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電影《鋼鐵人》故事本尊 把電動車股價翻三倍 特斯拉汽車創辦人：我就是要改變世界

2013-08-05  TWM

如果電影《鋼鐵人》出現在現實生活，故事裡的主角億萬富翁｜｜ 東尼．史塔克的公司股票會怎麼波動？研究特斯拉汽車創辦人伊隆．馬斯克和他的電動汽車公司特斯拉就對了。 撰文‧楊卓翰 二○○七年，被稱作「來自上帝的手機」iPhone上市，賈伯斯被喻為「先知」，蘋果公司股價在一年內漲了不到一倍。上個月，特斯拉汽車（Tesla Motors）最新電動車上路滿一年，特斯拉的股價已經漲了三．二八倍，還有外資喊出未來會再「多漲一倍」。因為比起賈伯斯，特斯拉創辦人伊隆．馬斯克（Elon Musk）影響人類的不只是科技，還可能創造人類的永續未來。 特斯拉的新電動車Model S，是史上第一輛性能和價格競爭力都能和傳統汽車並駕齊驅的純電動車，七萬美元（約二百萬元新台幣）的售價、三秒時速可以從○到一百八十公里，而且已經量產，等於宣告傳統汽車大廠過去幾十年無人達成的「聖盃」，已經被馬斯克握在手上。電動車取代傳統汽車的日子，正式開始倒數。 身價高達六十九億美元 加速電動車取代汽車，只是馬斯克改變人類未來的一小部分。他二十五歲時就創立全球最大線上支付平台Paypal，從此改變金融業在網路時代運作的方式。除了特斯拉汽車，他還有兩家公司：一家是全美最大的民營太陽能系統商SolarCity，要在二十年內讓太陽能取代傳統能源；另一家SpaceX是太空火箭製造商，幫NASA（美國太空總署）省下七五％的火箭發射成本，想要促成火星殖民。 他還是電影《鋼鐵人》主角｜｜ 億萬富翁東尼．史塔克的導演參考的原型，也在電影裡客串。一身上下充滿種種不可能，表面看來，講話帶著迷人英國腔的馬斯克，活脫就像電影裡的完美人生。 今年剛過四十一歲生日的他，溫文儒雅又帥氣，他手上的三家公司各別讓人類在交通、能源、太空殖民等領域大躍進，而身價經《富比世》估計高達六十九億美元。不過，這並不是美滿電影，馬斯克為了完成自己的夢想，也是賭上身家、甚至毀了自己的家庭。 馬斯克出身南非的白人家庭，他形容自己就是標準的「宅男」（Nerd），不善交際，但是在十二歲時就自己寫出遊戲程式。也許老套，但是他從小就夢想著改變人類社會。之後他來到美國史丹佛念書時，發現改變世界的舞台，是在學校之外，所以他也加入賈伯斯等「中輟生一族」，開始自己創業。 他先後創立兩家軟體和網路公司，後者成了全球最大的線上支付提供商Paypal，今天的用戶超過二億戶。他也先後將二家公司賣掉，他曾打趣的說：「賣掉Zip2（第一家公司）時，我可以買下一座島，去島上退休；賣掉Paypal時，我可以買下群島。」○二年，全球最大網路交易平台eBay買下馬斯克的Paypal，成交價是十五億美元。 不過，他並不想退休，他離改變世界的大夢還很遠。 剛把公司賣了，馬斯克就用他賣掉公司所有的錢，先後成立了美國第一家民營的太空火箭公司SpaceX、「太陽城」和「特斯拉」。這些公司都有一個共通點：挑戰不可能。而特斯拉的電動車，就是他打破的第一個「不可能」。 Model S上市 轟動市場「Model S在生產前，很多人都說我們一定造不出來；當我們造出來後，他們又說我們不可能量產；當我們準備量產到市場上時，他們又說我們不可能獲利。」馬斯克在一場科技論壇上透露。不過，馬斯克做到了。今年第一季特斯拉十年來首度轉虧為盈。馬斯克預估今年將有二萬輛的銷量，是去年的十倍，跌破所有人的眼鏡。 「我們的計畫本來有三階段。第一階段是少量高價，第二階段是中量中價，第三階段則是多量低價。」馬斯克說。現在市場正夯的Model S正是第二階段，現在訂購，要排二年的隊才拿得到車。不過幾年前，它也因為公司險些破產，差點未能問世。 特斯拉在第一階段時，於○六年推出第一代Roadster車型，受到市場注目，但是每年不到五百輛的銷量並不足以撐起公司。不幸的是，金融風暴隨之而來。馬斯克的三家公司，紛紛接近破產，其中，又以特斯拉最慘。他被迫關掉特斯拉一間實驗室，裁掉三分之一的員工。 「你可以想像，一家又小又年輕、只有極少數客戶的小公司（一直到去年九月，特斯拉只賣出二千多輛Roadster︶，會有多慘。我們的貸款周轉期從一、二年，掉到只有幾周的時間。」特斯拉已處在破產邊緣。這時，他的前妻終於受不了，提出離婚。「我覺得我總是被冷落，因為他是標準的公事第一。」前妻Justine Musk接受《彭博》訪問時說。 公司面臨破產，又結束了長達十年婚姻，這是馬斯克人生最黑暗的一章。在最後一刻，馬斯克用個人名義擔保了四千萬美元，特斯拉才免於倒閉。「把你最後一分錢投在你這一生的目標上，而且知道當這些錢燒完，就沒有機會了，那種感覺實在讓人絕望。」馬斯克說。他還對《富比世》的記者表示，有時候他會在半夜醒來，發現枕頭上有淚痕，可以想像他內外承受多大的煎熬。 不過，特斯拉最後還是熬過難關。去年量產型的Model S終於上市，並且轟動市場。美國通用汽車（ＧＭ）執行長Dan Akerson最近就特別派了一組人，專門研究特斯拉。「如果我們不小心應付，特斯拉將會成為我們的大麻煩。」Akerson說。 這家公司不但成為全球最大汽車公司的威脅，也達到其他傳統汽車廠望塵莫及的效率，原因很簡單，關鍵就是「從零開始」。特斯拉汽車首席技術長史特拉貝爾︵J. B. Straubel︶解釋：「我們是第一家汽車公司拋棄掉汽油設計包袱，完全投入的電動車商。所以，我們的車輛設計可以捨棄很多傳統車子不必要的部分。」 新目標：讓太空旅行成真 因此，馬斯克對傳統汽車相當嗤之以鼻。「傳統汽車的語言是自動化、耗油量、汽缸，都是舊東西；當我說汽車時，我講的是電池、中央電腦、電動馬達。這些是矽谷才有的新技術，底特律只會把這些東西當成笑話。」但是現在，一邊是傳統汽車工業大城底特律破產；另一邊，則是特斯拉的股價一飛沖天。馬斯克給懷疑者下馬威。 「我想我的思考方式是偏向物理學。」馬斯克解釋。物理學是用來解釋你看到的很多違反常識的東西。「像量子力學。如果你去試著了解物理學，你會發現現實運作的方式絕對和你想的不一樣。」他說。 接下來，馬斯克要和ＮＡＳＡ合作，打造便宜火箭，讓「太空旅行」這個不可能成真。因為，他最後的希望就是人類可以成為「跨星球的種族」。「現在每次發射火箭都要數百萬美元，因為油箱、火箭都是消耗品，只能用一次。」他說。現在SpaceX已經在測試第一階段的可回收火箭，也和ＮＡＳＡ簽下十六億美元的合約。 太空旅行另一個重要的東西就是太陽能。因此，馬斯克也在二○○六年成立太陽能公司，一個月建五百套太陽能系統，現在已是全美最大的太陽能系統商。「我對太陽能有極度的信心，我相信二十年內，太陽能就會成為人類最主要的能源。」馬斯克說。 美國有一句俗諺：「瞄準月亮，如果你失敗，至少可以落在雲上。」馬斯克還是將火箭射進了太空，因為他瞄準的是火星。就算他失敗，人類即使不會像他期許的邁進一大步，但，那腳步，也不算小了。 伊隆‧馬斯克 出生：1971年 現職：SolarCity董事長、SpaceX、Tesla Motor CEO 經歷：PayPal創辦人 學歷：賓州大學 伊隆‧馬斯克大事紀 成長過程 1971年 出生於南非。 1980年 父母離婚，他與弟弟巴爾金無人照顧，曾計畫騎自行車帶弟弟旅行，曾經自己做炸藥。 1986年 移居加拿大，在親戚家做農場粗活。 事業曲序幕 1995年 與弟弟創辦Zip 2。 1998年 創辦X.com （PayPal前身）。 1999年 將Zip2賣給康柏，３億美元成交。 2002年 將PayPal賣給eBay，15億美元成交。 事業三部曲 第一部 太空產業 2002年 創立Space X。 受到NASA關注，獲得16億美元合約，開啟太空私營化新紀元。（實現民營化、低成本太空旅行，讓太空發射成本減少90%。） 第二部 再生能源產業 2003年 與J. B. Straubel創立Tesla Motor，投入電動車產業。 第三部 第二部的延續 2008年 設立SolarCity，目前矽谷唯二成功的太陽能公司（與電動車設置、基礎設施相關）。

