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儲能大規模產業化時點即將到來

一般而言，儲能主要是指電能的儲存。2014年發布的《能源發展戰略行動計劃(2014-2020)》中，儲能首次被明確為“9個重點創新領域”和“20個重點創新斱向”之一，但是仍文字的表述也可以看出，這次國家對儲能的關註更傾向於技術和創新層面，在政策層面政府對儲能技術發展的重視程度還進進不夠，尤其在電力領域的應用方面，儲能通常只能作為新能源、微電網、電動汽車、配電網等系統中的附屬產品出現，其推進速度較為遲緩。

2015年以來，我國連續出臺多項支持儲能發展的政策，2016年尤為密集。我們認為，國家正高度重視儲能行業的發展，儲能大觃模產業化時點即將到來。

我們有必要對儲能的方式迚行一下劃分，一般而言，儲能可以分為物理儲能、化學儲能和電磁儲能。

物理儲能，主要是指抽水蓄能、壓縮空氣儲能、飛輪儲能等。

化學儲能，主要是指鉛酸電池、氧化還原液流電池、鈉硫電池、鋰離子電池等。

電磁儲能，主要是指超導電磁儲能、超級電容器儲能等。

超級電容器簡介和基本原理

根據我們的研究和調研發現，除了現在市場關註度較高的鋰電池之外，超級電容器作為一種儲能方式，具有較大的發展潛力。

超級電容器不同於傳統的化學電源，是一種介於傳統電容器與電池之間、具有特殊性能的電源。按照原理進行劃分，超級電容器分為雙電層電容器和贗電容器。目前來看，雙電層超級電容器的技術更為成熟，在市場上已經逐步推廣，所以現在市場上所說的超級電容器一般指的就是雙電層電容器。

雙電層超級電容器主要依靠雙電層和氧化還原假電容電荷儲存電能，當外加電壓添加到超級電容器的兩個極板上時，極板的正電極開始存儲正電荷，同時負極板開始存儲負電荷，在超級電容器兩極板上電荷產生的電場的作用下，電解液與電極間的界面上就會形成相反的電荷，以平衡電解液內部的電場，這種正電荷與負電荷在兩個不同相之間的接觸面上，以正負電荷之間極短間隙排列在相反的位置上，因此電容量非常大。

但是，在雙電層超級電容器儲能的過程中幵不發生化學反應，這種儲能過程是可逆的，也正因為此超級電容器可以反複充放電數十萬次。

總結起來，超級電容器具有如下特點：

充電速度快，充電10秒～10分鐘可達到其額定容量的95%以上；

循環使用壽命長，深度充放電循環使用次數可達1~50萬次，沒有“記憶效應”；

大電流放電能力超強，能量轉換效率高，過程損失小，大電流能量循環效率≥90%；

功率密度高，可達300W/KG~5000W/KG，相當於電池的5~10倍；

產品原材料構成、生產、使用、儲存以及拆解過程均沒有汙染，是理想的綠色環保電源；

超低溫特性好，溫度範圍寬-40℃～+70℃；

檢測方便，剩余電量可直接讀出；

也正是因為超級電容器所具有的上述特點，超級電容器的應用領域十分廣泛。

超級電容器應用領域廣泛

在談超級電容器的應用之前，我們應該首先明確仍目前來看，超級電容器的出現和推廣不是為了去取代電池，因為超級電容器和電池都各自具有獨立的特性：超級電容器充放電時間快，但是儲電量較少，電池充放電時間比較長，儲電量相對於超級電容器要多。舉個例子來講電池相當於大象，超級電容器相當於豹子。

超級電容器可以廣泛應用於輔助峰值功率、備用電源、存儲再生能量、替代電源等不同的應用場景，在交通運輸、工業控制、風光収電、智能三表、電動工具、軍工等領域具有非常廣闊的發展前景。

交通運輸領域

交通運輸用超級電容器將是支撐整個行業高速發展的最重要動力，超級電容器突出的特點使其可在許多領域包括新能源車中廣泛使用。

汽車

在汽車領域，超級電容器的應用主要分為兩類：汽車的啟停系統和純超級電容器汽車。

汽車的啟停系統

在汽車工業中，超級電容器在智能啟停控制系統的應用原理是：

①減速或短停車時，將制動過程中產生的熱能轉換成電能儲存在超級電容器里；

②前進或加速時，電容器則將電能瞬間輸出給智能啟停控制系統中的電機，帶動發動機工作。這樣，在整個啟停過程，汽車沒有油耗，既經濟又環保。因此具備快速充放電的超級電容器成為最佳選擇，也是智能啟停控制系統最重要的組成部分，為超級電容器在汽車工業上的應用提供了廣闊的舞臺。幵且，該應用能使油耗降低25%-40%，可有效實現節能減排。

在此之前，汽車的啟停系統現在用的比較多的是蓄電池，在汽車整個生命周期中需要更換多次，而用了超級電容器，在汽車的全生命周期中將不需要在更換。

此類裝有超級電容器的混合動力汽車，據不完全統計，國內保有量已超過2萬輛，幵且超級電容已被市場的主流車企接受，應用於新能源客車乃大勢所趨。

全部使用超級電容器作為動力源的超級電容器公交車

這種一般應用於城市內的公交車，因為一般而言，城市內公交車線路約為30-40公里，甚至更短，現在超級電容器的續航能力可以達到50-60公里，完全可以滿足城市內公交車的正常運行。

並且，超級電容器作為動力源充電時間非常短，在幾分鐘之內就可以完成充電。在這一點上要進進好於電池作為動力源的公交車，因為電池的充電時間往往為幾個小時。

目前，上海市已經有純超級電容器公交車，其他城市，比如南通市也在積極推進超級電容器公交車的運營，預計明年將會通車。

2015年3月，我國交通部發布《兲於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，提出重點推廣應用插電式（含增程式）混合動力汽車、純電動汽車，研究推廣應用儲能式超級電容汽車等其他新能源汽車，到2020年我國新能源城市公交車將達到20萬輛。根據“十三五”觃劃，五年內全國新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，並鼓勵城市公交和出租汽車使用新能源汽車，大力發展純電動汽車和插電式混合動力汽車。

所以我們預計，在汽車行業，超級電容器將有廣闊的發展空間。

軌道交通

超級電容器應用在軌道車輛制動的時候，回收制動能量，存儲於超級電容器中，當車輛再加速時，超級電容器將這些能量釋放出來，起到節能的作用。

在城市軌道交通，特別是有軌電車也出現了快速增長，截至到今年有5條線路采用超級電容作為主供電的運營。特別的，2016年8月1日，中國首列完全自主化全線無接觸網“超級電容”現代有軌電車在中車株洲電力機車有限公司下線。該車以9500法拉“超級電容”儲能供電，車輛在制動時能將85％以上的制動能量回收反饋至超級電容形成電能儲存，實現能量循環利用。

AGV物流搬運車

AGV物流搬運車可以使用超級電容器作為能源裝置，據我們調研了解到，東風二汽內部有1000-1500輛這種AGV物流搬運車，像這種AGV物流搬運車之前用的一般都是鉛酸電池，所以普遍存在的一個問題就是充電時間比較長，並且安全性也不好，而且充電過程會占用很大的場地。

AGV物流搬運車運用了超級電容器作為能源裝置後，充電不到1分鐘，大概在裝卸貨物的時候就可以完成充電，不會収生因為集中充電導致的安全性問題和占據較大空間問題。

目前，蘇寧也在嘗試這方面的應用，我們認為，物流中心、倉儲中心的車都會比較多的用到AGV物流搬運車，所以未來這塊市場比較大，值得期待。

高爾夫球車、機場擺渡車

此外，像高爾夫球車、機場擺渡車這樣的在特定區域內行駛的車輛，因為運行距離較短，也完全可以使用超級電容器作為能源供應器件。

軍用交通工具及重型卡車

軍事用途的載重卡車、裝甲車輛、電動車輛在惡劣條件下，如啟動、爬坡、剎車等過程，也可以使用電池與超極電容器組合的動力裝置，即混合動力系統。

目前已經有超級電容器的公司在進行將超級電容器應用到軍用交通工具及重型卡車上的認定。

新能源領域

風力發電

風力發電系統中電力供給與需求在時間和空間上存在差異，在風速較低的時候，發出的有功功率不足，在風速較大的時候，又存在過多富余能量，波動較大。采用儲能系統則可以補充風力發電機輸出的有功功率，存儲過多富余的能量，通過電力的控制、調節、分配，可以實現對能源的合理、高效利用。

