📖 ZKIZ Archives

亞馬遜最新專利：快遞無人機可借路燈或電線桿充電

想象一下，有一天一架無人機載著你剛定的外賣向你飛來，放在窗外的平臺上，是不是有些小激動？現在你還不用擔心無人機沒電飛不遠，它可以隨時在附近的路燈或電線桿上休憩充電，快速恢複滿格電量。

最近，亞馬遜公司就為它的無人機送貨計劃“空中速遞”(Amazon Prime Air)的中轉平臺，即擴展塢（docking station）申請了專利。這一新技術可以在路燈或教堂等高層結構上搭建平臺，以供無人機充電和接送包裹。

為無人機做好“後勤保障”

“擴展塢會包含一些特殊設計，以便無人機飛得更遠、更精確，並能在極端條件下提供庇護。”亞馬遜美國專利與商標辦公室如此說明。

擴展塢將被安裝在信號發射站、教堂塔頂、辦公樓、電線桿和其他高層結構上，功能即為無人機做好“後勤保障”。無人機可以在這些平臺上降落，在極端天氣下尋求庇護、充電或填充燃料以及接送包裹。

亞馬遜概述了“中央控制系統”的構想。通過這一系統，管理者可以了解各個擴展塢的情況。系統會迅速計算出最短的路徑，然後結合風速、人流密集度等其他因素給出最優路徑。

由於飛行器的航程極易受到電量的限制，因此擴展塢的充電功能將發揮很大作用。

在運送包裹方面，當一個飛行器降落在中轉站後，會將包裹放在該平臺上，通過“真空管、升降機或傳送帶”送到地面上的快遞員手上，最終由快遞員送到客戶手中。

亞馬遜還表示，這些擴展塢可以發揮信號站和廣告宣傳的作用，在公共場所提供免費或有償的WiFi。

亞馬遜的這一“未來送貨系統”計劃在下單後30分鐘內使用小型無人飛行器將貨物安全送到消費者手中。“空中速遞”項目有望大幅提高亞馬遜所提供服務的質量以及總體快遞系統的安全性及效率。這一項目真正落地還需要一段時間，並且將在相關政策法規允許後才可推廣。

一年前，亞馬遜就獲得了另一項專利，使得無人機之間可以分享信息。這些構想以及亞馬遜空中速遞能否實現尚不得而知。除了“空中速遞”，最近幾年亞馬遜還不斷推廣“1小時送達”（Amazon Prime Now）配送服務及“亞馬遜生鮮”等新服務。

無人機快遞仍被嚴格管控

亞馬遜目前仍然在努力說服相關部門批準它的空中快遞項目。

今年6月21日，聯邦航空管理局(FAA)發布了最新無人機的使用規則，基本扼殺了亞馬遜的項目。

規則包括：飛行器必須在駕駛員或目視觀測者視線範圍內，未說明飛行半徑限制；不得飛越無關的人員、封閉建築物上空；飛行重量低於55磅（25千克），高度低於400尺（約122米），速度低於100英里/時（約161公里/時）；天氣可見度不得低於3英里（約4828米），飛行時段限於白天（當地官方日出時間前30分鐘到日落時間後30分鐘）；無人機操控員需通過基礎航空知識考試並取得相關執照。

美國嚴格管制主要出於兩點考慮：首先，美國小型單引擎私人飛機較多，可能與無人機發生空中事故；其次，美國911事件發生後，出於對恐怖襲擊的擔憂，政府對於可能成為大規模殺傷性武器（如生化武器）載體的小型單引擎飛機和無人機實行了更加嚴格的管制。隨著無人機越來越多地被應用，美國國會也督促聯邦航空局在無人機應用與監管上進行改革。

在中國，阿里巴巴於2015年2月就無人機送貨在北上廣三地進行了試驗，將盒裝姜茶用無人機送到快遞物流站點，隨後由快遞人員將貨物送到客戶手中。

但阿里巴巴同樣面臨著嚴格的空中管制。根據中國民用航空局飛行標準司2013年的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，重量小於等於7公斤的微型無人機，飛行範圍限定在目視視距內半徑500米、相對高度低於120米範圍內，無須證照管理；若超出此限定範圍駕駛員需納入行業協會甚至民航局的監管。

農業無人機飛過新疆的田野

無人機從民用向商業領域發展的步速之快就好像上世紀80年代蘋果電腦的產生——不僅滿足了愛好者的需求，也在專業領域產生商業價值。

到新疆，天山腳下的南疆巴音郭楞蒙古自治州的和碩縣，這里沒有一望無際的沙漠和草原，只有遼闊的農田和莊稼。

一號機待命、一號機起飛、一號機返航、一號機完成作業，這是這幾天在農田里出現最多的聲音，來自一個小小的無人機操控屏幕。

通過與當地農戶面對面地談話，看過新疆農村真正的模樣，了解到農民的實際需求，你才理解為什麽無人機農業植保擁有廣闊的市場。

農民：從不相信到依賴

從尉犁驅車至食葵主要種植地巴音郭楞的和碩縣烏什塔拉鄉約一個半小時，中途沿著戈壁走好幾段荒路才能抵達。這樣偏僻的農村，似乎很難能夠和高科技聯系起來。

“用無人機打藥”，兩三年前對於當地的農戶來說，還是一個非常新鮮的事，很多農戶表示“當時我們都不相信”。從去年開始，田間地頭已經隨處可見無人機的蹤影，農戶對於高科技的接受程度，反過來令農業無人機制造服務企業直呼“不相信”。

烏什塔拉新成立的一個合作社由6個種植大戶組成，擁有8萬畝農田。農戶王鐵軸負責其中的500畝食葵地。食葵是向日葵的一種。作為當地的主要作物，又有較高的經濟價值，一些原先種植棉花的農戶也開始大量種植食葵，這令食葵的植保需求迅速增加。

30年前，王鐵軸從河北來到新疆做工程，卻因客戶付不了錢拿田做抵押而當上了農民。他放棄了幾年前的棉花種植，轉而種食葵。對於選擇使用無人機做植保，王鐵軸的想法很開放：“技術總是越來越進步的，我想試試。”

