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政府真能創造就業機會？

政府真能創造就業機會？

政府主导 还是市场主导

http://magazine.caixin.cn/2011-09-28/100310270_all.html

地方政府債務吃緊 建商現金流飽受考驗 資金斷鏈 中國房市承受三大衝擊

與政府捆綁出不了蘋果

http://magazine.caixin.cn/2011-10-21/100316333.html

過密的政商關係對民營企業是雙刃劍，如可能，敬而遠之或是上策

憂心景氣寒冬、社會貧富不均 政府充耳不聞 張忠謀苦心換無奈

高速「窮途」——「市場路」，還是「政府路」？

http://www.infzm.com/content/64659

從「籌資」到「愁資」

據內部人士透露，交通部今年已把自己能調撥的車購稅等交通專項預算資金共計4763億元，於9月份通過財政部「超常規」地全部提前下放到各省，「這在往年根本不可能」。

高速公路正在紛紛停工。

2011年11月1日下午，陝西省延（安）吳（起）高速第三標段處，工地上突兀地矗立著一些光禿禿的橋墩，上百個梁板整整齊齊地堆放在梁場裡，旁邊偌大的料場除了一名看守外空無一人，由於入秋後氣溫驟降，存放的石料已經凍住。

這裡是延吳高速上僅剩的兩個未停工路段之一。這條路共有26個施工標段，但2011年6月以來由於資金鏈斷裂已停工24個，拖欠農民工工資上億元。

在附近的民工宿舍裡，一位「小工」（工地上做最基礎工作的人）告訴記者，工人們拿不到工資，300人走得只剩不到80人。「兩年多來我從沒拿過正式工資，老闆每個月只給我們兩三百元基本生活費。」他說。

交通部副部長高宏峰不久前去陝西考察參觀期間，就曾遇到農民工因高速公路停工欠薪而聚集上訪，「現在部裡指示各省廳，務必不要拖欠農民工工資，影響社會穩定。」交通部內部人士透露。

這並非個案。2011年下半年以來，陝西、云南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。

2011年，本來是高速公路又一個大干快上之年。據交通部上報國務院的數據，今年交通運輸行業固定資產投資預計突破1.4萬億元，超過去年和前年。然而，無異於釜底抽薪的「錢荒」卻突然來臨。

「今年公路行業面臨的最大問題就是融資問題，搞不到錢。」 2011年10月27日，在重慶恆大金碧天下酒店舉行的「高速公路管理運營年會」上，中國公路學會高速公路分會理事長董學博在開幕致辭中說。

由於信貸緊縮，銀行貸款佔到全部融資約80%的高速公路建設行業，一下子大受打擊。許多已簽訂的貸款協議和信貸額度也無法執行。吉林省年初申請的2 億元新增貸款至今沒有發放，18億元本已落實的流動周轉資金僅發放了0.8億元。江西、遼寧、湖北、廣西等省份也都信貸短缺、資金鏈告急。

從資金到位率來看，今年公路行業新開工項目資金到位率為67%，比去年下降15個百分點。其中，三季度國內信貸資金到位率僅為16%，去年同期是35%。

雪上加霜的是，銀根收緊還直接導致公路行業融資成本提高。

「2008年時各省的交通廳長、財務處長就跟大爺一樣，往辦公室一坐銀行去求他貸款，利率下浮10%。現在反過來了，不貸款，利息上浮。」交通部一 位人士說，利率優惠被取消後，交通部門償債負擔大為增加。如2011年江西省高速公路的債務利息缺口原本測算為8億元，目前則升至12億元。

同時，信貸緊縮切斷了部分公路的資本金來源。按照規定，高速路項目開工的到位資本金不得低於項目概算額的35%。一位業內人士介紹，以前資金相對充裕的時候，很多地方把貸款也拆借來充當資本金，現在此方式已無法運作。

「咱們行業的融資結構過於倚重銀行信貸，」交通運輸部科研院財金研究所副所長李曉峰說，「把雞蛋放到一個籃子裡，貨幣政策一調整，你就完了。」

不久前，交通部召集地方各省廳專門召開座談會研討在當前的融資形勢下如何破解融資難題的問題，由交通部部長李盛霖親自主持，17位省廳一把手到會，一些廳長在會上說，「我們搞公路投融資的現在不是在『籌資』，而是『愁資』！」