解讀「鋼鐵俠」馬斯克的「超級高鐵」Hyperloop

http://www.iheima.com/archives/48783.html

在長達57頁白皮書中，馬斯克表示距離完成計劃還需要七到十年。超回路列車的概念來自銀行內將現金存款咻一聲吸到行員手中的真空氣動管系統，但要讓數百英里管道一直保持真空狀態難度太高且危險。所以馬斯克與Tesla和SpaceX工程師討論過後決定用現有的科技降低管道氣壓以及佔地。

超回路整體設計在大部分旅程中管道是並排的，回路的兩端密封。管道建​​於相隔50-100公尺的高架結構上避免佔用過多土地，乘客艙時速可達800英里。艙可以運送乘客，也可以運輸汽車。管道將沿著加州的5號高速公路建設。

管道內每個膠囊會被安裝在英高鎳(Inconel)製作的滑板上， SpaceX公司的太空產品就使用該合金，它可以耐高壓和高溫。滑板上的小口可以吸入空氣形成一個氣墊。膠囊的前部有兩個像協和噴氣式客機那樣的噴氣口。一個電動渦輪壓縮機會壓縮進入的空氣，送入滑板和膠囊。滑板會利用電磁脈衝，讓膠囊獲得推動力，由發動機推動車艙前進。馬斯克認為超回路最佳運輸距離是約1448公里，超過了這個距離最好用超音速飛機。

馬斯克形容，超回路會是繼火車、飛機、汽車及輪船之後的第五代交通工具，且因為它低耗能並且使用太陽能。馬斯克對於這個氣壓管磁浮列車計畫的興趣源自於美國加州新的高鐵建案不但造價高(700億美元)，速度還是世界吊車尾，他深信超回路會是更好的解決方案。

馬斯克因為Tesla和SpaceX已經忙不過來，之前表示只願意參與部分工作並讓其他單位負責掌控，但現在他改變心意，已經考慮要參與原型製造。

（轉）86家鋼鐵企業負債超3萬億 瘋狂擴張走到窮途末路 金楓海客

http://blog.sina.com.cn/s/blog_4b6f4b4a0102eyae.html
張向東 王賽

　　86家大中型鋼鐵企業總負債已超過3萬億，行業負債率達69.47%。破產，離鋼鐵業已經不遠了？

　　中國冶金工業規劃研究院院長李新創說，也許用不了一年。鋼鐵業第一張倒下的多米諾骨牌，不是產能過剩，而是資金鏈斷裂。

　　根據中國鋼鐵工業協會(以下簡稱「中鋼協」)統計，截至6月末，全國86家大中型鋼鐵企業總負債已超過3萬億，其中銀行貸款達1.3萬億。與之相對應的是，這些鋼鐵業上半年利潤總共只有22億。有35家鋼廠在虧損經營，虧損面已達40%。同時，中國鋼鐵企業的資產負債率、應收賬款、應付賬款均在上升。

　　銀行已經開始收口。一些鋼廠此前拿到的授信已經失靈，新增授信更是難上加難；鋼廠在還完到期貸款之後，能夠拿到的新貸款也開始逐步減少。8月16日，河北寶信鋼鐵集團常務副總經理張哲義說，照這樣下去，年底前就會有鋼廠因資金鏈斷掉而破產。

　　3萬億的總負債和1.3萬億的銀行貸款，讓鋼廠和銀行一起走上了一條不歸路。全國重點鋼鐵企業的半年財務數據顯示，若按照目前的經營狀況，在銀行貸款到期前，鋼廠依靠自身還錢的可能性幾乎為零。

　　銀行貸款還只是鋼鐵業債務危機的冰山一角。以鋼廠為核心節點，諸多相關行業形成了一個又一個龐大的資金鏈條。截至今年上半年，86家大中型鋼鐵企業，應收賬款1156億，應付賬款4327億；應收票據1861億，應付票據4176億。

　　中國實體經濟的第一個系統性風險正在逼近。一年前爆發的鋼貿商資金鏈斷裂衝擊波，終於襲至鋼廠的門口。只是這一次，無論涉及資金規模還是產業波及面都遠超鋼貿危機。

　　3萬億債務重壓

　　根據中鋼協的統計，今年上半年，中國86家鋼鐵企業的負債總額為3.0189萬億，行業負債率達69.47%。86家重點鋼廠平均每家負債348.8億。

　　3萬億意味著什麼？這是今年上半年86家鋼鐵企業的全部銷售收入的1.67倍，是這些鋼廠利潤總額的1327倍。

　　中國規模最大的前10家鋼鐵企業中，首鋼集團負債2845億，負債率超過72%；鞍鋼集團[微博]負債1742億，負債率超過60%；河北鋼鐵(1.86, -0.01, -0.53%)集團負債2354億，負債率超過73%；寶鋼集團負債2289.9億，負債率45.6%；山東鋼鐵(1.62, -0.01,-0.61%)集團負債1394億，負債率高達78.76%；武鋼集團負債1613億，負債率超過67%；華菱鋼鐵(1.68, -0.02, -1.18%)集團負債總額955億，負債率高達82%。

