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成立不到3年估值200亿，蔚来汽车领跑电动车？

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腾讯、百度、京东刘强东、小米雷军、汽车之家创始人李想、顺为资本、高瓴资本、红杉资本、联想集团。成立于2014年底的蔚来汽车，究竟凭什么拥有一份超豪华的投资人名单，并获得高达200亿的估值？

作者：荀慧

来源：新财富plus（ID：xcfplus）

2017年7月底，特斯拉全新的入门级电动车Model 3完成了首批30辆车的交付。与之前主攻高端豪华市场不同，Model 3的预售价仅为3.5万美元起。在限制每人最多预定2辆的情况下，特斯拉宣称共收到了50万份预订单。

随着各国纷纷宣布，将在未来数十年内将停止销售燃油车，新能源汽车如箭在弦上。而这也给受制于传统造车行业的技术壁垒，在成为“汽车强国”道路上一直受阻的中国得以“弯道超车”的好机会。

2013年开始，政府出台了多项利好新能源汽车行业的政策，如政府补贴、购置税减免、不限行等，不仅鼓励消费者购置新能源汽车，更鼓励国内车企自主研发、生产制造。

在政策的大力扶持下，2017年一季度北汽的新能源汽车超过了比亚迪、吉利，于4月占据了全球新能源汽车单月销量榜首。与此同时，电动车创业公司也已超过200家，除了“风口”上的乐视超级汽车，还包括了蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等。据不完全统计，至少已有20亿美元投资进入国内新能源汽车领域，布局产业链的各个环节（表1）。

在这其中，不仅BAT三巨头中的腾讯与百度不约而同地相中了蔚来汽车，京东刘强东、小米雷军、汽车之家创始人李想、顺为资本、高瓴资本、红杉资本、联想集团等纷纷为其投入了真金白银。2017年C轮融资过后，蔚来的估值已达200亿元（表2）。

成立于2014年底的蔚来汽车，究竟凭什么拥有一份超豪华的投资人名单，并在短时期内获得如此高的估值？

“加强版特斯拉”打造全球最快电动车

2014年年底，在国家大力推动新能源汽车行业的背景下，蔚来汽车项目成立。与传统车企相比，蔚来汽车为代表的新一代电动车企一开始就是按照互联网的模式强势切入电动车市场。而与多数电动车企聚焦中低端市场相比，它又是少数瞄准了高端豪华高性能市场的企业。这与特斯拉“降维攻击”的打法如出一辙，既产品定位由高向低的，主打豪华高性能电动汽车定位。

2016年2月底，蔚来在英国举办了其首场发布会，推出了NIO品牌以及全球最快电动超跑EP9。EP9是一款对标法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、保时捷918等老牌超级跑车的纯电动超跑，造价高达120万美元/辆。

此后，EP9在被称为“赛车胜地”的纽博格林北环赛道以7分05秒的成绩打破了“电动车最快圈速”的记录，并因此成为了“全球最快电动车”。发布会之后的几个月里，EP9又多次挑战并打破了全球多条经典赛道的电动车圈速记录，其中包括纽北赛道的“量产车最快圈速”的记录，可谓赚足了眼球。

事实上，超跑EP9并非蔚来的第一辆车。成立第一年，蔚来就组建了赛车队，并打造了一款属于自己的赛车。2015年6月，蔚来车队在首届国际汽联电动方程式世界锦标赛中，获得了年度车手总冠军，这是中国车队在国际汽联一级赛事中获得的最高荣誉。

辉煌的战绩不仅帮助蔚来在全球市场打响了名号，也是对彼时国内质疑的声音的有力还击，向外界展示了自身的研发能力，更证实了自己并非“PPT造车”企业。并且，EP9首批限量6台分别由京东CEO刘强东、小米科技CEO雷军、腾讯公司CEO马化腾、高瓴成本首创人张磊、车和家创始人李想以及蔚来汽车创始人兼董事长李斌认购。当这些大咖纷纷在自己的社交平台上晒出试驾蔚来EP9的自拍时，虽然借助2017年上海车展亮相的量产车ES8还未正式上市，蔚来也如愿打响了名号。

不过，与特斯拉推出的首款电动轿车Roadster售价从10万美元起跳不同（Model S和Model X起售价分别为5万和13万美元），蔚来ES8的起售价仅为35万元左右，显然瞄准的是中端市场。

量产车定位中端市场，一方面是出于国情的考虑，但另一方面，多少也有点避开与特斯拉正面对决的意思。而在蔚来汽车创始人兼董事长李斌看来，从赛车到超级跑车再到量产车，这其中的技术很多都是相通的，先造技术要求更高的车，再往下造更亲民的车，会容易很多。

除了技术因素，李斌一直强调蔚来汽车不仅仅是一家汽车企业，更是一家“用户”企业。他认为在消费升级的当下，能够让用户拥有购买新能源汽车的强烈意愿绝不会单纯是因为环保，也不会只是因为新的技术，而应该是更好的用户体验。虽然有各种国家优惠政策的激励，但李斌认为只有让用户觉得拥有电动车比拥有燃油车的体验更佳，才会愿意主动买单。

从商业化的角度来说，政策、技术、资本等都不是新能源汽车产业能够成为当今社会一大风口最重要的原因，用户的消费升级才是。在互联网时代，用户与企业的联系越来越便捷，关系也越来越紧密，这才使得像特斯拉采用的直销模式和“软件定义硬件”的造车理念得以实现。与此同时，用户对企业的要求也越来越多，不仅仅是对产品本身，还有购买产品之后的相关服务。

对传统的汽车制造企业来说，车造出来并交付给经销商基本就完成任务了。之后有关汽车的销售、保养、维修、保险等都是交由第三方去做，也就是说传统车企与用户的直接接触几乎为零。

