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如果技術是一種生命

與技術一起繁衍和進化，這就是人類的未來。

最近有幸與《失控》和《科技想要什麼》的作者、《連線》雜誌創始主編、技術哲學家凱文·凱利（KK）再次進行了交流，也對他把「技術看做一種生命體」的思想有了更深入的瞭解。

我越來越覺得他讀起來有些晦澀的理論並不是一種虛幻的哲學。實際上，把技術理解為一個生命體對我們理解現實的社會和商業的變革都有著非常重要的啟發。

比如，我們該如何看待創新與模仿？KK認為一個技術、一個模式、一個產品形態的發明者其實僅僅是發現者。因為往往很多人會在相同時間「發現」類似的技術和模式，所以更像是這些東西已經在那裡了，而不是被人們神奇地創造出來。

有意思的是，發現者往往不是最大的利益獲得者。繼承（也可以叫模仿甚至是抄襲）這個發明，讓最多人用起來的人和組織卻往往能夠利益最大化。

實際上，創造者（發現者）的利益低於最佳推廣者的利益，這是技術這個生命形態的需求，他要通過更快更多地使用來繁衍和進化，而不是被發現後緩慢的演進。誰能幫他做到這一點，誰就會獲得其豐厚的回報。這種技術生命的根本需求，不是人類的世俗道德能輕易約束的。

你看，跳出「技術僅僅是一種工具」的固化思維，我們可以更好地解答很多問題。比如，我們會發現很多科技創新失敗的原因是因為沒有遵從技術生命的繁衍和進化規律。

科技的繁衍和進化不是生物體那樣縱向垂直的漸進進化。而是橫向的，是在與其他技術接觸和發生反應後突然爆發的。所以有時候已經看似「滅絕」的技術會被新的技術的雜交和點亮進而復活。

比如歷史上失敗的瘦客戶機，隨著云計算和無處不在的網絡正在全球範圍復甦；比如運營商很多年前沒有推行起來的語音短信現在因為3G網絡和智能終端而轉換成Push to Talk的模式通過微信等應用紅遍中國。

所以技術不是孤立的，是技術群體相互的作用才能最大程度釋放技術的價值。理解了這樣的習性和規律，我們才能在商業上把握技術創新的價值。

與此同時，把技術理解成生命形態也能更好地理解大眾對技術的好惡。因為技術元素這種生命體，是需要附著在人類身上才能發展和繁衍的，他們也需要滿足我們的需求。

蘋果公司的成功中，很重要的一點就是充分意識到了技術元素的繁衍會強化其「仿真性」，也就是要儘可能通過自然人機交互的方式，消除與人類這個其附著的生命體之間的「排異反應」。所以3歲孩子都可以把玩的iPad，當年必然會橫掃所有技術男和刷機控們才能玩轉的安卓平板。

「技術元素」這個生命體的力量，在於他們並不僅僅是硬件層面的工具，他們對於人類社會的影響也是深層的。實際上，我們也完全可以把技術的自我繁衍訴求，看做促進人類科技創新和人類進化的體外推動力。

所以，KK的著作雖然難啃，但還是應推薦看一看。技術哲學的美妙，在於它並不是要形成公理性的方法論，每個人都會有不同的收穫和理解。我們沒必要把它看做「科技聖經」，但不妨把它看做是一種審視科技世界的全新思維方式。

正如KK所說：「科技只能回答他能回答的」，而去不斷探索和理解，這是人類的職責。

讓金融回歸技術

王朝酒業（0828）技術面好轉? 貓王炒股日記

【高鐵國產化幻覺·下篇】技術不相信大躍進

令包括劉友梅、金履忠、臧其吉在內的很多老一代鐵路專家扼腕嘆息的是，自主創新與技術引進並不矛盾，並非非此即彼，而中國也並非沒有自主研發實力，原本不必啟動一個如此龐大的計划來「市場換技術」。

　　原科技部研究中心研究員金履忠舉例說，中國在20年前曾花3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150台8K機車及全套技術，經過消化吸收再創新，中 國的「韶山」系列機車質量達到世界先進水平，中國鐵路因此在幾年內實現了五次大提速，這些國產機車及「韶山」機車的硅元件至今仍大量出口，在國際高端市場 與ABB等跨國公司競爭。

　　假以時日，藍箭、中華之星等未必不能成功投入商業化運營。但劉志軍們卻相信，中國可以以更快速度創造奇蹟。

知其然不知其所以然

「技術引進只需要知道是什麼，出口需要知道為什麼」

　　2007年，在高鐵技術引進三年後，張曙光公開宣佈技術引進的成果：「經過近三年消化吸收，中國已完全掌握了動車組九大關鍵技術及十項主要配套 技術。時速200公里動車組的國產化程度達到70%以上。這個級別的動車組一共採購了160列，其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他 142列全部由掌握了國外技術的國內企業製造。」

　　在張曙光的描述中，市場換技術成就斐然：短短三年時間，國內企業就掌握了時速200公里以上動車組的工業化製造技術，比起傅志寰時代的高鐵自主研發速度，不可同日而語。奧妙何在？

　　鐵道部在技術引進方式中規定，國內企業必須和國外企業合作才可拿到訂單，國產化進程則分為三個階段：原裝進口整車、從國外進口零部件進行散件組 裝、國內企業吸收技術後自主生產。至於哪些企業能與國外合作，接近張曙光的人士透露張曙光曾私下講，非核心的十大配套技術，選擇國內哪個廠家由他說了算； 但九大關鍵部件的生產，要上面定，得選擇技術能力較強的國企。「這是不能吃回扣的領域。」上述人士說。