　　中鋼協副秘書長屈秀麗說，行業特性決定了鋼鐵業資產負債率整體偏高。通常情況下，60%-70%的資產負債率都屬正常，但是如果超過了80%，就有問題了。

　　2013年上半年，全國有39家鋼廠資產負債率超過80%，15家鋼廠資產負債率超過90%。而資產負債率在50%以下的只有8家。

　　更為嚴重的是資不抵債的鋼廠已經出現。目前，全國有5家鋼廠資產負債率超過100%。分別為：首鋼集團下屬長治鋼鐵集團公司、河北新武安鋼鐵集團下屬河北東山冶金工業有限公司、河北鋼鐵集團下屬榮信鋼鐵有限公司、山東鋼鐵集團下屬張店鋼鐵總廠、山西立恆鋼鐵有限公司。此外，未被納入86家鋼鐵企業統計的中鋼集團控股的吉林鐵合金有限責任公司，資產負債率高達111.98%。

　　鋼鐵業3萬億負債中，銀行貸款為1.3萬億。為此，全國86家鋼廠在今年上半年，支付了406億的銀行利息，是鋼廠上半年22億淨利潤的18倍。

　　超過七成的銀行貸款為短期貸款，達9371億，長期貸款為3628億。一個正在發生的變化是，最近兩年銀行對鋼廠的長期貸款逐步減少，短期貸款卻不斷攀升。今年上半年銀行對鋼廠的短期借款同比增加1125.54億，增幅13.65%；長期借款減少73.99億，同比下降2%。

　　對中國重點國有鋼鐵企業，銀行的短期貸款期限一般是1年，而對於民營鋼鐵企業則普遍在6個月，有的只有3個月。這意味著，按照目前鋼鐵業9371億的短期貸款，最長在一年內都將到期。河北寶信鋼鐵集團常務副總張哲義說，如此短的貸款週期，讓很多鋼鐵企業剛拿到錢還沒能效益，就要還錢了。

　　借新債還舊債，是中國鋼廠目前維持現金流的主要手段。但隨著國務院對產能過剩行業調控政策的趨嚴，鋼廠直接從銀行貸款的通道正在被逐步關閉。

　　河北新武安鋼鐵集團董事長萬喜河對經濟觀察報說，由於國家政策限制，企業一般都是通過鋼廠提供抵押擔保，由相關貿易公司進行貸款。但是這樣的貸款一般週期都很短，利息也較高，銀行其實很清楚這些公司的貸款都是拿給鋼廠用的。

　　能夠直接從銀行拿到貸款，已算不錯。有的鋼廠則是借助信託、甚至高利貸等渠道拿錢。原本這些資金都應該用做補充鋼廠的流動資金，但鋼廠拿到錢之後，大部分都投向了新增產能。

　　就這樣，鋼廠與銀行「合謀」，繞過國家相關禁令，分別通過違規使用流動資金、貿易公司貸款、提前墊付建設資金等手段，在產能與債務同時擴張的「玩火」道路上，越走越遠。

　　擴張惡果

　　鋼鐵業走到今日「窮途末路」，與其之前的瘋狂擴張有直接關係。首鋼集團(以下簡稱「首鋼」)當算是因產能擴張而負債纍纍的典型。

　　截止到今年上半年，首鋼的負債率超過70%，總負債超過2800億。其中銀行短期貸款為728億，增幅達18%；長期貸款780多億，增長2.5%。巨大的債務負擔，讓首鋼在上半年需要支付27.9億的銀行利息、超過31億的財務費用。而首鋼上半年累計虧損已達10億。

　　首鋼內部人士對經濟觀察報說，「前幾年的擴張收購和搬遷讓首鋼背上了巨額的債務包袱，而連續幾年鋼鐵行業的不景氣所導致的虧損，更是雪上加霜。」

　　短短兩年間，首鋼先後收購或新建了山西、貴州、新疆、吉林、安徽五地的5家鋼廠，並有一個大型鋼鐵項目投產。加上此前首鋼的北京順義冷軋廠、首鋼遷安鋼廠、首鋼秦皇島中厚板項目、首鋼水城鋼鐵公司，2006年開始搬遷的首鋼，只用了五年時間，就變成了一家擁有10家鋼鐵子公司、總產能超3000萬噸的特大型鋼鐵集團。

　　粗略計算，若全部兌現當年收購上述鋼廠的擴產承諾，首鋼需要在2015年前花費超過600億的資金投入。接連不斷的投資和收購，讓首鋼債台高築。

　　類似首鋼的劇情，在其他大型國有鋼鐵集團身上也重複上演著。山東鋼鐵集團、河北鋼鐵集團、鞍山鋼鐵集團均屬於此。

　　其中，山東鋼鐵集團下屬張店鋼鐵總廠產能不過200萬噸，但總負債已超過87億，負債率達100.3%。山東鋼鐵集團整體虧損14億；河北鋼鐵集團下屬榮信鋼鐵有限公司負債總額達66.8億，負債率達107%。河北鋼鐵集團上半年整體利潤不足5000萬。鞍鋼集團下屬成都鋼鐵公司，負債超128億，負債率超過92%，而去年同期的負債率為78.9%。而鞍鋼集團今年上半年虧損逾23億。

　　2009年至2010年的兩年間，是中國四萬億投資盛宴的高潮，也是中國鋼鐵業積重難返的開端。及至2013年，危機端倪顯現。

　　中國鋼鐵行業過去多年來一直呼喊的兼併重組，效益未見，卻已債台高築。但即便如此，鋼廠仍在繼續往前衝，虧損不停產，因為停產就從銀行拿不到錢了。在這場危險遊戲的末尾，沒有鋼廠想第一個倒下。

　　大規模墊資的背後

　　中國鋼廠的建設資金主要有五個來源：銀行貸款、計提折舊、融資租賃、墊資以及建設移交(BT模式)。

　　中國冶金工業規劃研究院的專家對經濟觀察報說，鋼廠負債增加表明前幾年鋼廠擴張太多。從債務類別上看，長期負債主要由於固定資產的基本投資建設形成；短期負債主要是為了補充流動資金。短期貸款迅速增加，說明企業是在拿流動資金借款來搞長期投資建設。這是目前鋼廠為新上項目籌措資金的主流。

　　但最近幾年墊資的情況越來越多，中冶唐山恆通項目、中鋼山西中宇項目便是這種模式。

　　中冶唐山恆通鋼鐵項目始於2007年。當年，原本是鋼材貿易商的河北商人梁士臣拉上中冶集團投資建設恆通鋼鐵項目。按照雙方的打算，該項目原本計劃建成中國最大的冷軋涂鍍生產基地，計劃投資超過100億。中國冶金規劃院的專家稱，中冶作為前期建設施工方參與了該項目，但是採取的是墊資建設的方式。不過項目尚未完全建成，唐山恆通就已經連年巨額虧損。最終，中冶集團以債務入股的方式，控股了這家巨虧近50億的鋼廠。

　　這一故事的後續是：2009年年初，也就是在唐山中冶恆通冷軋項目開工建設兩年後，河北商人梁士臣輾轉至湖北宜昌宣佈投資200億、產能達1000萬噸、產值達700億的「亞洲最大超薄鍍鋅板基地」——三峽全通。這一次梁士臣的「戰略合作夥伴」不再是中冶，而是中鋼和中鋼研科技集團。至2012年下半年，三峽全通陷入破產邊緣，梁士臣再次隱身，留下包括銀行、信託、財政等在內共計逾70億的債務。