第一次用無人機打藥，是因為王鐵軸發現自家食葵地里犯了棉鈴蟲，大葉子被咬得都是窟窿。於是王鐵軸買了2萬多元的農資藥物殺蟲。但是，向日葵已經長得有一人高，而且非常密集，人很難進去，更別說拖拉機了。這時他聽說“鄉里來了好多UFO(無人機)，打藥效果非常好，能夠進入到人進不去的地方”。為了不浪費2萬多元的殺蟲劑，王鐵軸決定試一下。

第一次打藥後，王鐵軸跑到地里一株一株地檢查食葵上的棉鈴蟲，結果發現治蟲效果不錯。這以後，他開始依賴於無人機打藥。

“農民的訴求很簡單，就兩個：一是無人機打藥有沒有效，二是價格是不是便宜。”極飛無人機首席運營官鄭濤說，“每畝地打藥多少錢，用無人機劃算還是用人工劃算，他們一算就明白。”

目前極飛的無人機打藥費用是8元一畝地，以一戶200畝地的農戶為例，打一次藥的成本是1600元，不到兩小時就能搞定。如果用人工，200畝地至少要4個人作業3天才能搞完。以每人每天工錢100元來算，也需要1200元。雖然無人機打藥的顯性成本略高，但是一方面效率高質量好，另外一方面也避免了人進入農田對作物的損傷，這種人為的損失一般會影響作物總產量的百分之十。

常紅善是另一片食葵地的承包戶，經營著1500畝地。這兩年每年凈收入都過百萬，毛收入能超過300萬。老常對打藥的事絲毫不敢怠慢，一年固定兩次無人機打藥。他唯一的擔心是“忙季時無人機約不到，要提前很久預訂，而且不能保證準時”。

“病蟲一來根本等不起，別說晚兩三天，就是晚兩三個小時作物都可能面臨絕收。”老常說，明年還要種植進口食葵，每畝地的成本高達5000元，比現在高了幾倍，收益自然也高了。老常已經預訂了明年的無人機和藥水。

“無人機打藥雖然比較貴，但是不用無人機你根本沒法打(藥)，只能讓蟲子吃，吃剩多少就只能賣多少，而且用無人機藥效也更好，每年能增產20萬至30萬元，多的時候甚至能到50萬元。”老常心里的一筆賬算得一清二楚。

企業：摸索新模式

“農戶口口相傳的力量特別強大，看到一家在用無人機打藥，鄰居就會觀望，下次來的時候，也都要求要打，經常我們出去作業一戶人家，結果被農民拉著不讓走，挨家挨戶打過來。”極飛的鄭濤無奈中透著驕傲，“我們一開始低估了農民的接受度，在新疆只雇用了40名員工，現在我們的員工人數已經增加到了500人，根本打不過來。”

鄭濤自曝三年前還對農田一無所知，還差點農藥中毒。但不到兩年，他就把極飛在新疆的運營從南到北逐漸鋪開。“當時我們去考察農田的時候，農民真的是每個人背個打藥壺在地里面走。我們就想既然我們有無人機，能不能試一試改變這種老土的方法，解放勞動力呢?”

2015年，極飛全年在全國無人機作業面積達56萬畝，隨著極飛與支付寶的合作深入，也將成為幫助支付寶在農村推廣的有力夥伴。目前農戶已經可以通過“滴滴打無人機”的在線呼叫方式預訂無人機植保服務。

極飛摸出了一條只屬於自己的獨特的生存發展之道——盡管一架無人機售價高達10萬元人民幣，但是它專註於無人機植保服務。

無人機一次最多裝藥6L，按照每畝300ml計算，最多能噴灑20畝，如果能夠完成既定500萬畝次的目標，預計收入為4000萬元，而極飛今年的目標是通過2000架無人機的服務實現1.8億元收入。

極飛的服務費是8~10元/畝，考慮到農業生產是高密度、低頻次、周期性的工作，作業量隨季節變化，主要集中在5~10月，為了讓員工在農閑時間“有活幹，有績效”，極飛采取了跨區域、跨緯度調度作業的方式延長作業周期，冬季在全疆無作物的時候，極飛新疆基地也擔負起大規模培訓和規範全國植保作業人員的任務。

“事實證明專註於小農戶，由點及面是目前最為可行的模式。小農戶風險成本低，更願意嘗試，而大農戶更多采取觀望態度。把小農戶連成片了之後，我們的運營成本就自然降低了。”鄭濤說。

極飛還在探索更加智能的機型，如何做到更快速和精準地調度作業設備和作業團隊，也是極飛正在探索的方向。在鄭濤看來，現在的無人機還需要運到某個地方，扛到地里，都是因為飛機還不夠智能。他設想未來只要設定地點，無人機就能自己找到作業的農田。

據鄭濤透露，電池技術對未來無人機的智能化起到關鍵作用。目前極飛的無人機續航時間約25~30分鐘，未來續航里程如果增加的話，能夠更加有效地去運營管理整條服務鏈，節省物流成本。

深入田間地頭，了解農民的實際需求，目標就是用科技的力量真正地改變農業，這是極飛希望實現的目標。

農業無人機的技術核心分為飛行技術和植保技術兩塊，極飛在無人機飛行技術方面的積累時間較長，但在植保相關技術和核心噴灑系統的積累時間才3年。要建立一套不同作物在不同防治時期的無人機定量防治的規範，需要專業的農業技術人員做大量的試驗，用相當長的一段時間去完成。

極飛在新疆一共有10個無人機作業隊，每個隊有10個小組，平均每組4~5人，在每年4月初到9月底的忙季每組每天能打上500畝地。

由於農藥對溫度有要求，大多數的打藥都從傍晚開始，有些藥需要在太陽落山後才能打。這也決定了“晝伏夜出”是服務隊的工作性質。

“我聽說有玩無人機還能賺錢的工作，就很想試一試。”王宇邊開車邊說。但是加入極飛後每天駐紮在地里，晚上沒有地方睡，只能睡在農民家的院子里打地鋪的生活和他當初的想象天壤之別。“我覺得現在也挺好，雖然辛苦，但是在外面也比較自由，漸漸也就習慣做一個農民了。”王宇說。

