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開車撞警罰千八

2011-10-06  NM




執法機關偏袒權貴又一例。時裝店 G2000老闆、新民黨副主席田北辰的兒子田植帆,因抄牌小事竟開車撞傷警員,事後律政司沒告「襲警」,只告「不小心駕駛」等三條輕罪,結果罰款千八,連 社會服務令也沒有。

不僅大狀聞判譁然,記者翻查案例,發現平民百姓同樣抄牌時撞傷警員,卻告「襲警」;又或者示威時開香檳濺濕保安,便告「襲擊」。平民就小事化大,有錢人、 名人就大事化小,令人想起去年掌摑警員但輕判的法官姪女Amina。

在三女一子當中,富豪田北辰最錫排行第二的兒子田植帆,這個卅四歲的金笸籮一不想跟父母同住,母親梁錦儀即花一千三百萬,買下西環豪宅縉城峰一個高層單 位,讓他搬出來住。萬千寵愛的田植帆卻生性暴躁,情緒失常,在美國留學回來後,父安排他於G2000租務部當主管,但他不時無故向同事咆哮,試過鼻對鼻 「兇人」,一眾員工懷疑他有躁狂症,礙於他是太子爺,無人夠膽反抗,更遑論向田北辰投訴。情緒失控的田植帆,由○三年起多次干犯交通意外,於○七年更因抄 牌小事便駕車撞傷軍裝警員呂寶強。「明明喺佢耳邊講緊嘢,初時好哋哋,突然變臉開車走……」記者找到呂寶強,他對於四年前的案件,顯得無奈,不願再講詳 情,只透露:「我做咗廿幾年差人,從未見過呢類案判咁輕。不過檢控已經唔係我哋警方控制到嘅事。」

突然開車撞警

根據法庭資料,案件發生於當年一月廿五日下午一時十分,田植帆在G2000總公司附近的葵昌路違例泊車,警員呂寶強上前截查並抄牌。據悉,田當時坐在司機 位,警員站在司機位側,向田講解違泊條例,田突然發惡,關窗、撻匙、開車、向警員站的右方急轉,警員走避不及,被車的沙板位置撞到左腰及尾龍骨,轉了兩個 圈然後墮地。 事後警員呂寶強住院十五日,醫院確定他永久喪失1.5%賺取收入能力;惟律政司沒告「襲警」,連「瘋狂駕駛」、「危險駕駛」都不告,僅以傳票形式控最輕的 「不小心駕駛」,以及「沒有顧及警員的安全」和「沒有適當的謹慎及專注行事」三條輕微罪行。三個月後案件在荃灣裁判法院審結,田植帆三罪罪名成立,只罰一 千八百五十元,不用留案底、沒有罰社會服務令,與「不小心駕駛」最高刑罰的罰款五千元及入獄六個月,相距甚遠。據悉,呂寶強與同袍當日得悉判決結果後亦難 以置信。

呂寶強後來向田植帆民事索償,拖延了兩年,至今年才獲賠六萬多元;而律政司亦根據《僱員補償條例》,向田植帆追討呂寶強受傷而須付出的僱員補償,約四萬多 元,但未能與田植帆達成和解,今年六月入稟小額錢債審裁處追討。大律師陸偉雄亦詫異,田案的類型較嚴重,但控罪偏輕,「如果當時警方有足夠證據,證明到他 開車有傷害警員意圖,可以告『襲警』、甚或侵害人身條例下的『瘋狂駕駛罪名』,這些刑罰會嚴重好多。但現在改由傳票形式檢控,傳票形式的官司多數由特委裁 判官審理,特委裁判官無判入獄的權力,只能罰款。不過罰款都只是千八蚊,是否合理就見仁見智喇。」

平民動輒重罪

田植帆一案千八蚊了事,但換轉平民百姓干犯同類案件,執法機關往往大細超,控告重罪(見表),如九月一名建材店東主疑因不滿抄牌,與警員口角。其間車輛開 動,警員被撞傷,東主即被控「襲警」。交通事故之外,去年中聯辦門外,示威者慶祝劉曉波獲諾貝爾和平獎,開香檳濺濕保安人員,也被現場警員拘捕兼控「普通 襲擊罪」,一旦罪成,最高可判入獄兩年。社運人士葉浩意當日有份被控用香檳「襲擊」,警方一個月後覺告不入,主動撤銷控罪;她一聽記者提到田植帆輕罰案, 坦言:「警方同律政司越來越選擇性檢控,法律定義對『襲擊』寫得好清楚,但最終會因為你是否有良好家庭背景、教育程度而決定點告你!」 本刊向律政司查詢田植帆案,律政司力撐判罪無偏輕,重申控方是考慮過所有因素才選擇合適的控罪提控,並認為控罪已充分反映證據所揭露的犯罪行為性質和嚴重 程度。田北辰甚至亦向本刊反駁:「佢嗰單嘢係俾人屈嘅,佢唔係開車撞傷警員,係警員抄佢牌,佢話揸前啲俾你抄,唔知阿Sir係咪聽唔到,部車一開,阿 Sir就失重心、跌落地之嘛。」

又生事司機互毆

執法機關放生,田植帆今年又生事端,他乘搭的士往灣仔期間,疑因爭拗車費,與司機初則口角,繼而動武,要差不多十多人才能分開二人,事後兩人打得臉腫口 腫。記者週一找田北辰,他冷不防記者問此事,有點愕然,說:「據我所知,當時係個司機郁手先,所以大家都理虧。我個仔好衝動,不過好快冷靜落嚟後,又會擔 心個司機而家被捕後手停口停影響搵食,於是主動話要賠幾萬蚊俾佢。而家雙方和解啦,唔使再去警署簽保,睇嚇差人會唔會告啫。」田北辰解釋兒子暴躁皆因「噪 音」:「一嘈佢就會唔舒服,街上一齊行,如果我俾人指指點點,佢都會好繃緊。今次事件起因係的士司機又開收音機又講電話,佢覺得人哋嘈,叫停司機理論,但 咪錶又繼續跳。傾唔掂要落車,大家先因車費嘈起嚟。」