　　中鋼集團山西中宇鋼鐵項目與唐山中冶恆通項目類似，中鋼提前墊資建設，但最終也是無奈接手。到2011年，山西中宇鋼鐵有限公司停產，為中鋼留下了近40億債務。此後，山西中宇被另外一家民營鋼鐵企業山西立恆鋼鐵公司託管。次年，山西省經信委同意，中宇鋼鐵公司通過產能置換的方式，又投資上馬兩座新的1860立方米高爐。到2013年上半年，託管中宇鋼鐵的山西立恆鋼鐵公司，負債率達103.77%。

　　除山西中宇外，2007年中鋼集團還無奈接收了吉林省國有企業吉林鐵合金有限公司。至2013年上半年，吉林鐵合金有限公司負債總額26.48億，短期貸款超過12億，應付賬款6.8億，負債率高達111.98%。

　　中冶集團是中國最大的冶金工程建設商和承包商，中鋼集團是中國最大的鋼鐵貿易和工程科技與服務提供商。這兩大央企之所以捲入鋼廠債務泥潭，原因在銀行。

　　前述中國冶金工業規劃研究院的專家說，中冶、中鋼這些鋼廠之所以能夠墊資建設，是因為這兩大央企握有銀行上千億的授信，根本花不完，所以才敢提前墊資。但沒想到，最後收不回來了。

　　今年3月，中冶集團董事長經天亮在中冶董事會第四十八次會議上發表講話時反思稱，由於前些年大量承攬墊資項目，集團主要財務指標特別是公司經營風險與財務風險的指標從2009年開始持續惡化。

　　2012年經營業績出現巨額虧損，是在2006年、2007年、2008年企業發展中各類矛盾和問題積累集中的體現。經天亮說：「依靠墊資承攬項目是一個公司缺乏競爭力、競爭優勢，依靠旁門左道的低級做法。2013年集團及各子企業必須確保實現2013年的資產負債率的管控目標。同時，要嚴格限制墊資項目，嚴控BT工程。」

　　危局輪盤仍在旋轉

　　僅從財務數據上看，首鋼及其控股子公司要靠鋼鐵主業償還銀行貸款，幾無可能。首鋼今年上半年的噸鋼利潤為-66元。這意味著，每賣一噸鋼，首鋼平均虧損66塊。其中最為嚴重的子公司貴陽特殊鋼有限公司，上半年噸鋼利潤為-675元。

　　首鋼下屬長治鋼鐵集團公司負債總額達到了100.23億，負債率106%。今年上半年，長治鋼鐵雖然開始減虧，但仍累計虧損2.7億。長治鋼鐵目前的銀行短期貸款為29.44億，同比增加21%，而長期貸款卻從去年的5.4億，降至3919萬元，降幅達92.8%。

　　長治鋼鐵集團銷售處人士對經濟觀察報稱，長鋼虧損，原因不在銷售成本，而是高企不下的生產成本和財務費用。今年上半年，長治鋼鐵集團在虧損嚴重的局面下，仍需要支付1.2億的銀行利息。

　　地方政府已經開始拯救「鋼廠病人」。兩個月前，長治鋼鐵集團太原市政府簽下了市政工程大單。按照協議，太原市學校、醫院、保障性住房、圖書館、道路建設等市政重點工程，將全部使用長治鋼鐵集團的鋼材。

　　長治鋼鐵集團定下的今年全年銷售任務是300萬噸。但越多的銷量，意味著越多的虧損。因為如果按照長治鋼鐵集團上半年的利潤情況計算，每賣一噸鋼材，平均虧損170多元。

　　還有比太原市更為極端的案例。河南、廣東、遼寧、寧夏等地政府則直接為省內重點國有鋼廠提供資金補貼。補貼的方式各有不同，有的以技術改造為藉口，有的則直接提供貸款貼息，更有甚者則按照鋼廠的鋼材銷量或產值等指標提供補貼，鋼廠拿著政府補貼卻在虧損運營。

　　今年6月，遼寧省凌源鋼鐵股份有限公司分別獲得遼寧省北票市、朝陽市兩級財政部門補貼資金3.818億元。其中3180萬元用於改善企業資金周轉狀況、1.5億用於技術改造、2億用於貸款貼息。而凌源鋼鐵股份有限公司的母公司凌源鋼鐵集團在今年上半年的利潤總額僅為8247萬元，拿到補貼的6月當月，凌源鋼鐵集團利潤總額變成了2.7億。凌源鋼鐵集團到今年上半年的負債總額累計近184億，負債增長40%，利息支出高達3.4億，增長47.59%。

　　中國冶金工業規劃研究院的專家說，全國鋼鐵企業去年一年從地方政府手中拿到的補貼高達60多億。政府為鋼廠補貼，不僅不符合國內相關政策規定，也不符合WTO的貿易規則。而這些補貼的資金來源也不清楚。

　　對於地方政府來說，鋼廠，尤其是地方國有鋼鐵企業，不僅意味著就業和財稅收入，也意味著投資和GDP。政府成為鋼廠與銀行之間的掮客，需要時依靠鋼鐵項目來帶動經濟增長，危機時則不惜直接用財政資金補貼鋼廠的虧損黑洞。

　　政府、鋼廠、銀行共同推動的危險輪盤仍在旋轉。

　　今年上半年，中國鋼鐵業投資完成3035億，同比增長4.26%。但中鋼協重點統計的86家鋼廠，上半年完成投資額僅佔全年投資計劃的7.81%，其他企業的投資計劃也僅完成年度的31.53%。如果全年投資計劃能夠執行，大量的投資將在下半年完成。

　　死保現金流

　　首鋼的虧損還將繼續。8月22日，首鋼集團下屬首鋼股份(1.99, -0.02, -1.00%)發佈今年半年報，上半年公司實現營業收入50.98億元，同比降9.04%；淨虧2.689億。首鋼股份預計，2013年前三季度公司淨利將虧損3.3億至4.3億元。鋼鐵行業經營困境短期內難以改觀。

　　首鋼集團、遼寧凌源鋼鐵集團是中國鋼鐵業目前的一個悲觀縮影。今年上半年全國86家大中型鋼鐵企業中，虧損的35家鋼廠，平均負債率達78.78%，累計虧損116億。

　　終於意識到危機來臨的中國鋼廠，開始採取措施死保現金流。8月19日，山東鋼鐵集團內部人士對經濟觀察報說，「集團今年的第一任務就是保證資金鏈的安全。目前看，現金流一斷，肯定會有鋼廠要破產。」

　　但在市場不景氣、行業整體虧損的情況下，山東鋼鐵集團可以採取的措施非常有限。據介紹，山東鋼鐵集團正在通過減少流動資金佔用、降低成本、對內挖潛增效等手段，來提高資金使用效率，以此保證銀行的後續貸款。

　　山東鋼鐵集團這位內部人士說，儘管目前確實資金周轉困難，但是國有企業應該不會有太大問題，畢竟涉及到就業、地方財政等大問題。

　　民營鋼廠的遭遇就非如此了。曾經睜一隻眼閉一隻眼為鋼廠擴張提供資金的銀行，已經開始收閘，民營鋼鐵企業首當其衝。

　　河北寶信鋼鐵集團常務副總經理張哲義說：「現在銀行已經開始壓貸款了。鋼廠去找銀行貸款，本來承諾的1000萬，但是拿錢的時候銀行就只能給800萬，下次就變成600萬。現在銀行也不能直接停貸，直接停止貸款的話，鋼廠就倒閉了，銀行損失更大。」