　　那麼，中國真的通過這個三步驟完全掌握了高鐵製造的關鍵技術嗎？

　　阿爾斯通、西門子等多位當年參與技術轉讓的技術人員在接受財新採訪時都認為這種說法過於誇大，因為當年的技術引進合同沒有轉讓關鍵零部件的設計 技術，轉讓的只是製造工藝——即外方轉讓給中方安裝圖紙，外方派人教中方如何組裝。此外，所謂的技術轉讓合同還包含大量原裝進口配件的採購——一位在南車 集團任職的副總工程師直言不諱：「實際上是核心部件採購合同。」

　　這位副總工程師說：「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進工作，把引進電機的設計余量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。但一下子把設計余量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道。」

　　財新記者採訪的多名技術專家證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝，比如銲接精度有了很大提升，也能造出車來。但如北京大學政府管理學院教授路風所說，自主創新的關鍵在於那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得。

　　一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知 道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁 場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫，自動控制系統的軟件源代碼等，「這些看似最基 礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得」。

　　換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但張曙光宣稱的由中國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只 是在中國完成組裝，這才短短幾年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越 式發展的秘密即在於此。

　　至於很多鐵路人唸唸不忘的高鐵出口，一位發改委的權威人士在接受財新記者採訪時暗示絕無可能，原因無他，「技術引進只需要知道是什麼，出口需要知道為什麼。」中國現有能力達不到。

　　從財新記者獲得的一份鐵道部與西門子2005年底簽訂的京津城際60列CRH3的採購合同可知，當時鐵道部和西門子唐車聯合體簽訂的訂單一共60列車，3列整車進口，57列組裝。

　　整個合同金額120億元。其中，付給西門子的採購金額約60億元，其餘59億元付給唐車。另有1億是唐車付的部分技術轉讓費，主要是人員培訓費用和資料費用。此外，鐵道部還向西門子單獨支付了8000萬歐元技術轉讓費。

　　鐵道部給西門子的60億元包括三台8編組整車及進口零部件。整車合2.5億元一列，共7.5億元人民幣。零部件合同價5.14億歐元，合人民幣50餘億元。

　　西門子承諾向中方合作夥伴——北車唐車、永濟電機廠和鐵道部研究院提供技術轉讓支持。唐車將承擔其餘57列列車的生產，第一階段國產率30%， 第二階段50%，最終達到70%。全部列車使用中國品牌，即CRH3。這款車的制動系統由德國克諾爾提供，牽引系統由西門子提供，只在最後一列車上裝了 ABB大同公司的牽引變壓器。制動和牽引系統是動車中最關鍵的三大技術之一。克諾爾僅為CRH3提供製動系統和車輛門系統就賺了5億歐元——是其成立 100餘年來單筆最大訂單。

　　在西門子的技術人員看來，CRH380B就是在CRH3的平台上製造出來的，除了車頭沒什麼變化。

　　CRH380A國產化水分較CRH380B要少，牽引電機、牽引變壓器由南車株洲電機有限公司、永濟新時速電機電器有限責任公司提供，牽引變流 器、電氣控制、電氣通訊則由株洲南車時代和北車大同機車提供。但制動件仍主要由克諾爾在蘇州的工廠供應，也有少部分由中國鐵科院機車車輛研究所和南京浦鎮 海泰制動設備有限公司提供。劉友梅介紹，在京滬高鐵實際運行中，CRH380A的穩定性遠較CRH380B要好，初期測算的故障率只有百萬公里1.46 次。

國產化率注水

從西門子進口的佔總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率裡

　　「國產化率」是中國政府部門鍾愛的指標之一，用以衡量國內技術水平。高鐵也是如此。2007年、2008年高鐵跨越式發展之際，上海鐵路局300公里以上動車組國產化率高達75％；京滬高鐵動車組國產化率高達85％等新聞隨處可見。

　　國產化率被發改委用於地鐵技術引進之中，主要目的是加快技術引進進程和降低購買原型車成本。高鐵中是否也有同樣功效？

　　在前述西門子合同裡，清晰規定了國產化率：「整車進口不能超過5％；進口大散件不能超過15％，技術轉讓後，國內生產和組裝的零件不能低於80％。」不過，那部分金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，算在國產化率裡。

　　據財新記者瞭解，國產化指標由廠家向鐵道部自主申報，算法各異，沒什麼審查。一家國內牽引變壓器企業即以人民幣結算比例來計算國產化率。國外獨資企業只要在國內建廠生產零配件，也算國產化。國外原件進口至國內組裝再銷售，即完成一次國產化變身。

　　在核心技術配套廠商選擇上，鐵道部擁有絕對話語權。很多此前沒有相關經驗的新生產企業通過關係進入高鐵領域，因此成了劉志軍時代的奇景。丁書苗控制的山西智奇即是一例，通過與意大利公司合資，從無經驗的智奇戰勝了馬鋼等傳統輪對廠商，成為高鐵輪對的獨家供應商。