來自城市的王宇以前對農業幾乎一無所知，通過半年時間的培訓，他不僅會調配農藥的濃度，而且能夠給農民建議什麽樣的作物應該用什麽藥劑殺蟲，在什麽時間噴灑效果最好。

和碩的向日葵地到了下半夜就開始被漫天的繁星覆蓋，月亮下去後，晴朗的夜空可以看到銀河。

漆黑的夜里，如果你用相機對著田間正在飛行的無人機長時間曝光，就能看到畫面中兩道長長的、筆直的紅色飛行軌跡。這是無人機兩側的紅色信號燈飛過後留下的痕跡。

引入更精準定位技術 uber意在無人駕駛

Uber和衛星圖像公司DigitalGlobe達成合作協議，未來Uber司機可以通過DigitalGlobe的技術更加精確地定位找到乘客。

DigitalGlobe在一條博客推送中宣布了該合作協議，並表示這將令Uber為司機和乘客提供更好的用戶體驗。通過DigitalGlobe的技術，乘客和司機可以直接識別上下車的點，而不用再通過查看地圖辨別對方的方位。不過Uber沒有對和DigitalGlobe的合作做出評論，更進一步的交易細節也有待公布。

DigitalGlobe是一家高分辨率衛星圖像的提供商，可以展示非常清晰的細節，從而看出現代城市的地形變化，為路徑規劃和導航功能提供幫助。該公司也為蘋果、谷歌和美國政府提供圖像。

Uber對DigitalGlobe的興趣源自後者通過分析衛星圖像獲得的信息。由於圖片更新速度很快，所以新車道的開放、建築項目的進展或公交專用道的設立等問題均可及時展現出來，甚至比政府網站和官方城市地圖的更新速度還快。

這項合作顯示了Uber在地圖定位方面的雄心。Uber已經表示將與卡內基梅隆大學的機器人研究所合作開發一款無人駕駛汽車並將其用於Uber的車隊。

長期來看，這個項目可以對Uber的無人駕駛功能形成促進。該公司希望最終利用無人駕駛汽車取代司機，所以便可借助這類圖像更好地適應城市街道布局的變化。

短期來看，Uber還在通過其他的項目加強內部的地圖業務，並聘請到谷歌和卡內基梅隆大學的工程師為Uber開發地圖系統，其中就包括谷歌地圖前負責人Brian McClendon。此外，Uber還收購了微軟的部分地圖業務。擁有自己的地圖肯定可以幫助Uber改善服務質量。

高分辨率地圖已經成為自動駕駛汽車不可或缺的一項重要功能。自動駕駛技術也是汽車制造商和像Uber、滴滴出行這樣的軟件平臺共同努力的方向。

近期的一項研究闡述了引入無人駕駛出租車的好處。其中最大的一項好處就是優惠價格——無人駕駛出租車只需要收取1美元/英里甚至更低的價格就能實現不錯的利潤。這使得無人駕駛出租車相對公共交通變得極具競爭力，尤其是對於城內短途出行以及停車換乘的通勤出行方式。

滴滴出行也毫不掩飾在無人駕駛領域的雄心。昨天滴滴Ditech算法大賽落幕，滴滴稱，互聯網下半場將是人工智能的較量。截至上周五，滴滴的日接單量已經達到1600萬，三個月前這個數字還只有1000萬。這令滴滴出行成為中國發展最快的互聯網科技公司之一。

滴滴出行首席技術官張博對記者表示：“無人車是滴滴重大戰略布局，很快會有無人車上路。”滴滴出行CEO程維表示：“滴滴下一步還將跟相關部門合作，搜集路面信息數據，比如紅綠燈和線圈的數據。”

根據咨詢公司科爾尼最新公布的一份自動駕駛市場研究報告顯示，到2035年，全球自動駕駛市場規模有望達到5600億美元。奢華的私人交通服務將更受消費者青睞。未來汽車企業將分為兩類：汽車制造商和汽車服務供應商。

報告作者之一的科爾尼合夥人許健指出：“互聯網行業最引人註目的競爭對手已經從相反的方向將現有出行與聯網的生活方式相整合，成為遊戲的改變者，比如谷歌、蘋果和Uber。”

谷歌、特斯拉和Uber盡管沒有涉足傳統汽車業，但他們正致力於推出顛覆公眾想象力的自動駕駛汽車。比如谷歌已經搶得先機，計劃收集從太空到地面的各種信息。

而特斯拉也不甘示弱。就在兩天前，“鋼鐵俠”馬斯克在其個人Twitter賬號上發布消息說，自己正在努力打造特斯拉的“最高機密大計劃”的第二部分，希望可以在本周公布。

分析人士稱，這個所謂的“大計劃”可能與公共交通系統有關，是無人駕駛版的Uber。彭博社援引摩根士丹利電動車分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）稱：“這個計劃可能包括建立一個有點類似於Uber的公共交通系統，從而更少依賴公司現在主要的賣車模式。”

喬納斯認為，僅向私人用戶售車是一種無法永久維持的商業模式，“汽車行業正在經歷從私人擁有模式向公共交通模式轉型的過程”。而特斯拉踏入這個更大的市場是有優勢的，在機器學習領域也占有先機，他同時堅信特斯拉會成為自動化電力公共交通中的重要參與者。

華為攻入無人區 對手是誰？

20多年前，正處於不惑之年的任正非，開始了他的商業人生，那年他43歲。

有過3年失敗的商海經驗，經營著並不被人看好的“二道販子”公司，從事不算好買賣的電信設備貿易，任正非卻在公司“開業之初”就給員工和自己畫下了一張大餅：20年後，華為要成為世界級的電信制造企業。

也許來得有點晚，但作為中國最具代表性的科技企業，華為在20多年後的今天，已經成為全球ICT基礎設施的領頭羊，並在終端和企業市場表現驚艷。2015年，華為實現銷售收入3950億人民幣，同比增長37%;凈利潤369億人民幣，同比增長33%。

“一個人一輩子能做成一件事已經很不簡單。”任正非表示，不搞金融、不炒房地產的華為能夠以實業發展至今天地步，很大程度上得益於其一條路走到底的堅持，而這種堅持，在過去很大程度上幫助華為成功對抗住了思科的“狙擊”、完成了對愛立信的挑戰，以及縮小了目前與三星和蘋果的距離。

任正非在更多的內部講話中強調的是華為進入“無人區”後的迷茫，是從“跟隨者”轉變為“領導者”後的角色適應，而這種迷茫也許會讓華為在“登頂”的過程中犯下錯誤。

那麽現在，華為的對手是誰?

