氣排放作弊醜聞，公司業績銷量大受影響。接替文德恩的新任CEO穆勒公布名為“U－Charge”的新發展戰略，將努力發展純電動車和自動駕駛技術。雖然起步晚，但相信大眾雄厚的實力可以幫助他們縮小與其他公司的差距。

雖然面臨如此之多的競爭對手，但是特斯拉並不想從領先地位上掉落下來，特斯拉CEO馬斯克在接受道瓊斯采訪時表示將在官網上發布Autopilot功能的使用說明，指導車主安全使用該功能，還表示不會放棄對自動駕駛功能的研發。也許這次特斯拉的事故帶著自動駕駛技術駛入的不是冬天而是春天。

熱議：如何提升無人駕駛車的安全性能？

特斯拉自動駕駛車發生交通事故之後，無人駕駛技術的安全性能成為大眾關註焦點，對比手動駕駛，完全依賴機器所帶來得安全隱患為人所擔憂。而這種擔憂更多是因為公眾對於無人駕駛技術發展了解不全面所致。

“自動駕駛是一個循序漸進的過程。”7月14日，在國家工信部和深圳市政府主辦硬蛋協辦的開放的中國與APEC創新大會論壇上，美國半導體恩智浦大中華區總裁鄭力說道。

在他看來，目前要實現理想化的高度自動駕駛之前，還必須經歷輔助駕駛、半自動駕駛、有條件的自動駕駛三個階段，而目前的技術水平更多是輔助駕駛階段，這意味著在自動駕駛功能開啟的同時，駕駛員必須監測道路情況。“在這個階段主要駕駛負責還是人類，但是一些駕駛員，誤認為我們汽車上對這樣的表述已經達到了半自動駕駛，或者自動駕駛階段，因此造成安全事故。”鄭力說道。

之前發生事故的特斯拉Model S只是具有自主駕駛的輔助功能，並不是嚴格意義上的自動駕駛汽車，百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁在會上指出，其中所涉及的技術並未達到自動駕駛汽車的技術水平要求。

Model S事故發生主要是攝像頭錯將前方汽車白色車廂辨認為天空而造成事故，這種情況可以通過技術避免。

鄭力表示，目前，無人駕駛技術有三個關鍵技術點來增進安全性能：多元感知、ADAS主動安全輔助系統以及V2X車聯網技術。“最近出現安全的問題，關鍵一點就是汽車對（環境）感知的渠道是比較單一的，而我們需要一個多元的、多重的感知來確保了解駕駛員處在一個什麽樣的環境當中。”

目前，自動駕駛汽車感知系統主要采用攝像頭以及雷達，而安全的系統是將不同雷達和攝像頭進行組合。目前，自動駕駛汽車使用的雷達主要有激光雷達和毫米波雷達。這兩種雷達單獨使用都有不能分辨的情景：Google無人駕駛所用激光雷達在比較炎熱的條件下，不能區分大面積的霧霾，和磚墻的區別，而毫米波雷達正好彌補這一方面的短板。

同時，V2X車聯網技術能夠保證汽車隨時處在和周圍環境緊密溝通過程中，通過保證汽車和整體基礎設施的通信來確保安全駕駛環境。

在高度自動駕駛階段，駕駛員才能將包括安全功能在內的整車控制交給汽車，而這個時代將很快到來。目前，百度在無人駕駛方面的布局已經取得階段性成果，王勁表示，百度無人駕駛汽車將在5年之後實現量產，首個無人汽車運營區也在今年5月落戶安徽蕪湖高新區。

今年4月，硬蛋平臺宣布和先進駕駛輔助系統（ADAS）Mobileye戰略合作，布局無人駕駛領域。在5月財報發布上，硬蛋方面發言人表示：“Mobileye技術可以整個提高司機駕駛的效率，減少事故率，讓保險公司少賠很多錢。”

除了光伏逆變器，華為還悄悄潛入了無人機領域！

頂著全球頂尖通信設備企業的光環，華為於2013年通過推出逆變器產品進入光伏行業。逆變器是光伏行業的必備電氣設備，作用是將光伏發電產生的直流電轉變為交流電，再連接進入電網。一年時間，華為就宣布出貨量跨越了GW門檻，第二年，就站到了挑戰行業第一的位置上。