而在汽车行业大变革的当下，按照李斌的构想，蔚来汽车将不同于传统车企专注于汽车本身的1.0模式，也不是特斯拉引领的互联网思维下的尝试改变传统模式并与用户接触更多的2.0模式，而是一种致力于带给用户从购车到拥有车后的全程愉悦体验的3.0商业模式。这种模式其实是特斯拉模式的升级，不仅采用了特斯拉使用的直销模式，而且还将自己建立服务体系，包括电动汽车的充换电、维修、保养甚至保险等一系列售后服务都不会交由第三方代理，而由蔚来亲自完成。

从赛车到量产

可以想见，蔚来汽车的这一模式对投入资金的需求有多庞大，对产业链把控的要求有多高。毕竟，与互联网造手机相比，互联网造车的难度显然要高太多。

手机的生产周期通常在1-2年，而造车，从最初设计到供应链的铺设，再到投入生产，最后到上市交付到用户手上，一般需要花费3-5年。也就是说，在设计这一个环节，造车的前瞻性要求就比手机要高很多。

互联网创业造车潮始于大约3年前。当初互联网大佬们高喊着要“颠覆”传统汽车行业，如今他们中的绝大多数都经历了各种阻碍和挫折，反而对传统汽车行业心生更多的“敬畏”。

再回头来对比同时起步的互联网造车企业，在众多大咖的解囊相助之下，蔚来汽车不仅没有面临资金窘境，量产车上市进程也是最快的一个。2017年4月19日上海车展，蔚来展出了包括赛道赛车、超跑EP9、概念车EVE和量产车ES8共计11款车型。从百度搜索指数的走势，即能看出本次“亮相”给蔚来的知名度所带来的提升（图1）。

图1：蔚来与其他互联网车企的百度搜索指数对比

数据来源：百度指数

3年不到的时间，蔚来汽车是如何实现从“全球最快电动车”到量产车的“跃进”？

在高举高打推出“全球最快电动车”的同时，蔚来也在同步布局着量产车。它面临的第一个选择是选择代工模式，还是自建工厂。除了生产资质的问题，自建工厂显然需要更多的时间和资金投入。从这个角度考虑，想要尽快让量产车面市，代工似乎是更好的选择。但从目前的行业现状来看，汽车代工模式还不够成熟，要找到愿意合作的传统车企并非易事，找到之后还面临着否保质保量按时交付等问题。综合考虑各项风险因素，蔚来选择了代工和自建工厂“双管齐下”的模式。

为了确保第一款量产车早日面市，ES8就选择了代工模式。2016年5月，蔚来汽车与江淮汽车达成合作，预计总规模将达100亿元，初期年产能为5万辆。由蔚来向江淮提供必要的技术信息、生产合作车型所需的零部件和物料，而作为代工方，江淮主要负责合作车型生产资质的申请及后续一系列的项目报批工作。由江淮主投资、蔚来参与部分投资（生产设备及软件相关）的全铝车身工厂，已经在安徽合肥落成，2017年年底ES8就将在这里量产上市。

另一方面，蔚来也未停下自建工厂的步伐。2016年12月，长江经济带产业基金、武汉东湖高新区、蔚来汽车三方签约，拟在东湖高新区设立总规模100亿元的“长江蔚来基金”，并在光谷投资建设智能化新能源汽车产业园，其中包括年产20万辆智能化新能源汽车整车项目、研发及标准检测中心等。此外，2017年4月9日，蔚来汽车又与长安汽车签署战略合作协议，计划成立合资公司，在智能网联新能源汽车领域开展研发、生产、营销等方面进行全方位合作。

除了布局整车制造工厂，蔚来还打造了自己的汽车零部件生产基地。2016年4月，总投资额30亿元、年产28万台(套)高性能电机及电控系统的生产基地在南京经济技术开发区落成。再加上江苏昆山逆变器及电控系统制造基地、常熟的电池系统制造基地，两年间，蔚来的生产制造体系和供应链布局已经搭建完毕，量产的准备都已就绪。2017年3月，蔚来举办了第二次合作伙伴大会，近500名来自制造、供应链及金融投资机构等领域的全球行业伙伴参加。

车造出来了，下一步的关键是售车和基于汽车后市场的服务，维修、充换电等都是电动车用户格外关注的问题。目前，蔚来已经在北京开始筹建产品线下直营体验店，并将很快在上海、广州、深圳等城市同步推进。由于ES8及后续产品大多支持换电，蔚来目前也已经着手与换电相关的基础设施建设及服务体系搭建。

作为“车企”展开布局之外，作为“用户企业”的蔚来都做了些什么呢？

为了建立自己的用户体系，蔚来开发了自己的App，用户可以在上面看到每天推送的有关蔚来乃至整个新能源汽车行业的资讯。尽管目前这个App的下载人数并不太多，但每篇推文基本都有数万的浏览量。除此之外，用户还可以使用积分兑换各式各样周边产品，有环保袋、车模、手机壳、儿童礼品等等而积分只需要通过使用App或者参与蔚来线上线下的活动即可获得。

在4月上海车展上，参观者进入蔚来展台区域就需要使用蔚来App注册用户后获得的二维码，而其展台也设置了专门的积分兑换礼品区域。虽然重点是ES8的亮相，但许多参观人士均表示被展台中占据大面积的亲子游玩区域所吸引，没想到一个具有未来科技感的新能源车企竟能如此地“亲民”。