蘋果、三星是對手嗎

華為終端業務的“傲嬌”成績以及掌舵人余承東的頻頻“放炮”不禁讓華為的手機業務成為外界最為關註的焦點。

就連華為輪值CEO徐直軍被問到“華為如何會在4到5年超越蘋果和三星”這樣的問題時，也會開起余承東的玩笑，“這個問題我也問過余承東，他說當時說的是在中國超越蘋果和三星，後來報道卻沒寫‘中國’(意味著是在全球)。但我和任總(華為總裁任正非)堅信不是媒體忘了寫‘中國’，而是他沒說‘中國’這兩個字。”

事實上，四年前，華為的終端業務還掙紮在生死線上，但四年後的今天，也許連余承東都沒想到，自己會常常出現在時尚場合，為外界講述一個“如何趕超蘋果”的勵誌故事。

余承東說，在趕超三星和蘋果的目標中，自己確實把“中國”去掉了，現在希望在兩到三年做到全球第二，五年份額做到第一，“因為去年，華為已經是中國市場份額的第一。”

在2016年的目標中，華為手機出貨量目標為1.4億部，其中中高端占比55%，即達到7700萬部，而截至2016年3月底，華為高端手機Mate8全球發貨量已接近400萬部。余承東說希望更多的華為手機能成為高端品牌中銷量破千萬的產品。“現在的華為，思考的是如何讓消費者像選擇蘋果和三星一樣選擇華為，而不是靠超低的價格營銷了。”

但三星和蘋果真的是華為終端的目標嗎?

在任正非的多次講話中，我們可以看到華為依然是那個註重“管道”的公司，大筆的終端投入更多的是為未來鋪墊。

“在經歷了機械化、電氣化、自動化三次工業革命後，新的工業革命正在走來。”華為副董事長兼輪值CEO胡厚崑對記者表示，在智能化的工業革命中，市場擁有15萬億美元的數字化轉型市場，華為將自己定位為“使能者”，就是希望成為推動產業生態鏈的主導力量之一。在他看來，華為所理解的智能化的工業革命，最根本的基礎有兩個，一個是萬物互聯，另一個是萬物互聯的基礎上的智能應用，這些都會深深地改造我們的傳統行業。

手機行業作為終端的延展，任正非更是一語道破華為“重金”終端的理由：未來可能是軟件世界，你能抓一把在手上嗎?所有人類智慧的顯示是終端(不僅指手機)，因此終端未來的發展前景應該是方興未艾。

“終端是人類文明社會最需要的一個顯示器，不會沒有前途，只是目前我們投入還不夠，還沒有完全能把握人類社會發展的機會點。”任正非表示，華為終端的目標在於“桃子樹上結出西瓜”，如此看來，蘋果、三星顯然不是華為終端的終極目標。

無人區的迷茫

華為的敵人到底是誰?

《第一財經日報》記者曾經在兩年前的一次采訪中問過任正非這個問題，當時他的回答是：自己。

“華為最大的敵人就是自己，是自己偏離了客戶的需要和科技變化的趨勢。”任正非對《第一財經日報》記者表示，對數字的過度崇拜、對成本的過度控制、對企業集團規模的過度追求、對創造力的遏制，管理的過度使一批美國大企業遭遇困境。華為要避免管理者的孤芳自賞、自我膨脹，要以客戶為中心，實現跨領域、跨部門的流程集成和貫通。

盡管華為每年對於“攻擊城墻口”的“炮彈”投入是200億~300億美元，華為2015年的研發投入達596億元人民幣，占比銷售收入15.1%;過去十年，累計投入超過2400億元人民幣。但任正非仍然說，華為現在的水平尚停留在工程數學、物理算法等工程科學的創新層面，還沒有真正進入基礎理論研究。隨著逐步逼近香農定理、摩爾定律的極限，而對大流量、低時延的理論還未創造出來，華為已經感到前途茫茫，找不到方向。

現在的華為正在行業中逐步攻入無人區，處於無人領航、無既定規則、無人跟隨的困境。

他強調，重大創新是無人區的生產法則，沒有理論突破、沒有技術突破、沒有大量的技術積累，是不可能產生爆發性創新的。華為跟著人跑的“機會主義”高速度會逐步慢下來，創立引導理論的責任已經到來。

“成功的標誌是什麽?全世界68個戰略高地，我們才進入三五個，怎麽叫成功呢?”任正非表示，這不是危機意識，這就是假設，假設未來的方向，看你現在處在什麽位置。”面對快速成長的華為，在如今的講話中，任正非依然沒有多談華為已經為未來儲備了多少“前沿技術”，而是在內部不斷地提醒華為和未來的差距。

也許就像日前曝光的任正非與紀要所管理團隊座談說的，“比世界還大的世界，就是你的心胸”，這也許是華為未來能否成為頂級國際化公司的支撐點之一。

亞馬遜在英測試無人機快遞獲批 或實現半小時送貨

亞馬遜周一宣布，該公司已經獲得英國民航局和其他組織的許可，得以在該國測試無人機送貨業務。

亞馬遜在聲明中說，由英國民航局支持的跨部門團隊已經允許亞馬遜探索三大關鍵創新：在農村和近郊地區測試超出視線範圍的無人機運營；通過測試傳感器的性能來確保無人機能夠識別並躲避障礙物；讓一名操作人員同時操作多臺高度自動化的無人機。

這都是為了拓展亞馬遜的Prime Air無人機配送業務，這項業務希望在用戶下單後30分鐘內，通過無人機送貨上門。

亞馬遜2014年率先向美國監管者提交類似測試活動的監管審批。

事實上，不光亞馬遜能夠通過這些測試獲益，英國政府同樣如此。

“我們希望將無人機安全地整合到整個航空系統中，從而促進無人機技術的發展和創新。”英國民航局政策主管蒂姆·約翰遜(Tim Johnson)說，“亞馬遜的這些測試將為我們的政策和未來的落實方法提供信息。”

附亞馬遜官方聲明：

Amazon and UK Government Aim for the Sky with Partnership on Drones

New Program Will Explore the Safe Use of Drones for Delivery

SEATTLE--(BUSINESS WIRE)--Jul. 25, 2016-- (NASDAQ:AMZN) – Amazon has today announced a partnership with the UK Government to explore the steps needed to make the delivery of parcels by small drones a reality, allowing Amazon to trial new methods of testing its delivery systems.