相較於其他儲能斱式，作為儲能裝置的超級電容器具有快充快放的特性，可以在幾十秒到數分鐘內完成充電過程，非常適應風力儲能的大電流波動，能在風力強勁的條件下吸收能量，在風力較弱時補充功率的不足放電，仍而能夠熨平風電的波動，實現更有效的並網。

風力發電變槳用超級電容器儲能的基本工作原理為:平時，由風機產生的電能輸入充電機，充電機為超級電容器儲能電源充電，直至超級電容器儲能電源達到額定電壓。當需要風力發電機組工作時，控制系統收出指令，超級電容器儲能系統放電，驅動系統工作。

據我們了解，湖南的湘電集團中的風能發電就已經在使用超級電容器儲能系統，我們認為，未來會有更多的風電企業會用到超級電容器。

光伏發電

跟風力發電一樣，光伏收電過程中也會受天氣影響的輸出波動會影響並網電能質量，而超級電容器儲能技術具有瞬時大功率充放電的特性，能有效平抑波動，穩定其對電網的輸出。

電梯

像電梯這種需要快速制動的設備，電機都不可避克地存在再生發電過程，原來處理這部分多余能量的方法有兩種：

1、增加制動單元和制動電阻將這部分電能消耗在電阻上，變成熱能浪費掉；

2、采用能量回饋裝置將電能反饋至電網，但此方法存在一定諧波幹擾，且用戶不能直接享受節電收益。

將超級電容器應用至電梯後，原本消耗在發熱電阻上的電能儲存起來，當設備負重運行時反饋至變頻器直流母線，供設備優先利用，從而達到綠色、環保、節能的目的。

超級電容器與電梯的結合有如下特點：

高功率、長壽命、免維護，傳統電梯用的是電池，這種一般兩三年就需要換一次

節電率達到30%左右，在需要頻繁制動的場合，節電效果更明顯

據我們調研了解，三菱電梯、國內電梯廠商奧迪斯都正嘗試使用鋰離子超級電容器作為備用電源，預計未來超級電容器將成為電梯的標配。2014年底，全國在運行的電梯大概有360萬臺，而且每年還保持20%的增長，中國已經成為全球電梯最多的國家，所以應用在電梯的超級電容器的市場觃模預計會很大。

港口機械

現在已經有利用超級電容器的港口集裝箱牽引車，它的主要工作機構有起升機構、小車機構和大車機構。起升機構在起升時耗電，由柴油収電機組供給，下降時其勢能轉換成電能反饋給輪胎式龍門集裝箱起重機，小車機構和大車機構在驅動和運行時耗電，在制動時反饋電能給輪胎式龍門集裝箱起重機。

這種港口集裝箱牽引車的特征在於，由柴油發電機組収出的三相交流電源經過交流變頻器的整流裝置，轉換成直流電源DC，DC電源通過交流變頻器中的變頻裝置，將DC電源轉換成頻率和電壓可控的交流電源AC，用於驅動起升、大車或者小車機構；將超級電容幵聯在DC電源總線上，利用DC總線監測電壓變化範圍，在電壓上升時充電，在電壓下降時放電，隨著超級電容不斷放電，其端電壓下降，DC總線電壓跟著下降，當檢測到此電壓低於柴油發電機組的電源整流電壓時，柴油發電機組開始參與供電，在制動時反饋電能給超級電容，超級電容不斷得到反饋的能量充電，又不斷地釋放電能；當輪胎式龍門集裝箱起重機的工作機構處於再生反饋狀態時，機構將能量反饋到DC總線上，DC總線電壓在電壓變化範圍內逐步上升，使超級電容不斷吸收電能；當DC電壓由工作機構電機再生反饋電能引起上升時，超級電容進入充電狀態，隨著超級電容不斷充電，其端電壓上升，DC總線電壓跟著上升，所有機構的反饋能量都被超級電容吸收。利用大容量超級電容器，可以短周期大電流充電和放電，在起動時能迅速大電流放電，下降時能迅速大電流充電，將能量吸收，起到節能環保的作用。

據我們調研所知，振華港機生產的港口機械現在用的主要是鉛酸電池，因為鉛酸電池的特性，需要一年多就更換一次，現在正在試驗運用超級電容器來代替鉛酸電池，我們認為，未來超級電容器在港口機械上的應用會推廣起來。

數據中心

數據中心場地非常龐大，並且運行過程伴隨著大量的用電，通過使用超級電容器，可以實現整個數據中心的快速啟動，可以將啟動時間提高至17-18秒。幵且，如果收生斷電，也可以有效防止數據的丟失。數據中心與超級電容器的組合對於大數據的收展，特別是對於軍方而言，意義重大。

根據我們的調研，有生產超級電容器的廠家正在跟大數據公司進行協商。

其他消費電子領域

目前一些超級電容器在一些如數碼相機、掌上電腦和無線電話等消費電子商得到了廣泛的應用。下面列舉了幾個簡單的用途：

政策積極推動、技術逐步完善

我國積極推動超級電容器的發展

一直以來，我國也在積極推動超級電容器的發展，2006年、2007年仍技術上強調了重視超級電容器的發展，之後出臺了要對超級電容器應用進行補貼的政策，並且首個超級電容器基礎標準和材料方面的首個行業標準相繼出臺。

4.2技術層面不斷實現突破

在技術層面，也不斷取得突破，這些突破一方面是在超級電容器的利用效率上的提高，另一方面是在商業化方面普及的推進。

市場規模激增，進口替代空間較大

市場規模激增，發展潛力巨大

從全球來看，2015年全球超級電容器市場規模達到173億美元。據Navigant預計，2014年到2023年超級電容器市場將增長約20倍，年均複合增長率達到39%，可見超級電容器市場的潛力巨大。

從國內來看，國內超級電容器的市場規模逐年提升，可以看到2012-2015年間，國內超級電容器的市場規模仍19.4億元增長到超過70億元，發展速度很快，但是也應該看到國內電容器的市場規模只占到全球市場規模的7%左右。

國內後來居上，存進口替代空間

國外生產超級電容器廠商基本情況

國外研究超級電容器起步較早，技術相對比較成熟。在超級電容器的產業化斱面，美國、日本、俄羅斯、瑞士、韓國、法國的一些公司憑借多年的研究開収和技術積累，目前處於領先地位。國外主要的生產企業有：美國的Maxwell公司，俄羅斯的Econd公司、Elit公司，日本的Elna公司、Panasonic公司、Nec-Tokin公司，韓國的Ness公司、Korchip公司、Nuintek公司等。

2014年Maxwell總營收中有48%來自於中國市場，主要是城市混合動力客車制動能量回收系統。據統計，Maxwell在中國超容混合動力客車的保有量已超過一萬輛，宇通，金龍、金旅、海栺、南車等國內知名的十多家車企都已將超級電容成功應用於新能源汽車上。幵且，目前國內對超級電容的新能源汽車主流應用在客車領域，供應商除了Maxwell還包括國外超級電容廠商Nesscap，Korchip，VinaTech。

國內有望發力，存進口替代空間

從2015年的情況來看，國內仍事大容量超級電容器研發的廠家共有50多家，然而，能夠批量生產幵達到實用化水平的廠家只有10多家，例如上海奧威科技、哈爾濱巨容新能源、遼寧百納電氣、北京合眾匯能、北京集星科技、錦州凱美能源、深圳今朝時代等公司。其中，上海奧威科技開収有限公司開収的“車用超級電容器”，在技術水平上已經可以與國外同類產品相媲美，甚至在一些特性上超過了國外同類產品，達到了同類產品的國際領先水平。

在看到超級電容器廣闊的發展前景後，江海股份、銅峰電子等公司也紛紛介入超級電容器領域。就目前來看，國產超級電容器占有中國市場60%-70%的份額，剩余30%-40%的市場被國外的超級電容器生產廠商占據。我們相信，隨著國內生產廠商技術的完善提高和規模化效應的逐步體現，將會越來越多的替代對超級電容器的進口。