事实上，“儿童乘客”正成为蔚来借由增加用户粘性的主要标的。考虑到二胎家庭的用车需求，蔚来即将上市的SUV将是7座车型，而不是目前最普遍的5座。并且，蔚来定期会给ES8的预订用户举办亲子游乐或是骑行等线下活动，以此来增加用户在用车之外的良好体验。

不会造车的司机不是好领导

目前来看，蔚来汽车似乎是国内互联网初创车企中最接近成功的一个。

蔚来旗下的2000多名员工来自40个国家，分布在圣何塞、慕尼黑、伦敦和上海等12座城市。其中，位于硅谷中心区圣何塞的北美总部负责智能网联及前沿驾驶技术的研发；位于“世界汽车设计重镇”慕尼黑的是蔚来的全球造型设计中心，至于伦敦的未来车队总部则负责FE项目和EP9超跑项目；而上海主要是研发中心和用户体验中心，负责整车的研发制造以及营销、用户服务等。

不难看出，蔚来汽车从一开始就摆出了全球化战略布局及资源整合的架式。并且，为了在一定程度上弥补了其作为汽车行业“新面孔”缺乏造车经验的短板，蔚来给自己配备了一支“王者之师”。

先来看几位海外高管的履历：联合总裁马丁·里奇（Martin Leach）曾是玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲总裁、马自达全球董事总经理，在伦敦举办发布会的蔚来超跑EP9就是由他一手打造；首席发展官、蔚来北美公司CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）曾是思科全球首席技术与发展官、摩托罗拉首席技术官，目前她也是微软、自动驾驶行为分析公司Zendrive的董事会成员，主要负责蔚来汽车全球软件开发以及北美公司的全面管理。

国内方面，联合创始人、总裁秦力宏曾是奇瑞销售公司副总、龙湖地产执行董事兼首席市场官；另一位联合创始人、公司执行副总裁郑显聪在汽车供应链板块有着丰富经验，此前曾任玛涅蒂马瑞利中国区总裁和菲亚特中国董事长兼总裁、菲亚特克莱斯勒亚太区副总裁以及菲亚特金融公司董事长；而来自万宝龙前中国区董事长的陆晓明则掌管蔚来的用户体验；江铃执行副总裁钟万里和来自宝马的一位全球高管将负责制造环节。

把这些人聚到一起的，正是蔚来汽车的创始人、董事长李斌。在创立蔚来汽车之前，李斌的身份是国内最大的汽车类垂直网站之一易车网的创始人。自2000年创办易车网开始，其已经深耕汽车行业十多年，已然从与汽车厂商、经销商以及消费者等的接触中，积累了大量经验，从而形成了对汽车行业的深刻理解。

2014年创办蔚来汽车前后，李斌又密集投资了30多家汽车或出行相关的公司，其中包括优信二手车、摩拜单车等明星企业，曾一度被称作“出行教父”。在汽车出行领域有着丰富的经验，使李斌比起纯粹的“造车门外汉”更易获得投资人的信任。

另一方面，李斌作为连续创业者，易车网的成功无疑证明了其企业运营的实力。2000年成立的易车网，如今已是中国最大的汽车垂直网站之一，从最开始的汽车导购业务到后来转型为基于社区和资讯的广告业务，2010年易车网成功在纽交所上市，成为第一家上市的汽车垂直门户。而2014年从中独立出来的汽车金融事业部易鑫，此后也先后获得了来自腾讯、京东、百度以及顺丰创始人王卫等企业和个人共计十数亿美元的投资。截至2016年年底，易鑫一年的汽车交易量就达到了26万辆，成交规模超270亿元，位列行业第一。

值得一提的是，蔚来汽车还有另一位联合投资创始人李想，他同时也是汽车之家的创始人，并且蔚来还是其卸任汽车之家总裁一职之后的首个投资项目。而易车网和汽车之家则是国内最大的两家垂直汽车网站。李斌和李想，这对曾经的竞争对手，因为在相同的造车理念而结为了盟友。

同为特斯拉在中国的首批用户，李斌和李想对于特斯拉的用户体验的想法一致---并没有那么适合中国用户在中国使用。例如特斯拉的充电桩有着非常严格的安装条件，这在中国的很多住宅区都是无法实现的。

不过，同时从互联网企业转型造车之后，二者选择了不同的主攻方向。李斌主导的蔚来汽车致力于打造提供高品质产品和服务的电动车品牌，与特斯拉较为接近；而李想主导的车和家则致力于打造小而美的电动交通工具，虽然市面上尚无可参考的企业，但一些像丰田、本田等主流传统车企都推出过类似的概念车。

李想曾透露，蔚来最先形成规模的不是造型设计和人机交互（HMI）团队，而是供应链、制造，以及工程技术和研发人员。这种顺序也意味着蔚来最初便是以量产为目的进行团队的搭建。

蔚来 ES8即将于2017年底上市，李斌是否能够实现当初创办蔚来时所说的“造一辆自己喜欢、周围人也喜欢的电动车”的愿望，蔚来能否成为国内新能源汽车的引领品牌，离答案接晓的一天已经不远了。

有消息称，国内最快将在2018年起出台要求企业销售一定比例新能源汽车的规定。而到2020年，电动车的市场销售将会逐步取消政府补贴。在产业链整合的过程中，国产电动车品牌已经能全面覆盖高端和中低端市场。互联网企业和风险资本的广泛涉足让新一代的电动车企在商业模式、用户体验、科技创新投入上有着更具前瞻性的容忍度。

尽管行业前景良好、研发技术过关、“用户至上”的理念也很吸引客户，但造车毕竟不是小工程，初创的互联网车企仍会面临诸多困难，比如供应链的整合、新能源汽车的充换电、维修和保养等等，这些问题蔚来是否能够顺利解决，预计年底上市的量产车ES8又是否能够赢得国内消费者的喜爱，都有待考证。 ■