當然，華為的野心其實遠不止於此。今年，你就能購買到基於華為海思Hisilicon芯片的無人機產品。

這些無人機產品所采用的海思芯片，不是在手機上用的“麒麟”系列，而是改造自安防攝像頭里用的芯片。很多人不知道，華為海思在全球視頻監控(安防攝像頭)市場拿下了70%份額。這種靜悄悄攻城略地的方式，符合這家公司低調的風格。

一家今年3月份剛成立的公司，會在市場上提供基於海思視頻監控芯片的無人機方案。根據芯片的影像性能，這家公司準備推出四種基礎方案，面向消費級市場的高、中、低共3種，以及一種面向行業用戶的方案。

由於這套方案采用了飛行平臺和影像系統區分開的設計理念，所以方案的組合很靈活。想進入無人機行業的廠商，可以買整套無人機系統，含影像系統、飛控系統和電調系統，自己只負責ID設計和硬件生產;也可以只買影像系統，然後對接自己的飛控和電調系統。

提供方案的這家初創公司叫宙心科技。據了解，宙心科技成立於2016年3月，專註於智能飛行控制系統、計算機視覺等核心技術及產品研發，致力於為全球客戶提供領先的無人機/ 機器人智能平臺解決方案和服務。總部設在北京，並在深圳設有研發和生產中心。團隊主要成員來自全球知名企業，在智能手機，智能硬件平臺，無人機飛控，計算機視覺算法等領域具有豐富的經驗。

2016年春節剛過，宙心科技的核心成員到深圳阪田，與華為海思團隊進行了幾個月的封閉開發。6月底，他們回到總部北京。7月初，開發布會昭告天下，基於華為海思芯片的無人機平臺誕生。

“華為進入消費級無人機市場，是很慎重的。他們本來有很多 concern (顧慮)，但現在沒有了，說你們可以去見媒體了。”6月底，宙心科技創始成員表示，他們基於海思芯片的無人機平臺有三大技術優勢：1、電子穩像算法，最高支持4K分辨率視頻;2、極速圖傳，“從攝像頭采集輸入到地面站影像輸出，延遲只有100ms”;3、快速啟動，“從冷啟動到航拍業務啟動完成，不超過3秒鐘”。

人們常見的疑問是，安防攝像頭芯片的計算性能，可以滿足無人機的視覺計算要求嗎?對此，宙心科技團隊解釋，目前市面上的中高端視頻監控產品，都是主打智能視頻分析功能，比如人類識別、車牌識別等等。從技術上講，海思的芯片采用了一種特殊的設計架構，它將“視頻分析算法運算中頻繁調用且消耗資源較大的主要算子實現硬化，以減少底層運算對CPU資源的消耗，節省CPU資源來做更多的智能分析應用”，這種硬化的算子，可以承載各種視覺算法。最新一代的海思芯片，已經有超過100個算子。

在海思半導體內部，與宙心科技展開合作的部門是數字媒體部(Digital Media)，屬於六大部門之一，主要生產用於便攜式相機(mobile camera)、電視機頂盒(IP/DVB STB)和智能電視(Smart TV)的芯片。視頻監控攝像頭、無人機和運動相機，又屬於便攜式相機類目下的產品。

不管主動或被動，華為總是處於話題之中。華為日前與美的集團達成業務合作，引發了IT界和家電行業的普遍緊張情緒。

盡管華為方面一再解釋這只是業務端與家電廠商一次普通的合作，不過基於狼性華為的橫向擴張能力和整合速度，還是被業內解讀為向智能家居行業跨界的前兆，智能家居或許成為華為再轉型的契機。

華為消費者業務與美的集團達成戰略合作。雙方將針對移動智能終端與智能家電的互動，渠道共享及聯合營銷，芯片、操作系統(OS)及人工智能(AI)領域，智能家居安全領域，數據分享與數據挖掘，品牌合作等方面構建全方位的戰略合作關系。

其中，在移動智能終端與智能家電的互動方面，雙方的合作將為華為Hilink和美的M-Smart打造一條通道，華為消費者業務全系列終端產品與美的全線智能家電將實現互聯互通。屆時，華為官方旗艦店和美的線下體驗店都將參與該合作產品的聯合展示。

1987年華為成立，起步的生意是電信設備貿易，發展高端智能手機卻是近五年的事情。從設備貿易商到通信設備生產商，再到手機生產商，被業內視為華為的數次轉型。

(綜合來源：雷鋒網、中國新聞網、中國經營報、財經網等)