兒子無病失眠啫

兒子是否有情緒病?田北辰死撐:「我唔覺得佢有病,佢係長期失眠啫。九九年佢喺美國曾經發生交通意外,成架車喺公路打咗好多個轉;執番條命之後,唔知係咪 整親條頸,從此有失眠問題。佢份人比較緊張,加上失眠,精神比較繃緊。我哋同佢睇過好多醫生,但驗過曬條頸無問題,我亦試過同佢睇心理醫生,想搵出失眠係 咩問題,咁佢後來覺得唔使再睇。我哋父子感情其實好好,成日都有傾偈。」為何他在G2000常「兇人」?田北辰說:「公司有人大聲講嘢佢就會心煩意亂,後 來佢主動辭職,話唔啱做。我都有叫佢得閒咪part time返嚟公司幫手。佢其實鍾意研究能源。」記者發現,聲稱「怕嘈」的田植帆,自離開G2000後,大部分時間在縉城峰寓所,下午才出外;他在行街時也 精神恍惚,無固定方向,常突然停下然後掉頭行。他再沒駕車,平日愛遊「巴士河」,記者於九月尾目擊他在西環一處非巴士站的位置,拍打5B巴士要上車,然後 坐這部循環線,毫無目標坐到銅鑼灣,當所有人下車後他仍坐下去,直至一個半小時後巴士返抵堅尼地城總站才下車。執法機關告輕罪,父親只當失眠問題,田植帆 由最初衝燈、到後來開車撞傷警員,至今年與的士司機打架,令人想起酗酒多年、經常生事的法官姪女Amina,去年終因掌摑警員鬧得滿城風雨。


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逆行開車與港股A股投資文化差異 晗晨

http://www.guuzhang.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1041&extra=page%3D1

編者按:近期港股那點事陸續討論了港股中的老千股、港股實戰中不得不防的風險等內容(以上內容發佈在港股那點事格隆匯話題中),也得到了眾多會員的響應,今天我們把格隆在5月初寫的一篇文章再度拿出來分享,希望大家有所收穫。

滬港通後,一些朋友問格隆能否依據多年經驗最簡單概括一下兩地投資文化的異同。我回問了一個問題:在香港開過車嗎?有兩個關於開車逆行的笑話。其中一個是夫妻之間的對話。妻:「老公,我剛聽到報導說高速路上有一輛車在逆行,你要小心!」。夫:「一輛?我看一百輛都不止!」另一個是一次我坐一個大陸師傅的車。師傅過去長期在大陸開車,大陸車輛方向盤的位置以及路上行駛的方位與香港都是相反的。我問司機在香港開車的感覺,他回答:很彆扭,總感覺自己在逆行!

如果以開車來描述香港與大陸資本市場投資文化的差異,簡單而言就是在香港必須守規矩,老老實實掙實在的錢。如果試圖走邪門歪道,抄近路,甚至逆行,罰你沒商量。首先從投資機構角度看,香港市場是一個完全開放的市場,美國人、法國人、印度人乃至阿拉伯人,全球資金都能在這裡覓到其身影。各路資金有其各自的偏好、口味與習慣,但最終大家一定會統一到一個驅動力上面來,那就是上市公司的基本面,或者說價值。任何機構如果膽敢偏離投資價值這個主線,而使用其他考量因素選股,最終結果多半會死得很慘。最可怕的是,在香港市場選錯股票的糾錯成本極高,買入後賣不出來一路被閘蟹而下的情況比比皆是。有時候市場甚至不給你糾錯機會,一些有治理結構瑕疵的公司可能乾脆被直接停牌、退市或者清盤。組合中遇到一隻這樣的股票,足以把你整個組合辛辛苦苦賺的錢全部抹掉。在這裡,選擇好人舉手的好公司,老老實實與好公司站在一起是最基本的盈利模式。大陸則不同。A股市場本質上是一個博弈市場,賺錢靠的是博弈而非價值。A股因為歷史遺留等各種原因,整體估值始終高高在上,這種估值水平本身是談不上什麼投資價值的。既然沒有投資價值,唯一的盈利路逕自然是博弈。換句話說,就是人與人斗,講故事,畫餡餅,挖坑讓人跳,內幕信息,資金操縱等等,大家比拚的是內幕信息優勢、資金實力、講故事以及包裝的技巧等,那些原本應該處在投資中心的標的——上市公司,反而淪為一個可有可無的擊鼓傳花工具。想在這種環境裡賺錢,必須削尖腦袋且敢於撞線,敢於違規。這個如同開車。在香港,很少看到有司機頻繁變道,如果地上畫了實線,更是無人敢越。但在內地城市,像魚一樣游來游去的車子隨處可見,跨越實線基本沒有心理障礙。內地司機把交通線當作一條線,香港司機當它是一堵牆。這種胡亂變道肆意違規的開車方法,表面看似乎是討到了便宜,別人40分鐘才能到達目的地,你可能20分鐘就到了。但更多的情況是,因為更多的人加入違規佔道、變道、搶道、加塞的隊伍裡,整個道路上已無規矩可講,再寬的道路也會在短時間內變得狹窄而擁擠,最終無人能從這種不守規矩中獲得額外收益。本質上,人人都更希望呆在一個公平有序的環境裡,因為沒有人能永遠強勢。有規矩、守規矩、公平才能有持續收益的土壤。這也是為什麼香港街道普遍不寬,但車速普遍很快,也很少見到擁堵的原因。

其次投資標的,也就是上市公司也必須老老實實走正道,敢超速敢撞線敢加塞,多半會收到罰單。這種罰單可能來自監管機構,但更多會來自市場,而香港的做空機制讓這種市場的懲罰力量體現得更加淋漓盡致。香港市場對於正邪的處置是涇渭分明的。香港市場是典型的辯方舉證,任何公司要證明自己是好公司,靠講故事是沒有用的,必須用足夠長的時間用實際經營數據來證明自己持續而且穩健的盈利能力——在香港可以接受故事一個月不兌現,也可以接受三個月不兌現,但如果超過4個月,殺你沒商量。而一旦證明了自己,市場也會毫不吝嗇地給予遠高於同業、也遠高於市場平均的估值水平。這也是為什麼中國海外能長期以十倍以上的市盈率水平交易,而其他諸多地產股長期只能趴在五倍以下的估值水平的原因,也是恆安、康師傅、百麗這些公司一度擁有遠高於同業估值水平的原因。相反,有任何公司膽敢使壞,無論是欺騙市場還是弄虛作假,哪怕一次,都會被市場打入冷宮,從此被邊緣化。在誰曾經騙過市場這點上,香港市場擁有無比驚人的記憶力。所以不少新入港股市場的朋友不明就裡,看到一些公司看似行業地位、市場空間、盈利能力、估值水平似乎都不錯,但卻以很低的交易價格仍乏人問津,忍不住就衝進去,結果就會中了「價值陷阱」的套:在香港市場遇到「便宜」公司,一定要查其有無犯罪前科,是咎由自取還是真被冤殺。A股就不同了。沒有做空機制,股票漲起來有恃無恐,一個故事講個五年、十年不兌現都非常正常;壞公司三五年退不了市,中間能炒幾個回合,即使退市最後也必定能鹹魚翻身。這種沒有罰單風險的道路,實際等於在鼓勵和縱容欺騙和違規,最終結果必然是劣幣驅逐良幣。
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單車、巴士雲端接軌 比開車更快

2014-09-29  TCW
 
 

 