為解決融資難題，近期李盛霖親自帶隊多次赴央行、銀監會溝通協調。主管財務的高宏峰副部長也先後在廣州、寧波等地組織了19個省市的相關部門負責人 召開座談會商討對策。據內部人士透露，交通部今年已把自己能調撥的車購稅等交通專項預算資金共計4763億元，於9月份通過財政部「超常規」地全部提前下 放到各省，「這在往年根本不可能」。

虧損也要修的路

有個省交通廳今年向省裡反映，省內一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答覆是，「項目必須上，想當廳長的人多的是，排著隊！」

「要想富，先修路；要想快富，修高速路」，從1984年沈大高速開工至今，高速公路在中國發展到全球第二，並很快將超越美國成為第一。

但是帶來富裕的高速公路卻並不賺錢。除了北京，2010年全國其他省市的收費公路全部虧損。

這是2011年8月底結束的全國收費公路專項清理第一階段的摸底結果，北京、上海、山東、遼寧等12省市收費公路累計債務餘額7593.5億元，江蘇累計債務餘額1338.1億元。

但與此同時，上市公司年報顯示，公路收費是股市上的行業盈利冠軍——2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高達59.14%，「比房地產還暴利」。

鮮明的對比引發了前所未有的輿論壓力。媒體幾乎「一邊倒」地質問，一個普遍巨額虧損的行業如何能養出普遍巨額暴利的上市公司？而許多人則懷疑高速公路是為了延長收費年限而故意誇大虧損，甚至轉移利潤。

不過，四川高速公路系統一位高層人士就此反問南方週末記者，「動輒拿機場高速和上市公司賺錢說事兒，有誰真正算過機場高速和上市公司公路里程總共才多少，佔全國高速路多大的盤子？」

他解釋道，全國共有17家「一路一公司」高速上市企業（有兩家同時在A股與B股上市），按平均每條250公里算，總里程不到全國7.4萬公里的8%，而這些路都是整個行業最優質的資產。

至於其他收費高速公路則「絕大部分都不賺錢」，比如四川高速公路建設總公司每年虧損十多億元。虧損的原因是，在建或新建項目成本越來越高，而通車後的收益越來越少，「越修路越虧損」。

「高速公路就像房地產，位置決定一切。」上述人士舉了一個例子——全長240公里的雅（安）西（昌）高速公路。

這條高速公路60%的路段是隧道和橋樑，橋墩最高達230米，總造價210億元，其中資本金50億元、貸款160億元，每年需付利息至少16億元。 但造價高昂的這條路建成後靠收費卻絕無可能覆蓋利息——目前全長236公里的成渝公路每年收費總額約11億元，而它的流量至少是雅西高速的10倍。

「但這些路不能不修，雅西是我國第一條通往少數民族地區的高速公路，具有重大社會政治意義。」他說。

目前的高速公路通常分為兩種，一種是「經營性公路」，也就是「市場路」，由外部融資投入修建，建成後依據當時簽訂的合同年限收費。另一種則是政府還 貸公路，也就是「政府路」，要求財政出資35%作資本金（其中中央政府以所收車船購置稅撥付出資10%），建成後收費期不超過25年（以往一些地方政府的 出資部分往往也來自外部融資。所以很多高速公路立項時名義上是政府還貸公路，招商引資之後，公路的性質則根據資本金來源做了變更）。

不過，目前我國高速公路面臨的困境是，能賺錢的項目早就完成招商引資，剩下的在建和新建項目 「99%無人願意投資」，只能政府投資。而且剩下的這些地方，修路成本極高。

據上述人士所知，目前我國中西部地區高速公路的情況基本類似，造價均高達每公里1億元以上，建成後車流量少，收費標準比東部地區更低。而高速公路三五年需要一次「大修」，每年保養費均攤也高達每公里5000萬元。

即使在發達地區，高速公路間的「貧富差距」也非常大。2011年收費公路專項清理期間，「滬蓉西」高速以1.05元/公里的全國最高收費標準被點名，但若按成本核算，其還本付息所需的收費標準高達3元多。