工程院院士陳清泉：無人駕駛汽車應提升為國家戰略

中國工程院院士陳清泉15日在接受第一財經記者采訪時表示，中國現在需要把推進無人駕駛汽車提升為國家戰略，並以此推進交通網、能源網、信息網、人文網的融合，最終實現環保效益、經濟效益、能源效益、民生效益的統一共贏。

美國高速公路安全管理局將智能汽車定義為五個層次：無智能化、具有特殊功能的智能化、具有多項功能的智能化、具有限制條件的無人駕駛以及全工況無人駕駛，無人駕駛汽車則是智能汽車的最高層次。

陳清泉表示，無人駕駛汽車也可稱為智能網聯汽車，包含智能駕駛和智能互聯兩個部分，智能駕駛解決行車安全和高效問題，智能互聯解決便捷交互和愉悅體驗問題。智能網聯汽車包含汽車聯網、自動駕駛、車內及車際通訊、智能交通基礎設施等要素，融合了傳感器、雷達、GPS定位、人工智能等技術，使汽車具備智能環節感知能力，自動分析汽車行駛的安全及危險狀態，使汽車按照人的意誌到達目的地，最終實現替代人來操作。

“無人駕駛汽車的發展將促進交通網、能源網、信息網、人文網的四網融合，並產生1+1>2的作用，在此過程中，既能解決能源安全安全問題，也能避免資源浪費，中國要想成為汽車強國就要從這里占領制高點”，陳清泉說，“要達成這個目標，最關鍵的是要從頂層設計入手，而且需要政府管理有跨界融合的思想”。

陳清泉建議，在國家層面成立一個跨界的工作小組，將涉及到的部門如交通部、住建部、工信部、發改委、財政部等集合起來，“還要盡早投入，設置好目標，定好路線圖和標準，通過標準把汽車、電力、化工、IT等行業串連在一起，再從上往下推進”。

據了解，2016年6月7日，中國首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示範區”封閉測試區在上海嘉定正式開園，目前可為無人駕駛、自動駕駛和V2X網聯汽車提供近30種場景的測試驗證。上海由此成為中國首個智能網聯和無人駕駛試點城市。中國汽車工程學會理事長付於武也在開園當天表示，國內無人駕駛的技術路線圖已經存在，兩個月之內就會發布，這也將成為中國無人駕駛領域公布的首個技術標準。

陳清泉認為，當前無人駕駛汽車商用化應用仍處於半自動狀態，全球無人駕駛汽車也離真正應用還有很長一段路要走。中國的政府和車企當前更多的是考慮如何進一步做強做大新能源汽車。

陳清泉表示，靠補貼政策只能刺激產能的增加，無法長久，“我們需要的是多樣化的產品、完善的基礎設施，以及可持續的商業模式，還需要良好的政企關系，把政府宏觀調控與市場自由競爭相結合，以消費者的需求為導向，不僅讓用戶買得起、用的起新能源車，還有要用的方便、用的可靠、用的放心”。

智能家居、VR、無人機 華為跨界的路子有點兒寬

近日，一則華為進軍無人機領域的新聞被外界熱議，一家今年3月份成立的無人機公司稱，將使用基於華為海思視頻監控芯片的無人機方案。

雖然起步的生意是電信設備貿易，但近年來華為在終端等領域的發展讓外界看到了這家企業的“行業野心”。目前，除了通信業務外，華為已在多個熱門領域“冒泡”，比如智能家居、VR、遊戲、PC、雲甚至是光伏、葡萄酒貿易這樣和通信關聯度不大的產業。

“華為進入消費級無人機市場，是很慎重的。他們本來有很多顧慮，但現在沒有了。”6月底，宙心科技創始成員表示，他們基於海思芯片的影像性能，準備推出四種無人機基礎方案，面向消費級市場的高、中、低共3種，面向行業用戶1種。

不管主動或被動，華為的每次行業動作總是處於話題之中。除了無人機，華為此前進入PC、雲行業以及布局智能家居等領域的動作不可避免的引發了行業的緊張情緒。

盡管華為方面一再解釋很多業務只是和行業廠商的一次普通合作，但基於“狼性”華為的橫向擴張能力和整合速度，每一次合作還是被業內解讀為對行業的各種“顛覆”和“攪局”。

比如說在無人機領域，盡管華為並沒有公開宣布進軍無人機行業，但目前華為海思在全球視頻監控(安防攝像頭)市場已經拿下了70%的市場份額。從技術上講，海思芯片采用了一種特殊的設計架構，以減少底層運算對CPU資源的消耗，這種硬化的算子可以承載各種視覺算法，而最新一代的海思芯片，已經有超過100個算子。