　　萬喜河說：「鋼廠的市場環境和經營狀況都不好，銀行停貸的話，相當於給一個本來就奄奄一息的人，再打一棒子。」萬喜河手中現在還握有銀行的10億元授信，這是新武安鋼鐵集團的保命錢，但並不是每一家鋼廠都要保。萬喜河說：「政府給我的任務是保住新武安集團這塊牌子，在集團不倒的情況下，我不能確保集團下面的每一家鋼廠都能活下去。」

　　新武安鋼鐵集團與河北鋼鐵集團一樣都是在河北省政府力推區域兼併重組的產物。2006—2009年間，河北省的鋼鐵公司退出了分別與寶鋼、首鋼等跨區域重組而成的集團公司，抱團組建河北省自己的鋼鐵聯合體。2006年，武安地區的12家民營鋼鐵集團聯合組成了新武安鋼鐵集團，集團產能規模1500萬噸。

　　屈秀麗說，隨著市場的惡化，中央對違規項目的停貸等原因，確實有部分鋼鐵企業資金鏈斷裂的可能。中國冶金工業規劃研究院院長李新創判斷，中國鋼鐵行業遲早會出現系統風險。他建議，相關政府部門提前做好部分鋼廠破產的準備工作。

1988年6月12日: 東榮鋼鐵籌備上市

這一隻股票從事鋼筋銷售業務，銷售量達26萬噸，佔全港入口量27%，上市目的乃增加資金發展及提升企業形象，當時由霸菱兄弟籌備上市事宜，目標於下半年上市，請問這隻股後來是甚麼股票呢?

產能過剩行業嚴禁新增項目 鋼鐵壓縮8000萬噸

http://www.infzm.com/content/95102

10月15日，國務院出台《關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確提出將有效化解鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等行業產能過剩矛盾。其中，作為產能過剩重災區，鋼鐵行業未來5年擬壓縮總量8000萬噸以上。

《意見》）指出，化解產能嚴重過剩矛盾是當前和今後一個時期推進產業結構調整的工作重點，並將遏制重複建設、化解產能嚴重過剩矛盾工作列入地方政府政績考核指標體系。

五大行業產能過剩問題嚴峻

此次化解產能過剩重點針對鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶五大行業。數據顯示，2012年底，我國鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶產能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明顯低於國際通常水平。

據《經濟參考報》報導，按照業內的說法，75%至80%之間的產能利用率為輕度產能過剩，70%至75%之間為中度產能過剩，而低於70%就是嚴重的產能過剩。

目前，鋼鐵、電解鋁、船舶等行業利潤大幅下滑，企業普遍經營困難。但是，這些產能嚴重過剩行業仍有一批在建、擬建項目，產能過剩呈加劇之勢。

國務院在《意見》中指出，如不及時採取措施加以化解，勢必會加劇市場惡性競爭，造成行業虧損面擴大、企業職工失業、銀行不良資產增加、能源資源瓶頸加劇、 生態環境惡化等問題，直接危及產業健康發展，甚至影響到民生改善和社會穩定大局。

以鋼鐵產業為例，據預測到「十二五」末，我國鋼材需求量達到6.8億至7.12億噸，折合粗鋼需求量為7.16億至7.50億噸。而據中國鋼鐵工業協會統計，到2012年底，國內煉鋼產能約9.76億噸。且鋼企的擴張衝動還在持續，2013年已開工項目510個，如果上述在建、設計、規劃項目全部投產，我國煉鋼能力將達到10.2億噸，產能過剩問題堪憂。

據《經濟觀察報》引用中國鋼鐵工業協會統計，截至6月末，全國86家大中型鋼鐵企業總負債已超過3萬億，其中銀行貸款達1.3萬億。與之相對應的是，這些鋼企上半年利潤總共只有22億。有35家鋼廠在虧損經營，虧損面已達40%。

據新華網消息，「從這份指導意見看，決策層已經充分意識到，產能嚴重過剩已成為中國經濟運行中的突出矛盾和諸多問題的根源。」中鋼協常務副秘書長、冶金工業規劃研究院院長李新創指出，中國經濟已經過了追求速度的階段，現階段必須追求增長質量、效益。

「分業施策」化解行業產能過剩

此次《意見》針對鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃和船舶等五個行業「分業施策」。

按照《意見》，鋼鐵行業要重點推動山東、河北、遼寧、江蘇、山西、江西等地區鋼鐵產業結構調整，充分發揮地方政府的積極性，整合分散鋼鐵產能，推動城市鋼廠搬遷，優化產業佈局，壓縮鋼鐵產能總量8000萬噸以上。要落實公平稅賦政策，取消加工貿易項下進口鋼材保稅政策。

《北京商報》報導，首都經貿大學產業經濟研究所所長陳及認為，相較於10億噸的產能，8000萬噸雖然聽上去很多，但五年平均下來也沒多少，對整個行業的影響並不是很明顯，不足以解決目前鋼鐵行業產能過剩問題。

《意見》指出，水泥行業要加快制修訂水泥、混凝土產品標準和相關設計規範，推廣使用高標號水泥和高性能混凝土，盡快取消32.5復合水泥產品標準，逐步降低32.5復合水泥使用比重。

據《東方早報》報導，一位不願具名的水泥行業資深分析師稱，「盡快取消32.5復合水泥產品標準」這一條意見會對一部分落後產能實現標準上的淘汰，會提高產品的整體質量和大企業的競爭力，「對於水泥消費的質量提升及總量控制都有非常明顯的用處」。

此外，《意見》還指出，電解鋁行業要在2015年底前淘汰16萬安培以下預焙槽，對噸鋁液電解交流電耗大於13700千瓦時，以及2015年底後達不到規範條件的產能，用電價格在標準價格基礎上上浮10%。

嚴禁建設新增產能項目

《意見》指出，各地方、各部門不得以任何名義、任何方式核准、備案產能嚴重過剩行業新增產能項目，各相關部門和機構不得辦理土地(海域)供應、能評、環評審批和新增授信支持等相關業務。

據前述《北京商報》報導，「從嚴禁新增產能項目的表態來看，這次政府對化解產能過剩決心很大，比以往政策都更加嚴厲。」陳及表示，以往我們都是在努力淘汰落後產能，但效果並不理想，此次從源頭上控制新增項目，算是一個比較嚴厲的新舉措。

分類妥善處理在建違規項目

此前，多家媒體報導過一些省市存在鋼鐵等項目未批先建的情況。此次意見對於在建違規項目的處理提出分類妥善處理的方案。

《意見》指出，地方政府要對違規項目進行全面清理。凡是未開工的違規項目，一律不得開工建設；凡是不符合產業政策、准入標準、環保要求的違規項目一律停建。

對確有必要建設的項目，在符合佈局規劃和環境承載力要求，以及等量或減量置換原則等基礎上，由地方政府提出申請報告，報發改委、工信部並抄報國土部、環保部等相關職能部門，在委託諮詢機構評估的基礎上出具認定意見，各相關部門依法依規補辦相關手續。