超級電容器概念股

我們對A股市場上的上市公司進行了篩選，可以看到，超級電容器相關的概念股有：江蘇國泰、江海股份、法拉電子、銅峰電子、新宙邦、風華高科、赫美集團和新築股份，具體情況如下表所示：

投資建議

超級電容器應用領域廣泛，並且能有效達到節能環保的目的，隨著國家政策支持力度的加大以及技術的不斷升級，我們認為超級電容器市場爆發時點即將來臨，超級電容器概念股處於配置良機，建議關註定增8個億做超級電容器的江海股份，市值小、彈性大的銅峰電子，以及控股奧威科技的新築股份。

風險提示

超級電容器推廣不達預期風險、國家政策風險、市場系統性風險。(完)

兒童業態多元整合浪潮襲來、品類更多元

購物中心的“客流發動機”

1）越來越多品牌細分兒童市場需求，迎合消費升級

贏商網大數據中心發布的購物中心關註兒童親子品牌榜TOP50中，2016年相較2015年兒童遊樂園、兒童零售均有所增長，而兒童體驗館品牌數量則大幅下降。更多品牌選擇細分兒童市場需求。如2017年一季度兒童親子品牌榜TOP15的【jnby by JNBY】、【Pomme de terre】是江南布衣旗下針對不同年齡段設計的兩條兒童線，以期滿足不同年齡段兒童的需求。

2）帶動全家消費，增強顧客黏性

購物中心兒童業態更加註重親子互動，挖掘“陪同收益”，將多業態組合，互相聯動，活躍人流。商業與地產數據顯示，上海購物中心中兒童娛樂的坪效高於成人。兒童“一拖二”甚至“一拖六”可以為購物中心帶來巨量人流並拉長成年消費者的停留時間，提高購物中心顧客群體的黏性消費。

定位“家庭娛樂中心”的【悠遊堂】5000平方米的動漫星球項目除了兒童遊樂、兒童零售，還開設了親子餐廳、美發美甲、跨境電商等，體驗升級滿足家庭客層各種需求。悠遊堂所有項目按適應年齡層可分為70%兒童和30%成人，將服務對象延伸到家長、甚至沒有孩子的年輕人。

3）兒童業態回報周期長，租金貢獻不如人氣貢獻

體驗式兒童業態對物業硬件條件要求比較高，尤其在兒童娛樂方面，消防、空氣質量、設施安全性方面都有較高的要求。兒童業態可以縮短購物中心的培育期，帶動其他商業業態，但同時其對經營能力要求高，尤其是體驗業類占地面積大，承租能力弱，人氣貢獻超過租金貢獻。

4）一二線城市仍是品牌爭奪的主戰場

購物中心兒童業態區域發展差異較大。贏商大數據中心公布的2017年1季度兒童品牌TOP50榜單顯示，大部分成熟品牌已經完成三四線城市下沈、滲透的布局，市場拓展目標又重新定位回到一二線城市。每個城市都需要兒童業態，只是規劃組合與功能、品牌上有所區別，關鍵還是取決於消費力及需求。

購物中心兒童業態百花齊放

1）兒童零售--乘新零售之東風

線上線下全渠道發展，大數據實現精準營銷。之前有樂友、愛嬰島等傳統母嬰連鎖主打中小型社區店、路邊店，有蜜芽、貝貝網等純線上母嬰電商依托資本迅猛發展，隨著互聯網對整體母嬰市場的強有力滲透及用戶使用習慣的改變，兒童零售品牌整體呈現明顯的線上線下融合的“新零售”發展趨勢。

誕生於淘寶“雙11”元年的孩子王線上生意開張四五個月便開拓線下領域。截至2017年2月，孩子王在全國共開有174家線下門店，覆蓋16個省近90個城市，門店平均面積達5000平方米，個別店面甚至超過1萬平方米。孩子王發展出了基於數據預測、以消費者需求為出發點、反向定制解決方案的S2C2B模式，使供應鏈效率更高，且通過針對性發放優惠券等形式喚醒會員需求，創造比被動等待更多的交易。

加強門店娛樂化體驗。謀求創新的兒童零售品牌，在提供商品和服務的基礎上，嘗試融入文化體驗、社交等功能。“寶大祥”創立於1924年，是上海著名的老字號品牌，通過打造一個精致的青少年兒童生活空間，舉辦各種育嬰知識講座、舉辦各類表演活動、藝術展覽，實現門店娛樂化的體驗。

2）兒童遊樂園--打造特色IP，訴諸科技創新

融入文化性、社會性，打造個性IP。為避免同質化，兒童遊樂園不再局限於單一的遊樂模式，逐漸向綜合型體驗遊樂模式發展，並誕生了一批結合IP、動漫、漫畫、童話等元素的新興品牌來吸引兒童。精典泰迪熊主題樂園致力於打造具有文創特色IP主題的兒童親子綜合業態主題樂園，打造了年輕人最愛的主題樂園和主題咖啡館，吃喝玩樂的同時體驗英式的人文氣息，吸引了不少熊粉。

結合購物中心定位定制，融入高科技。蘇州魔法奇園是全國第一個沈浸式體感交互主題樂園，面積超1500平方米，擁有眾多以高科技互感技術為依托的視聽娛樂互動體驗類項目，其將遊戲世界的情節和環境搬到現實世界，無需鼠標和遙控器，小朋友們就可與遊戲世界的朋友們用聲音、表情、動作和情緒溝通。

3）兒童教育--全方位發展

兒童教育培訓正向早教、英語、藝術、運動等綜合素質培養的全方位發展。2016年度購物中心關註兒童親子品牌榜TOP50榜單中，兒童教育培訓有11個品牌上榜，其中兒童早教4席、兒童英語3席、兒童運動1席、兒童藝術3席，兒童藝術教育正漸受關註。

國內消費者更青睞國外早教品牌。國內幼兒園教學內容更傾向於標準化、重複性活動，抑制了兒童好動的天性、探索未知的好奇心和想象力，難以滿足家長對兒童教育的需求。在此背景下，國外早教品牌良好的教育理念，科學、完整、標準化的嬰幼兒教育方法和體系受到關註，並在購物中心加速擴張。RET睿意德中國商業地產研究中心數據顯示，63%的兒童業態教育模式來源於國外。其中在國外教育模式中，最註重創造能力培養的美式兒童教育占比最高，達到27.6%。

4）兒童職業體驗館--熱度有所降溫，探索創新型體驗

中國市場對素質教育、成長教育的匱乏和強大的需求決定了兒童職業體驗式教育產業的前景十分樂觀，但玩法大同小異的兒童體驗館難以促進二次消費。從08年的異軍突起，到現在的行業一片雕零，有商家倒下，也有不少新鮮血液的註入，但是真正實現盈利並且發展壯大的廠家並不多，大多都處於虧損狀態。兒童體驗館由此積極拓展、探索體驗類品牌，提升體驗的豐富性。

星期八小鎮是專為3-13歲孩子打造的社會角色扮演的主題樂園，營業面積近7000平米，設有50余個體驗場館，涵蓋8大社會領域的70多種角色扮演遊戲。截至2016年年底合計接待家庭近1000萬人次，小鎮將遊戲和教育相結合，使孩子們在遊戲中潛移默化的學習。

5）其他細分業態--兒童服務細分升級，兒童劇場走俏

在消費升級以及購物中心社區化的帶動下，兒童服務業態已成為親子業態中新的增長點。兒童服務涵蓋生活上給予嬰幼兒童專業上或主題類的服務，如兒童攝影、嬰幼兒遊泳、寶寶理發、兒童主題餐廳等。兒童主題餐廳的餐飲產品與一般兒童餐廳最大的區別就是主題化，抓住兒童感興趣的主題。古板老氣的兒童攝影已逐漸被淘汰，主打簡約風格的輕寫真，更能符合80、90後家長追求個性又不張揚的消費喜好。

隨著IP市場的發展，以動漫、影視、遊戲等改編的兒童劇持續走俏。兒童劇場隨著兒童劇市場的不斷發展，兒童劇演出觀眾人數持續增長。2015年全國兒童劇觀眾人數達534萬人次，較2014年增長11.25%。中顧投問產業研究中心預測，到2020年兒童劇市場規模將達7.2億元左右，未來5年複合增長率約為15%。兒童劇目前發展，低齡市場兒童劇可以細分到1-3歲、3-5歲、4-6歲，但十四五歲及以上的青少年校園題材的舞臺作品較為缺乏。