可以說，如果華為願意，從技術到市場，也許距離並不遙遠。

比如在智能家居領域，華為近年來開始頻繁和家電廠商接觸，並主動開放HiLink連接協議，此舉意在從智能家居技術架構的底層連接協議做起，讓家電之間的互通變得更加簡單。華為榮耀總裁趙明對記者表示，華為希望提供操作系統和底層代碼，從而打破家電之間“不對話”的局面。

《第一財經日報》記者從華為內部了解到，智能家居市場是未來戰略布局的重要一環，華為希望該業務比例能夠在2~3年之後在提升至終端業務的30%。而在此前電視產品線則是華為為數不多的在分析和研究要不要進入的領域，從家庭的交互中心的角度來說，在手機和Pad的平臺之後，下一個平臺就是電視。

“華為一直還是控制自己介入其他領域的欲望，公司一貫的戰略和理念是你只有在一個領域深入穿插進去，才能進入無人區。無人區的意思是超越現在存在的競爭狀態。”趙明對記者說：“我們現在會做輔助類產品，把我們的產品系列、配套更完善一點，但是我們真的不會進入冰箱、空調、空氣凈化器行業，這些都有專業的廠家，它們做得很好，我們進入以後對這個行業沒有太多的貢獻。”

而為了打消合作夥伴顧慮，華為更是做出承諾，表示不碰觸傳統家電利益。

今年4月，華為副董事長兼輪值CEO郭平對《第一財經日報》記者表示，未來華為的發展依然會聚焦到管道業務上，運營商、企業以及終端業務“三駕馬車”的定位不會改變。

雖然華為對外一直在強調管道業務是華為的核心業務，但實際上面對通信市場變革時，華為的“主動變陣”才是外界對“華為跨界”噪音不斷的原因之一。

比如，運營商市場。

在通訊設備領域，運營商應該說是華為等通信設備企業的“大動脈”，直到現在也是華為三大業務中收入占比最大的業務部門。但在去年，華為宣布開始進入公有雲市場，而在公有雲市場上，除了互聯網廠商，運營商被視為最有優勢的主流玩家。

對於可能與“最佳合作夥伴”展開競爭時，華為的高層對記者表示，如果不變革，也許今天都沒有資格和運營商談網絡轉型的問題，在雲計算正在改變和重構傳統企業信息系統架構的關鍵時期，“不作為”也許比“試錯”更為可怕。

在華為看來，在雲計算領域與運營商合作依然是最佳的合作夥伴，雖然BAT等互聯網企業在雲計算市場占領先機，但只要運營商願意合作，就有機會在與互聯網企業競爭中獲得勝算。

“如果什麽都想做，那就什麽都做不成，華為進入公有雲實際上還是聚焦在基礎設施層面。”華為常務董事、戰略Marketing總裁徐文偉此前對記者表示，華為不會單打獨鬥，不會通吃整個市場，而是明確了自己的業務邊界，使更多合作夥伴和華為合作時放心。

一位華為高層對記者表示，華為一直以來的“跨界”都建立在自身業務的成長和布局上，而且更傾向於與合作夥伴一起合作開發，企業業務和終端業務更是這樣。“如果說今年我們做電視，把價格打下來，就說明對這個產業的貢獻很小，說實話是在破壞這個產業，既樹了敵又輸了行業，並且分散了自己的精力，這樣的話在哪個行業都不會做的很深。”

在美國人的眼里，無人駕駛有多安全？

前不久一輛特斯拉在無人駕駛狀態下和卡車發生致命相撞的事故令特斯拉的安全性受到質疑，也由此引發了人類對無人駕駛技術的再考量。 被認為很快就要普及的無人駕駛技術安全嗎？人類可以把自己的生死交托給機器人嗎？

特斯拉創始人馬斯克（Elon Musk）在今年6月時曾預測自動駕駛會在2018年實現。美國著名智庫蘭德公司信息技術科學家卡爾拉（Nidhi Kalra）在接受第一財經記者采訪時說，自動駕駛在未來5~6 年內應該會實現。“如果自動駕駛在10年之內還未實現我會非常吃驚。” 卡爾拉表示。