俄羅斯鋼鐵巨頭Severstal呼籲全球減產

http://wallstreetcn.com/node/63535

商務部：將進一步放開鋼鐵汽車等領域外資准入限制

http://www.infzm.com/content/96074

據商務部官方網站消息，11月19日，商務部新聞發言人沈丹陽在例行發佈會上表示，未來將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資准入限制，包括放寬外資在註冊資本、股權比例、經營範圍等方面的限制。

此前，在十八屆三中全會公佈的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》中提到，要推進金融、教育、文化、醫療等服務業領域有序開放，放開育幼養老、建築設計、會計審計、商貿物流、電子商務等服務業領域外資准入限制，進一步放開一般製造業。加快海關特殊監管區域整合優化。

而此次沈丹陽的闡釋被媒體視為對此前《決定》中放開外資准入限制的進一步解釋。

沈丹陽還表示，要加快推動統一內外資法律法規，保持外資政策穩定、透明、可預期。同時，將鼓勵跨國公司在華設立功能性機構，鼓勵外資投向公共科技服務平台建設。

對沈丹陽此番表態，有業內人士表示，目前我國在汽車等行業的政策依然是限制外資持股比例的，放開外資股比限制是大勢所趨。

據《新京報》報導，此前，對於中國外商投資的法律法規，外資企業一直頗多微詞。華南美國商會在今年2月發佈的年度刊物中稱，自首次調查至今九年時間，受訪企業一直將「與中國政府相關的法律法規問題」列為企業在華發展的最大挑戰，涉及內容包括關稅、稅收和行業法規等。

不過，近期放出的放寬外資准入限制的政策消息令外資企業轉向樂觀。據《北京晨報》報導，中國美國商會會長葛國瑞近日表示，美國在華企業未來對兩大領域的改革尤為樂觀：即服務業和投資環境。「在服務業方面，我們已經看到中國在一些領域做出了開放的承諾，這些領域的開放對中國未來的經濟繁榮至關重要。」

據《經濟參考報》報導，商務部研究院外資部主任馬宇認為，這麼多年來一直在提「提高利用外資質量和水平」，但沒有根本的改變。其中非常重要的原因就是市場准入的限制。

馬宇表示，雖然我國吸收外資結構已經明顯改善，但是仍然有結構不合理的方面，比如金融電信、交通運輸等管理性強的服務業在外資總量中佔比仍然很低，房地產這類不太鼓勵的服務業反倒佔比較高。並不是外資不願意投資，而是市場准入限制進不來。

「在一般製造業領域，開放水平高於服務業，一些限制已無存在必要，比如對股權比例、高管等方面的限制，應該放開，這是市場可以做的事情，是企業決定的事情。」馬宇說。

下一步放開外資股比限制也並非沒有爭議。目前，按照我國汽車產業政策和外商投資產業指導目錄(2011年版)，我國對整車合資企業，以及新能源車關鍵零部件，規定了外資持股不得超過50%。有汽車業內人士認為，如果放開外資股比限制，外方會馬上增資控股，將對我國汽車企業造成很大衝擊。但也有主張開放的觀點認為，50對50股比限制已經堅持了30年，但沒有達到當初預想的效果，不妨放開限制讓企業之間充分競爭。

對此，對外經貿大學外國直接投資研究中心主任盧進勇認為，汽車企業的發展會有一個過渡階段，要經過若干年，直到全面放開，屆時外資控股50%以上也行。這要根據我國汽車企業的發展而逐步實現。「改革的大方向已經確定，但是不會一蹴而就，會有一定過渡期和條件限制。」