浙江省一名收費員告訴記者，其所在公路年年虧損，「浙江高速公路收費標準10年未增長，反而在計重收費後下降了」。他上班的匝道收費站發放一張通行 卡可提成2分錢（進口）或4分錢（出口），收費員一個月的收入為3000元左右，「網上謠傳我們月入8000元，都是沒影兒的事。」

據廣東交通集團高級經濟師黃亦楠介紹，在經濟發達的廣東省，2011年新建的4600公里高速公路都途經山區，項目成本大幅升至達每公里1.1億元，使「十二五」期間廣東高速公路資產負債率將超過80%。

現在中央對各地高速公路資本金的補貼均是每公里1000萬元，並未對建設成本高的經濟落後地區加以傾斜。從經濟賬的角度，「十二五」期間我國在建或新建的多條高速公路均通向「山高路遠坑深」的地區，投資成本高到沒可能靠收費還本付息，也沒有資金願意進場投資。

但發展中西部，交通是基礎性、先導性、服務性行業，在中央和地方政府的要求下，各省高速公路國有企業又不得不硬著頭皮開工。

比如藏區高速公路建設，據川高速概算其成本高達1.3億-1.5億元每公里，2011年銀行貸款不到位的情況下，中央三令五申催四川開工。「這樣的公路哪怕中央給60%的資本金，還是照虧，路修好後收的錢連收費員都養不起！」一位四川高速人士說。

交通部人士透露，最近他們到新疆調研，新疆交通廳向他們訴苦說，「省廳壓力太大了，省裡管著你的帽子，他讓你上你就得上，我們都快被逼瘋了。」

這位人士同時透露，有個省交通廳今年向省裡反映，省內一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答覆是，「項目必須上，想當廳長的人多的是，排著隊！」

「不把搞建設、出政績的風氣壓下來，不調規劃、控規模，高速公路融資問題不能從根本上解決，行業發展將難以持續。」該人士說。

延（安）吳（起）高速公路半停工路段，建築材料擺滿地，難覓人影。 （陳鋆/圖）

清理地方債，「拔出蘿蔔帶出泥」

審計報告指出，截至2010年底，交通運輸行業債務總額達2.39萬億元，佔全國地方政府性債務餘額的24.89%，債務規模僅次於「市政建設」。

這樣的「熱忱」下，大量高速公路紛紛開工或者等待開工，但是卻當頭撞上了信貸緊縮。

其實信貸緊縮只是「緊箍咒」之一，2010年開始的地方政府融資平台清理，早已令高速公路難受不已。

2010年8月，銀監會辦公廳發佈《關於地方政府融資平台貸款清查工作的通知》，將政府及事業單位的融資平台也納入清查範圍，擴展了之前國務院辦公廳界定的融資平台範圍。

這直接導致交通部一些地方省廳及所屬公路局被作為清查對象。業內人士透露，銀監會的融資平台黑名單中，有很多是政府公路局、省交通廳。按銀監會要求，上了黑名單的政府部門須在現金流對所欠債務全覆蓋的前提下，經平台、政府、銀行三方簽字確認退出平台，否則即遭清查。

銀監會還規定，對於新增平台貸款嚴格放款條件，新增收費公路項目獲得貸款的前提是資產負債率不高於80%，且審批權限統一收歸至各銀行總行。對於非收費公路一概不發放貸款。這無疑斷了公路行業延用多年的「借新還舊、短貸長用」等資金騰挪的後路。

2011年6月底，審計署公佈的《全國地方政府性債務審計結果》顯示，截至2010年底，交通運輸行業債務總額達2.39萬億元，佔全國地方政府性債務餘額的24.89%，債務規模僅次於「市政建設」。

該審計報告特意指出高速公路行業地方政府性債務餘額約為1.12萬億元，今明兩年是還貸高峰期，存在巨大債務風險，「部分地區高速公路債務規模大、償債壓力較大。部分地區……收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還。」

據交通部人士透露，在該份審計公告發佈之前，交通部非常緊張，因為看到公告草稿中的提法是，交通行業「大量存在借新還舊的問題，債務風險凸顯」。後 來經過與審計署反覆溝通，才修改為最終版本中的「部分地區」，同時肯定交通「形成了大量優質資產，促進了各地經濟社會發展和民生改善」。