一出門就碰到塞車,不管哪裡都是人山人海?隨著都市化不斷蔓延,這個趨勢只會有增無減。聯合國7月最新估計顯示,到了2050年,全球城市將塞滿64億人口。面對交通需求翻倍,該如何確保道路暢通?歐洲城市各提出自己的解決方案。

芬蘭首都赫爾辛基便立下宏願,10年後大眾運輸將更加便宜便利,市民可捨棄自家車不用。從出門到目的地,手機上的地圖App就能點對點連線規畫,無論是租單車、搭巴士、計程車、捷運或渡輪,所有交通工具都能無縫接軌,而且一次結帳不需要分開付費。

這個系統除了將所有交通資源推上雲端整合,背後支柱則是2013年試運的「計程公車」(Kutsuplus)。這一台9人座的小巴,能透過手機叫車,在任何公車站隨招隨停。每加入一個新乘客便重新規畫最佳路線,將乘客一一送達指定的目的地。

《彭博商業週刊》記者實際乘坐,雖然小巴起跳價3.5歐元(約合新台幣140元),但通車速度媲美計程車,花費也只要四分之一,和市區1小時停車費不相上下。

同樣是善用雲端資料,在歐陸的另一端,荷蘭的飛利浦工業城恩荷芬(Eindhoven)則投入車流控制,全面掌控路況來確保通行無阻。這個實驗計畫與IBM、恩智浦半導體(NXP)合作,200輛車上的感應器可以隨時回報匿名的行車資料。除了位置之外,不管煞車、加速、啟動雨刷或顛簸擦撞,所有動態都會即時傳回資料中心,半年來已累積18億筆資料,能和豪雨、濃霧、事故多發路段等實際路況交叉比對。

靠著即時掌握行車資訊,除了管理當局能第一時間排除路障,駕駛也能根據路況或天氣修正車速,避免開進壅塞區域,甚至能接收客製化的建議路徑。透過雲端資訊共享,車子間就像能彼此對話,進入V2V(車對車,vehicle-to-vehicle)的時代。在空間有限,車數卻不斷攀升的城市,智慧車將會是平安上路的一大希望。

 
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李小加再改口:滬港通開車會提前兩周宣布 “占中”影響較大

來源: http://wallstreetcn.com/node/209956

港交所總裁李小加又改口了。

10月17日,就在大家普遍預期27日開通的前兩周,李小加突然表示,宣布時間不一定是在開車前一兩周,“槍聲一響就開跑”。

但是今天,據《第一財經日報》報道,李小加在27日組織召開的內部滬港通負責人小範圍會議上表示,滬港通開通會提前兩周宣布。這與他最早的說法一致。

同時,李小加還表示,“占中”對滬港通影響比較大。

上述報道還引述接近交易所人士稱,因為滬港通試點的決策來自國務院層面,所以預計滬港通的開通日期也將由國務院決定。

在26日晚間,港交所發布公告稱,各方已就實施滬港通作好技術準備。然而,截至本公告日期,香港交易所“尚未取得啟動滬港通的相關批準”,因此並無實施滬港通的確定日期。當有關滬港通啟動的時間表有任何重大進展時,香港交易所將適時刊發進一步的公告。

盡管滬港通比預期的時間推遲,但是從高層的回應來看,滬港通開車只是時間問題,而不是無限期擱置。

華爾街見聞今日還提到,香港特首梁振英在今日新聞發布會上表示,將繼續開展“滬港通”相關工作,中央政府支持該項目,予以重視,香港應珍視這種支持。

(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

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從開車看中國人的性格 橡谷智庫

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_608e1afd0102v511.html

   我這些年都沒開過車。前些時間租了一輛手動擋的賽歐上路熟悉手感,後又租了一輛斯柯達自動檔。每個月花幾千塊,我也蠻心疼的。練完這個月,我就還了車仍舊乘公交。

   為了避免養成壞習慣,回美國考駕照就比較難過,所以我一直嚴格遵守交通規則,這樣你知道這在路上有多難了。

   有些街區,人們把馬路當做自己家,隨意橫穿馬路,快車道散步,助動車當坦克開。馬路上汽車當街壓著黃線掉頭,街邊車不打燈突然啟動,兩根道壓著中間線開,轉彎車不讓直行車,紅燈堵塞司機眼瞅著前面無法通行也開上去把路堵了。並道時很少有人打燈,我打燈並道時永遠無人讓進,必須得硬擠。有些人離開你很遠,本來你不打燈並道,他速度還正常,一看你打燈要並道,迅速提速擠上來。

   諸多行為,寫不過來,怎麽一個吐寫盡?

   到了最後,你不想違反交規,也被逼的違規數次。

  無論在美國還是泰國,你絕少看到馬路上人們隨意變道,人們都沿著自己的那根道前行,除非到了出口更換。無論是擁堵的路段,還是順暢的路段,直線車流匯入,都是主幹道的車和支線的車一輛交替一輛,沒有任何交警指揮,司機自然而然的這樣做。所有的車一定會保持距離,我在上海這樣做時,不停的有車插到我前面,永遠都是這樣。

   中國人善於掩飾自己,言不由衷,但實際上上的行為展示了何等浮躁自私的性格。爭先恐後的混亂實際上是整個社會規則失效,效率低下的表現。我經常看到竄來竄去的車輛,過了半天,還是沒有比我守著一根道路更快。人們的急躁和視規則無物,使得整個社會毫無平和效率可言。

   無論是行人、助動車、汽車,代表社會上的每一個層次都是無視公德,視公共為私器,盡私欲而絕無寬容之心。

   現在每一個路段都有大量的攝像,每個街區都有探頭,每輛公共交通都有視頻,如果你把全中國城市里的這些錄像描繪一下中國人的行為規範,你會看到什麽樣的世界?

   13億人有一半以上上網或用手機,通過對網絡痕跡的分析,看得到整個中國人的行為模式、價值觀和喜好,陰暗與光明都在。

   不知道那位觀者作何設想?

   是心造就了系統,還是系統造就了心?

   是先改造心,還是先改造系統呢?

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開車 Money Cafe

來源: http://moneycafe-icable.blogspot.hk/2014/11/blog-post_17.html

通車了,相比證監會主席唐家成擺烏龍,開市無耐以為中、港額度已爆,李小加早於星期六個人網誌,已盡量調控預期。

按阿總說法,車天天都開,安全至為重要,交易所工作最緊要令乘客安全,舒適。

滬港通啟動,標誌市場新一頁之餘,再度顯示期望預期要控制得好:
原預市況爆升,事實不然、
原料額度鈔爆,結果北向交易要三點五個小時交易時間才額爆、
港股通額度,到下晝已經變為近乎沿地踏步,八成有多未用。

用現時部度移動,北向額度介乎二十二至二十六個交日天,會全數用盡三千億,尷尬局面會否形成內地爆額,香港原封未動?