杭州叫停“共享電動車” 5家平臺企業參加約談

（原標題：杭州叫停“共享電動車”）

為確保互聯網租賃自行車行業健康有序發展，杭州相關管理部門日前對在杭州提供租賃電動自行車業務的企業進行了約談，叫停“共享電動車”。

針對互聯網租賃自行車給城市管理帶來的種種亂象，杭州成立了由市交通運輸局牽頭、市城管委、市公安局等多部門組成的專門小組，並於今年4月制定了《杭州市促進互聯網租賃自行車規範發展指導意見（試行）》。目前，《指導意見》已經完成網上聽證程序，其中明確規定杭州暫時禁止發展互聯網電動自行車。

參加約談的共有雲騎天下、雲馬出行、小良出行、GOGO、騎電單車等5家平臺企業，據前期摸排，共投放車輛約2590輛。會上，專門小組為約談企業代表解讀了《指導意見》的出臺背景，指出了租賃電動自行車業務存在的車輛不符合國家技術標準、騎行人未經過安全培訓且不固定、充電電池易引發火災、對生態環境造成汙染等隱患。

約談中，專門小組要求5家平臺企業停止運營，在限定時間內，自行對本平臺車輛進行清理並暫時退出杭州市場。對於逾期不清理且及未退出的，將開展專項整治。

允許外資獨資造電動車？ 知情人士稱政策暫無變化

在新能源汽車行業外資準入標準逐漸放寬的大背景之下，一則關於中國將取消自貿區內外資電動車業務持股限制政策的傳言，在業內一石激起千層浪。

這則來自美國彭博社的報道稱，中國計劃取消自貿區內外資對電動車業務的持股限制，允許外國汽車制造商在自貿區內建立獨資電動車業務。對比當前政策下，外國汽車企業需要和本地企業建立50：50的合資公司的要求，該消息若屬實，可謂是中國汽車政策20多年來的巨大改變。

這一消息迅速引發業界對於行業政策走向和變化的多重猜想。甚至有說法稱，伴隨著自貿區內外資電動車業務持股限制政策的放開，這一政策將在全國範圍內推行。

針對上述消息，經濟觀察報記者獨家采訪了一位接近商務部的消息人士，但該人士表示對於外媒報道的政策變化並不知情，“目前來看，還沒有得到要對外資電動車企業在局部地區放開限制政策的消息。中國對於外資電動車企業在華的發展是一直持歡迎態度的，但還是會按照政策要求作為基準。如果政策有變，也不會是一蹴而就的。”發改委人士在接受媒體采訪時也表示，目前無法確認這一事項，亦沒有更新的信息可以披露。

事實上，截至目前，上述消息並沒有事實依據。該報道稱，消息源來自企業人士，並表示該計劃最快明年推出，但又強調“尚未作出決定”。

而所謂中國商務部給予的回複郵件則是：商務部將在國務院的指導下和其他部門協同合作，積極實施新能源制造領域的對外開放。該回複並沒有直接確認中國將取消對自貿區內外資電動車業務持股限制的說法。

有分析認為，這是在中國對新能源汽車行業政策標準逐漸放寬的背景之下，外資電動車企業的一次博弈甚至是炒作。對於中國將取消自貿區內外資電動車業務持股限制政策的做法，人們能想到受益最大且最直接的企業，便是特斯拉。

今年6月22日，一張擺有上海市政府和特斯拉桌牌簽約會議照片的瘋傳讓特斯拉落戶上海的消息不脛而走。雖然事情以“特斯拉還未與相關主體簽署任何合資協議”這則聲明而按下暫停鍵，但特斯拉與地方政府之間的談判博弈卻浮出水面。

經濟觀察報記者獲悉，特斯拉對於國產的條件非常苛刻，其對地方政府在土地儲備和資金的支持期待仍然很高。如果中國取消自貿區內外資電動車業務持股限制政策消息屬實，特斯拉則有可能在上海自貿區內獨資建廠，最大範圍保留生產和銷售環節的利潤。

值得註意的是，雖然關於外資電動車或可在中國自貿區內獨資設廠的猜測不斷，但不可忽視的是，中國政府對於新能源汽車產業對外開放的態度正在前所未有的堅定，而針對新能源汽車審批的政策的確在發生著微妙的變化。

今年6月，中國發改委及工信部發布文件，直接給予純電動乘用車項目豁免地位的特殊待遇，打破了此前外資車企合資名額不可以超過兩家的政策限制。此後，大眾與江淮、福特與眾泰等紛紛宣布組建純電動車合資公司。

而在9月15日，中國國家發改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋也的確在新聞發布會上表示，下半年中國還將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。

更早之前，國務院更是宣布允許外商以獨資形式從事動力電池的研發和制造。2016年7月21日國務院發布的《關於在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》中稱，在上海、廣東、天津、福建自由貿易試驗區，允許外商以獨資形式從事能量型動力電池 （能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次）的制造。允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網絡技術、電動助力轉向系統電子控制器的制造與研發。

當然，對於新能源汽車這一戰略市場而言，並沒有動力電池行業那麽簡單。最為關鍵的是，中國新能源汽車市場目前的發展仍處於初級階段，對於補貼資金的依賴度很高。獨資的外資電動車沒有補貼政策的支持，將在市場終端的銷售環節面對著不小的價格壓力。而針對中國取消自貿區內外資電動車業務持股限制政策這一說法，摩根大通稱，目前中國新能源汽車領域仍然面臨較大監管，如果沒有補貼，相應的車型在價格上將不具備競爭力。可見，對於在華獨資的新能源汽車企業來說，這將是對成本和市場的雙重挑戰。