A cross-Government team supported by the UK Civil Aviation Authority (CAA) has provided Amazon with permissions to explore three key innovations: beyond line of sight operations in rural and suburban areas, testing sensor performance to make sure the drones can identify and avoid obstacles, and flights where one person operates multiple highly-automated drones.

“The UK is a leader in enabling drone innovation – we’ve been investing in Prime Air research and development here for quite some time,” said Paul Misener, Amazon’s Vice President of Global Innovation Policy and Communications. “This announcement strengthens our partnership with the UK and brings Amazon closer to our goal of using drones to safely deliver parcels in 30 minutes to customers in the UK and elsewhere around the world.”

This ground-breaking work will help Amazon and the Government understand how drones can be used safely and reliably in the logistics industry. It will also help identify what operating rules and safety regulations will be needed to help move the drone industry forward.

“Using small drones for the delivery of parcels will improve customer experience, create new jobs in a rapidly growing industry, and pioneer new sustainable delivery methods to meet future demand,” said Misener. “The UK is charting a path forward for drone technology that will benefit consumers, industry and society.”

As the UK’s aviation safety regulator, the CAA will be fully involved in this work to explore the potential for safe use of drones beyond line of sight. The outcomes of these tests will help inform the development of future policy and regulation in this area.

“We want to enable the innovation that arises from the development of drone technology by safely integrating drones into the overall aviation system,” said Tim Johnson, CAA Policy Director. “These tests by Amazon will help inform our policy and future approach.”

美國限制多 英國人將率先享受亞馬遜無人機送貨服務

亞馬遜宣布已經與英國政府達成協議，擴大無人機送貨服務的測試，為無人機物流的商業應用鋪平道路。未來英國的千家萬戶有望享受到網購之後30分鐘內的無人機送貨服務。

30分鐘無人機配送

亞馬遜在官方網站上發表聲明稱，將與英國民航管理局合作運營無人機，同時還將改進無人機傳感器以及避障功能。這些無人機將由地面的控制人員操控，每位無人機飛行員負責多架半自動無人機的行駛。

這一項目標誌著亞馬遜早先推出的Prime Air計劃取得重要勝利，至少獲得了監管方面的認可。亞馬遜希望通過Prime Air無人機送貨來降低物流成本，同時展現自身前瞻的科技理念。

亞馬遜負責全球創新政策和傳播的副總裁Paul Misener在聲明中表示：“英國引領著無人機創新技術的發展，這是亞馬遜Prime Air始終堅持選擇在英國投入研發的原因。”他還表示，與英國民航局的合作將有助亞馬遜早日實現訂貨後30分鐘內使用無人機向英國以及全球的顧客配送的目標。

亞馬遜與歐洲監管部門合作推進Prime Air發展已經有很長一段時間，公司還大量雇傭科技方面的頂尖人才。比如近期亞馬遜就聘請了視覺計算方面的專家在奧地利進行研發。與英國民航局合作測試，將進一步提升亞馬遜無人機送貨的技術。

美國批準首單無人機外賣

亞馬遜與英國政府合作的舉動向美國聯邦航天局施壓。在美國，無人機監管條例仍然過於嚴苛，這阻礙了無人機的商業運營和測試。根據亞馬遜的聲明，與英國政府的合作是開創性的舉措，將幫助亞馬遜進一步理解無人機如何能夠更加安全可靠地在物流行業使用。同時，也將幫助監管部門更好地去制定無人機運營政策和安全法規，從而推進整個無人機行業的發展。

就在上個月，美國聯邦航天局發布無人機商業運營新規。新規去除了對於無人機操作員的駕駛執照的要求，但是仍然要求無人機操作員把飛機控制在400英尺以下的航道。這限制了亞馬遜對於無人機的測試，也意味著英國人或將遠遠早於美國人，享受到亞馬遜商業無人機送貨服務。

盡管亞馬遜無人機測試在美國受阻，這並不妨礙其它公司在美國境內開展無人機送貨的業務。7月22日，美國最大的連鎖便利公司7-11宣布與Flirtey合作，在美國內華達州里諾市首次使用無人機將貨物送到訂購者家中，這是美國歷史上首次獲得官方批準的無人機送貨訂單。

Flirtey送出的第一份快遞是一個裝有雞肉三明治、熱咖啡和甜甜圈的航空快遞。這也是美國首單官方認可的商用無人機快遞，開創了美國在商用無人機快遞領域的新篇章。

據7-11介紹，店員將顧客所訂購的食品放進特制的兩個盒子里面，再啟動無人機把甜甜圈、冰沙、咖啡等食品送到了里諾市的一所私人住宅前。從商店到家庭的飛行過程當中，使用設備自帶的GPS系統進行定位，無人機一共飛行了大約1.6公里(一英里)，只用了幾分鐘的時間就將食品送到了顧客手中。

到達時，每個盒子由繩索拴住緩慢降落到地面，交由顧客檢查後取走。訂購者邁克爾表示：“機器人幾分鐘內就能送達食物和飲料，全天候即時的無人機送貨真的是棒極了!”

在此次送貨之前，Flirtey公司首先選定了一家7-11便利店開始運送，然後對距離這家商店一英里半徑範圍內的客戶進行了調查，看他們是否願意參加試點方案。

7-11首席市場部經理吉澤斯·德爾加多·詹金斯表示，無人機快遞對消費者來說是最方便的模式，這將重新定義便利的含義。未來使用無人機送貨的商家還將包括零售巨頭沃爾瑪等。

中國市場前景廣闊

不過中國市場仍然沒有放開商業無人機在物流方面的應用。國海證券無人機行業分析師馮勝對第一財經表示：“無人機通航的政策目前國內還沒有看到實質的進展。通航的關鍵在於低空開放以及機場的建設。這兩方面條件現在都還不具備，無人機行業主要還是依靠民間資本和企業投入。未來很可能是行業發展倒逼政策出臺。”

馮勝還表示，政策沒有建立完善的情況下，要想靠無人機降低物流成本幾乎不現實，因為把體系建立起來的成本就很高。而且目前的無人機在包括軟件通信、安全性和自動化等方面的技術還不夠完善，容易受到黑飛入侵。

此前順豐快遞和極飛無人機也企圖合作進行物流方面的嘗試，“但是發現全世界的無人機快遞都沒有發展起來。”極飛科技首席營銷官龔槚欽對第一財經表示。龔槚欽說，中國無人機監管層面仍然面臨很多問題目前無法解決。不過他承認，極飛科技仍然保留著對無人機在物流方面的研發實力，而且也在定期進行試飛。