確實成為未知之素。

股市難料,原以為內地投資者對大品牌,以及獨有港股會情有獨鐘,結果除騰訊之外,中芯、鳳凰衛視、人和均全數八班冷馬半日跑出。

滬港通全數人民幣收交,參考價由中銀及中行決定。今日中銀開出滬港通買賣價分別為0.7671及0.8145,被市場批評太闊,太令投'資者無肉食。

據銀行現鈔報價,每百港元可兌換78.5人民幣,但滬港通兌換價得76.7左右,某程度上,未買股票,每買一萬蚊股票先輸一百八十蚊左右。

加加埋埋,數字上匯水先蝕6%。

當局最初希望有多於一間報價行,及多於一個時段報價,結果未有發生。

賓卡話,反而令報價行承受風險加大,無辦法不提高差價。

內地首日成功爆額,但最間外資行及芬佬表明,是日訂單用滬港通買A股反應平平,甚至零發市。

有市場人士指,滬港通北向交易,首日極有可能是內地買內地,自己友買自己友。

出現有開原因可能基於兩點:
一,QFII同時獲稅務寬免三年,買生不如買熟,機會及性質均等下,倒不如繼續ETF。
其次是,多間大型外資基金,據聞要視乎機制初期運作,才會決定進場。

反而,一大批內地私募基金,對本港經滬港通買A股最大興趣,何解要越洋要自己野?

據講,內地認為本港息差,孖展成本較內地低最少三厘,如是者槓桿效用會較高。於是,上星期起,先後沽出內地熱炒股,在港買藍籌,目的正正為在港槓桿提供本金。

私募基金槓桿成本大降,不介意借港炒內地。反之,普通股民,一開波結果俾個匯價嚇死。

假設我內地人炒即日解港股,唱紙即蝕,兌換回人民幣再蝕多輪。咪搞!!


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開車 海濱政經述-橡谷智庫

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_608e1afd0102vm95.html

   我住的小鎮很空曠,馬路上很少有車通過,結果就很多車逆行。

   有天早晨,我從小區出來到前面轉彎道掉頭,觀察了前方和左右,轉了過去,不提防對面來兩輛逆行車,緊急拉到旁邊避開。晚上和妻子說起,她說是啊,今天白天散步時就看到一輛車逆行,撞進轉彎的卡車底下報銷了,死了倆人。

   所以,在我們鎮上開車要加倍小心,逆行的車,隨意穿行的行人,四處橫竄的摩托車、助動車、自行車。

   開出鎮區就是高速,我每天驅車來回180公里,路上二個半小時,經高速進外環,嘗試了七八次不同的路線,迷路五六次,終於找到一條目前算最順暢的路。然後觀察時間節點,根據送女兒讀書的時間做微調。有時候相差一刻鐘,一些路段就開始堵了,一天來回就拉長到3個小時。

   同胞開車,腦子里基本上都沒交通規則概念,只是為了防止被交警抓,才做些規避。一沒有監督,就像花果山的猴子一樣沒規沒距,肆意妄為。一般來說,四根道,小車的快車道理論上是最快的,其實不然。因為有很多新司機喜歡躲在最左邊的快車道上,左邊是隔離帶,心理上他們感覺安全。於是這根道常常不如右邊的道通暢。另一方面,大卡車沒規矩的,也會竄到快車道來。右邊兩根是大車道,我盡量不走,因為路太差,傷車,速度也慢,且在大車堆里危險。

   我是交易員的習慣,上路先規避風險,第一規避的就是大車。能遠離的盡快遠離,超車時,盡可能離開一根道抄,或者在後面閃一次燈,晚上立即關掉大光燈,以免影響其後視鏡,看不清楚我的車。另一個習慣就是在規則之內,將速度放到最大。也就是我在高速上絕對不會超過120碼。

   無論是嚴重的醉駕、酒駕、超速等等,實際上我計算時間和金錢的損失,被抓住後,罰款的損失,和浪費的時間,都無法彌補超速等等帶來的一點時間。

   但是不是我不違規呢?偶爾。比如有些地方的白色實線畫的不合理。我每天經過有根進入外環的道路,變道這里的虛線很短,根本不夠時間進入隔壁小車道。一旦錯過,就會在大車堆里擠很長的時間,很久之後才有新的虛線。而在大車堆里,我感覺非常不安。這根實線的危險還在於,逼迫你開車連續跨越幾個道。這種設置是非常不動腦筋的。

   所以每天經過這里,我精神高度集中。

   從主道變到匝道也是非常危險的,我一個月內已經碰到三次,兩次是我已經進入匝道口,旁邊突然有急速變道的車沖進來,到我車前面;另一次是一輛車幾乎錯過匝道,它橫過三根道向我車前面沖,然後又不知所措的在我車前剎車停住,導致我急剎踩到底,差十幾公分就撞上去了。

   路面上不打燈並線,我打燈並線就無人讓,且故意提速向前擠我的車,這種事情比比皆是。但是我還是堅持打燈並線,為何?我不想和車擦碰追尾。

   我基本上嚴格按照學車時教練的教學來做,此外還加入了在美國學到習慣,並道時不僅僅看後視鏡,還偏頭看死角,超車後回到原位時,從後視鏡看到對方的前輪才進去。

   我不是很明白中國人的生死觀,也不明白同胞的規則意識,和對風險成本的衡量,我以前很不喜歡開車,現在沒有辦法,居住在遠郊,必須要開車,就觀察這個馬路上太多了。

   我常看見來回亂竄的車,或許是老司機,駕車技術出色。後來我有意識的抽樣,盯住一些車輛計算,與我大致保持一根道的效率,結果是很多亂竄的車都被我甩在後面了。

    何解?

   當你看見旁邊一根道快,插進去,已經是人家啟動了,浪費一點;並道的時候規避車輛,浪費一點。當你這麽插得時候,很多聰明人也在插隊,於是這根道慢了。旁邊這根道又快了,於是你又轉回來,繼續浪費一點時間。

   這就像做短線的人,永遠能看到快車道跳上去,然後再跳到另一個快車道,持續開車的人逐漸趕上去,把絕大多數短線者拋在後面。

   大多數短線者哪里去了?