除此之外，目前中國已設立包括上海、廣東、福建和浙江等省在內的11個自貿區，而外資車企即使能夠實現在自貿區內獨資建廠，其生產的車型在中國市場銷售時仍需繳納25%的整車進口關稅。以特斯拉為例，特斯拉汽車在中國售價比美國高出50%，其中很大部分來自於關稅成本。

無論如何，作為全球最大的新能源汽車市場，中國新能源汽車的銷量和保有量占比已經超過全球市場的一半以上，而中國電動汽車市場無疑正在成為海外車企爭搶的沃土。中國政府鼓勵新能源汽車等領域進一步放寬外資準入的做法，更是讓外資新能源車企無法抗拒這個愈發開放、平等的市場。

所以，變化仍在不斷發生。

本田電動車2020年實現快充 15分鐘續航240公里

據外媒11月22日報道，本田汽車公司將在2020年推出充電15分鐘續航150英里(約241公里)的電動汽車，超級充電樁屆時也將登場。同時，日本也預期在2020年發售續航能力達350千瓦的充電樁，目前日本充電速度最快的充電樁為150千瓦。

在此次舉動之前，本田汽車公司將於2019年和2020年在歐洲和日本分別大規模發售新能源汽車。本田也將尋求生產新型電池的合作夥伴，但至今仍未確定。

在全球新能源汽車發展背景下，湧現了大量的電池技術突破。如果考慮成本因素，僅有部分現實可行。但是，也有其他力量發揮著作用，例如電池容量、材料、電量輸出和車載續航能力。尤其是在電動汽車優勢日益明顯的今天，汽車制造商、科技公司和大學研究所都競相發展新能源技術，意圖占據技術制高點。菲斯科汽車公司稱旗下EMotion純電動超跑將實現快充9分鐘續航125英里。以色列科技公司StoreDot近期宣布可實現5分鐘充滿電行駛300英里。特斯拉也正為其電動卡車研發超級充電器，30分鐘快充里程可達400英里。

楊裕生院士：低速電動車國標草案不合理 建議有關部門修改

日前，低速電動車技術條件國標草案曝光，根據草案要求，低速電動車多項技術條件較以往有所提升，如要求低速電動車碰撞測試須達到電動汽車標準，並且要求低速電動車使用鋰電池。經過向低速電動車國標制定組組長董揚求證，此草案真實度非常高，最終標準將很快出臺。

近日更有消息稱，低速電動車將成為我國乘用車門類中的最新細分品類。作為一種長期的客觀存在，低速電動車迫切需要走上合法合規的道路。那麽低速電動車國標草案是否合理？對低速電動車產業將產生哪些影響？就以上問題，本報記者采訪了中國工程院院士楊裕生，對國標草案進行了相關解讀。

楊裕生首先對該草案中的部分內容表示不認可，他認為，新版《四輪低速電動車技術條件（草案）》的很多標準制定的不合理，將有可能扼殺了低速電動車的發展。“草案界定的所謂‘低速電動車’除最高速度與高速電動車有點差別外，基本是按高速電動乘用車進行要求，該草案不僅沒有顯示低速電動車的特色，也沒有和歐、美、日的低速電動車標準接軌。” 楊裕生說。

在最為關註的低速電動車電池之爭上，楊裕生指出，《四輪低速電動車技術條件（草案）》雖沒有正面限定使用何種電池，但僅憑“系統比能量不應低於70Wh/kg”一條規定，即排除了鋰離子電池外的所有電池，而此項規定直接導致了低速電動車的成本將比用鉛酸電池時提高至少一萬元。單此一計，就可打掉低速電動車的“半壁江山”。

由此，楊裕生說：“《四輪低速電動車技術條件（草案）》將會嚴重打擊低速電動車的發展，客觀上保護了排放嚴重的燃油車。”

對於部分人士擔心的低速電動車獲國家認定後將沖擊高速新能源車的影響，楊裕生認為，低速電動車國標草案根本不會對高速新能源汽車產生不利影響，高速新能源汽車有補貼和積分雙重保護，而低速電動車不享受任何政策紅利。

楊裕生說：“雙積分辦法中已明確規定，純電動乘用車獲取積分必須‘30分鐘最高車速不低於100km/h、電動汽車蓄駛里程（工況法）不低於100km’，低速電動車被明確排除在外。”

采訪最後，楊裕生院士對低速車國標制定組提出了相關建議，楊裕生院士表示：“電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。”

低速電動車在現階段的中國有著比歐、美、日的低速電動車更為特殊的意義，有幾億人使用不遮風、不擋雨的自行車、摩托車，急待升級換代。所以，《四輪低速電動車技術條件（草案）》的制訂要全面考慮各方利益，不可脫離中國實際、脫離廣大群眾的切實需求。

“我們現在看到的《四輪低速電動車技術條件（草案）》，即使真實度非常高，也還只是個‘曝光版’，還有修改的可能。我建議，有關部門和專家要改變觀念，對此《四輪低速電動車技術條件（草案）》進行徹底修改後再行公布實行。”楊裕生說。

豐田電動車聯盟成立 中國車企面臨“狼來了”？

曾被輿論稱其在電動汽車領域頗為“保守”和“搖擺”的豐田汽車在公布其電動汽車產品規劃後不久，就在推動產業發展方面邁出了一大步。據外媒報道，日前，日本鈴木、斯巴魯以及豐田集團的大發工業和日野汽車4家公司決定加入由豐田汽車公司主導的電動汽車技術研發新公司，以共享相關知識、降低成本、加速研發進程。