“中國無人機行業盡管沒有建立起完善的監管體系，但這也意味著監管是相對較松的。”龔槚欽表示，“無人機有望成為中國強於其它國家的一個重要產業，因此政府留有很大一部分的空間供無人機公司發展。這也是我們所歡迎的。”據了解，極飛對物流無人機的研發投入是希望未來能與極飛農業業務相結合，通過為農村提供物流服務做儲備。

湖北公車拍賣熱情漸減 萬元以下仍無人問津

從最高溢價120%到萬元以下仍無人問津，湖北公車拍賣正陷入供過於求的尷尬。但拍賣行業人士分析，並不是車商、個人競拍者對公車拍賣失去興趣，而是包括拍賣會密度大、時間緊、保證金不能及時返還、購車門檻提高等諸多客觀因素導致了競拍人的熱情被動下降，流拍率擡頭。

百萬奧迪豪車47萬成交

去年‪9月23日‬，湖北公車拍賣開槌以來，該省共舉辦11場公車拍賣，前10場拍賣共有1388臺公車參與拍賣，無一流拍，總成交價達8029.3萬元。

而今年6月，武漢市市級黨政機關公車改革處置拍賣會也正式開槌。《第一財經日報》記者在武漢市直機關首場公車拍賣會上看到，現場推出的214輛公車全部拍出，無一流拍。除兩輛車以底價拍出外，其他車輛均溢價拍出。

據悉，此次拍賣會全部車輛的起拍總價為724萬元，最終的總成交價為1113萬元，溢價率達到54%。其中，標王車是一輛市委組織部曾用於接待的奧迪Q7，這輛市價100多萬元的2011年產奧迪Q7，最終以47萬元成交，比起拍價高出16萬元。

除了這輛奧迪Q7受熱捧外，豐田、本田等日系車，大眾、奧迪等德系車，起拍價普遍在10萬元左右，競價者眾多，也十分搶手，叫價上漲幅度一般在1~2萬元，平均溢價率在50%左右，最高溢價率達到120%。

武漢市車改辦負責人介紹，按照規定，應該參與車改的公車，只要還有拍賣價值的，將全部面向社會公開拍賣，一些超過公務用車標準的“豪車”也不例外。拍賣所得扣除相關稅費後，將全部上繳市財政。

貓膩少 公車曾是香餑餑

本報記者觀摩多場公車拍賣會後發現，前來參與競拍的有不少二手車販。“我是根據客戶的需求過來淘車的。”一位劉姓二手車販告訴本報記者，而另一位張姓二手車販則是“價格合適，有多少收多少”。

二手車販為何鐘愛在公車拍賣會上淘車?湖北恒源拍賣負責人成輝分析認為，公務用車受社會廣泛歡迎有多方面的原因。公務用車普遍使用規範，保養較好，拍賣過程中“公里數、使用年限、評估瑕疵”等信息全部是公開、透明的，競拍人一目了然。

而最重要的原因是參與拍賣的公車貓膩少。“不可能出現下調公里數擡高車價的情況。”成輝說，也不可能通過噴漆、維修掩蓋事故痕跡等手段，把事故車當作無事故車銷售。

為了防止車輛大批量流拍，導致國有資產大量流失，公車的拍賣底價往往會在市場價的基礎上下浮20多個點。

二手車販一般采取“短平快”的銷售方式，對競得的二手公務用車經過簡單的翻新、美容即可對外銷售，價格上則采取“薄利多銷”的方式，標價5萬以內的，一臺賺四五千，標價十幾萬的，一臺賺1~2萬。

建議拍賣降低頻次 價格隨行就市

然而，進入7月以來，武漢市接連舉辦的市直機關、青山區、漢陽區三場公車拍賣會，都出現了不同程度的流拍情況。其中，武漢市直機關參與拍賣的180輛公車有18輛流拍;青山區參與拍賣的131臺公車中有13臺流拍，總成交價僅164.9萬元;漢陽區126輛待拍賣公車中有19輛流拍，流拍車輛占比超過13%。

在拍賣現場，本報記者聽到有二手車販議論，有些車輛起拍價比二手車市場還高。這類車開拍後，往往是拍賣師詢問數次，現場無人舉牌，最終流拍。“一輛2006年上牌、2.7升排量的海獅牌中型客車，市場價也就六七萬，而這里的起拍價在10萬元，這個價肯定沒人願意要。”現場一位二手車販直言。

評估價格偏高真的是公車拍賣流拍率擡頭的主要原因?成輝對此並不認同。他認為，導致公車拍賣熱情漸減的原因是多方面的。

近來有不少新車車展，優惠促銷力度大，新車與二手車之間的價格差縮小，難免對二手車市場產生一定沖擊。

同時，今年春節後，國家出臺新規定，外地人申領武漢居住證需要半年時間，而外地人在武漢辦理車輛上牌，必須提供居住證，這一新規客觀上抑制了外地人的購車熱情。而湖北省內十堰、荊州、黃石、恩施、宜昌等地的公車拍賣會陸續開槌，外地人可直接在本地購車，選擇面變寬，一定程度上也分流了一部分購車人群。

再者，按照現行規定，競拍人的保證金要在拍賣會後7個工作日才能返還，一些二手車販在參加完前一場拍賣會後，資金還沒回籠，新的拍賣會又要開始收取保證金了，如此大密度的拍賣會安排，令競拍主力軍的二手車販不得不“有所為有所不為”，很難做到“場場都參與”。

成輝認為，參與公車拍賣的人群並不是對二手公車的熱情減退了，而是受上述客觀條件的制約。“公車拍賣落錘成交後，要經過付款、提車、過戶等手續，順利的話，半個月可以辦完。”

成輝建議，公車拍賣會可以半個月舉辦一場，這樣二手車販準備保證金的時間更寬裕，可根據二手車市場的價格變化來調整評估底價。“公車拍賣的價格優勢在變小，流拍率自然就會上升，進而導致國有資產流失規模增大。”