   經過不停的損耗,經過無數次的風險規避,終於撞車報銷了。

    www.ott.ac,over the top 淩雲之智,來自常識與邏輯。

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i代言 | 前高德產品副總裁馬斌斌:夢想有一天,用嘴開車環遊世界

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0701/150116.html

黑馬說:他曾是高德地圖的產品副總裁,明白駕車場景下導航的各種痛點,深知只有強大的語音交互才能完美解決,卻無奈種種原因產品沒能繼續。一個偶然的機會,他結識了專於人機對話的思必馳創始人,改造行車體驗的夢想就此打開。創立carrobot,實現用嘴開車,讓駕駛體驗變得超乎想象,這正是馬斌斌在做的。而他的“野心”還遠不止於此。

文 | i代言



我最早是在高德這邊做高德地圖的產品副總裁,在真正開發這個產品(高德地圖)過程中,就發現在駕車場景下,不管是手機地圖來做導航,還是用車機做導航,都有很多的痛點。比如說來電話了,要去接電話,來微信了,還要抽空拿起來看微信,這就給駕車帶來很多的風險。有一個統計,交通事故百分之三十八,就是因為不正確的駕駛行為導致的。於是,那時我們就在想,有什麽更好的辦法,來解決這個問題。

還有一些情況,比如說,經過一些複雜路口的時候,這種路口本來正常是這種十字路口,但是有些路它右前方有兩條路,導航播報不見得能夠很準確讓人知道,這兩條路到底該是哪一個,多少角度,導航只會說是朝右前方行駛,所以聽的時候你就會很糾結,我聽的右前方,可右前方到底是哪條路。這時候沒辦法,只能拿起這個地圖來看一眼,或者說就是自己猜著瞎走,這一走最後發現走錯了,導航提示已偏離路線。有沒有有什麽辦法,使我們在開車的時候,就可以順便的、方便的看到這個信息,這是第一點。

還有些痛點,比如我們剛開始規劃條路線,車剛啟動,啟動之後剛走了沒幾米,導航就說您已偏離路線。這時候你就很抓狂,我怎麽剛啟動就說我偏離路線了。為什麽會這樣,那是因為手機它不知道,你的車頭的朝向,是否跟我規劃的路線是一致的,所以它只能等你走出去幾米,或者十米,它通過GPS的定位的變化,才發現已經走偏,提示你你應該怎麽重新去調整路線。這種讓人抓狂的事,在實際的開車過程中能不能解決掉呢?

還有一個,開車看微信,估計現在很多人都有這種習慣,開車時沒辦法,只能說,到紅燈的時候趕快看一眼,結果呢,正在看的時候,後面車開始滴滴滴催你了,哦,綠燈到了,趕快放下來。手忙腳亂,非常不順暢。

於是我們就在想,能不能用語言方式來控制。我跟我當時在高德的地圖團隊說,能不能說當我們查一個地點做導航時,整個過程用語音的方式來控制,比如幫我找一下附近的加油站。“哎,這里加油站有幾個”?然後(導航)直接告訴我,我就說去第幾個,然後就可以直接給我去做這個導航的動作。

高德做地圖積累很深,但是在語音這方面沒有這個積累,而且中間它是有個上下文的關聯,它不是一次的搜索,它需要這種說,一些基於智能技術的這種,一些積累才可以,發現我們做了幾個月,做不出我想要的效果,所以就先放棄了。

機緣巧合,在一次跟朋友的聚會上,算是行業里邊的聚會,認識到老高,高始興,他是思必馳的創始人,他說他們現在的技術就是做人機對話,也就是說你可以用一問一答的方式來幫你去篩選結果,整個過程中完全不用手。太好了,這正是我想要的,這就是我後來做這個產品的一個重要動機。

之後,我也去深度地了解了他們的技術,發現確實做得很好,然後他們人機對話就是說,我想打一個電話:“哎,打電話給小強。”可能通訊錄里邊有兩個小強,它會問你是胡小強還是張小強,我說是胡小強,胡小強正好有兩個電話號碼,它能幫你識別出來,說你是要打給他的移動,還是聯通的號碼,我會說移動還是聯通,我也可以說是第一個還是第二個,我還可以說一三五開頭的,或者四八八五結尾的,它都能支持,這正是我想要的一個完美的語音交互方式。所以我們就決定一起做這麽一個產品出來。

在決定這個產品這種形態的時候,我們做了很多一些調查。我們去看到說目前在這種車的場景里邊,大家如何做這種產品的形態。大家都在用的是叫做智能車機,就是車機是以前是在這個中控臺的監視器的屏幕位置,現在變成了比如裝安卓系統,可以裝各種應用,包括說高德地圖還是百度地圖,包括微信也都能裝進去,但是有一個問題是,我們看這個車機的時候,盡管它做了改良,但是你視線還是要去偏離路的,而且是嚴重的偏離,因為它的位置是在儀表盤的下方,所以當你眼睛移到這里看的時候,你還是會忽略前方的路況,所以它不是一個安全的,信息的交互的模式。

還有後來又興起了這種後視鏡。後視鏡指的是那個,前擋風玻璃中間偏上的這個位置的小後視鏡,就是在車箱內部的這個,這個屏幕上面不光是用來看後方車的車距車速,還用來做一個信息的展現,等於把一個鏡子面,變成了一個顯示屏,它相對要比看車機這個位置,安全了好多,但是它也有它的問題,因為這個後視鏡,本來是用來做看後方的車輛的車距,這麽一個小屏幕,你還拿了一半左右的空間來做信息的展現,那我看到其他後車的信息,就會受到幹擾,它其實是一個安全隱患,按交通法來說,可能是不合規格的一種改裝,是很危險的。

我們又看到一種形式,它是日本的先鋒,它做了一個這樣的HUD屏,這個屏呢它是利用了這個遮陽板的位置,用一個卡子卡在這個遮陽板上,用一個狹長的透明屏來做這個展現,而且它展現的原理很有意思,它是用鏡面成像的原理,圖像不在這個屏幕本身,而是延伸到了車窗的外邊。就像當你看鏡子的時候,你不是在鏡子表面,而是在鏡子的里面,是一個對稱的位置。

這個技術其實最早是用在戰鬥機,比如說那種戰鬥機飛行員,戴著一個頭盔,他在看這個前方的天空的時候,他同時還需要去看一些飛行數據,飛行數據它是打在頭盔的,這個玻璃屏上面。

現在汽車遮陽板加了這個東西之後,就沒法用了,那麽陽光刺眼的時候怎麽辦?好了,只能說你再加一個外設的一個遮陽板卡在外邊,但你一旦卡在最外邊的時候,又把那個透明屏給擋住了,你擋住屏之後,這個屏變得不透明,又變成了說跟看車機,和看這個後視鏡同樣的問題,它是不安全的。

後來我們又看到另外一個產品形態是Navdy,就是美國Navdy,它在去年的時候,推出這麽一個產品視頻概念,就是它是在放了一個HUD屏,跟我們這個產品是很像的,就是它這個產品是放在這個方向盤的正前方的儀表臺上,看路的時候,我們這個視線的交點,大概是這樣的,大概是這麽一個角度,而且是前方稍微偏下看路的時候,它在你的視線角度上,可以用余光可以很清楚的看到這個信息,而且它用的也是HUD這種,鏡面成像的這種原理,所以說那個信息的展現,不是在屏幕上,而是延伸到了車窗的外邊,看路的時候,可以順便的清晰地看到信息。

所以回顧到用戶開車的時候痛點,痛點是什麽,就是我必須要雙手抓方向盤,眼睛看前方路面。如何讓我在做信息交流的時候,不去破壞我這的主要操作,那我們想到的最好的模式還是在語音這一塊,就是用耳朵聽和用嘴巴來說,這個事情聽起來很簡單,其實做起來是很難的。

不知道大家有沒有看過在今年的春節的時候,有一個糾正哥的視頻,如果說語音識別做到這樣技術,做到這樣一個程度,那幾乎是不可用的。國外是這樣的,安吉星它背後用的語音的提供方,應該是Nuance,而Nuance又是iphone,就是Siri語音技術的提供商,我們看到說其實國外的這些廠家,做成這樣,那麽國內做得怎麽樣呢?