目前，除了特斯拉推出的自動駕駛技術外，其他主流汽車生產商，比如通用、奔馳等都承諾在未來幾年內推出自動駕駛。美國已經有四個州將自動駕駛汽車合法化，另外還有13個州也在考慮類似的法律。在美國汽車業的重鎮密歇根，豐田公司4月份就與密歇根大學展開了合作，建立了自動駕駛汽車研究基地， 共同研究人工智能和機器人從而提升自動駕駛技術。福特正在試驗的自動駕駛汽車將是同類產品最大的， 更不用提Google 的自動駕駛汽車已經在矽谷行使140萬英里了。

美國交通部長福克斯（Anthony Foxx） 在1月份的北美汽車展上宣布，將在10年內投入40億美金，用語提升自動駕駛技術的研究。2月， 美國國家公路交通安全管理局 表示，同意將電腦視為無人駕駛汽車的司機，這對那些正在研發沒有方向盤的自動駕駛汽車的公司來說無疑是利好。

那麽無人駕駛技術安全嗎？可以依靠嗎？很多權威媒體的答案都是“Yes”。

計算機是更好的司機

《時代》雜誌在3月份的封面文章中認為無人駕駛更優越，計算機會是更好的司機。計算機能夠更好地觀察其他司機，更好的穩定速度也會實現更加節能的駕駛。除此之外，它還能更好地處理包括路況、天氣、衛星定位系統在內的各種數據。而且計算機不會被孩子或配偶分心， 也不會被無禮超車的司機激怒。 最關鍵的是，計算機不會去發短信、玩遊戲，連眨眼睛也不會，還能除非接到指令的計算機永遠不會打瞌睡。

在美國，每年有600萬起嚴重車禍，大約3.3萬美國人喪生，200多萬人受傷。根據美國國家公路交通安全管理局的數據，94%的車禍都是由於司機的錯誤造成的。而在Google 自動駕駛汽車140萬英里的行使中，只發生了17起事故，大多還是其他人類駕駛的車輛造成的。

根據美國的非營利組織伊諾交通中心在2013年的一項研究，僅僅將10%的美國汽車轉換成自動駕駛將會讓每年的交通事故減少21.1萬起，讓1100人免於喪生；因為人類的失誤而產生的損失將會降低255億美元；未來如果自動駕駛的比例能夠達到90%，每年將能避免420萬起車禍，拯救2.17萬人的生命。

但是特斯拉的致命車禍讓自動駕駛的美好前景出現了疑問。

5月7日，布朗(Joshua Brown)在利用特斯拉的自動駕駛模式行駛中發生車禍。特斯拉在隨後的聲明中指出，在陽光非常刺眼的情況下，自動系統的攝像頭和傳感器以及司機都沒有發現這臺白色貨車，所以未能剎車。根據布朗以前在Youtube上炫耀特斯拉不需要司機駕駛的錄像，他很有可能並沒有遵照特斯拉自動駕駛系統對司機註意駕駛的要求， 而把特斯拉的自動駕駛功能當作完全的自動駕駛系統。但特斯拉並不是完全的自動駕駛，它需要在出現情況時司機能夠馬上重新控制車子。馬斯克也屢次強調，應該由司機而不是汽車的自動駕駛系統來承擔事故責任。

“特斯拉還處在最初的輔助自動駕駛階段。”加州大學伯克利分校的研究工程師施拉多弗（Steven Shladover）在接受第一財經采訪時說，“現在最危險的就是人們以為這些輔助駕駛系統擁有完全駕駛的功能， 而實際上它並沒有。”

從理論上講作為人類司機的輔助自動駕駛，它是安全的。但是從現實的角度來講，人們以為有個自動駕駛裝置就會放松警惕，在車上看電視、 讀書或者睡覺。 即使司機沒有做別的， 也容易覺得無聊從而註意力不集中。

特斯拉和Google 在無人駕駛方面采取了不同的方法。特斯拉率先推出需要司機全程註意的自動駕駛輔助功能，並已經投入實際應用。 而Google 汽車根本不期待司機參與駕駛，而選擇承擔全部責任。“Google汽車有這樣的能力，但是還沒有準備好推廣。”卡爾拉說，“特斯拉功能稍微欠缺，但是在市場中已經可以應用。”