無人生還！美國得州熱氣球墜落致16名乘客死亡

據外電報道，30日美國得克薩斯州一個搭載至少16人的熱氣球著火並墜落，無人生還。

根據美國聯邦航空管理局聲明，熱氣球著火之後，掉落到距離奧斯汀市約50公里的洛哈特鎮的牧場上。當地警局稱，熱氣球已找到，但沒有找到幸存者。遇難者中是否有中國公民尚不清楚。

當地媒體發布的視頻和照片顯示，氣球落在高高的電線，但原因尚不清楚。

據當地電視臺ABC13報道，這起事故發生在當地時間上午7時40分許，地點在得克薩斯州首府奧斯汀以南約48公里的洛克哈特附近。當時，這只熱氣球突然起火並墜毀在一個牧場。

報道說，當地警方已經證實這起事故。警方表示，當時熱氣球上乘坐16人，目前看來沒有人員生還。

目前，美國聯邦航空管理局及美國國家運輸安全委員會人員正趕往現場進行調查。

（綜合來源：新華社、央視、BBC）

“无人机+”时代，谁是下一个大疆？

http://www.xcf.cn/newfortune/cy/201607/t20160712_774531.htm

在大疆的挤压下，一些无人机公司开始从消费者市场转投企业级市场，寻找弯道超车的机会。无人机不仅是成人的航拍玩具，还以飞行机器人的形象深入农业、建筑业、物流等各行业。每一个行业都蕴藏着巨大的潜力，谁将成为下一个大疆？赵俊/文

　　在消费级无人机市场，大疆一骑绝尘，以70%的市场占有率独傲群雄。马太效应下，强者愈强，弱者愈弱。于是，它的同行们试图深耕企业级战场，实现弯道超车。

　　2015年11月，极飞科技宣布离开消费级无人机市场，相关无人机产品将全部下架并停止销售，并将全部精力集中在行业应用与服务。12月，零度 智控推出一款面向农业市场的“守护者-Z10”无人机产品。2016年5月，亿航无人机与美国生物科技公司Lung Biotechnology达成合 作，后者向亿航采购1000台载人飞行器“亿航184”定制版，用于人造器官移植的快速运输。硅谷创业公司Zipline的无人机也将于2016年下半年 用于运送医疗药品，其目标是每天有15架无人机向卢旺达西部的21个医疗站点输送150次医疗药品。

　　企业级无人机市场起飞

　　转眼之间，无人机企业市场开始兴起，“无人机+行业”成为了最热门的组合。2016年4月，无人机公司3D Robotic（以下简称3DR） 的创始人克里斯·安德森（Chris Anderson）表示，迫于消费级无人机市场的价格战压力，以及市场的增速放缓与日渐饱和，3DR在2016年的 布局会向企业级无人机进行更多倾斜。这家公司是大疆在北美市场最大的竞争对手。

　　为了适应这一变化，3DR的组织结构于2015年就已开始调整，由原来的B2C向B2B转型，确定了以核心工程师和主要销售售后人员为主的 117人团队。2016年，3DR推出了与索尼合作开发的无人机测量扫描软件Site Scan，以及与全球最大的三维数字测绘软件商 Autodesk 合作推出的云端图像分析服务。

　　不过，想避开与龙头的正面竞争并不是一件容易的事。2015年11月，大疆也在官网发布了MG-1农业植保机，正式进入农业领域。大疆创始人汪滔表示：“无人机未来的发展方向，是在应用领域的创新，而不是价格上的竞争。”

　　在航拍市场一家独大、增长趋缓的情况下，开拓企业级业务成为了无人机公司共同的选择。随着传感器技术和相关算法的日渐成熟，2016年开始企业级无人机应用将飞速发展。

　　全球第二大市场研究咨询公司Market sand markets预测，到2020年，专业级和商业级无人机市场的空间将达56亿美元，复合 增长率达到32%，其中土地测量和地图测绘、精细农业和监控行业这三个商用领域市场空间将分别达到4.31亿美元、11.94亿美元和12.29亿美元。

　　哪个行业将最先迎来突破？申万宏源指出，民用无人机领域中农林植保和电力巡检两大领域需求比较迫切，植保无人机克服了我国农田田块分散等困难来 对农作物进行高效施药，而巡检无人机可以克服人工巡检时的路面障碍和异常气候等困难，未来在中国预计可分别达到150亿元和10亿元的市场规模。随着无人 机使用频段的分配，未来民用无人机将陆续蔓延到防灾检灾、地质气象、城市规划等多行业应用，成长空间巨大，预计未来15年民用专业级无人机市场需求超 1000亿元。

　　技术驱动型：主营硬件销售

　　作为消费级无人机市场的霸主，大疆目前的主营业务依然没变，用汪滔的话说，“现在我们仍然要专注于做好空拍相机，我们会允许其他应用程序使用我 们的软件开发工具包，比如农业和政府相关应用，但是，我们无法预测得太远，所以我们会走一步看一步，当前面临的主要发展瓶颈是，如何快速解决各类技术难 题”。

　　大疆进军企业业务从其开放SDK（软件开发工具包）开始。2014年11月，大疆开放了SDK，开发者可以在此基础上进行应用开发，拓展航拍应 用领域，例如，瑞士一家专门做地图测绘的公司，通过接入大疆开放的SDK，用无人机在一个区域上空飞一圈就能完成对此区域的3D地图重建。

　　由于SDK的局限性以及开发者缺少与大疆的有效沟通，最初的开放并没有引起太多波澜。2015年，大疆在美国加州设立了一个可以容纳75人的研 发中心，并招揽了前苹果天线设计师Rob Schlud和前特斯拉自动驾驶工程师Darren Liccardo，专门从事SDK研发工作，让硅谷的软件 技术和深圳的硬件制造能力相互支撑。

　　大疆公关总监王帆表示：“我们在消费级无人机上有品牌效应，而飞行控制技术是我们的核心技术，优势是飞得稳。”大疆在无人机领域有十年的技术积累，在中国内地之外有15个全球办事处，全球员工超过5000人，其中研发人员达到1500人。

　　2015年，大疆成立了专门的行业应用部，负责研发行业级无人机，目前该部门有数十名员工。公司已发布了两款行业级无人机，一是MG-1农业植 保无人机，二是与美国红外热成像仪厂商FLIR Systems合作推出的红外线热成像航拍相机。前者主要应用在农药喷洒，后者则广泛应用在桥梁、隧道、 电力电线等设施的维护和状态监控中。