其實國內做的也不好。思必馳,因為我們是一個深度戰略合作夥伴,而且我們是一種合夥人的關系,創始人關系,那講了這個最基礎的問題,語音識別率,語音識別率我們也對比了,國內的幾家語音的服務商,包括像百度語音輸入法,還有像科大訊飛,我們會發現在這種噪音環境下,他們的識別率都很差,尤其是百度就更差了。大家知道百度做了一個CarLife,車載場景下的一個人機交互系統,但是以它這樣的語音識別率,CarLife幾乎是一個不可用的產品。科大訊飛比它好一點,但是比起思必馳的識別的準確率,還是要差,這是一個基礎的問題,這個解決不了,就談不到說真正的語音的交互。識別都做不好嘛。

思必馳的創始人之一俞凱,是劍橋的語音博士,包括現在Siri,這邊的語音的負責人,跟他們當年都是同學這樣一個關系,而且他之前還是美國國防部語音這塊的專家,他是上海交大語音實驗室的負責人,就說這邊的語音的技術積累,是很深厚的。專註於做技術,不擅長去表達去做傳播,但是技術做得真的很好。一個就是體現的說他們專註於說,要做一個通用的場景的語音識別,這個可能說大家都差不多,但是做這種車載環境的呢?我們看到車載里面,其實針對於語音是一個,更強的剛需,所以思必馳它當時,基於這個車載環境,做了深度的定制研發,怎麽做呢,我們要想說在噪音環境里邊去,還能聽清楚人聲,其實要去分析人聲的波長、頻率這些特征,還有噪音比如說音樂聲、麥克風播出的聲音,跟人說話的聲音,它這種頻率是不一致的;還有一種風噪路噪的聲音,它這種特征也不一致,當你用大量的數據的語料,把這種特征分析出來之後,就能把他跟人聲分離出來,這時候為什麽我能在噪音環境下,我們做得更好,因為我們把人聲,可以從噪音里邊分離出來,聽到的就是準確的。

除了這個語音識別的問題,下一個問題是怎麽能去做智能的語義識別,聽清楚了是第一點,但聽懂之後能不能給它一個更好的反饋,這就是一個更大的挑戰,而這邊正好也是我們,已經積累了一個很好的技術,人機對話的技術。我們比如說常規我們想到的語音,就是我們發一個指令說,比如說這個電視機打開關閉,這個很容易,但是如果我說給我找一個附近加油站,加油站有多個的時候你要去哪個,比如你要去中石油的還是中石化的,這時候能不能用語音方式直接來問他,說你要去附近的中石油,還是中石化的加油站,我說去中石油的,那這樣的話,下一步說是否導航去那里,我說導航開始,這種過程能不能說完全語音的方式,因為我們提供的這個產品,大家也看到沒有一個鍵盤,也沒有一個觸摸屏,只有一個顯示屏,所以它的操控全語音操控,能不能做到,這是我們在突破的點。

在做的過程中,其實技術上能做到只是第一點,能不能讓用戶有一個更好的體驗,又是一個好大的挑戰,現在這個產品做出來之後,我們用戶體驗下來之後,感覺真的是很酷,而且它在開車過程中,有幾個挺好的功能,比如說你開車是用全語音方式設置導航地點,設完之後開始導航,導航過程中來電話的時候,你再也不用擔心說這個導航界面,被這個來電顯示給蓋住,而且你也不用拿起手機接電話,它直接說一句誰誰誰電話接聽還是拒絕,你說接聽,這時候就通過藍牙的方式,就通過電話的信息用喇叭放出來,當然你也可以帶耳機聽,都可以,還有你說掛斷,就可以把它掛掉,繼續開車。

正在開車的時候又來了個誰誰的微信,播報還是忽略,你說播報,它就把微信內容給你讀出來,你這時候完全可以不看屏幕,你就可以知道。你看著車看著路,它語音播報誰誰誰說今天下午我們一起去吃飯,地點定在什麽地方好不好,然後你這時候可以說回複,然後你說好,我們就定在那個地點,我在下午7點半準時到,我們的語音識別率很好,我們語音說完之後,能轉成文字發出去,而且準確率非常的高,幾乎是一個字不錯的能夠把它發出去。

目前看它也許只是一個智能汽車,跟非智能汽車過度期間的一個過度產品,但是做好這個人車交互平臺之後,我希望這個平臺甚至不是通過這樣一個合作的方式去體驗,而是把這個系統直接裝在車里邊,然後在開車的時候,直接可以無縫的去使用,我們這麽好的這種語音交互的能力,去做車的操控,甚至到某一天,我們通過資本運作,跟車廠做戰略整合,我們去做可以語音操控的自動駕駛,這是我的夢想,在我的朋友圈子里邊有一條,很多我的朋友都看過,我寫的是說如果哪一天,真的實現自動駕駛了,我開輛房車去周遊世界,現在如果說你要開一輛房車,去周遊世界,那很痛苦,因為開車時間太長的時候,真的會很疲憊很累,那不是愉悅的體驗了,但到能夠用嘴去開車的時候,我只要說我要去哪里,它就會帶到那個地點,期間我可以睡覺,我可以看書,我可以看東西,或者欣賞沿途的風景,我相信這是一種人生,可以更加完美的一種人生。\版權聲明:本文作者i代言,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

\滴滴出行總裁柳青:我希望你們放棄買車,在擁擠的城市開車沒樂趣

王琳王琳

滴滴出行總裁柳青:我希望你們放棄買車,在擁擠的城市開車沒樂趣

當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情。

i 黑馬訊 6月21日消息,今日上午,2016(第十五屆)中國互聯網大會在北京召開,滴滴出行總裁柳青發表了主題演講。

在演講中她公布了滴滴的成績單:去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單;平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機;滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會;在全中國的400個城市提供服務,不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車,這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。

同時,柳青就外界最關心滴滴的幾個問題——“跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決?”、“市場到底從哪里來”、“專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵”、“你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已?”給出了解決方案。

柳青提出:“今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求,這個時候你就不需要有自己的車,因為你有自己的車頂多就是輛奔馳,那你想開寶馬的時候怎麽辦?你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦?當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情,能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類,能夠當你去赴晚宴的時候能更體面,另外有一番滋味,這就是沒有車用共享的好處。”