鋼鐵限產治汙動真格

2013-12-09  NCW

在中央政府的強勢力推下，節能環保監管將成為化解鋼鐵過剩產能的“殺手鐧”◎ 本刊記者 張伯玲 文zhangboling.blog.caixin.com 11月24日10時，唐山興業工貿有限公司（下稱興業工貿）院內一聲巨響，一座72平方米燒結機煙囪被爆破拆除。現場煙塵四起，這家鋼廠也走到了盡頭。 這一天，河北省政府統一部署開展了化解鋼鐵過剩產能的“ 周日行動”。 在唐山、邯鄲、承德等地，集中拆除八家鋼鐵企業的10座高爐和16座轉爐，合計共減少煉鐵產能456萬噸、煉鋼產能680萬噸。 2005年，中國政府提出首個鋼鐵行業產業政策嚴控產能，但鋼鐵年產能卻從2005年的4.7億噸攀升至目前的10億噸，進入“越調越多”的怪圈。 但現在，日益沉重的經營壓力與環保壓力，終於將一些中小型鋼廠逼向生死線，他們開始接受拆除高爐，選擇離開。不過，真要化解過剩產能，僅僅關 停這些已經停產的中小鋼廠並不夠。分析人士指出，過剩產能調整和環境汙染治理，更大的壓力來自那些還在生產或拿著國家補貼的鋼廠，建立有效的節能環保監控、考核和過剩產能退出機制，讓市場和法治優勝劣汰，才是各級政府應勉力為之的方向。 鋼廠經營壓力空前 在新一屆中央政府的強勢力推下，鋼鐵業正試圖走出一貫的假調控狀態，限產能治汙染開始動真格。至少，離北京最近的河北省動起來了。 在河北省的“ 周日行動”中，唐山衆業不鏽鋼有限公司、唐山申唐不鏽鋼製品有限公司、興業工貿集團鼎新公司、唐山市鵬程實業有限公司等四家鋼鐵企業的冶煉設備進行了現場拆除，實施永久性關停。 此外，邯鄲市峰峰礦區鴻泰鑄造230立方米高爐一座、榮喜鋼鐵580立方米高爐一座也被拆除，承德則拆除了一座40噸的轉爐系統。 “ 自己辛苦經營了十幾二十年的企業，說拆就拆，肯定是不舍。”興業工貿一位高管表示，但永久性關閉也是無奈的選擇，“ 現在像我們這樣規模的企業，經營壓力太大”。 興業工貿是唐山一家典型的民營中小型企業，經歷過民營鋼鐵企業最波瀾壯闊的年代。興業工貿創辦于1984年，最初是一家鐵絲廠，1993年興建第一個高爐，成為鋼鐵冶煉企業，到被拆除前其產能在250萬噸左右。 近幾年來，興業工貿也遇到過資金周轉不足、市場需求不足等問題，但“ 從未有過退出行業”的想法，因為一般挺一挺，市場就能回暖，利潤還是很可觀。在最好的時代，投資一個鋼鐵企業，兩年就能收回本錢。甚至在2007 年，興業工貿還設想過投資50億元建設兩個1550立方米的高爐，後因金融危機的到來，擴產計劃流產。中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）副秘書長李新創對 財新記者表示，在2008年國際金融危機前，中國鋼鐵企業的銷售收入利潤率一般有7%-8%，好的可能超過10%，2008 年也有5% 左右， 但2009年下滑到了2.9%，隨後幾年持續下滑。 現在鋼鐵企業的銷售數據可以用“ 慘不忍睹”來形容。根據中鋼協統計，2012年鋼鐵全行業虧損，今年前三季度，銷售利潤率僅為0.41%，處於工業行業的最低水平。11月21日，中鋼協會常務副會長朱繼民在一個論壇上表示，“現在行業平均負債率已經接近70%，並有進一步惡化趨勢”。 在中國聯合鋼鐵網（下稱中聯鋼）分析師胡豔平看來，鋼鐵企業不是實在支撐不下去，是不會停產的，“ 唐山有的鋼廠即使生產一噸淨虧百元也不敢輕易停產，擔心銀行完全切斷信貸”。 但是，一些像興業工貿這樣的鋼鐵企業實在是挺不下去了。“ 從去年開始，訂單減少，資金壓力很大，加之市場上鋼鐵產能普遍過剩，價格大幅走低，成本又無法降低，經營難以為繼。”上述興業工貿高管稱，企業已經從今年5月開始停產。 此次河北省拆除的八家鋼廠的十座高爐，絕大多數都已陷入停產狀態。環保壓力疊加在我的鋼鐵網資訊總監徐向春看來，環保問題是那根壓垮興業工貿們的“ 稻草”，“ 環境汙染已經到了社會難以承受的地步，加上新一屆政府很強勢，下面政策貫徹執行的力度就大得多了”。 今年9月，國家環保部及發改委等六部門聯合印發《京津冀及周邊地區落實大氣汙染防治行動計劃實施細則》，特別強調加快鋼鐵等重點行業的汙染治理，加大京津冀及周邊地區大氣汙染防治工作力度，切實改善環境空氣質量。 與此同時，河北省正式發佈《大氣汙染防治行動計劃實施方案》，方案提出河北省將採取50條措施，著力解決以細顆粒物（PM2.5）為重點的大氣汙染問題。其中，鋼鐵業作為高耗能和高汙染的大戶，被緊密地與日益嚴重的霧霾天氣聯繫在一起。 同月，河北省針對鋼鐵等“ 兩高”行業制定了《河北省削減煤炭消費及壓減鋼鐵等產能任務分解方案》，明確減煤壓鋼“ 責任到市”。方案提出到2015 年底，全省壓減煉鐵產能1447萬噸、粗鋼產能1586萬噸；到2017年年底，全省共壓減煉鐵產能6672萬噸、粗鋼產能6726萬噸。 “ 十一黃金周”霧霾鎖華北後，10 月15日，國務院又發佈《關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，意見中提及，未來五年重點推動山東、河北、遼寧、江蘇、山西、江西等地區鋼鐵產業結構調整，整合分散鋼鐵產能，推動城市鋼廠搬遷，優化產業布局。文件要求五年壓縮鋼鐵產能總量8000萬噸以上。 根據河北省政府提供的數據，此次“ 周日行動”，可在本年度減少煤炭消耗276萬噸，減少二氧化硫排放9800噸、煙粉塵排放7100噸。 “ 河北省幾乎有70% 的鋼鐵企業環保不達標，這的確是破壞市場準則的，鋼鐵企業的噸鋼環境成本差100-150元，這是一個不公平競爭。市場也迫切希望以環保壓力淘汰一批落後產能。”李新創表示。 但此次河北省拆除的高爐，大多都是前幾年即被工信部列入需要淘汰的落後產能。多位鋼鐵業內人士認為，政府不能以拆除停產多時的高爐來作為治汙業績，“ 停產的工廠本身已經沒有排放，拆除它們又如何減少了排汙量？”不過，河北省至少是在用實際行動表達治汙的決心。“11月中旬開始，河北當地環保局等部門加大了環保執行力度，當地產能在100萬噸-200萬噸的鋼廠所受影響較大。”河北省鋼鐵工業協會秘書長王大勇稱。 據中聯鋼統計，進入11月，在市場形勢不佳、環保壓力加大等因素影響下，唐山地區高爐開工率出現近月少見的下降態勢。目前146座高爐（部分被拆除）有效容積開工率為92.1%，較10月末下降3.1個百分點，且有部分鋼廠採取降低高爐利用係數進行隱性減產。 建立市場化退出機制 對河北省乃至整個中國來說，化解鋼鐵過剩產能真正的壓力，來自那些還在生產的鋼廠。 “ 化解過剩產能，需要一個好的退出機制。”中國冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民認為，應該限制並逐步禁止財政補貼救助經營不善的企業，把有限的公共資金用于理順產能退出通道，比如解決職工下崗再就業問題、地方財政因企業關閉產生的收入缺口等。 河北省此次拆除的高爐企業都在不同程度上獲得了資金補償。“ 我們獲得了大概幾百萬元的補償。老闆投資的錢其實基本已經收回來了，所以補償多少就無所謂了。”上述興業工貿的高管稱。 在此次拆除中，更棘手的問題在於鋼廠的債務處理和員工安置。“政府不能拆完了事，後續工作還包括場地清理、債務處理、員工安置等問題，人社局正在討論相關方案。”唐山發改委產業協調處處長卞明江表示，目前河北省鋼鐵產業結構調整方案已上報中央，近期可望批復，地方的職工安置政策將會根據批復的方案進行。 “ 比如說人員保障，企業損失等問題，這些得有一系列的政策配套，尤其是要壓縮那些符合產業政策的裝備，國家和省里肯定要有一個意見辦法或機制。”卞明江說。 現在明確的政策是，中央政府對大氣汙染嚴重的京津冀地區，將拿出50億元資金，支持該地區節能環保做得好的企業。“ 估計鋼鐵行業可分得15億元左右。”中鋼協一位官員透露。 在劉海民看來，除了退出機制，在削減產能的過程中，地方政府更應以環保為“ 硬指標”，通過市場手段調節，優勝劣汰。 工信部有關人士亦表示，以後化解鋼鐵產能將不再用高爐設備等裝備容積率來做淘汰落後產能的指標，而改用節能環保總量控制。 “ 現在環保部門開始利用現代信息技術對鋼廠實施24小時遠程監控，這是發達國家環境管理行之有效的辦法。應該把這一辦法作為化解產能過剩的‘ 殺 手鐧’。”劉海民說，“ 排汙信息不僅傳 遞到政府部門辦公室，還應在互聯網上公佈，讓全社會監督。”目前河北省正計劃給企業安裝主要汙染物排放智能卡，倒逼企業轉型升級，化解過剩產能。