不過，不管是特斯拉的輔助駕駛功能，還是Google 的自動駕駛都還處於初級階段。

根據大西洋月刊的報道， Google基本上創造了一個虛擬的城市地圖，自動駕駛汽車知道街道上完全是空的時候的樣子，從而相應地去判斷行人和物體出現時的情況。Google 自動駕駛團隊的地圖總監表示：“我們會告訴它紅綠燈離地面有多高，馬路的確切位置，這樣Google car 就會知道不要去哪里。我們甚至包含了限速這樣無法看到的信息。”

但是，無人駕駛汽車現有的電流傳感器和處理系統，在沒有這種詳盡地圖的情況下可能不會那麽平穩地駕駛。根據上述文章，Google 到目前為止僅僅制作了2000英里這樣的地圖，而美國的公路總長是400萬英里。

“汽車業和媒體過分炒作了自動駕駛汽車。”施拉多弗表示，“簡單的道路相遇對計算機來說是巨大的挑戰，完全自動駕駛，比如汽車送孩子上下學等在任何情況下完全自動的無人駕駛技術還要在幾十年之後才能實現。”

安全性僅靠測試不能下結論

針對上文提到2013年所做的自動駕駛減少車禍的研究，卡爾拉認為這個研究是有價值的，有理由相信一個設計良好的自動駕駛汽車會大幅減少撞車的可能性。 但是要真正證明一輛車的安全性是非常困難的 。僅僅是測試還不能下結論， 還需要很多很多的實踐和數據。

“ 無人駕駛是有可能比人類司機安全，人會被各種各樣的事情分散註意力，而計算機不會這樣，”卡爾拉對第一財經稱，“但問題是計算機會不會犯一些人類不會犯的錯誤，比如計算機不能分辨兩個物體的不同，但人類可以。這類研究沒有將計算機有可能會犯的錯誤統計在內。”

而特斯拉在聲明中指出其自駕系統行使超過 1.3億英里後，這是第一起死亡車禍。和其他死亡車禍數據相比，美國平均每行駛 9400 萬英里就有一起死亡車禍，全球則為6000 萬英里。卡爾拉認為這種對比數據在統計學上沒有意義。

汽車制造商現在所面臨的另一個困難是大雨和大雪這類極端天氣下計算機的處理能力。

“Google 和特斯拉的大部分自動駕駛測試都在加州、內華達、德克薩斯等幹旱少雨的地方。”卡爾拉說，“許多探視器在大雨大霧中不能正常工作，他們沒有在極端天氣下自動駕駛表現的數據。”

不過自動駕駛技術是一項極具前景的技術， 它的到來似乎是無可避免。

“ 在未來十年內，我們會看到很多在特定條件和應用程序下使用自動駕駛汽車的情況。” 施拉多弗說,“ 比如低速的校園班車以及在高速特定車道上的自動駕駛都是可行的，而且也許是不可避免的。”

土耳其半年遭遇5次恐怖襲擊，景點免費開放仍無人問津

“現在伊斯坦布爾的景點全部免費開放，沒有人來啊。所有城市公共交通也全部免費。”在伊斯坦布爾從事旅遊業20多年的陳總對第一財經記者說，“最近多次爆炸案，對旅遊業打擊太大。很多旅行社今年甚至沒有開張過。”

陳總自己公司的旅遊業務也是損失慘重。他坦言，去年旅遊業務營業額250多萬美元，今年1月至今只有10萬美元左右，落差超過10倍。“包括中國在內的各國政府都在不同時期對來土耳其旅遊提出警告或發出禁令，這使得來土耳其的遊客銳減，中國各種外交、商務和文化團組都因審批問題而不能成行。”陳總這樣說。

從2016年開年至今，土耳其首都安卡拉和旅遊黃金城伊斯坦布爾先後經歷了5次恐怖主義襲擊，特別是最近一次發生在伊斯坦布爾阿塔提卡機場造成280多人死亡的爆炸案，幾乎嚇退了所有的觀光客。而剛剛過去的周末發生的軍事政變更是讓當地的旅遊業雪上加霜，徹底將其推向絕境。

根據土耳其統計局的最新數據，2015年第一季度至2016年4月底，土耳其旅遊收入已經累計下降了50.3%，超過70%的收入來自海外遊客；根據土耳其旅遊部6月28日的數據，僅今年5月，到訪土耳其的遊客人數比去年同期249萬人下降了34.7%，創下22年以來的最大降幅。