　　以轉向架的重要零部件枕梁為例，全世界只有一家能生產，價格昂貴。鐵道部在安排國產化引進時，選擇了此前沒有相關生產經驗的青島威奧軌道集團 （詳見本刊2012年第2期「最牛高鐵供貨商威奧浮沉記」）。「為了國產化，設置了三步走：先讓威奧組裝，第二步國外企業交給威奧鑄造技術，第三步威奧再 生產。但實際上，現在這三步都還沒進行，本來直接可以發到長客廠的組裝好的枕梁，要先發到青島威奧，讓那裡的工人看看，再發給長客。」一位曾在西門子 CRH3項目組工作的技術人員戲謔說：「國產化就像把其他地方的大閘蟹放到陽澄湖的水裡洗洗，就變成了陽澄湖大閘蟹。」

　　在十大配套技術中，因為技術含量不高，投入較少，許多民營企業都想借此擠入高鐵領域。在這些領域，張曙光擁有極大話語權，「點裝」和偽國產化盛 行。一位發改委官員說，憑關係進來的民營企業不願花大力氣引進技術，真正實現技術轉讓，要支付技術轉讓費，建廠房上設備還要有足夠的科研投入，需要大量投 資。他們一般就是從國外買來零部件組裝，不需要懂技術也能賺到錢。

　　在鐵路這個封閉的圈子中，一旦捆綁了利益關係，外面的企業就很難進來，因此技術能力很難在競爭中提高。比如高鐵輪對由此前並無經驗的智奇壟斷之 後，就是在從國外進口已經冶煉好的鋼，粗加工後賣給鐵道部。智奇的實際控制人是與劉志軍和張曙光均關係密切的山西女商人丁書苗。而另一家國內企業山西晉西 車軸研製出了空心車軸，有供應地鐵和出口的業績，卻進入無門。

　　直到2011年的「7·23」動車事故之後，鐵道部才意識到了裝門面式的國產化並不可取，不再盲目要求主機廠和供應商強化國產化率。

控制與反控制

羅生門背後，採購金額揭示牽引等核心技術並未被中國吸收

　　國產化確實帶來了成本的降低。鐵道部曾要求動車造價每年降低10%。CRH2由南車從川崎引進，原型車購買價約為1.78億元，2007年下 線。據南車公告的訂單計算，2010年10月其生產的CRH2造價約為1.21億元，降幅約為32%。但北車的造價較高，降價效果沒這麼明顯。

　　從零部件看，越是關鍵部件越難降價，降價幅度較大的是內裝領域。以CRH3為例，青島羅美威奧在2006年的報價單顯示，玻璃鋼件單件價格在國產化第二階段後降幅為20%。

　　在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像「列車的心臟一樣」。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。

　　牽引系統中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。

　　整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟件系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。「只有掌握了列車控制系 統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。」前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現在聲稱國內 自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還要靠西門子。「軟件的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改週期很長。」

　　牽引系統這樣的關鍵技術佔到一列動車總價的多少呢？20％-30％。其中列車自動控制系統又佔整個牽引系統的一半以上，利潤最高。原西門子採購部人士坦言：「現在西門子採購部就是靠賣牽引系統賺錢。」阿爾斯通也是如此。

　　與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。「合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。」高鐵製動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

　　三大系統中籤訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麼這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客銲接，其餘零部件在國外買。

　　南車株洲一位工程師比喻說：「通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉讓範圍。」

　　在高鐵技術引進中，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動 權。甚至在其他一些不重要的配套領域，因中方技術實力不足，大頭也被外國企業拿走。以VIP座椅為例，2009年成立的上海元通，和鐵道部簽訂了1萬個 VIP座椅的生產訂單，同時與美國公司進行技術合作。據元通的人稱：「美方要求苛刻，觸動器、控制器和私密罩等核心配件，前1000個座椅必須從美國公司 購買；其中，私密罩要求前3000個必須從美方購買。在所謂技術合作中，中方變成了總包商，賺取加工費。」

　　不過，在自詡為百分百自主知識產權的CRH380上，鐵道部一直刻意淡化技術引進的色彩。2009年3月16日，在鐵道部與北車、鐵科院簽訂的 100列 CRH380 BL系列新一代高速動車組採購合同現場，西門子沒有出現。但幾天後，西門子的官方網站卻掛出「100列高速列車的合同中，西門子獲得價值7.5億歐元份 額」的消息。鐵道部隨後否認與西門子簽訂合同，西門子則堅持表示並未轉讓核心技術。西門子的訂單來自北車向其採購牽引系統。在總價392億人民幣的合同 中，西門子約佔20％。這場羅生門中，採購金額揭示了牽引等核心技術並未被中方吸收。

從完全不信任到不反對

2008年底鐵道部領導開始支持國內企業搞自主研發，株洲所翻身

　　最具反諷意味的是，因堅持自主研發路線被劉志軍排擠的南車株洲所出現在了南車製造的CRH380 AL系列的供貨商名單中，且供應的是最關鍵的牽引系統。劉友梅稱，株洲所完整提供了包括網絡控制系統在內的CRH380AL牽引系統。

　　雖然中華之星被塵封，技術和人才積累還在，這些遺產在技術引進階段派上了用場。南車株洲所2007年時與西門子成立合資公司STEZ做DJ4機 車，株洲所按照DJ4機車的尺寸和功能嘗試做對等開發（即在沒有外方提供圖紙的情況下模仿設計，可實現完全替換）。這種做法被西門子的技術人員貶為：「株 洲所偷偷摸摸地學我們的技術。」

　　株洲所做出來的牽引系統和大功率電機最初沒有進入動車，但在地鐵上等來了機會。上海地鐵一號線的車輛原來引進的西門子，2006年使用壽命到期 後要改造，西門子要價很高。2007年他們找到株洲所，株洲所的電機和驅動系統就此裝到了上海地鐵機車上，運轉良好。從此在城市軌道交通上打開局面，近年 其牽引系統在國內地鐵市場頻頻中標。