此舉雖屬情理之中，但在意料之外，令不少人大跌了眼鏡，沒想到一旦決定走上發展純電動汽車道路的豐田汽車，會在日本組建如此大規模的聯盟。部分國內人士開始擔憂，在大眾汽車之後，豐田汽車的動作也如此迅猛，在國內市場本就略占優勢的自主品牌電動汽車企業，是否將再度面臨“狼來了”的境地？

近日，據共同社和《日本經濟新聞》報道，日本鈴木、斯巴魯以及豐田集團的大發工業和日野汽車這四家公司將承擔部分研發經費，並在2018年1月以後陸續向新公司各派遣數名技術員，但上述四家公司暫時不會向新公司註資，而是視研發情況再作決定。如此一來，加上原有的豐田、馬自達和電裝3家企業，這家新電動汽車公司將成為7家大型日本企業的聯盟。值得強調的是，它們在共享電動汽車領域最新技術的同時，還將充分發揮各自強項，鈴木、大發主攻小型車、斯巴魯則致力於中型車、日野將以商用車為中心，從而構建起一套適用於各種車型的完整電動汽車基礎技術體系。

不鳴則已，一鳴驚人。始終堅守在混合動力汽車和燃料電池汽車領域的豐田汽車“野心”之大，布局之廣、之深，超乎想象。

豐田為何會有此舉？原因很簡單。中國汽車市場正在全球汽車市場中扮演著越來越重要的角色，即便是在美國發展得“風生水起”的豐田汽車，也不得不在丟失了2016全球銷量冠軍寶座之後，重新開始審視中國這個全球最大的產銷國，其總裁豐田章男就多次公開表示：“中國市場是豐田最重要的戰略市場，是牽引公司發展的重中之重。”中國目前特殊國情決定，純電動汽車才是新能源汽車市場的主力軍，既不是豐田力推的混合動力，亦不是其引以為豪的燃料電池汽車。根據中國汽車工業協會統計，今年1~11月，我國新能源汽車共銷售60.9萬輛，其中純電動汽車總量為50.4萬輛，占比超過八成。

至少在當下的中國，純電動汽車就是王道。已經成為全球銷售汽車最多的大眾汽車尚且及時作出調整，並早在2016年巴黎車展上就宣布I.D.純電動車品牌問世，並承諾首款量產車將在2020年上市，同時通過南北大眾和江淮大眾迅速在華展開布局。一萬年太久，只爭朝夕，豐田汽車又如何能坐得住？

那麽問題來了，隨著跨國車企對中國汽車市場的日益重視，並頻繁動作，中國電動車企業的未來就因此而堪憂嗎？

我們可以用毛主席的那句口號來回答這個問題：“戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人”。

首先，從消費需求端來看，SUV已經用鐵的事實證明，自主品牌並不比合資品牌差，中國消費者也早已過了只有合資品牌好的非理性消費階段，如今正有越來越多的汽車消費者願意選擇自主品牌，並相信自主品牌，排除補貼等因素，這一趨勢在純電動汽車領域也將愈發明顯。

其次，從生產端來看，只有中國企業才能更了解中國消費者的需求。近年來，自主品牌汽車企業在產品質量、性能等方面取得了長足的進步，有目共睹，在純電動汽車領域也是如此。況且“早起的鳥兒有蟲吃”，具備先發優勢的自主電動汽車企業已經在中國純電動汽車市場占據了一定市場地位，並獲得了消費者的認可和肯定，無論是大眾還是豐田，從戰略布局到產品上市，恐怕在近期還是難以迅速從根本上撼動自主品牌純電動汽車企業的市場地位。

最後也是最重要的一點，我們應該正視中國純電動汽車企業目前在研發體系、產品競爭力方面的現狀，提升空間還很大，只有拋卻各自為政的錯誤理念，在電池、電機和電控三大核心技術領域開展持續的協同創新工作，才能在現有的基礎上保持優勢地位，並在國際舞臺上也擁有更好的表現。

PSA與東風電動車成立合資公司 意在移動出行

2018年1月，法國標致雪鐵龍集團（以下稱“PSA集團”）與東風電動車輛股份有限公司（以下簡稱“東風電動車公司”）、武漢電動汽車示範運營有限公司（以下簡稱“武漢示範運營公司”）在武漢簽署合資合同和章程，共同出資成立合資公司，探索新能源汽車運營新的商業模式，推動新能源汽車發展，同時進一步加強汽車共享、出行服務、汽車產業新生態的前瞻研究與合作，共同謀劃參與智慧城市、智慧交通建設。

東風汽車集團有限公司與PSA集團有著強大的整車資源和市場品牌影響力，武漢示範運營公司作為中國第一家電動汽車運營公司，擁有14年電動汽車示範運營經驗。通過此項合作，PSA集團將其豐富的分時租賃運營經驗推廣至中國，助力其全球分時租賃運營業務的布局和發展戰略；東風公司也將面向未來前瞻性戰略布局，創新新能源商業化運營模式，推動“五化”（輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化）工作的展開。

分時租賃是出行領域新興的一種租車模式，用戶可以通過手機等信息化手段實現預約、租車、還車及付費功能，簡單便捷。分時租賃作為共享型經濟的新載體, 已在中國一二線城市掀起了新的綠色出行潮流。武漢市自2013年開始探索，打造補充城市公共交通體系的綠色出行解決方式，未來分時租賃將作為城市現有交通體系的有益補充，為武漢人民提供更加便利的出行方式，提升城市綠色交通公共服務能力。