與此同時，土耳其旅遊酒店和投資者協會也發布聲明稱，由於安全隱患以及土耳其與俄羅斯的外交沖突，來自歐洲和土耳其第二大遊客來源地的俄羅斯觀光客銳減，下降了92%。另外，土耳其酒店住客率在5月暴降57% ，日均酒店房價同比下降33%至83.20歐元，來自德國和英國的遊客也分別下降了31.5%和29.4%。 

一些大型的國際旅遊公司不得不關閉或縮小在土耳其代理營運的規模。專營土耳其和塞浦路斯旅遊的英國旅遊公司“安納東利亞天空”（Anatolia Sky）在阿塔提卡機場發生爆炸的幾天後，不得不關閉了土耳其的業務。該公司的首席執行官孔克（Akin Koc）表示：“過去幾年，特別是去年至今，由於土耳其地緣政治不穩定，恐怖襲擊頻繁，公司承受巨大壓力。每一次襲擊和政治外交事件，對公司業務都是一次打擊。”   

“目前來看，土耳其的旅遊業完結了。”土耳其“收藏發現”（The Discovery Collection）旅遊公司總經理澤克亞 於策 （Zekiye Yucel）非常沮喪，他們土耳其旅遊業務越來越少。

“接下來的6個月會發生什麽我們無法預料。在這種情況下鼓勵去土耳其旅遊是罪過的。”他認為，“由於軍事政變激起土耳其國內的憤怒情緒對旅遊業產生的損害，甚至超過了恐怖襲擊”。

世界旅遊組織（World Travel and Tourism Council）的一份研究報告指出，一個國家的旅遊業如果因為恐怖襲擊遭到破壞和打擊，平均來說，一般需要13個月左右的時間進行恢複。但是世界旅遊組織主席斯考斯伊爾（David Scowsill）則對土耳其的情況表示出特別深切的關註。他列舉了土耳其正面臨的種種危機，除了恐怖襲擊威脅之外，土耳其緊挨著深陷戰爭的敘利亞，它與俄羅斯的交惡也未能改善，還面臨著海量難民的湧入。“軍事政變事件又加重了情況惡化，可能要等到人們看到土耳其政治出現穩定局面，才會有大量遊客到來。”

陳總告訴第一財經記者，公司現在開始轉向做工業原料的進口生意了。“目前公司從事旅遊業務的共有28位員工，也不能裁員，裁了他們生活怎麽辦？只能以發展其它業務來維持公司的生存了。” 他的語氣里充滿了無奈。

美無人機究竟誤殺多少平民？ 非官方統計竟比白宮高6倍！

白宮最近對奧巴馬在任期間對西亞、中東和北非戰場空襲（以無人機襲擊為主）結果作出了一份聲明，表示其任內的空襲行動共誤殺了64~116個平民。但是，這個數字和一些獨立機構的統計相去甚遠。

官方數字被低估？

白宮的聲明稱，從2009年到2015年12月31日，奧巴馬政府共在巴基斯坦、也門、索馬里和利比亞四地發動了473次空襲行動，其中大多數是無人機空襲，戰績是消滅了2372~2581個恐怖武裝人員。

眾所周知的是，無論是在美國境內還是在全球範圍內，反對美國在中東等地推廣民主並掀起戰爭的聲音從未平息。奧巴馬此前也表示，利比亞戰爭是他任期內的一大錯誤。此外，伊拉克、阿富汗、敘利亞等地遲遲未能得到解決的地區沖突，無一不閃現美國的身影。

但是對奧巴馬政府來說，無論出於地緣戰略的考慮還是反恐行動的需要，中東地區即便已成泥淖，美國也不能完全從此退出。他的平衡之術便是，撤出絕大部分地面部隊，運用盟友的空軍基地在該地區保持空中力量，為了最大限度減少美軍傷亡，無人機便成為奧巴馬的最愛。

2009年1月23日，奧巴馬下令展開第一次無人機空襲，此次行動用導彈炸毀了巴基斯坦西部瓦濟里斯坦山區的兩間民房，消滅了5個基地組織武裝嫌疑人。但根據調查新聞局（BIJ）的記錄，此後的第二次無人機空襲便打中了錯誤目標，誤殺了至少5名平民。