　　在動車CRH380A上，最初有一個核心部件IGBT芯片必須從國外購買。據一位發改委官員透露，這個問題後來也通過收購解決。2008年10月，株洲所下屬的企業株洲南車時代收購全球知名半導體器件獨立供應商、加拿大上市公司——Dynex Power Inc 75%的股權，獲取了IGBT的研發及製造技術。

　　與此同時，鐵道部對株洲所的態度也變了。因為應用環境改變，線路、供電環境、信號環境、氣候環境和國外有很大的不同，2006年到2007年動車組組裝完投入運營之初產生了很多問題。

　　掌握技術的外方在解決問題過程中並不合作。以CRH5為例，調試階段經常莫名其妙停車，後來發現自動網絡控制程序有漏洞，需要阿爾斯通的人來解 決，但阿爾斯通員工不像國內鐵路員工，鐵道部一聲令下就沒日沒夜加班，解決一個問題週期特別長。同樣的問題也出在引進的西門子的CRH3型車上。

　　急於讓高鐵投入運營的鐵道部為此非常頭疼，於是把鐵科院等各大研究所都找去解決問題。鐵道部意識到只有國內企業技術能力上來後，在外國公司面前才能有真正話語權。

　　一位株洲所工程師說：「後來鐵道部領導私下也都知道株洲所還在做自主研發，但會上不再提，不反對。有這樣一個轉變過程，從完全不信任國內企業到不反對國內企業搞自主研發，再到2008年底鐵道部領導開始集體支持國內企業搞自主研發。」

三個「Crazy（瘋狂）」

時速350到380，只是吃掉全部安全冗餘，一直將油門踩到底

　　從2004年到2011年，中國人通過「系統性的引進和開發」獲得了時速300公里以上列車的規模生產能力。這個速度令人吃驚亦令合作者擔心。

　　2004年8月的動車招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得60組高速列車訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億 歐元的合同。阿爾斯通轉讓了7項高速列車關鍵技術，3組列車在意大利工廠組裝；另有6組以散件形式付運，由中方組裝；其餘51組通過技術轉移，由長客在國 內生產。

　　當時阿爾斯通技術小組的人回憶，鐵道部要求2007年4月18日調速時，CRH5必須上線，時間相當緊迫。「這是不可違抗的政治命令，鐵道部的人甚至說只要那天上線能跑一天，以後停也可以。但一旦京哈線運營，怎麼可能停？」

　　當時從阿爾斯通引進的是時速200公里的技術，但鐵道部要求運行速度必須達到每小時250公里。「實驗速度可以達到，但這不是最佳運行速度，相 當於一直將油門踩到底跑，對列車使用壽命的損害是很大的。」阿爾斯通方面的項目經理認為這是不可能完成的任務，為此辭職，在辭職郵件中，他用了三個 「Crazy（瘋狂）形容」:「這是在一個瘋狂的時代，瘋狂國度裡發生的瘋狂的事。」


　　CRH5型車下線後沒有經過調試即匆匆上線，到京哈線運營。按照常規，一列車的調試時間應是生產週期的三分之一，即一列車三年生產完，要用一年 時間調試。「第一列車在線上實驗的時間最長。調試注重細節，要看車的制動距離，緊急制動的話，需要多久。」上述技術人員說。未經調試即上線運營的 CRH5，在運行幾天後，因故障停在半路，乘客怨聲載道。當時車上的一位阿爾斯通技術人員羞愧難當。而因制動系統、空調系統以及列車自動門故障，CRH5 的故障率高於CRH1和CRH2，鐵道部自此不再和阿爾斯通合作。

　　加快油門跑的結果導致CRH5型車從2007年開始，轉向架就出現問題，長客要求阿爾斯通的人返修，並質問阿爾斯通使用壽命30年的車為何現在就出故障？「阿爾斯通只能陪笑臉返修。」上述阿爾斯通技術人員說道。不過，這個轉向架問題並未得到長客的確認。

　　這並不是在中國高鐵技術引進過程中最瘋狂的事。在很多國外技術人員看來，研製CRH380系列列車更瘋狂。「劉志軍後來有點昏頭了。」參與 CRH380方案討論的一位技術人員回憶說，2009年380項目啟動前，長客技術人員到鐵道部開會，鐵道部領導在會上拍腦瓜要求京滬高鐵在四小時內跑 完，據此一算得到了每小時380公里這個速度——這就是CRH380的由來。

　　當時日本川崎的專家曾提出，不是每個路段都可按380公里的速度跑。要設計這款車，必須拿出京滬高鐵的線路圖，根據路況研究。但政治導向之下，這些技術問題顯然只是雞毛蒜皮。

　　「CRH380的技術平台還是CRH3的，速度提升在於功率加大，油門踩到底，吃掉安全冗餘。」一位之前在西門子工作的員工表示。這一判斷得到國內一家機車廠副總工程師的認同。「這樣做也許有問題，也許沒有問題，沒人知道。」