進擊的鋼鐵巨人：鋼鐵電商的探索與困境

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0120/58074.html

作為能源產業之一的鐵老大，從國有到轉型民營，幾十年來一直穩穩把握國內眾多行業的各項指標之首，然而近幾年鋼鐵行業遭遇了前所未有的危機，自2008年至2013年，國內鋼價的波幅一度下降到690元/噸。尤其是剛剛過去的2013年，對鋼鐵行業而言是難熬的一年，國內鋼價重心在2012年的基礎上繼續下移，同時受房地產等國家宏觀調控政策的影響，鋼鐵行業遭遇了幾十年來的第一個寒冬，近幾年來一直處於行業微利的狀態。在這個背景下，行業不約而同的把目光瞄向互聯網，鋼鐵電商的導火索被引爆了，而鋼鐵行業的競爭也從線下轉移到了線上。為什麽鋼鐵電商會出現井噴之勢鋼鐵電商是從2013年進入的大眾視線的，在這之前大眾觀點認為鋼鐵行業作為傳統企業，與其他行業一樣難以逾越電商這堵巨墻，然而讓人大跌眼鏡的鋼鐵行業一鳴驚人，2013年出現井噴之勢，一眨眼已經出現了120多家鋼鐵電商平臺，令人匪夷所思。總結起來，鋼鐵電商出現井噴之勢的原因至少有以下幾點：1、信用缺失問題，讓整個鋼鐵行業迫切需要一個重新建立信用體系的平臺;2、資本市場的推動，迅速膨脹的互聯網金融、物流等行業迫使作為能源產業之一的鋼鐵產業快速向互聯網靠攏，尤其是銀行在鋼鐵交易融資中的推動;3、從事鋼鐵交易服務的商家看到了鋼鐵交易服務市場的缺失，第三方電商平臺正好可以為賣家和買家搭建一座橋梁;4、部分商家在交易中需要金融保障，一方面雙方在與銀行的金融對接方面比較複雜，通過分析交易的數據，可以幫助銀行迅速進入融資流程;另一方面也可以控制貸款風險，並降低鋼貿商的融資成本。5、行業發展困境迫使鋼企向互聯網靠攏。幾個數據可以看出鋼鐵產業的基本情況，相關數據顯示，2008年國內鋼價的最大波幅達到2550元/噸，2010年為960元/噸，而到2013年為690元/噸。僅僅5年的時候，差額達到1860元/噸，不斷收窄的鋼價波幅使得傳統的盈利模式再無優勢，銷售體系迅速崩潰，鋼企們急需一個平臺來實現線上線下的融合。鋼鐵電商現狀及分析鋼鐵行業首先是在各行業都試水電商的背景下，也是在行業進入比較窘迫的狀態下，反逼向互聯網的，電商化速度之快令人稱道。據不完全統計，當前的鋼鐵電商已從2013年4、5月份的40多家快速擴張至170多家，僅僅2013年上線的鋼鐵行業平臺就有120多家，其中工信部跟蹤的鋼鐵電子商務平臺服務商有30多家，熱情還在繼續高漲，工信部公布的2013年電子商務集成創新試點工程中，16個鋼鐵項目入選。這個情況的出現，意味著鋼鐵行業的競爭由線上轉戰到網絡，由於鋼鐵電商發展時間較短，商沒有摸索出更好地運營及盈利模式，導致現有電商平臺同質化嚴重，眾多平臺照搬一個運營思路勢必會造成同類型平臺之間的融合，“百鋼大戰”的局面已然形成。1、電商模式需要重新定位當前的鋼鐵電商平臺看起來更像是行業網站的深耕之作，少數平臺實現了在線交易。如線下傳統企業一樣，若鋼鐵行業對電商的理解是通過網絡獲取供需方信息，然後再進行線下交易，顯然這沒有實現電商而是基於網絡的推廣。對於鋼鐵企業的自建的電商平臺，不提倡向大而全的行業性B2B平臺靠攏，事實證明一個行業不可能需要數以百計的B2B平臺，整個行業成整合之勢，因此這些企業應該考慮B2B之外的電商模式，譬如針對線上線下交易的O2O模式，以及整合行業下遊小賣家資源針對中小買家的B2C資源，以及部分平臺能否脫離鋼鐵平臺，專業針對鋼鐵交易環節的金融電商平臺，鋼企們應該圍繞鋼鐵交易各環節探索更多的領域，實現多元化的電商模式。目前來看，今後鋼鐵電商在格局上一定會是高大全的B2B平臺為主，細分的其他電商平臺為輔，當然前提都是以服務為主。2、三方都做平臺，融合成為趨勢整個行業從上中遊看上了電商平臺，另有第三方也看到了鋼鐵市場在交易中的巨大需求，因此產業鏈的上遊及中遊的商家都搭建了自有電商平臺，試圖從電商平臺來解決銷路及銷量的問題。一個行業不可能整個產業鏈都做平臺，那些資源多渠道廣的平臺將會有更大的競爭力，早晚會整合行業資源，融合其他平臺。3、商家、企業、平臺之間的競爭鋼鐵企業們所做的這些電商平臺，解決了商家尋找到貨源並購買的問題，諸多商家會入駐這個平臺，為了提高銷量，會有各種促銷戰略，也有可能產生價格戰，這對經營電商平臺鋼鐵企業並不能算是好事，低價也會觸及到自有鋼鐵產品的價格，這個應該如何應對呢 ?鋼鐵電商平臺的競爭並不只是行業內各平臺的競爭，同時也有與大型B2B平臺的競爭，像阿里巴巴、中國制造及慧聰網這類的B2B平臺，發展比較早，在用戶、資源等方面都有很大的優勢，鋼鐵電商們應該如何考慮這個問題呢?4、免費模式會拖垮小的平臺免費的模式可以給廣大商家一個大大的紅利，長期免費也會增加各電商平臺的消耗，對於不缺錢的鋼鐵企業而言這或許只是九牛一毛，對於第三方平臺以及其他一些小的電商平臺而言就是一種負累了，不是每個平臺都能燒得起這麽多錢的。5、無法為用戶提供更多服務鋼鐵電商可以做的事情很多，B2B平臺更多的是為供需雙方提供買賣的信息，采購雙方交易之後這筆買賣就算完成，賣家為買家提供的服務止於此，購買產品後的商家若有新的需求，基本上無法跟蹤繼續提供的。這個服務缺口，這也就是前文所提到的今後會不會出現B2C這一類的平臺，如果這個假設成立，這個領域的前景是不可限量的。6、鋼鐵電商與金融前文已經得知，人們都在討論互聯網企業轟轟烈烈做金融的時候，鋼鐵企業卻逆襲到互聯網電商平臺做金融，自然這是行業內的一種需求，可以為廣大買家與賣家提供更快速便捷並且降低風險的服務。據悉，我國每年的鋼鐵交易金額達到上萬億元，鋼鐵電商平臺介入金融服務環節，相當於銀行櫃臺前移，這種被稱作“在線供應鏈金融”的模式”發展前景廣闊。說句題外話，以往我們在解讀互聯網金融的時候，一般會說線上向銀行入侵，通過鋼鐵電商這個案列，大家能看到銀行已經通過很多行業實現了互聯網金融的第一步，甚至這一步走在了互聯網金融前面。鋼鐵電商物流的建設的重要性傳統的鋼鐵銷售，在物流方面的監管是非常脆弱的，行業內京城會有鋼貿商跑路的事件。電商平臺在物流方面的需要做的，首先是提高對物流的監管能力，加強對物權的控制，避免倉單重複質押或空單質押現象;其次是根據自身條件創建有特色的配套物流，無需借助第三方物流的配貨等供給來完成發貨，這樣可以更大的回避風險。2013年被稱為鋼鐵電商元年，我們看到了太多的鋼鐵電商平臺帶著他們的夢想迅速崛起，就如評論而言，他們的機遇與挑戰並存。從資本角度看，只要發展過快的產業就意味著泡沫化的產生，在沒有清晰的行業運營模式之前，每個鋼鐵電商平臺都是摸著石頭過河，本身不缺錢以及外來資本的投入，會讓這些電商平臺急速膨脹，競爭或者惡性競爭會讓很多不具實力的平臺死去。或許，這一天的到來已經不遠，今後無論是幾家獨大還是多家爭鳴，我們希望的是整個行業能夠越做越大，更多的商家因為這些平臺而受益。我的微信號是mcjave，QQ是188283156，歡迎大家加我，一起探討互聯網話題。 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者：王吉偉 | 編輯：wangjingjing | 責編：王靜靜

中國鋼鐵業信貸饑渴的產物：鐵礦石融資交易？

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