此次三方共同出資成立的合資公司，其移動出行服務品牌“易微享Free2Move”將為用戶提供一系列移動出行智能服務，通過最新的互聯網、車聯網相關技術，打造一個包含共享出行服務、出行延伸服務和增值服務等一系列服務在內的開放式共享汽車產業生態平臺，構建"人-車-生活"的車聯生態圈，營建未來智能汽車社會的全新互聯生活方式，為城市出行提供更多綠色安全便捷的服務，為武漢的城市發展和產業升級做出貢獻。

合資公司還將以武漢為起點，積極拓展出行業務，豐富服務種類，優化服務質量，逐步將業務拓展至中國其他城市及東南亞地區。與此同時，公司亦會以用戶場景為出發點，精細化運營，將城市交通電動化、智能化和共享化廣泛推進。

▲相關鏈接

★PSA集團

PSA集團致力於為全球消費者提供獨具特色的汽車體驗和自由愉悅的出行方案。憑借旗下五大汽車品牌標致、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾推出的汽車產品，以及Free2Move品牌提供的車聯網及出行服務，PSA集團不斷滿足汽車用戶日益提升的需求和期待。在自動駕駛和汽車互聯領域，集團處於領先地位。此外，PSA集團的業務還涉及金融（PSA融資銀行）和汽車零部件行業（佛吉亞公司）。集團在出行服務領域已有多年的積澱，在法國巴黎、西班牙馬德里、美國洛杉磯等地陸續推出了多類創新出行服務項目，目前正面向中國及東南亞市場開展諸多出行服務, 武漢將是其分時租賃項目在華落地的第一站。

★東風電動車公司

東風電動車公司作為東風公司新能源汽車研發與產業化的平臺，歷經多年發展，已步入以新能源汽車核心零部件產業化、新能源車輛出行服務及運營、大數據監控及運營業務為核心的發展階段，形成了以新能源汽車核心零部件產業化、新能源汽車商業模式創新和數據運營為核心的產業布局。

★武漢示範運營公司

武漢示範運營公司是我國第一家國有投資的電動汽車商業化示範運營公司，有著14年電動汽車示範運營經驗，一直致力於節能與新能源汽車示範推廣工作，面向政府、電動汽車企業、電動汽車用戶服務。

寶馬將在華研發並生產MINI電動車 有望出口

據《歐洲汽車新聞》3月7日報道，寶馬董事會成員蕭紳博(Peter Schwarzenbauer)表示，作為與長城汽車公司合作的一部分，計劃在華研發新款MINI電動汽車。

上月，寶馬宣布已與長城簽署了合作意向書。長城將成為寶馬第一個海外合作生產夥伴，並且也將首次在歐洲以外市場生產MINI車型。周二，日內瓦車展前夕，蕭紳博透露，“新款MINI電動汽車將在中國研發生產，但具體廠址還未確定。新車未來很可能還將出口。”

到目前為止，寶馬一直在德國研發與生產MINI車型。但是，隨著當地越來越嚴格的規定，寶馬開始將研發工作轉向中國。蕭紳博表示，“新能源汽車規定中要求動力傳動系統和電池技術需要從當地采購，而寶馬i3電動車就是因為沒有購自中國的部件而未能在當地子公司生產，需要在德國研發與生產。”

電動車行業趨熱 人才爭奪戰打響

加州當地時間8月9日，由法拉第未來（Faraday Future）前CFO Stefan Krause創立的南加州電動汽車初創企業EVelozcity向洛杉磯高等法院(Los Angeles County Superior Court)發起一項針對法拉第未來的訴訟動議，主要抗議法拉第未來繼續使用威脅和欺騙手段阻止其雇員自由尋找新的工作機會。

對此，法拉第未來向第一財經記者回應稱：“法拉第未來嚴格遵守加州各項法律，尊重雇員的擇業流動性。”

EVelozcity與法拉第未來的法律糾紛始於今年年初。1月29日，法拉第未來在美國加州中部地區法院提交起訴書，指控Stefan Krause在離職前幾天招攬員工跟隨他從事新項目，而他新成立的初創公司可能涉嫌竊取價值超過10億美元的商業機密。

所謂競業禁止，就是公司禁止高級管理人員自營或者與他人合作經營與其所任職的公司的同類業務。全球各地關於競業禁止的規定不盡相同，一般最多不超過兩年。由於競業禁止條款會限制人才流動的自由性，因此一些地方政府並不鼓勵企業與離職員工簽署嚴苛的競業禁止條款，比如倡導人才自由流動的美國加州。

“加州比較鼓勵人才的流動，除非是能夠拿出嚴格的證據證明離職員工是有明顯違反法律的行為，比如竊取公司的商業機密，否則競業禁止條款也很難被法庭執行。而且與離職員工簽署競業禁止條款，一般要給到員工很合理的競業禁止的賠償，以此來彌補其在某段時間無法參與工作的損失，也叫Garden leave（花園離職）。” Alston & Bird律所中國管理合夥人蘇慧倫對第一財經記者表示，“但一般是針對職位較高的員工。”

隨著電動車行業的迅速崛起，大公司和初創公司，以及初創公司和大公司之間在全球範圍的人才爭奪戰日趨激烈。法拉第未來和EVelozcity都已經宣布了進軍中國市場的計劃。為此，獲得恒大註資的法拉第未來已經在廣州投資20億美元新註冊了項目公司睿馳智能汽車，並拿到廣州生產工廠的地塊。今年8月7日，廣州睿馳智能汽車正式更名為恒大法拉第未來。

根據第一財經記者了解，今年3月，EVelozcity在正式回應法拉第未來的申訴主張前，曾提出將訴訟程序從法庭移至仲裁庭的動議。但在歷經數月的審議後，法官於8月9日否決了EVelozcity的動議，並下令該案件將繼續在法庭上審理。這令這起案件將會耗費更長的時間來做決斷。