零出口

中國目前惟一算作高速動車出口的案例是今年3月與香港簽署的9列八編組時速350公里的動車組訂單，實際用於廣深鐵路

　　在很多中外專家看來，中國在高鐵技術引進問題上犯的錯並不在於應該選擇自主研發還是「以市場換技術」，而在於沒有尊重科學規律。

　　劉志軍為了實現盡快發展高鐵的目的，在仿製過程中沒有安排足夠經費和精力認真消化吸收，雖然搞了一輪又一輪的引進和仿製，許多關鍵技術並沒有吃透。

　　中國付出如此高昂代價實現的高鐵規模化生產能力有什麼用？看上去，已建成的龐大的國內市場幾乎是惟一消化渠道——截至2011年下半年，中國投 入運營的高速鐵路達到6552營業公里。不過，這個高速奔跑的市場在很長一段時間都不能創造盈利，反而是一個巨大的債務包袱。那麼，中國有能力將高鐵技術 出口嗎？高鐵出口市場有多大？

　　從CRH380問世以來，中國南車和北車集團就對出口表現出濃厚興趣。美國、俄羅斯、巴西準備興建高速鐵路的消息令中國人躍躍欲試。但專利和「7·23」動車事故暴露的中國高鐵技術問題，是中國高鐵出口海外的最大阻礙。

　　2010年12月，中國南車曾與通用電氣簽署合作框架協議，兩家公司擬共同投資5000萬美元，在美國成立合資公司，競標美國佛羅里達、加利福尼亞兩州的高鐵項目，他們的競爭對手包括西門子、阿爾斯通以及龐巴迪等。

　　這一舉動令川崎重工非常緊張，當即著手請律師研究專利問題。西門子中國的一位技術人員表示，當初與中國鐵道部簽訂技術轉讓協議時，合同明文規定 轉讓技術僅限於中國大陸生產的動車組，不能出口海外。鐵科院的一位老專家臧其吉稱：「中國買走的是專利，但知識產權還是外方的，一定條件允許中國生產。」 他認為，CRH380惟一肯定擁有自主知識產權的是車頭設計。

　　2010年平安證券的一份行業分析報告也指出，南車出口海外應是作為總包商角色，即一些關鍵零配件全球採購，自己難以賺取高額利潤。

　　此外，也很難想像在海外有一個像中國這麼大的高鐵市場出現。世行2010年的報告指出，儘管巴西、印度、俄羅斯、土耳其、英國和美國等國也開始 考慮投資高鐵，但中國經驗具有特殊性，除人口和城市間距等先天優勢外，政府集中、集合資源建設的能力，以及在幅員遼闊的土地上建設如此大規模項目需要的經 濟規模等在其他國家很難找到。像美國這樣的民主國家要取得公眾同意決定如此大規模的基礎建設更是難上加難。

　　截至目前，中國時速200公里以上的動車出口為零。南車宣傳部人士證實，中國目前惟一算作高速動車出口的案例是今年3月與香港簽署的9列八編組時速350公里的動車組訂單，這9列車實際用於連接香港和廣東的廣深鐵路。

　　時速在160-200公里的低速動車組出口則有今年5月交付出口馬來西亞捷運項目的列車，以及2006年青島四方出口伊朗地鐵的列車。其他出口國包括土耳其、斯里蘭卡、突尼斯等。

　　據南車一位工程師介紹，南北車最近兩三年的出口以城際軌道列車和貨車為主。城軌速度一般在120公里-160公里之間。國內十年前就引進了地鐵技術，平台和後來的動車不是一回事，現在地鐵交流和制動已經實現自主研發。

　　他還透露，株洲電力機車廠目前正和西門子、北車長客競標馬來西亞捷運的另一段項目，此次競標額30多億元，估計7月底會出結果。

　　不過，也有些國家希望從中國獲得資金修建高鐵。俄羅斯運輸部部長在接受採訪時就曾明確表示不會從中國購買高鐵機車，但希望中國公司出錢投資其高鐵項目。

梅耶爾對技術女啟示：聰明自信就有機會

梅耶爾是谷歌的第20號員工，曾負責谷歌搜索引擎界面、Gmail、谷歌News和iGoogle，現在剛被任命為雅虎總裁兼CEO。梅耶爾的名片在女性中也非常獨特。她擁有斯坦福大學計算機科學的碩士學位，專業特長是人工智能。

然而，自從1999年梅耶爾加入谷歌以來，在西方國家中每年畢業的女性工程師數量幾乎沒有增長。在2010-2011年，美國只有12%的計算機科學學位被授予給了女性。英國計算機科學程序員僅有19%是女性，這個數字較10年前降低了24%。

斯坦福大學被視為計算機科學的發源地，今年報考這個專業的人數已創歷史新高。在入門班，男女比例非常接近。但是，繼續攻讀編程課程的女性比例僅為 20%。顯而易見，女性對於計算機科學很感興趣，但是，許多因素讓她們最終離開了這個領域。很多研究都指向了相同的原因：以男生為主導的教室環境並不利於 女生的發展。女生對於自己的要求更為嚴格，她們更快就會意識到自己並不擅長這個科目。而且，男女生的起點並不一樣，因為在上大學前，學習計算機科學的男生 比女生多。由於從事計算機科學的女性很少，因此女性榜樣就更少了。

實踐證明，學校開設程序課程和微積分，在課程中引入計算機科學的創新程序，僱用更多的女教師和教授，是擴大科學事業中女性群體的行之有效的辦法。但 是，要在技術領域創造足夠大的女性從業群體，還必須從初中抓起。戴維-卡梅倫（David Cameron）經常嘲笑英國普通中等教育證書（GSCE）考試的現狀，要求增加該委員會中女性的人數，並且極力讚揚倫敦「小硅谷」的優點。