以下為演講全文:

大家好,這是我第一次來參加互聯網大會,也是滴滴第一次來參加互聯網大會,所以還是很感謝有這麽一個機會。我想今天還是花一點時間介紹滴滴的情況,因為畢竟這是我們第一次來參加這個盛會,我自己算是互聯網的一個新兵,加入互聯網其實也就是兩年的時間,在這兩年的時間每天每時每刻都深深感受到中國互聯網發展速度之快,能量場爆發的能量之巨大,而且也非常深刻的感受到中國政府在推動新產業、新經濟方面的力度的投入,這是其他國家不能比的,所以作為一個互聯網的新兵,作為一個互聯網人,還是非常的自豪的,也覺得非常的幸運,能夠生在這個時代,能夠有這麽一個機會讓我們大展拳腳,讓我們在國際的舞臺上去PK最頂級的競爭對手。

我其實是剛剛落地,從國外一個交流活動回來,每次去國外的一些交流活動,很有意思,大家其實最感興趣的是中國的故事,而且每次聊起來,中國出行的故事往往都是非常受公眾矚目的。為什麽?我們就拿美國為例,美國人真的不能理解我們在做什麽事情,他們很難理解中國有14億人口,8億城市人口,你們每天怎麽讓這些人動起來的,這件事情讓他們覺得很難以想象。比如說城市之大,在美國來講兩百萬以上人口的城市有四個,中國大家知道有多少個嗎?有44個,這個量完全不一樣,從紐約和北京相比,北京市的面積是紐約市面積的20倍,也就是說今天我們在的這個區就比紐約市大,北京的私家車保有量大概是500萬,把500萬輛車排在一起,這個面積比曼哈頓島還要大,所以可想而知我們在國外交流的時候很多朋友非常感興趣,你們是怎麽去做的,你們的政府怎麽做到的,讓這麽龐大的人群在這麽大的城市里面從A點到B點。

我自己也感覺到很自豪,過去的幾年里面共享出行在中國發展速度,取得的成績還是很令人欣慰的,我是大概幾年前剛剛回國,回到北京。當時因為搖號的關系,搖不到號所以買不到車,經常有一種苦惱,你發現自己在刮風下雨路中間打不到車的時候,心情會焦慮,但是今天我不再需要等車了,我不再需要為了出行焦慮,為了出門而發愁,我坐在那里,點一個按鈕就會有車來到我身邊。我有很多朋友本來打算要買車,今天他們告訴我他們不打算買車了,完全可以用共享的方式來出門。特別是有女性朋友,很多女性朋友平時開車的時候經常要為搶路、搶車位而煩惱,但今天其實已經可以非常淑女地出門,因為有人在樓下等你為你開車門。今天還有公務員的朋友們,在公車改革以後,有了出租車、專車、快車這樣的叫車服務,給很多公務員朋友帶來很大的便利,這些都是我們感到很欣慰的。

今天給大家看一下滴滴的情況,這是我們今天的一個成績單,其實這個基本上還並不是反映最新的數據了。去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單,其實今天此時此刻我們每天在處理1400萬次的完成訂單,呼叫訂單遠比這個要高,這個1400萬次是美國的5倍。我們平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機,如果按照國家的標準說什麽叫就業機會,就是如果你在一個公司里面拿到2500塊錢的收入以上這就被定義為一個工作機會,今天滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會,這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。

而且今天我們在全中國的400個城市提供服務,不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車,這說明全中國有400個城市里面的人,只要你想選擇,你就可以坐在家里舒舒服服的等到有共享服務來為你服務。這個量看上去很大,是美國的五倍,但是其實這個滲透率有多少呢?只有1%,怎麽算滲透率?我們今天還只看城鎮人口,中國城鎮人口有8億人口,每個人一天出門一次到兩次,所以8億人每天出行大概是13億次左右,大概是11-13億次左右這麽一個數量,我們今天提供1400萬次的出行除以13億次,這個滲透率是1%,這個是我們目前看到的市場空間。而舊金山這個數據是多少呢?是15%,也就是說我們的市場空間是巨大的。

那怎麽從今天起怎麽去不停地拓展這個市場空間?怎麽能到我們想達到的那個地步,想去服務更多的人群呢?這里面有巨大的挑戰,很多朋友非常關心滴滴也很關心我個人,我這里也是借這個機會表示感謝。

大家都非常關心我們在這個過程里面遇到了非常多的困難。比如說今天既然是一個行業的大會,那我們就聊一點有意思的事情,或者聊一點大家比較關註的事情。比如說跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決的問題,比如說市場到底從哪里來的問題,比如說你們的專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵,比如說你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已?那這些都是非常中肯的問題,有領導和朋友問我們,其實我們都是很坦誠地在看待這些挑戰。我們自己覺得解決方案是什麽?

這個是今天中國人出行的現實情況,大家可以看到將近一半的城鎮人口是電動車和自行車,也就是所謂的兩輪車出門的,然後像巴士和公交地鐵這樣子出行的大概是1/4左右的人,出租車其實只占到很小的一個比例,然後有將近1/3是私家車出行。我們的目標是什麽,我們的目標並不是從3800萬的出租車出行里面找市場,這個是永遠不可能工作的,而是我們要從私家車的市場里面轉化到共享出行。這是什麽意思?就是今天如果你是選擇買車,選擇開車的話,那我們希望我們提供的服務能夠好到你可以放棄去買車,去開車。因為其實在這麽擁堵的城市開車是沒有樂趣的,每天兩個小時在方向盤後面,不像美國,美國有鄉村大道,你是很舒服的,但是在這邊確實不一樣,你在開車的時候不能開電話會議,不能看書等等。

那這一部分人為什麽他們還要有私家車?除了上一個年代人可能對於有車階級是一種心理的情結,就是我有一輛車可以證明我的身份地位,但今天我們看看90後,沒有人在討論我是不是要有一輛車,也沒有人討論我是不是要有房,這個已經不是一個觀念的問題,而是一個實際的難度的問題,是什麽?就是我今天有車,我享受自由,我可以隨叫隨到,隨想隨走,但是如果我沒有車,只有傳統的電召平臺,或者是最傳統的租車平臺的話,叫一輛車可能等半天才能到,所以我不可能放棄我那一輛車,我一定要保留我那一輛車。

但是今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求,這個時候你就不需要有自己的車,因為你有自己的車頂多就是輛奔馳,那你想開寶馬的時候怎麽辦?你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦?當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情,能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類,能夠當你去赴晚宴的時候能更體面,另外有一番滋味,這就是沒有車用共享的好處,這也能夠把這個市場轉化到出租車市場,我們希望放棄買車開車的人可以將來去選擇坐出租車、坐專車、坐快車,甚至坐順風車和公交。這是我們的想法,我們想把整個出行市場做大,而不是僅在出租車里面挖自己的市場,這是第一。