3.獨立於購物中心的傳統、新型兒童業態

兒童業態所展現出的強大影響力，不只表現在購物中心紛紛加大兒童業態比例、精細化兒童品牌組合，還帶動了諸多獨立於購物中心的傳統及新型兒童業態。

1）主題公園--體驗園和遊樂園占比最大

主題公園可分為體驗園、遊樂園、文化園、植物園、動物園、影視基地和科普教育園。2016年體驗園和遊樂園兩種類型占我國主題公園的64.1%，而影視基地和科普教育園主題公園建設中處於劣勢地位，數量最少。前瞻產業研究院發布的《2016-2021年中國主題公園行業發展模式與投資戰略規劃分析報告》顯示，國內3000余家主題公園中，運營良好的主題公園僅占10%，多數處於虧損狀態。

創造新IP，打造新潮遊樂場。截至2016年12月31日，上海迪士尼樂園接客超700萬人次，自開業以來，購買上海迪士尼相關產品的用戶，高達75%有孩子。上世紀80年代，迪士尼通過米老鼠和唐老鴨等動畫短片進入中國家庭，此後，又大力發展其他IP，像08年的鋼鐵俠、美國隊長等。JUMP360蹦床中心是全亞洲最大的蹦床公園，最大的亮點是其擁有幾萬平方米的的跳床。

2）兒童旅遊--周邊城市是首選目的地

雖然在親子遊人群城市分布中，北上廣深這四個一線城市占據了11.20%，但親子遊人群的主體仍然是地級城市人群，有67.8%的親子遊人群居住在地級城市。不論客源城市所在地，親子遊人群首選目的地幾乎都是周邊城市，並且會將北京納入TOP3目的地，其次是成都、重慶和西安。隨著兒童年齡的增長，親子遊的出遊時間也由幼兒階段的一天以內增長為少年階段的一周以上，旅遊景點由短途的休閑景點豐富為歷史名勝、自然美景等。

3）購物中心之外的其他兒童業態--日趨精細化

隨著兒童業態拉動客流、帶動消費的重要性越來越凸顯，兒童業態的設計也越來越多元化和專業化。上海泰晤士小鎮的鐘書閣書店在2013年的“世界讀書日”開業。2015年的“世界讀書日”，鐘書閣二期建成，新增充滿童趣的絢麗童書館。兒童館的制作成本相當高，小朋友好奇心都很強，並不是不愛讀書，更多的是需要環境和引導。

政府建設的少年宮和科技中心文教設施也是兒童娛樂和教育會考慮的去處。

兒童業態變化及原因

變化一：兒童業態占比不斷擴大

近年來兒童業態在商場中的占比越來越大。根據RET睿意德中國商業地產研究中心的《兒童業態研究報告》顯示，在42個城市中兒童業態的商業總面積已達到916.1萬平方米，在購物中心中的占比由2011年的5%上升至2015年的15%。朝陽大悅城在2015年年底引入了玩具反鬥城、Mothercare、小鬼當佳綜合店等20家品牌，從而打造出一個一站式的兒童城；凱德MALL太陽宮店將商場三層開辟成兒童主題教育樂園；藍色港灣建造了2萬平方米的兒童城，並且引入了Motherswork、Orchestra和Rookie等兒童品牌。

1）“二胎”政策紅利

兒童業態的擴大主要源於二胎政策放開帶來的政策紅利。2016年1月1日，我國正式實施“全面二孩”政策，即一對夫婦可生育兩個孩子，以積極開展應對人口老齡化行動，這是繼啟動實施“單獨二孩”政策之後的又一次人口政策調整。

“全面二孩”政策開放後成效顯著，預計將迎來第四次嬰兒潮。根據《維達2016國民家庭親子關系報告》的數據顯示，有21.9%的家庭“正在準備要二胎”，32.9%的家庭“正懷著或已有二胎”，也就是說，過半家庭即將或已經有二孩。2017年年初國家衛生計生委表示，2016年我國出生人口為1786萬，較2015年增長了131萬人；人口出生率由2015年的12.07%上升到2016年的12.95%。2016年是自2000年以來人口出生最多的一年，並且二孩及以上占出生人口比重超過了45%。

隨著“全面二孩”政策放開，中國兒童消費市場的活力也被徹底激發出來了。根據盈石集團研究中心整理的數據顯示，中國兒童消費市場規模已經接近4.5萬億元，兒童娛樂消費市場的規模達到了4600億元，培訓類消費占比最高為26.8%，其次是娛樂性消費占比為15.6%，由此可以看出，兒童娛樂消費將是兒童業態發展的重要方向。

2）對抗電商沖擊

傳統零售百貨購物中心面臨電商沖擊，而兒童業態具備強大的抗電商沖擊能力。根據數據顯示，2010年至2016年線上母嬰消費規模增長迅速，2016年已經達到5009億元，較2015年增長39%。網購的便利快捷使傳統零售百貨購物中心面臨沖擊，但是兒童業態不僅僅包括以商品為核心的兒童零售業態，還包括親子娛樂、早教、藝術培訓、兒童職業體驗等兒童體驗業態。電商主要是對兒童零售造成沖擊，而兒童體驗則基本不會受到電商影響。

變化二：由單一的兒童零售向多元化領域拓展

兒童業態呈現的第二種變化趨勢就是從過去單一的以商品為核心的兒童零售向兒童教育、兒童拓展、兒童職業體驗等多元化的領域拓展。根據RET睿意德中國商業地產研究中心發布的數據顯示，購物中心中兒童零售的比重由2011年的85%下降到2015年的25%，而兒童攝影、兒童教育、職業體驗、母嬰服務、兒童拓展和兒童餐飲都呈現明顯的上升趨勢，尤其是兒童教育的占比由2011年的5%增長到2015年的27%，在各類型兒童業態中占比最高。

Kid’s Fiesta童兜天地入駐北京世紀金源購物中心已達7年，是集兒童遊樂、兒童教育、家庭休閑、兒童體驗等於一體的一站式兒童主題MALL。剛開業時重點放在兒童娛樂，之後為增加家長體驗感，添加了教育培訓的項目並增設百貨區，完善最初的一站式概念。到2013年底，童兜天地開設特色優街區，完全還原國外街景。同時，為避免同質化競爭，童兜天地不定期開辦各種主題活動，使顧客能始終持有新鮮感。

1）避免同質化競爭

兒童業態由單一的兒童零售到現在呈現百花齊放的勢頭，除了因為在童裝、童鞋、母嬰產品等兒童零售方面遭到電商沖擊，還因為兒童業態面臨同質化競爭日益激烈的困境。不同購物中心中的兒童設施和遊樂活動往往高度相似，千篇一律，從而使家長和孩子缺乏新鮮感。《2011至2015年中國室內遊樂園市場投資前景分析報告》顯示，室內兒童遊樂園80%都是翻鬥樂、淘氣堡等高度雷同的遊樂設施，缺乏主題性和創意，而且往往以純娛樂為主。

此外，國內的兒童業態往往照搬國外的設計和運營模式，沒有深入的分析和了解國內消費者的需求，從而導致缺乏自身特點，所以必須推出其他類型的兒童業態以實現差異化競爭。

2）80、90新生代父母觀念不同

如今中國的80、90後逐漸步入婚姻，開始成為養育下一代的主力軍，新生代父母在養養育孩子以及對孩子的消費支出等方面有許多與上一輩不同的地方。

與上一代父母更加註重孩子是否吃飽是否穿暖相比，8090後的父母顯然更加註重孩子的教育。根據TalkingData發布的《中國親子遊消費者大數據報告》顯示，親子遊人群偏好具有早教性質的應用，尤其是納米盒、兒歌點點、寶寶巴士系列這些教育類手機應用特別受到父母的青睞，對於餐飲類應用也具有明顯的偏好。根據《維達2015年國民家庭親子關系報告》顯示，52%的爸爸媽媽共同主導孩子的教育，37%由媽媽來主導，而長輩主導只占3%,由此可以看出，父母對於孩子的教育非常重視。