安排和鼓勵女性從事科學事業並不僅僅是為瞭解決性別差異。女性也應該是快速增長的、高額利潤業務的組成部分，而且教育體制應該注重創造此類機會。並 非所有學計算機科學專業的女性都想成為經理或首席執行官。但是，我們應該聲援那些有這種雄心壯志的女性，還應當為那些認為自己在貿易方面有天賦，但又沒有 自信去追求的人創建一個支持社區。

第2頁：《梅耶爾9條創新原則溫故：鼓勵員工追逐夢想》

四年多以前，即2008年2月19日，美國知名商業雜誌之一《Fast Company》網站曾發表了一篇文章，介紹了時任谷歌搜索產品與用戶體驗副總裁梅耶爾的9條創新原則。作為谷歌的第20名員工以及長期負責核心業務的高 管，梅耶爾正是憑藉這9條原則引領谷歌發展成為全球最知名的互聯網企業之一。

以下是梅耶爾的9條創新原則：

1、持續創新，而非一步成型

「有兩種不同類型的程序員。一些人喜歡連續幾個月，甚至連續幾年編碼，並希望自己能夠開發出完美的產品。這是一種城堡建設法。很多公司喜歡這種方 法，蘋果就是一個典型的例子。如果你做對了，開發出一款完善的產品，那麼你會令全世界感到驚嘆。但問題在於，如果你做錯了，你花了5年時間、耗費100名 人力開發的產品不受市場歡迎，那無異於一記重擊。也有一些人傾向於邊開發、邊完善。這正是我們的做法，即我們的『迅速、頻繁發佈』戰略。向人們灌輸我們文 化的最難之處就在於，有的工程師向我展示產品原型，我也很喜歡，但他們卻說，『哦，它還沒有完成，還不符合谷歌的標準，還不像是一款谷歌產品』。他們想使 用城堡建設法，添加所有的功能，使之成為完美的產品。而我告訴他們，『谷歌產品應當是儘早進入谷歌實驗室，然後不斷完善，吸納市場需求的元素，並使之成為 偉大的產品』。這種實驗方法的好處在於，你永遠不會遠離市場需求，市場會把你拉回來。」

2、創意無處不在

「我們有一個很好的內部候選名單，所有人都可以提供創意，並且可以看到這個名單。這就像一個投票箱，人們可以表達他們對這個創意的觀點。正是這些觀點引出了新的創意。」

3、追逐夢想的權利

「從2000年左右開始，我們就允許工程師將20%的時間用於研究他們喜歡的任何項目，我們相信他們一定能創造出有趣的產品。911事件之後，一位 名叫克里什納巴拉特（Krishna Bharat）的研究員每天在10到15個新網站上查找關於這起事件的信息。他就想，我為什麼不能編寫一個程序來做這項工作呢？因此，這位人工智能專家通 過網絡爬蟲來抓取文章。隨後，他將這些內容通過電子郵件傳回公司。我和辦公室的一位同事都收到了這些內容，並很喜歡這種做法，『這不僅僅是克里什納的一個 好東西，我們可以添加更多的來源，並將其打造成一款優秀的產品。』這就是谷歌資訊（Google News）的來源。克里什納並無意開發這樣一款產品，但他無意中給我們提供了創意。我們允許工程師將20%的時間用於研究他們喜歡的任何項目，我們相信他 們可以創造出有趣的產品。」

4、調整產品，而非封殺它

「谷歌CEO埃裡克施密特（Eric Schmidt）曾這樣對我說：任何能夠進入谷歌實驗室的項目，從核心上看在其它方面也一定有可取之處，即便市場對此沒有反饋。我們的工作就是將產品轉化得符合市場需求。」

5、儘可能多地分享信息

「人們會對我們內部網MOMA上的海量信息感到驚嘆，因為整個公司分享的信息非常多，員工們可以知道公司正在發生的事情，以及哪些是重要的。我們還 有一些從事Snippets的人。每週一，所有員工都會發一封電子郵件，裡面有五到七個要點，介紹他們上週的工作。作為一家搜索公司，我們將所有郵件納入 一個巨大的網頁，然後提供索引。如果你想知道誰在從事地圖研究，那麼就可以搜索到。這使得我們可以在全公司共享自己知道的信息，並減少重複。」

6、用戶，還是用戶

「我過去這樣說這句話：『用戶，而非金錢』。我們堅信，如果我們專注於用戶，金錢會來的。在一個真正虛擬的業務上，只要我們取得成功，人們就會通過訂閱的方式為此付費。只要擁有足夠多的用戶，廣告商也會願意付費資助這個網站。」

7、數據遠離政治

「我遇到過其他公司負責設計的人員，他們總說，『設計是公司最具政治性的領域之一，有的設計師喜歡綠色，有的設計師喜歡紫色，那麼誰的設計方案會被採納？誰與老闆關係好，誰的設計就會被採納。』」

「有些公司認為設計是藝術，而我們認為設計是科學。誰的設計方案最受歡迎，或者你更傾向於哪種美感並不重要，這全靠數據說話。進行一次1%的測試 （即在1%的用戶中進行測試），哪些設計在兩週時間內獲得最佳的用戶反饋，我們就推出哪項設計。我們有一個學術氛圍非常好的環境，可以一直進行這些測 試。」