第二點是怎麽做到,憑什麽叫隨叫隨到?這句話聽起來非常好聽,但是像剛才谷歌總經理給我們介紹的一樣,技術其實是最終的解決方案,我們是深信不疑的。

舉個例子,今天國家會議中心一會兒很多人要出去吃飯,如果這個樓里面有100個人的需求在那邊,但是樓下只有20輛車在等待,不管是出租車還是專車還是快車,你這個需求和運力是永遠無法匹配的,所以100個人里面的80個人永遠在那邊等待,不知道等多久才能有著出現。怎麽解決這個問題?就是機器學習和人工智能,這是一個大腦,一個網絡,我們的網絡每天都在記錄從國家會議中心每個時刻出來的人數進來的人數,不管是刮風天、下雨天、大晴天,不管是周末還是平時工作日,不管是高峰還是平峰,這個網絡不停地在記錄,所以終有一天它聰明到它可以預判在半個小時以後從國家會議中心會出來多少人,他們會分別去哪里,這個時候它就可以提前調度足夠的車在這個地方,而且還可以做到拼車。

拼車其實不是那麽容易的事情,因為你不可能永遠跟你的好朋友商量好,我們倆永遠一起走。拼車最重要的就是實時響應的需求,但你有足夠的數據量才能夠做到從國家會議中心去國貿的有25個人,那我可以把你們拼到6輛車里面,只有擁有這個龐大的數據量才能夠做到這一點,所以技術是最重要的解決方案,它能夠做到讓你想要車的時候隨叫隨到,而且能夠把更多的人擠到更少的車里面,解決我們現在擁堵的問題,這個就是技術帶來的魅力,它的解決方案。

拼車其實是一個非常複雜的事情,因為很少有人願意為了拼車去等待別人,去繞路,就這種是違反人性的,怎麽樣做到一定是要給有拼車需求的人最準確的需求匹配?今天滴滴確實還是覺得很幸運,因為我們在這麽一個大的行業里面,我們每天處理70TB的數據,我到谷歌去交流過,他們也都非常驚訝,我們每天會處理這麽大的數據量,每天90億次的路徑規劃,每秒鐘有一上千次的用車需求,這個是在國外無法想象的。那我們今天也很自豪,我們擁有的數據量,尤其是連續定位數據是比世界上任何一個地圖公司還要多的。

剛才講了技術是帶來所有的解決方案,其實在我們這個行業里面還面臨很多的挑戰,就是我們有1500萬的司機,其中有將近200多萬基本上靠滴滴生活的司機,每個月有400多萬的活躍司機,這是一個龐大的生態體系,這里有出租車司機、專車司機、快車司機,怎麽樣保證我們的司機在這個平臺上能夠有一個幸福指數比較高的生活,這個是作為一個企業我們每天在思考的問題。滴滴還在思考就是怎麽通過我們產業的特色來推動整個環保、環境產業的提升。

比如說在能源車上、電動車上,其實個人買電動車其實是很不劃算的,因為你買一輛電動車,大家買特斯拉都知道特斯拉很貴,任何電動車它的成本很高,現在主要靠國家在補貼,我們怎麽做?因為我們平臺上的電動車,一輛車能夠一天跑20趟,這個時候你節省的油費是非常可觀的,所以我們相信在我們的平臺上在五年內應該有能力達到一百萬輛的電動車,這個是給國家在電動車上做非常大的貢獻了。所以滴滴在發展的過程中我們的觸角還是非常多,會接觸到整個中國國家發展中的很多的問題,比如說就業的問題,環保的問題,人們生活指數的問題,所以作為一個企業其實我們自己也是非常兢兢業業的,因為我們知道我們還有很多的不足。今天來這邊其實還是很忐忑的,因為我相信下面有很多都是我們的用戶,我的朋友圈還有我的微信里面經常會收到大家的鞭策和鼓勵,所以我們自己其實也是知道還是未來任重道遠,還要做很多的事情。而且在產業上的挑戰也還是很大的,政策上的挑戰也還是很大的。

最後想跟大家分享一個小故事,在1848年的時候,當時第一輛蒸汽汽車發明的時候英國出了一個紅旗法,紅旗法是什麽?就是因為當時的馬場場主是很討厭蒸汽汽車的,政府出臺了一個法令,所有的蒸汽汽車在室內你開的速度不能超過每小時兩英里,然後在室外,郊區不能超過四英里每小時,而且要有一個人舉著一個紅旗在車前面示警,讓老百姓知道有一個危險物品過來了,那就是當年最開始的時候汽車和馬車的戰爭,這個戰爭進行了幾十年,終於因為汽車的技術領先給人們帶來了方便獲勝了。但就是這個獲勝也給歐美贏得了幾十年甚至上百年的快速經濟發展。因為汽車產業帶動了大量的就業,帶動了大量衍生經濟的發展,也促進了社會的發展,今天的共享出行有點像當年1848年的時候面臨的挑戰,當一個新科技出來的時候,法律和法規滯後於科技的發展是非常正常的,對我們從業者來說,只要我們堅信科技的力量,只要我們真正擔有作為企業的社會責任感,去幫助政府、和政府一起思考,這里面新科技所帶來的社會問題,我相信共享出行會讓人們的生活更美好,謝謝大家。

滴滴柳青
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惠開車i保養獲1億元融資,將從車險開拓後市場

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0719/157520.shtml

惠開車i保養獲1億元融資,將從車險開拓後市場
王琳王琳

惠開車i保養獲1億元融資,將從車險開拓後市場

同時,i保養正式宣布與全球潤滑油銷量冠軍殼牌達成戰略合作夥伴協議。

i黑馬訊 7月19日消息,“惠開車i保養”宣布已於日前完成由領沨資本投資的1億元Pre-A輪融資,估值4億美金。同時,i保養正式宣布與全球潤滑油銷量冠軍殼牌達成戰略合作夥伴協議。合作後,殼牌將為i保養渠道提供專供潤滑油。

“惠開車i保養”是由人保、騰訊路寶攜手惠保在2014年底聯手打造的汽車互聯網服務平臺。據i保養透露,經過一年多的運營,它的平臺目前擁有20000家合作網點、100多萬簽約用戶,覆蓋全國341個地級行政區域和70%的縣級行政單位。

據了解,i保養商業模式得到投資方認可的原因主要有四。

第一,惠保數據擁有一支資深銀行、保險業背景的風控團隊。第二,一般互聯網平臺難以得到品牌商支持,而i保養平臺作為終端用戶,一直堅持品牌商直供。第三,惠開車i保養和嘉實多、殼牌、曼、馬勒和博世等國際知名品牌廠商直接合作,在采購成本上擁有優勢。第四,平臺現在擁有超過125萬車主,機油、機濾的采購量已經非常大。

汽車後保養
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