　　由于华南地区的农户主要是散户，自有农田面积比较小，大疆的农业植保无人机并不会直接卖给农户，而是卖给专业的植保队，由第三方植保队利用无人 机为农户提供农药喷洒的服务。与面对个人消费者不同，企业级业务售出的不只是具体的产品，而是一整套解决方案，包含机手培训、实验田以及售后服务。为此， 大疆设立了省级代理商，由代理商为企业客户如植保队提供人员培训等售后服务。

　　大疆的企业业务目前处于起步阶段，无人机销售依然是最主要的收入来源，不过，公司也准备建立自营的售后团队，把控服务质量。“因为代理商和我们 是一种松散的关系，他们既可以代理别人的产品，也可以DIY，我们今年年内会着手做农业飞手培训，包括田间实践，小麦田该怎么打药，以及维修技术等，初期 先建立一个统一的标准，这样才能保证企业级无人机的服务质量和客户体验。”王帆说。

　　服务驱动型：聚集农业，自建植保队

　　除了大疆之外，零度智控的农业无人机也是主营硬件销售，公司研发推出农业无人机，再销售给服务商等客户。而极飞科技除了推出农业无人机系统，还 自建了农业服务队，为农民提供无人机喷洒农药等服务。用户只需拨打服务电话，极飞就会派服务队上门测量农田，预约时间并提供上门打药服务。

　　一个极飞服务人员一次可以同时操作3架无人机，一天的作业量能达到1800亩，相当于60个农民的工作效率。为了保证规模化打药降低成本，极飞 让农户自行组团，只服务200亩以上的客户。在新疆，极飞是自建服务队，新疆之外则采用深度加盟模式，将定价权下放给加盟商，其他则跟直营模式一样。

　　为了更好地落地，极飞科技也跟农业合作社联手，向其销售农业无人机或者协作开拓市场，例如极飞负责喷洒、合作社负责收割，极飞通过合作社到达农 户，也与合作社分享利润。公司首个服务基地建在了新疆尉犁县，此后又在河南西华县建了第二个服务基地。2016年公司将把业务拓展到河南、湖北荆州和江苏 宿迁等适宜无人机作业的平原地区。

　　农业活动中，通常一年需要四次植保作业，但是全国各地气候分布，农期并不一致。如果将设备和服务人员在合理的周期内做区域调配和流动，可以给极 飞带来可观的利润。极飞的收入主要来自服务费，作业的农田都是按作业次数和面积收费。不同的作物一年喷洒的次数不一样，譬如在新疆地区棉花地作业，大概每 亩收费50元/年。

　　模式不同，极飞与大疆的团队构成也截然不同。截至2015年年底，极飞员工数量已超千人，其中八成是服务团队，而研发团队只有200多人。在大疆的5000名全球员工中，1/3是研发人员，另外2/3主要是工厂的生产人员。

　　极飞科技的目标是在提供植保服务的同时搭建农业植保数据库，当业务有足够附加值的时候公司甚至可以免费打药， 而从农业上游的种子、农药、化肥以及下游的小额信贷和物流等环节寻找具有潜力的市场点。

　　最初，极飞也专注在航模领域，当大疆推出消费级多旋翼无人机，为航模加入航拍的因素、将航模由专业小众圈子扩展到大众消费市场时，极飞才意识到自己错过了一个机遇。在占据市场七成份额的大疆面前，不愿走跟随路线的极飞将目光瞄向了农业领域。

　　按照极飞自己的预测，中国有18亿亩耕地，以每年每亩在植保的花费为30元来计算，市场规模也接近600亿元。目前，极飞在农业领域的投入占据 了80%以上。极飞于2014年 8 月完成了 2000 万美元的 A 轮融资，此轮融资来自硅谷的成为资本（ChengweiCapital）。

　　技术发展和政策监管制约企业级无人机爆发

　　虽然企业市场是一块诱人的大蛋糕，但是目前的技术发展水平仍不足以支持企业业务的大规模爆发。王帆指出，企业级无人机主要受到行业整体发展水平 的制约，体现在两个方面，一是电池的续航能力，目前大疆的无人机最长续航时间为29分钟；二是图像传输距离，目前大疆无人机的图像传输距离在5公里左右。 而大疆目前来说已经代表了行业的最高技术水平。

　　中投顾问在《2016-2020年中国植保无人机行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，与消费级无人机市场更加注重用户体验不同，工业级市 场主要侧重两大块：飞机技术指标和行业应用。技术指标重点指续航时间、载重量、任务载荷和作业半径。其中任务载荷是关键，任务载荷可实现的功能是工业级无 人机在行业应用中的核心竞争力；行业应用主要指公司对飞机在某个行业细分市场应用的理解，需要公司与行业客户进行反复沟通后对飞机功能进行改善。

　　植保领域作为率先爆发的企业市场尚且面临阻碍，企业级无人机在其他行业的爆发更是困难重重。物流应用作为受青睐的下一个服务点，吸引了包括亚马 逊和京东在内的电商大鳄驻足，它们都在研发相应的物流无人机。但是，无论技术还是监管，都存在较大的壁垒。京东工作人员就表示，续航时间与载重量是送货无 人机需要解决的两大难题。

　　此外，地面监管和空域政策也是制约物流无人机发展的重要因素。由于城市高楼林立，对无人机的避障能力要求很高，无人机测试多半在农村进行。即使 在无人机消费大国美国，美国联邦航空局（FAA）也尚未开放本土的无人机送货测试，亚马逊只能在加拿大、英国和荷兰等地测试Prime Air送货无人 机。分析师表示，宣传城市无人机送货为时尚早，政府许可将从非常严格的乡村测试开始，10年内不会在城市里看到大规模的无人机送货服务。

　　企业级无人机企业主要专注于某个行业进行深入挖掘，彼此行业交叉较少，因此整体呈现分化的局面。在这个座次未定的新领域，任何一家公司都有可能 成为下一个大疆。正如王帆所说，“大疆不可能兼顾所有的领域，其他专注细分行业的公司也有可能实现弯道超车，但是，整个社会需要用发展的眼光来看无人机， 这不仅是会飞的照相机，而是会飞的机器人，一个新的产业—用相对低的成本将普通人的视角从二维带到三维，并应用于各行各业”。■

台灣首家無人機 跨國搶智慧農業千億商機 航太夢起飛》經緯航太關鍵技術超越中國大疆