「我們可能會在實時流量中進行50到100項測試，每項測試的默認數據來決定設計成果。我們一直通過這種方法嘗試不同的方案。」

8、創新需要約束

「這是我最喜歡的觀點之一。人們總認為，創新就需要毫無約束，但工程師在有約束的情況下更能進步。他們希望這樣評論自己的創意：『我們知道你說這不可能，但我們仍然要這樣做，直到成功。』」

9、你很優秀？我們正在招聘

「當我還是斯坦福大學一個快樂的學生時，我在計算機科學系的樓上看到一家公司傳單上的這樣一則口號。這則口號讓我停下來大笑。幾個月以後，我開始在 谷歌工作，工程師們被要求為招聘工程師而撰寫宣傳語。我們進行了一次比賽，我寫了『你很優秀？我們正在招聘。來谷歌吧。』這則廣告語的點擊率相當於其他廣 告語的八倍。」

「現在谷歌的員工數量已經相當於我進入谷歌時的一千餘倍，這令我感到驚訝。不過更重要的是那些沒有改變的東西，即來這裡工作的人們的類型，以及他們 喜歡的工作類型。這與我們這些谷歌的前20名員工幾乎完全相同。這就是公司文化中願意解決重大問題、願意為世界做貢獻、堅信我們可以在堅守標準和價值觀的 前提下建立成功企業的元素。」

「如果我是一位企業家，我想要創辦一個關於支付系統的網站。哦，谷歌開發了Checkout支付服務。我想要一個地圖功能，哦，谷歌開發了谷歌地圖。那麼，我需要廣告。谷歌有AdSense服務。我需要用戶名和密碼認證系統，我們有了谷歌賬戶。這比從頭創業要容易得多，這正是我們保持創新的方式。我們會不斷吸引企業家加盟，他們會說：『我有一個創意，我可以前往谷歌，在一個月內展示這個創意，並在六個月內推出產品』。」

【參與倫敦奧運的N種方式】中國數字技術：做奧運，會上癮

2012年7月26日，在倫敦沙龍街，水晶石公司副總裁、奧運項目負責人劉劍接過奧運火炬。

為這一刻，劉劍和同事準備了5年。2007年末，水晶石的影像作品尚未出現在北京奧運會開幕式上的巨型書卷畫軸中，劉劍和他的同事已經開始考慮如何再續奧運之緣，因為他們覺得「做奧運，會上癮」。

2009年3月，水晶石中標倫敦奧運會官方制定數字影像服務供應商。一年後的冬天，劉劍帶領著20人的團隊在寒冷的倫敦開始了倫敦奧運開幕式預演籌備。那段日子最痛苦之處在於孤獨：「你在參與一個很重要的事情，但是因為和倫敦奧組委有保密協議，打死也不能說出去。」

倫敦奧運會開幕式觀眾席上七萬多個小屏幕上70分鐘的數字影像，和4個大型LED屏幕內的部分影像內容均出自中國公司水晶石。此外，倫敦奧運體育演示、吉祥物宣傳片和場館模擬影像，都由水晶石中英兩百多人的跨國團隊完成。

劉劍的奧運之緣還未結束。他告訴南方週末記者，公司剛與2016年巴西奧運會組委會簽訂合作協議，他的團隊將參與本屆奧運會閉幕式上巴西的「交接8分鐘」。

夏普只想技術　反被消費者淘汰

為什麼技術分析經常不准。技術分析是一種占卜。 黑貓

太陽鏡，技術控

　　它們把辦公樓建成機械風格濃重的鐵灰色，裡面擺輛坦克，外面還擺一輛。辦公室裡有至少80個彈射座位、從同一架B-52戰機上拆下來的一套完整的5個座位。除了這些從四處收集來的軍用武器，大樓還有著高高的穹頂，裝飾著巨大的金屬齒輪和螺釘。

　　每週五下午，這棟建築裡都會有20人左右停下工作，去騎個10至15公里的山地自行車。建築外100米有1700畝為山地車和遠足而設計的野外環境，長度近3公里的山地車和遠足賽道系統則正在建設。

　　這家科幻電影片場般的公司確實是在洛杉磯，但它是生產太陽眼鏡的。

　　Jim Jannard靠著他的眼鏡們成為「福布斯全球富豪」中的一員，他的員工們叫他「瘋狂科學家」。在1975年創立Oakley之前，他用自己的汽車後備箱 銷售摩托車和越野自行車使用的橡膠手柄。沒有人知道他，直到Jannard勸說體育明星佩戴他生產的高科技鏡片，Oakley頓時在自行車、滑板和越野運 動領域一舉成名。

　　現在，它最著名的用戶包括世界單板滑雪冠軍Shaun White、世界男子高爾夫排名第一的Rory McIlroy、2011環法自行車賽黃衫得主Cadel Evans和綠衫得主Mark Cavendish等。它們讓參加2012年倫敦奧運會的700名運動員們佩戴自己的眼鏡，出現在所有可能的地方。同時，它還是唯一一家生產軍用產品的運 動眼鏡品牌，許多國家的軍隊和特警在使用它們的眼鏡。

　　2007年年底，Jim Jannard把Oakley賣給了意大利公司Luxottica，賺到了21億美元。此後，他開始專心運營2005年創立的Red數碼電影攝影機公司， 銷售「廉價」的3D攝影機。它們被用來拍攝過《龍紋身的女孩》、《藝術家》以及正在熱映的《超凡蜘蛛俠》。