有評論認為，上述這份白宮聲明顯然缺乏誠意，一個原因是選擇在美國獨立日假期之前發布，而這個時候幾乎沒人會去關心美國究竟在過去6年里無人機誤殺了多少平民；另一個重要原因是，這份聲明給出的遭濫殺的平民數量被嚴重低估。

官方給出的說法是“統計方法做了修正”，“所參考的信息是非政府組織無法獲取的”。而在一些非政府組織看來，這樣的說法無異於在說：政府掌握的信息更多，但是不能告訴你們，你們相信政府就好了。

這些對政府數據提出質疑的獨立機構中，影響力比較大的是調查新聞局、《長期戰爭月刊》（Long War Journal）和新美國基金會（New America Foundation）。這些機構長期通過新聞報道等渠道追蹤美軍襲擊的數據，它們的數據和官方有出入的幾個重要原因在於：對“武裝人員”的不同定義、對偏見報道的取舍，和對鮮為人知細節的搜集。

BIJ對“武裝人員”給出的定義是：所有有組織、有名號，並且不屬於任何政府軍隊、警察、議會或者民兵組織的武裝團體。在這個定義中，聯合國維和部隊也被納入“武裝人員”的範疇

比如，白宮給出的誤殺平民數據是64~116人，而同期BIJ給出的估計是380~801人。白宮的聲明對誤差的解釋是當地武裝宣傳時誇大了美軍的誤殺情況，導致了新聞報道的偏見，而獨立機構無法掌握軍方的準確信息。

BIJ是誰

另一個關鍵在於，BIJ，LWJ和NAF這些獨立組織的數據從何而來，它們的背景又是什麽？

以BIJ為例，根據其網站介紹，該組織是一個獨立的非盈利組織，由戴維·波特（David Potter）和妻子伊蓮娜·波特（Elaine Potter）於2010年在英國創立。從最初來自波特夫婦名下共同基金的200萬英鎊啟動資金開始，BIJ逐漸接受各方的資助，但波特夫婦基金始終是其最大的資助者。

戴維·波特1980年創立的科技公司Psion曾開發出世界上首款掌上電腦（PDA），該公司後來開發出鼎鼎大名的塞班系統，而伊蓮娜曾是英國《星期日泰晤士報》的一名調查記者。

除了追蹤美軍在巴基斯坦、索馬里和也門的無人機襲擊情況，BIJ的主要調查內容還包括青少年移民、政治遊說、拘留期間死亡案件等公共議題。BIJ目前的辦公地點設在倫敦城市大學。

除了接受各種基金會的捐贈外，2016年初，BIJ得到了來自谷歌公司數據新聞創新基金（Digital News Initiative Fund）一筆66.2萬歐元的資助，用於在三年內建設本地新聞實驗室和數字化新聞團隊。

BIJ搜集資料的方法主要是由一個記者小組對美軍在巴基斯坦、也門和索馬里等地的每次襲擊進行追蹤，記錄下時間、地點和目標，並盡可能詳細地描述襲擊過程，還會記下每次襲擊的傷亡數字並確認其中有多少武裝人員和平民，以及他們的名字、性別、年齡和所屬部族等身份信息，最終把這些數據整合進數據庫。

BIJ團隊的主要信息來源是與某次襲擊事件相關的所有新聞報道、聲明文件和信息發布，並且參考相關的圖片和視頻。參考的信息主要為英文，某些情況下也會參考烏爾都語和阿拉伯語的報道。並且，由於對某次襲擊的調查結果可能在幾月甚至幾年之後才被披露，因此，BIJ的數據庫是動態化的，必要時會根據當下所得的信息對已經入庫的時間和傷亡統計進行重新確認。

此外，BIJ還會使用並標註來源於維基解密和從美國情報機構泄漏的報告，一些關於無人機襲擊的研究報告、論文、著作和源自記者、學者、政客和前情報人員的材料也是BIJ的信息來源。

值得註意的是，平民誤殺數量在2009-2011年較多，但從2012年以來迅速減少。以巴基斯坦為例，根據報道，從2012年至今，只有3個平民死於無人機轟炸，其中兩個是被基地組織囚為人質的美國人Warren Weinstein和意大利人Giovanni Lo Porto，兩人在2015年初美軍的行動中被炸死，奧巴馬後來為此公開致歉，也是其唯一一次為無人機炸死平民致歉。