此外，2011年起銀監會還要求各商業銀行按照「逐包打開、逐筆核對、重新評估、整改保全」的原則對平台貸款進行全面清理，這幾乎為高速公路 2004年以來的「統貸統還」投融資模式敲響了喪鐘。「統貸統還」是指將一地區的多條高速公路進行收入、支出集中管理，統一打包向銀行貸款和還款。

一系列重擊之下，高速公路行業2011年以來頻發資金鏈斷裂事件。2011年初，廣東省被爆出路橋建設負債已超過1600億元，有人評價其「進入 『建設-無止境收費-永遠還不清債務』的怪圈」。4月，云南公路向債權銀行發出「風險提示函」，表示「即日起，只付息不還本」，引發一場軒然大波。

2011年11月1日，在已經停工的延（安）吳（起）高速LJ-11合同段，工人為了討薪住在了高速公路的橋墩上。 （華商報 趙彬/CFP/圖）

走「市場路」，還是「政府路」？

入不敷出的背景下，公眾所期望的高速公路「取消收費」並不現實，反而收費年限可能更長。

高速公路究竟應該向何處去？

今年6月，發改委等五部委聯合通知要求，暫停審批收費公路資產上市融資和境外企業收購國有收費公路資產。這意味著，上市融資之路受阻。

其實，更早之前四川高速的經歷表明，即使上了市融到了資，也難以解決目前的高速公路資金困局。

據四川高速人士介紹，當初對高速公路上市，業內是有很多反對之聲的，「公路本身具有公益性，上市之後要對股東負責，與其屬性不符。」

果然，政府原本希望優質資產上市後成為融資平台，可以修建更多公路，但後來上市公司投資決策受制於董事會，寧願把錢存銀行也不願承擔投資風險。在證監會監管下，其資金也不能隨便挪用。

上市融資來修路的希望落了空，政府自己又沒有足夠的錢投入，意味著地方政府不得不千方百計去找錢修路。

為此業內正在進行各種探索，比如發行企業債券；通過和商業銀行合作，開拓委託理財等表外融資；或開發公路沿線的土地級差地租、配套物業等。

在吸引投資方面，有的地方正在「以存量做增量」，比如通過出讓此前所修道路的收費權來進行融資。

但另一方面，在這種整體入不敷出的背景下，公眾所期望的高速公路「取消收費」並不現實，反而收費年限可能更長。

行業內的消息顯示，「收費還貸」的提法將被廢棄，《收費公路管理條例》中「收費期限屆滿必須終止收費」的規定也將重新修訂。根據「使用者付費」的原 則，政府還貸公路還完貸款後，將繼續收費以養護運營路況、沖抵運營管理成本。屆時，現有15-30年的收費年限將被拉長，但價格可能更低。

對於高速公路收費會推高物流成本的說法，該人士表示，「我不知道這從何說起，與高速路網平行的普通公路都是免費的，你要覺得高速貴，完全可以走免費公路。」

云南公路開發投資公司財務總監彭良波則認為，民眾希望高速公路優質服務、低收費，政府希望多修路、少花錢，銀行的希望則是高收益、低風險，「高速公路投融資主體處於多重矛盾交織尷尬境地，必須尋求平衡。」

但是，高速公路未來將如何在「政府路」與「市場路」之間抉擇，依然不得而知。

兩個政府的淪陷

http://magazine.caixin.cn/2011-11-11/100325161_all.html

帕潘德里歐、貝盧斯科尼，兩個不受市場和政界同僚信任的總理，一前一後地在歐債危機漩渦中葬送了自己的權位。

　　11月5日，在前一週的公投鬧劇中耗盡政治資本的希臘總理帕潘德里歐，宣佈將辭職，讓位於臨時政府，以期打破希臘危機的僵局。11月8日，在一個關鍵的議會表決中失去了多數支持的意大利總理貝盧斯科尼，也明白自己多留無益，宣佈了辭職時間表。

　　希臘和意大利，歐債危機中風口浪尖上的兩個國家，各自等待著一個能夠帶來穩定和信心的新政府。

希臘：技術官僚主政

　　希臘指望由技術官僚而非政客擔任總理的臨時政府，能夠超越左右分歧給希臘政治帶來的巨大阻力，盡快完成救助計劃的具體條款談判，並取得避免違約所需的救助款。

　　交易是這樣的：現任總理帕潘德里歐辭職，換來主要反對黨新民主黨領導人薩馬拉斯（Antonis Samaras）對歐盟債務協議的支持——此前他在所有針對歐盟救助協議的表決中都投了反對票。並且，薩馬拉斯也要接受帕潘德里歐為新組建的臨時政府設計好的一個七點計劃，保證其能夠履行10月26日的救助協議中希臘已經做出的承諾。