　　Jim Jannard膜拜技術，膜拜一切真的很「酷」的產品，他的宣言是「世界上任何事都可以並且應該被做得更好」—沒錯，一部分Oakley的太陽鏡甚至可以 承受獵槍爆炸衝擊。現在，這個公司裡還是充滿了膜拜技術和設計的人。它擁有600多項專利技術，研發團隊有80多人，由設計師、建模師、不同領域的工程師 和支持人員組成。員工運動會的項目是山地車耐力挑戰賽。

　　這群人把熱情用在太陽眼鏡上—一般來說，很難想像需要600多項專利技術來生產太陽眼鏡，這總讓人感覺沒有太多想像空間。「一些消費者會要求清楚地知 道他們買的產品到底具有哪些技術，而另一些消費者只需要知道他們正在使用的產品比以往用過的都好就可以了」。Oakley全球副總裁兼設計總監Peter Yee對《第一財經週刊》說，但是好的使用體驗一定是來自技術與設計的結合。

　　從最開始，運動就是Oakley的地盤。

　　Peter Yee說：「我們設計所有運動產品的時候總是假想一位奧林匹克運動員正在向獎牌發起衝擊但又岌岌可危的情況。」

　　僅眼鏡鏡架的生產，就能申請幾項專利。O-Matter材質是Oakley鏡架眾多材質中的一種，輕便、靈活、耐磨，它是一種記憶性塑料材質，隨著佩 戴時間增長會產生適度的附合力，阻止滑動。在和頭部接觸的部分則使用一種較軟的名為Unobtainium材質，它是一種類橡膠材質，在運動的狀態下會產 生很強並且舒適的抓力，使得眼鏡不會突然掉落。

　　「Oakley的專利會相互累加，做成全面性的科技解決方案。」中國區總經理黃鴻達對《第一財經週刊》說。比如Oakley鏡片的高清晰度光學 （HDO）技術可以把防止傷害的化學原料直接溶在鏡片裡，避免了三層物質粘合在一起帶來的屈光。「消費者希望戴上保護鏡片後看到的東西跟肉眼看到的一樣， 甚至更清晰，而不是扭曲的不真實的。」Oakley還把這種鏡片做出了5種顏色，分別應對淺光、中等光線、強光和極強光線等不同環境。

　　但技術並不能讓Oakley看上去很酷。

　　「Oakley的產品都從思考開始。對我們來說不會去看其他的眼鏡商是怎麼設計怎麼去找靈感的，我會看一輛車的引擎、防震系統，會去看領口、鞋底、飛 機的起落架。我所謂的靈感就是大眾覺得酷的東西，有時候我會把這些東西加在一起作為設計稿，」Peter Yee說，「技術創新方面的靈感有的時候是從宇航飛機上尋找，有的時候是F1賽車，如果僅在我們這個圈子中尋找，就會永遠侷限在這個圈子中。」

　　他的設計讓Oakley成為好萊塢電影的最愛—特別是那些「硬派」或者「帥派」的電影主角們。

　　《黑客帝國》中基努·查爾斯·裡維斯飾演的男主角Neo佩戴的是Nanowire 1.0的原型；湯姆·克魯斯在電影《碟中諜4》的沙塵暴情節中佩戴的是Oakley的防風鏡；《刀鋒戰士》中，Juliet 眼鏡是傑西卡·貝爾所飾演的艾碧嘉·惠斯勒的必備裝備之一。有些是電影製片方主動找到Oakley進行合作，有些則是演員主動選擇生活中他們佩戴的眼鏡。

　　2008年，Oakley才開始進入中國市場。三年後，代理商被證明「看市場並不長遠，也不會細心理解中國定位人群在哪裡。」2011年Oakley 用半年時間收回代理權，開設自營店並鋪設專業渠道，專業渠道包括亮視點這樣的眼鏡專賣店，以及高爾夫、自行車、單板滑雪等運動專業設備賣場。自營店可以比 較精準、完整地傳達品牌形象，專業渠道則聚集了最可能產生購買的消費者。與實體店同時展開的還有Oakley的淘寶商城店，這是目前只有16家自營店的 Oakley擴大影響力及銷售範圍的陣地。更重要的是，Oakley將在這裡開始客戶定製產品服務（OCP）。「定製產品要求必須要有很紮實的網絡銷 售，」黃鴻達對《第一財經週刊》說，「在實體店做困難比較大。」Oakley在歐美市場已經有這項服務，他認為這會是未來Oakley中國市場的一個重 點。

　　在好萊塢Oakley旗艦店，30%的生意來自於OCP，這個數字比較穩定，「在中國這一塊是可以期待的」。

　　還有一些也值得期待。目前Oakley在中國普通消費者中的認知度並不高，銷售上運動太陽眼鏡與休閒眼鏡的比例為3：7，在成熟市場，這個比例是 5：5。由於中國戶外運動市場還不夠成熟，黃鴻達認為未來三年中國市場都會保持這個比例—但從品牌定位和溝通角度來講，Oakley會更多地推廣運動太陽 眼鏡。他預計，隨著戶外運動的興起以及這兩年渠道建設上的投入，2014年Oakley在中國將迎來高速的增長。

　　但始終，技術和設計才是Oakley的核心所在。

　　「如果看到的是今天消費者和專業人士的需求，那你的技術是無法領先的，只有看到消費者沒有被滿足的甚至自己都沒有意識到的需求，看到很多年以後，才可 以領先。這樣，做出來的設計就不會是傳統的設計，而是有未來意向的、前衛的。如此，消費者看了才覺得酷，這種酷才能變成品牌特性。」黃鴻達說。

技術打底　兩所高工把黑手變金手