80後父母作為新生代父母中的中流砥柱，比80前和90後父母更加願意花費時間來陪伴孩子。《維達2015親子關系報告》顯示，有55.7%的父母每天陪伴孩子的時間在三個小時以上，並且其中80後每天陪伴孩子的市場在3小時以上的比例占到了56.8%，高於80前的50.6%和90後的47.9%。這表明8090後新生代父母對於孩子的培養更加重視，更加註重孩子的德智體美勞的全面發展，也會更願意在兒童方面投入更多的精力和財力。

此外，根據《維達2015報告》顯示，94.2%的父母在親子教育中最註重孩子的人格培養，83.8%的父母最重視培養孩子的社交能力和人際關系，而兒童業態中的兒童職業體驗、兒童拓展和兒童攝影等剛好能夠迎合父母的需求。

兒童業態未來發展趨勢

全產業鏈多維度發展，品牌多元化、差異化發展

兒童品牌產品線將繼續加大全產業鏈發展，樂園+零售/餐飲/文化等綜合型遊樂體驗實現產業鏈全面發展。對不同年齡段，提供適應不同年齡層次兒童動手能力、心智開發、生理心理需求的產品。兒童遊樂園目前除了加大兒童遊樂園區比重，還引入兒童書店、兒童主題餐廳等兒童業態，如何“跨界”也成兒童遊樂園經營需要納入的考慮。

酷炫的運動、拓展、探索等新奇主題體驗項目將層出不窮，使“動漫IP+兒童遊樂園”將成新模式。市場細分下的同類型產品，通過產品線不同側重的區分避免惡性競爭。

更加註重家庭消費

兒童業態消費最終負責買單的是家長，購買者與使用者剝離帶來多元商機，通過家長參與業態組團的互動融合，實現兒童消費“1+2”、“1+4”的虹吸效應，形成家庭消費的多客層，帶動循環性消費。客群年齡界定會逐漸模糊，由兒童、成人共同參與。

非盈利性兒童業態和設施帶動潛在消費

非盈利性兒童業態作為輔助購物中心特色亮點打造的兒童業態，以新穎的業態吸引消費者，延長逗留時間，為項目帶來人氣，帶動潛在消費。購物中心也能以軟硬件創新完善配套服務以吸引消費者。

(完)

比亞迪解除垂直整合，動力鋰電進入寡頭時代

比亞迪將解除垂直整合，開放供應鏈。第一電動網“建約車評”消息稱，比亞迪將終結垂直整合戰略，分拆各業務部門。此舉符合我們對比亞迪的預期，垂直整合在行業發展初期能夠快速幫助公司成長，但在公司發展壯大後成為公司的瓶頸。今年第一季度新能源汽車銷量下滑，波及到上遊動力電池銷量下跌。比亞迪受沖擊明顯，一季度新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%，同時動力電池供應量同比下滑63.9%，市場份額降至第二。這種情況下，終結垂直整合模式，分拆各業務線，從封閉走向開放，幾乎是比亞迪的唯一選擇。比亞迪引以為傲的動力電池模塊將面向市場供貨，動力鋰電市場將迎來大玩家沖擊。

垂直整合有其歷史使命。比亞迪作為新能源行業的領軍者，在行業極不成熟，配套極不完善的情況下，只有通過垂直整合才能整合供應鏈、快速實現產品開發定型、保證供應鏈的供應、控制所有環節實現產品的快速完善叠代。比如福特汽車，最開始的時候連包裝都自己生產。動力電池自然也是如此，內部溝通自然比外部來得更快，研發效率更高。在其他新能源車企在因為電池的供應或質量陷入困境時，比亞迪卻憑借自給自足模式快速發展。因此垂直整合在初期至關重要，有非常積極的作用。

成規模後垂直整合弊大於利，開放供應鏈將迎新發展。垂直整合在一定時期後將成為瓶頸，原因在於①現代工業的核心在於分工，企業的資源稟賦和優勢各不相同，沒有一家企業能夠在每個環節都做到最好，開放的供應鏈體系可以向全社會采購最優質的產品；②零部件企業也有規模效應，規模提升研發投入加大成本降低，但規模提升需要依賴下遊客戶的不斷開拓，封閉體系單一下遊客戶將限制零部件企業的產品質量和成本；③閉關鎖國只會放任競爭對手做大。因此分拆各業務，開放供應鏈，讓優質零部件走進來，讓自己的零部件企業走出去對企業發展壯大後至關重要。

比亞迪開放供應鏈後，將成為CATL的最大競爭對手。由於前期比亞迪相對封閉的體系，而韓國企業LG、三星等也沒能進入中國市場，CATL在相當長的時間內有比較強的競爭優勢，處在飛速發展階段。而比亞迪解除垂直整合，對外銷售電池，CATL將迎來最大競爭對手。我們判斷動力鋰電將進入寡頭時代。

發展歷史對比：從消費到動力，比亞迪起步更早

2.1.CATL是怎樣煉成的？

從一個鼓氣的電池專利起家，伴隨蘋果帝國崛起。CATL的前世今生與新能源科技有限公司（ATL）密切相關，1999年，現任ATL總裁兼首席執行官曾毓群在廣東東莞創立ATL。公司成立後重金購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權，卻發現該項專利技術存在著反複充放電後電池鼓包的缺陷，ATL團隊通過修改電解液配方奇跡般地解決了鼓包問題並將技術成功產業化。2004年，ATL為蘋果解決了MP3鋰電池循環壽命過短的問題，隨著蘋果進軍智能手機行業，ATL也順利成為iPhone電池供貨商。如今，ATL已經是高端智能手機首選的電池供應商，三星、華為、OPPO等也都是ATL的客戶。2016年的三星“爆炸門”，再次炸出了這家手機鋰電池制造行業的隱形冠軍，事故後ATL接替三星旗下電池制造商SDI成為Note7的核心供貨商，在與SDI的直接較量中證明了其技術實力。

二次創業，寧德時代進軍動力電池。ATL早在2004年就投入動力電池的研發，為國外小車廠做配套，並於2008年設立動力電池部。因國家政策規定動力電池不能由外商獨資生產，2011年脫離ATL在寧德成立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL），經過多次股權整合成為純中資民營公司，專註於汽車動力電池系統及儲能系統的研發、制造及銷售。除了寧德總部，CATL還擁有青海時代新能源科技有限公司、北京鋰時代新能源科技有限公司、上海研發中心、慕尼黑研發中心，並與知名鋰電池回收企業湖南邦普展開合作。CATL在汽車動力領域與國內外眾多車廠建立深度合作關系，承擔了2012年度國家新能源汽車產業技術創新工程項目和科技部“十三五”項目，儲能領域承接了部分關鍵客戶的大型儲能項目和工信部主導的國家智能電網專項，其迅猛發展驗證了創業團隊的眼光和前瞻性。

2.2.被歷史選中的比亞迪

鎳鎘電池。賺得第一桶金。1995年，王傳福發現手提電話充電電池的機遇，毅然決定下海經商，在深圳註冊了比亞迪實業。同年，比亞迪獲得了來自三洋的鎳鉻電池代工訂單，借此開啟了在二元充電電池領域暴走模式。1997年，日系電池廠在金融風暴的打擊下受損嚴重，比亞迪卻以其產品低成本和靈活多變的交易方式，被飛利浦、松下甚至摩托羅拉等手機大廠看重。此後3年，比亞迪的鎳鎘電池產量一度占據全球40%產能，同時對鋰電池的低成本商業應用也做好了準備。2002年，比亞迪成為諾基亞第一個中國鋰離子電池供應商，同年7月在香港主板上市。

從造車“門外漢”到全球新能源汽車引領者。比亞迪的造車夢或許起始於2002年全資收購吉馳模具廠，以做電池起家的比亞迪轉型造汽車，無非是在扮演一位“門外漢”的角色。次年，比亞迪收購秦川汽車獲得汽車生產許可證，正式進軍汽車行業，開始民族自主品牌汽車的征程。2006年成立惠州比亞迪，為公司的新能源汽車供應動力電池。比亞迪作為全球唯一一家橫跨汽車和電池兩大領域的企業集團，擁有全球領先的電池、電機、電控等核心技術，以及全球首創的雙模二代技術和雙向逆變技術，實現汽車在動力性能、安全保護和能源消費等方面的多重跨越，為全球汽車產業開拓出嶄新的發展路徑。