在電動車為期不久的發展史中，已經有多起因人才技術引發的糾紛案，但最終的結果大多以庭外和解告終。今年2月，Uber和谷歌旗下無人駕駛公司Waymo長達一年多的專利竊取官司和解。在距離新的開庭還有四天的時候，以Uber向Waymo出讓0.34%的公司股份畫上句號，Uber約合轉讓2.45億美元。

去年4月，自動駕駛初創公司Aurora和特斯拉的案件也最終庭下和解，特斯拉起訴Aurora從特斯拉挖人，招聘特斯拉員工加入Aurora，最終Aurora向特斯拉賠償10萬美元。

國內自動駕駛初創公司景馳科技及其創始人王勁去年也曾在加州遭到神州優車的起訴，原因是神州優車矽谷實驗室負責研發自動駕駛技術的4名員工集體辭職，加入了景馳團隊。四人中就包括景馳系統工程負責人、接替韓旭成為新CTO的神州優車前系統工程師李巖。神州優車還對這四名異常離職員工發出律師函，並稱掌握四人在職期間及辭職以後涉嫌侵犯公司知識產權和泄露商業秘密等證據。

不過，最終加州高等法院把神州優車的申請駁回了。常年在矽谷工作的景馳科技CFO呂慶對第一財經記者表示：“美國加州明確規定競業禁止是違法的。加州鼓勵員工從原來的公司出來，創建一個競爭的公司。加州也支持員工從谷歌跳到蘋果，從蘋果跳到Facebook。”

值得一提的是，王勁和景馳在去年11月則被百度以侵犯商業秘密起訴。百度請求法院判令，兩被告立即停止侵害百度的商業秘密，包括並不限於停止利用該商業秘密從事與百度相競爭的自動駕駛相關業務；並判令兩被告共同賠償其經濟損失及合理開支5000萬元，同時兩被告公開聲明消除影響，並承擔全部訴訟費用。訴訟案最終直接導致王勁離開景馳。

責編：胡軍華

豐田2020年在華首推純電動車，對生產規模會有新規劃

豐田汽車、大眾以及雷諾-日產-三菱聯盟等跨國車企巨頭紛紛加快在華的電動化布局。今日（8月28日），豐田汽車在青島舉辦的電動化技術交流會上透露，該公司正在加足馬力開發純電動車（又稱“EV”），將於2020年在華首推C-HR和奕澤兩款EV，而且未來在華銷售EV的占比也將比其他市場的高。

豐田技術專家久保馨表示，豐田對中國車市非常重視，自2020年起，以中國為首加速EV導入，到2020年代前半期，全球擴大到10種車型以上。

不過，同屬日系陣營的日產，該企業在華首款純電動車軒逸已於昨日下線，並將於下個月正式上市。而比亞迪、北汽等自主車企則更早已推出EV產品。豐田被質疑在EV布局上稍為滯後。

久保馨談到，豐田在上世紀70年代已開始研發EV技術，並曾在美國等市場推出過EV車型，但考慮到續航里程、車輛價格、充電時間、充電基礎設施等多重問題，因此逐漸將重心放在混合動力技術（又稱”“HEV”）和氫燃料技術（又稱“FCEV”）上，HEV至今在全球累計銷量已超過1200萬輛。現在，豐田根據中國環保政策以及消費者喜好，對此前的電動化的戰略又有所調整，正加快對EV研發，但這需要一定的開發周期，因此到2020年才推出。

豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理董長征談到，在HEV車型上電池，豐田一直與松下合作，對於接下來將在中國新推出EV等新車型將采用到的電池，也將與松下在積極探討生產。松下也是特斯拉的電池供應商，特斯拉采用的是圓柱形電池，豐田的EV與特斯拉的不一樣，采用的是方形電池，關於電動化的相關零部件，正與相關供應商商討合作中。豐田的電池、電機和電控技術一直以來在汽車領域領先，在“三電”小型化、輕量化等方面不斷有新突破，將來EV市場也會保持競爭優勢。

目前，為了應對“雙積分”等環保政策，大眾等跨國巨頭在華紛紛掀起新的合資熱潮，成立新能源合資公司和新生產基地，為搶占中國未來的汽車市場做好準備。

近日，傳出豐田、日產等車企將在華擴大產能的消息。據外媒報道，豐田將在中國廣州新建年的工廠，另外在天津工廠有擴建計劃。在廣州工廠新增的產能計劃中就囊括了生產電動車，而天津的產能提升主要集中在新能源車型中，其中有11萬輛產能為插電式混合動力車型，而剩余的1萬輛則為純電動汽車。到2021年，豐田在中國整體產能到將增加約35％，全年產能約170萬輛。董長征今日接受第一財經記者采訪時表示，對此消息不予置評，但他談到

豐田加快電動化，未來在生產規模、在為EV、FCEV等新技術導入中國生產等方面皆會有規劃，遲點會有明確的措施，屆時會對外公布。

有接近豐田的人士接受第一財經記者采訪時表示，按豐田中期計劃，將於21世紀20年代在華銷量達到200萬輛，而豐田現在的產能未能滿足這一計劃，未來應該會新增生產線，預計尚在談論階段，未最終敲定。

目前，豐田在華的兩家合資公司整體年產能為116萬輛。2017年，豐田在華銷量達到129萬輛，雖然保持穩步提升，但從整個市場來看，豐田在全球的銷量先後被大眾以及雷諾-日產-三菱聯盟超過，與豐田在華的銷量情況密不可分。去年，大眾在華銷量已超過400萬輛，而雷諾-日產-三菱聯盟中僅日產在華銷量就超過150萬輛，豐田要重奪全球銷冠寶座，在華不得不提速。

責編：邊長勇