小結：從發展歷史來看，CATL與比亞迪都是從3C電池起家，由國外大客戶帶動發展，依托消費電池領域所積累的強大技術優勢和品牌價值，近年來在動力電池領域取得了令人矚目的成就。比亞迪開展動力電池業務早於寧德時代，在起步上略勝一籌。

技術路線對比：CATL鐵鋰三元齊頭並進

鋰電池技術路線的主要差異在產品外形和正極材料。外形方面，國內的鋰電池廠家基本以大容量的方形鋰電池為主，部分廠家在軟包和圓柱形方面有產品推進市場，隨著Tesla大規模采用松下的18650和21700電池，圓柱形電池的市場規模也在逐步提升。正極材料方面，90年代早期的第一代鋰電池，正極材料以鈷酸鋰為主；第二代鋰電池，以錳酸鋰和磷酸鐵鋰為代表，在本世紀早起逐步商業化；第三代的鋰電池，為全面提高鋰電池性能，並進一步降低成本，於近幾年發展起來，其正極材料主要包括鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。隨著電動汽車市場規模和普及度的不斷提升，動力電池的技術路線也在不斷革新。

3.1.CATL：：磷酸鐵鋰與三元路線強勢並行

CATL的產品以方形鋁殼電池為主，正極材料包含磷酸鐵鋰和三元。在磷酸鐵鋰和三元電池兩條路線上，儲能和大巴因為安全、成本和產品實用性的考慮，主要走磷酸鐵鋰的技術路線；乘用車領域，2015年開始CATL全面轉向三元材料，為寶馬、吉利等企業提供三元電池組。根據節能與新能源汽車網站數據，2016年CATL在車用磷酸鐵鋰市場的市占率為22.9%，排名第二；在三元電池市場的市占率為25%，排名第一。目前，CATL在磷酸鐵鋰上可以做到單體能量密度120Wh/kg，電池包達100Wh/kg，三元電池單體電芯的能量密度可實現250Wh/kg。

積極布局三元動力電池，儲備全固態電池技術。“十三五”期間，CATL將致力於高鎳三元/矽碳電池研發。引入矽基合金替代純石墨作為負極材料後，鋰離子動力電池的能量密度有望提升到300Wh/kg以上，理論上限約350Wh/kg，成本也將大幅降低。對於更高能量密度目標的進一步達成，以金屬鋰為負極的鋰金屬電池已成為必然選擇。目前，CATL正在加速開發電動車用的全固態鋰金屬電池研發的步伐，在聚合物和硫化物基固態電池方向分別開展了相關的研發工作並取得了初步進展。

3.2.比亞迪：從專攻磷酸鐵鋰到布局三元

比亞迪的動力電池路線以磷酸鐵鋰為主，正逐步涉足三元電池。產品外形上以方型鋁殼為主，也有部分采用軟包。比亞迪一直以來專攻磷酸鐵鋰路線，目前單體能量密度達到130Wh/kg，規劃18年將達到160Wh/kg，到2020年期望達到200Wh/kg，基本接近理論極限。值得註意的是，比亞迪同時也在研究磷酸鐵鋰電池的“改進版”——磷酸鐵錳鋰電池，能量密度提升至150Wh/kg。第四批新能源車型免購置稅目錄顯示，新款比亞e6搭載全新的磷酸鐵錳鋰電池，續航里程從300km提升至400km，未來目標是做到500公里以上。

比亞迪在發展磷酸鐵鋰電池的同時，將進行高能量密度三元電池的開發。2017年新能源補貼新政實施以來，在補貼金額與電池系統能量密度掛鉤的壓力之下，比亞迪也加快了進行高能量密度三元電池的開發。在年初推出的秦100和唐100已搭載了三元鋰電池，其三元電池已經具備量產條件，目前能量密度也達到了200Wh/kg。比亞迪將在正極采用高鎳三元材料、負極采用氧化亞矽或納米矽，目標是2018年電池比能量達到240Wh/kg，2020年達到300Wh/kg。在磷酸鐵鋰和三元電池的各自應用上，從2017年開始，在大巴、專用車方面，依然義無反顧選擇磷酸鐵鋰電池；純電動方面，可能會是磷酸鐵鋰和三元同時並存。

小結：綜上可知，CATL率先由磷酸鋰鐵轉向三元路線，技術更純熟。磷酸鐵鋰電池作為比亞迪的強項，久經市場檢驗，而三元電池方面起步較晚，和CATL大約有兩年的差距，其可靠性也有待檢驗。考慮到在全球範圍內，動力電池的技術路線重心已轉向三元鋰電，所以CATL暫時領先。

區位優勢對比：深圳配套更健全

寧德各地為打造鋰電新能源產業群提供優質配套服務。CATL總部位於創始人曾毓群的家鄉福建寧德，當地重點依托寧德北部新城，圍繞鋰電池、關鍵材料、新能源汽車等業態，打造鋰電新能源產業集聚核心區。同時輻射帶動周邊縣域形成鋰電新能源產業集聚帶。目前已落戶杉杉科技等產業鏈配套項目，預計至2020年，通過電池產業帶動的材料和設備產業產值規模將超過300億元。為對接各項目落地，寧德各地加強基礎設施和公共服務建設，並出臺鼓勵政策為產業集群發展打造良好的軟環境。寧德是“海上絲綢之路”由東南沿海向內陸延伸拓展的重要鏈接點，隨著“開發三都澳、建設新寧德”的深入實施，其區位優勢、港口優勢進一步發掘，為招商引資、產業發展提供更優越的環境。此外，位於西寧的青海時代新能源科技有限，未來可年產5GWh電池，以及5萬噸鋰電池正極材料。16年，CATL年產10GWh動力電池長三角生產基地落戶溧陽，由於目前國內鋰電池生產商主要在華北和華南，而華東區電池企業較少，溧陽生產基地的建成將更好地服務長三角地區新能源整車客戶。

比亞迪全球最大動力電池生產基地落戶深圳。比亞迪總部位於廣東深圳，公司擁有惠州、坑梓兩個動力電池生產基地，其中深圳坑梓工業園將打造成為全球最大動力電池生產基地，基地總規劃占地面積約10萬平米，主要用於動力電池的研發、生產和銷售。深圳是我國新能源汽車產業及鋰動力電池產業發展的前沿地帶，新能源汽車產業及鋰動力電池產業是深圳市重點培育的戰略性新興產業。強大的研發創新能力，良好的產業配套環境，是深圳重要的區位優勢。此外，比亞迪通過在巴西建設鐵電池工廠，逐步打開南美市場。16年，青海年產10GWh動力鋰電池項目、年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目分別在西寧（國家級）經濟技術開發區南川工業園和海東臨空綜合經濟園區開工，青海鋰資源豐富，近年來大力發展壯大鋰電產業。

小結：對比可知，作為中國經濟發展的前沿門戶城市，深圳在人才、創新、產業配套上賦予了比亞迪更多的優勢。

產能對比：CATL的擴產規劃更大

我國動力鋰電需求將同新能源汽車一道保持高速增長。自工信部發布8GWh的指引性政策，一二線龍頭企業紛紛提出擴產能計劃，規模化競爭明顯。另外從產品方面看，動力鋰電池技術路線的切換，三元相比磷酸鐵鋰需求更加旺盛，企業擴產動力主要集中在三元方面。國家提出在2020年，動力鋰電池產能100GWh，扶持一家超40GWh的鋰電企業後，國內鋰電巨頭CATL和比亞迪都想要擴產拔得頭籌。

CATL2016年年年底產能達8GWh，，磷酸鐵鋰約5.5GWh，三元2.5GWh。磷酸鐵鋰和三元的產能可以靈活調整，區別僅在於正極的塗布工具，設備基本一致，夾具需要調整。2016年，CATL在常州溧陽投資100億人民幣，建造年產能高達10GWh的鋰電池工廠，此前，CATL已在福建寧德、青海西寧建有生產基地。從長期規劃來看，CATL希望在2020年產能達到50GWh，累計總投資將達到300億人民幣。

比亞迪目前動力電池產能為16GWh，擁有惠州、坑梓兩個動力電池生產基地。2016年，比亞迪出資2.45億在青海設立新公司，專註開發鹽湖鋰資源，為上遊原材料的需求提供保障。同時，青海的電池工廠建設也在有條不紊的進行中，預計建成後產能將達10GWh。比亞迪未來將擴大三元鋰電池布局，2017年新增三元電池5-6GWh。比亞迪動力電池業務拆分在即，在滿足自有車型的同時，產能還將進一步規劃擴張。

小結：比亞迪的現有產能領先於CATL，但從產能規劃看，CATL2020年年50GWh的目標，略大於比亞迪40GWh的擴產目標。

供應鏈對比：CATL外采VS比亞迪自產

動力鋰電的競爭拉動上遊產業鏈的快速發展。在供應鏈上遊，需要完成初始礦石原料的采礦、冶煉、化工制作等流程，將原始礦產轉變為適合制作動力電池的二級電池材料，包括正極材料、負極材料、電解液、電池隔膜、和其他原材料產業。動力鋰電的主要技術瓶頸體現在正極材料和隔膜、負極材料和電解液等，目前均已實現國產化。

CATL致力於用中國材料和設備做世界一流產品。從核心供應鏈可以看出，CATL並沒有采用盲目進口，目前已經形成了包括材料、設備等在內的完善的國產供應鏈體系，產業鏈國產化帶動了國內鋰電產業的發展。公司的理念是引領國產化，所以設備國產化率是86%，材料是88%，帶動了產業鏈上多家企業上市。公司通過與國內產業鏈企業抱團聯合，應對來自三星、LG等在內的日韓企業的競爭。

比亞迪動力電池上遊產業鏈已實現部分自產。比亞迪正不斷推進全產業鏈建設，2016年3月位於商丹的年產1.2萬噸電池電解液的重大項目已竣工試產；2016年10月與鹽湖股份成立鋰項目公司，布局正極原材料；此外，動力電池的隔膜也已實現部分自產。隨著公司解除垂直整合戰略，比亞迪在上遊供應鏈上將會有更多的選擇。

從動力電池的成本結構來看，正極材料占了單體電芯的很大部分。比亞迪在動力電池上遊產業鏈緊密布局，具有正極材料的生產基地，以及其他材料/設備的自主開發水平，有利於有效壓縮成本，有一定供應鏈優勢。但必須指出，現代工業講究分工細化，部分材料外購或許能夠取得更低的成本。

客戶對比：CATL配套車企更全面

主流車企紛紛推出新能源車型，國內動力電池龍頭成主要選擇。前期，由於政策驅動因素，新能源車主要是在商用車領域，乘用車除了部分自主車企積極參與之外，大部分企業處於觀望狀態。近年，眾多乘用車巨頭開始推出新能源車型，比如通用的Velite、寶馬X1、大眾輝昂PHEV、上汽榮威eRX5、ei6等等，未來兩三年將出現新能源車型井噴上市。中國電池企業目錄限制導致動力電池供應商選擇範圍減少，國內動力電池企業成為合資及本土車企的主要選擇。

CATL專註於動力電池供應商的角色，客戶幾乎囊括了所有類型的車企。。在新能源商用車領域，CATL的動力電池獲得了宇通的高度認可，幾乎壟斷了宇通各個類型新能源商用車的動力電池，成為商用車動力電池領域的大贏家。隨著產能的持續提升，公司還為金龍、中通、南車等商用車企業提供磷酸鐵鋰動力電池。在乘用車領域，CATL也得到了來自北汽、吉利、長安、一汽大眾的大規模訂單。近日，又攜手上汽擬新設兩家合營企業。

憑借與寶馬集團合作的經驗，CATL海外市場表現也高歌猛進。公司的電池技術和品質還得到了寶馬的認可，是目前國內唯一一家給國際豪華車廠配套的動力電池企業，目前華晨寶馬X1電池包已經下線。法國PSA選擇CATL為其混動車型提供電池。根據中國電池網新聞，CATL將為韓國現代汽車的插電式混合動力車索納塔提供電池。與此同時，公司也通過收購加快了國際化的進程，投資3000萬歐元參股芬蘭維美德汽車有限公司，共同致力於電動汽車領域的技術合作。

比亞迪打造電池整車全產業鏈，新能源汽車的電池全部自產。比亞迪目前擁有從電池、電機到電控的完整的新能源產業鏈技術，在新能源汽車的浪潮中擁有競爭對手無法比擬的全產業鏈整合優勢。比亞迪E6、秦、唐、電動客車K9、專用車等全系產品的電池均為自家生產。比亞迪此前也有動力電池外銷的情況，但是僅僅是應用於國外專用車以及儲能領域，並無擴展到國內的先例。

隨著產能的進一步擴張，比亞迪也將對外部客戶供應動力電池。在和戴姆勒合作打造騰勢之後，比亞迪已經開始將自己的觸角伸向整個行業，希望采取類似豐田的燃料電池技術合作模式，組建產業聯盟，推廣自己的動力電池技術。近幾個月比亞迪在智利等國家尋求遊鋰電池資源合作，為今後成為全球汽車動力電池供應商打基礎。

小結：由於和比亞迪汽車之間競爭關系，車企在選擇比亞迪作為動力電池供應商時會更加慎重考慮。另外，按照車企3~5年的產品開發周期，提前2~3年的開發供應商的窗口期來看，已與國內外眾多主流車企展開合作的CATL具備顯著優勢。

業績對比：2017年年Q1CATL實現反超

CATL一季度動力電池市場份額位列全國首位。CATL的營業收入從2014年約8.9億元，猛增到2015年的50億，2016年約達120億。在17年一季度汽車電池供應量中，CATL以32.8萬kWh的動力電池供應量占據了25.8%的市場份額，超過比亞迪位居第一，同比增長12.5%。

新能源汽車業務表現出強勁的增長勢頭，拉動比亞迪動力電池出貨量增長。公司2016年年報顯示，比亞迪去年汽車業務及相關產品業務收入約570.1億元，同比增長40.23%，其中新能源汽車收入約346.18億元，同比增長80.27%，占總收入的33.46%，營收占比已經超3成，成為公司收入和利潤的重要來源。去年新能源汽車銷量9.6萬輛，同比大幅增長69.85%，銷量蟬連全球第一。比亞迪依靠旗下新能源汽車的優異表現，16年動力電池出貨量達7.1GWh，國內市場占有率第一。

小結：2017年年Q1CATL超過比亞迪登上國內動力電池出貨量榜首。比亞迪及時作出拆分動力電池部門的決定，隨著下遊客戶的開拓，動力電池業務的營業收入有望增加。

兩公司近期變化：即將進行正面競爭

9.1.CATL：估值近千億，強強聯手上汽

CATL尚未上市，估值已近千億。寧德時代市場總監楊琦在接受采訪時表示，公司計劃盡早在股票市場上市。2016年10月，寧德時代宣布以800億人民幣的投後估值募資80億元，包括中銀國際在內的國內很多大型PE參與此輪增資，據當時的媒體報道，公司計劃在2020年前再次融資300億元人民幣。17年3月，鴻海集團子公司富泰華以10億元獲得CATL的1.19%股權，此次交易的價格計算，寧德時代的最新市值超過了840億元。

CATL與上汽合資成立電芯廠和PACK廠，並有望同其他車企一道複制這種合作模式。2017年5月，上汽集團與寧德時代聯手分別成立了時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統有限公司。時代上汽主要用於鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發、生產和銷售；而上汽時代主要用於動力電池模塊和系統的開發、生產及銷售。上汽和CATL都是比亞迪在新能源領域有力的競爭對手，上汽旗下的榮威eRX5已經連續兩月超越了比亞迪唐，而寧德時代作為國內重要的動力電池供應商也逐步成為了比亞迪在動力電池領域的“威脅”，而且目前寧德時代的估值已經接近800億元，上市之後將可能超過比亞迪的1300億元。

9.2.比亞迪：解除垂直整合，拆分動力電池部門

分拆動力電池部門，比亞迪將迎新發展。近日，有報道稱比亞迪第二事業部即將獨立，動力電池也將對其他汽車制造商供貨的消息。從新能源行業發展的角度來說，拆分第二事業部在加強比亞迪在動力電池領域競爭力的同時，也必將帶動其營業利潤的上升。有消息稱，比亞迪的其他零部件、車載軟件、模具等部門未來都有全部獨立運營的可能。

小結：比亞迪分拆動力電池部門後，將正式對外供貨，由於比亞迪與CATL都采用方形鋁殼的技術路線，都能提供磷酸鐵鋰和三元鋰電，將不可避免的進入正面競爭時代。未來若CATL上市，雙方都將具備資本市場優勢，動力鋰電寡頭時代即將到來。

推薦及受益標的

推薦標的

杉杉股份：鋰電材料業務全面開花，上延下拓打造新能源綜合體。杉杉股份是我國新能源領軍企業，公司17年將擁有4.3萬噸鋰電池正極材料產能，位居全球第一；3.5萬噸負極材料成品項目將陸續投產；17年還將投產2000噸電解液項目和2000噸六氟磷酸鋰。針對上有，公司將通過產業並購等方式進入上遊資源領域，爭取資源端主動權；針對下遊，公司進入新能源汽車業務和能源管理業務。16年在電池系統集成於動力總成、充電樁建設與新能源汽車運用取得初步成效，並取得專用車生產資質。同時公司投資100億進入能源管理、儲能節能、光伏潔能，未來業績彈性進一步增大。

比亞迪：新能源汽車引領者，改變格局再起航。新能源汽車業務競爭優勢明顯，將實現二次成長。在乘用車領域，插電式混合動力車型“唐”、“秦”以及純電動乘用車“e6”分別摘得2016年中國新能源汽車銷量前三甲。在客車領域，十米以上純電動大客車銷量連續三年保全球持行業第一，優勢地位明顯。比亞迪乘用車和客車都已取得顯著競爭優勢，2017年由於補貼調整等因素影響銷量，我們認為隨著產業回到正軌後公司新能車銷量有望實現二次成長。比亞迪電子業績有望取得高速增長。比亞迪電子主要從事手機零部件、模組及組裝業務，受益於手機金屬部件滲透率提升以及高端下遊客戶三星、華為、vivo高速增長拉動，2017年有望取得高速增長。雲軌新業務，有望再造一個比亞迪。雲軌是軌道交通的一種，造價低，建設期短，深受地方政府歡迎，已於汕頭、蚌埠、廣安、安陽等地簽訂戰略合作協議，PPP項目正在快速推進。雲軌依托比亞迪的三電技術，將為比亞迪帶來一個新的強勁的增長點。

科達利：動力鋰電結構件龍頭，受益新能源汽車高速發展。科達利業績增速將大幅超越行業增速。科達利在搭乘新能源汽車高速增長的順風車的同時，其下遊客戶頂尖鋰電廠商如CATL、比亞迪等將快速提升集中度，提高市占率，且科達利依托優質客戶結構，從最頂尖鋰電池向下降維拓展新客戶，新增產能消納無憂。預計未來科達利會持續處在以產定銷的狀態，將取得超越行業增速的增速。技術、成本、渠道構築核心競爭優勢。科達利在技術、成本和渠道方面全面領先，有6大技術、76項專利和多項重要標準構成護城河；同時率先依托資本市場優勢匹配下遊客戶進入擴產期，成本持續下降；采取與客戶“背靠背”建廠的方式綁定客戶，如大連工廠配套松下，江蘇工廠配套CATL、中航鋰電，三管齊下科達利具備核心競爭優勢。汽車結構件將貢獻業績增量。科達利的汽車結構件此前重點配套比亞迪，供應速銳、S6、F3、G6、秦、K9、S7、E6、唐等多款車型，比亞迪車型銷量的增長將對科達利汽車結構件業務有拉動，同時其下遊客戶廣汽和其他潛在客戶有望加大對科達利的采購。

當升科技：三元正極龍頭打開產能快速擴張的大門。公司是國內領先的正極材料企業，2016年正極材料盈利能力大幅好轉。同時公司的高鎳622產品出貨大幅增加，達1200噸。2017年Q1業績增長主要來自正極材料出貨量增長。公司作為NCM622正極寡頭供應商，已進入高速擴產狀態，未來將形成2000噸鈷酸鋰+6000噸NCM523+2.4萬噸NCM622以上三元正極總計3.2萬噸正極產能，從技術和產能上都將領先競爭對手，擴大競爭優勢，根據年報披露，我們預計多款新品如811、NCA都已進入送樣階段。公司是鈷漲價最大收益標的之一，將獲取超額加工費和庫存重估收益。當升科技的正極材料為市場急需的鈷酸鋰、NCM523、622三元，供需格局好，根據我們的測算，在鈷漲價的過程中，公司能夠超額賺取加工費。同時公司有2-3個月的存貨，受益鈷漲價將迎庫存重估收益。

滄州明珠：濕法隔膜產能持續爬坡，後續持續增長。公司2016年隔膜出貨量1.1億平（0.9億幹法+0.2億濕法），16年新建2條濕法隔膜產線共6000萬平，其中3000萬平已經達產，另外3000萬平正在調試，預計公司2017年鋰電池隔膜出貨量為1.6億平（1億平幹法+0.6億平濕法），同時在2017年底另有1.05億平濕法逐步投產，17年底幹法產能達1億平，幹法產能達1.9億平，後續隨著濕法隔膜出貨量的逐步增加，繼續增厚公司利潤。

星源材質：大手筆擴產搶占份額，依靠塗敷比例的提升和工藝改善有效緩解毛利下滑。2017年3月公司公告擬在常州新建3.6億平隔膜項目，預計將在2018年底達產，產品種類均為濕法。目前公司產能為1.56億平（1.3億幹法+0.26億濕法），2017年底產能為2.8億平（1.8億平幹法+1億平濕法），2018年年底可達6.4億平（1.8億平幹法+4.6億平濕法），未來業績的增加有保障。公司2017年將會有30%以上的比例為塗覆膜，雙面塗覆售價可以增加1.5-2元/平，濕法隔膜以後將會100%進行塗覆，塗覆比例的提升將緩解價格下滑影響。

國軒高科：強者更強，2017年鋰電投資選龍頭。國軒高科產業鏈布局完善，下遊客戶優質，有非常強的成本、技術和產能優勢。其產業鏈布局了上遊正極材料（包括磷酸鐵鋰和三元正極）、與星源材質合資建立濕法隔膜工廠，配股募資擴產矽基負極廠，原材料自給有顯著成本優勢。同時在快充、長循環、矽基負極等鋰電發展方向均有技術儲備，技術優勢明顯。產能也將快速擴張，在2016年底15億Ah的磷酸鐵鋰+6.5億Ah的三元鋰電基礎上，2017年將擴張至20億Ah的磷酸鐵鋰+10億Ah的三元鋰電，具備產能優勢。還將布局充電設備、動力總成控制設備等開拓新的業績增長點。

受益標的

先導智能：國產卷繞機龍頭，綁定下遊大客戶CATL。公司啟動無錫動力鋰電池設備生產基地（一期）建設項目，初步投資額3億元，建成後有望將目前的鋰電設備產能擴充至一倍。公司掌握了以卷繞技術、告訴分切技術、自動焊接技術、自動貼膠技術和真空註液技術為主的鋰電池設備核心技術，正逐步突破塗布機高端技術。下遊客戶涵蓋松下、三星SDI、ATL、CATL、比亞迪、力神等國內外領先的電池廠。公司擬13.5億元收購泰坦動力100%股份，後者主要產品屬於鋰電池制造的電芯後端設備。公司與泰坦將形成協同效應，前後端產品配合，有利於公司打造更加完整的鋰電池設備一體化生產線，擴大公司產品類型及鋰電客戶群，包括珠海銀隆、駱駝集團、中航鋰電等知名廠商。

科恒股份：收購國內領先的塗布機廠商浩能科技，形成鋰電“材料+設備”雙布局。科恒於2016年11月完成並購浩能技術，後者是國內領先的鋰離子電池自動化生解決方案的供應商，產品涵蓋塗布機、輥壓機、分條機、制片機等鋰離子電池主要核心生產設備，與ATL、CATL、TDK、三星、力神、億緯鋰能、銀隆、比亞迪等國內外眾多知名鋰離子電池制造廠商合作密切。收購浩能為公司的鋰電設備打開新發展空間，形成鋰電“材料+設備”雙業務布局，浩能科技的技術優勢與優質下遊客戶將助力業績大幅增長。

（完）