　　30多年來第一次，希臘政壇激烈的左右對峙達成了妥協。或許從這一點上說，帕潘德里歐上週提出要對希臘救助計劃進行全民公投，後又在歐元區其他國家領導人和市場的壓力下取消，儘管是政治鬧劇，卻也逼出了希臘僵局的一線轉機。

　　新政府組建並非一帆風順。帕潘德里歐和薩馬拉斯原計劃在11月7日就能宣佈新總理，但直到9日帕潘德里歐正式辭職時仍無法確認。對新總理人選的談判，因為兩黨的分歧幾度陷入僵局。

　　在10日本刊發稿前不久，希臘總統辦公室傳出消息，臨時政府將由聲望頗高的前歐洲央行副行長帕帕季莫斯（Lucas Papademos）領銜組建。他的履歷足以令歐盟滿意。現年64歲的帕帕季莫斯曾任希臘央行行長，主持了2002年希臘貨幣由德拉克馬向歐元的過渡。在 歐洲央行任職期間，他給人留下了主張加強政府財政紀律的印象，並認為歐洲央行不應該在救助高負債歐元區國家中扮演過大角色。

　　可以肯定的是，帕帕季莫斯面對的是一個「兩頭不討好」的處境。儘管臨時政府是在左右兩黨的支持下組建，從而能夠在議會投票中獲取多數，但緊縮措施並不會因此就變得更受民眾歡迎。

　　而且，兩黨已經在原則上設定2月19日為大選日期，這意味著臨時政府只有短短三個月的時間來完成救助計劃談判、改革措施立法等艱巨任務。完不成，則希臘違約、歐元區混亂等所有可能的惡果，都難免要歸罪於希臘總理。

　　「臨時政府得到了兩大政黨的支持，這給我們希望，因為歐洲強國（法、德）對這一聯盟政府提供的支持，將遠大於他們會給予任何一個單一黨派執政的政府的。」雅典大學政治學副教授索提洛波羅斯（Dimitri Sotiropoulos）對財新《新世紀》說。

　　他認為，由一個有歐盟機構工作經驗、熟悉其工作方法的技術官僚領導的臨時政府，與歐盟委員會、歐洲央行和國際貨幣基金組織（IMF）「三駕馬車」間的關係會比之前的政府好得多。

　　臨時政府成敗的關鍵，仍然在兩黨會否真正拋卻——起碼是暫時地——政治分歧，履行自己支持歐盟救助計劃的承諾。新總理人選談判過程的艱難也正說明，即使在一個技術官僚領導的政府中，兩黨仍要盡力為自己黨派的政治利益考慮，為幾個月後的大選搶佔先機。

　　歐盟對此並不放心。因此，11月8日的歐元區財長會議上，歐元集團主席容克（Jean-Claude Juncker）要求現任希臘財長韋尼澤洛斯（Evangelos Venizelos）回國後，與帕潘德里歐、薩馬拉斯、希臘央行行長和新總理一起簽署書面保證書，承諾履行10月26日歐盟峰會上達成的救助計劃中對希臘的要求。

　　但薩馬拉斯拒絕了。「有一種東西叫做民族尊嚴。」他說。他重申了對10月26日協議必要性的認可，並說「不允許任何人質疑」他已經做出的聲明。

　　「比起帕潘德里歐，薩馬拉斯對歐洲沒有那麼友好，更加民族主義。」索提洛波羅斯評價。

　　臨時政府只是應急之舉，充其量只能保證希臘不會違約。但希臘真正改革的任務，還是要落在明年將通過選舉產生的新政府身上。

　　共同支持臨時政府是否能成為左右兩黨攜手的開始？對此，索提洛波羅斯不樂觀。兩黨的敵對狀態，從1974年希臘剛剛擺脫軍事專制統治的時候持續至今。「要克服過去是很難的！」

　　他說，代表各種利益團體的社會組織，如工會、自雇者協會等，也得像兩大政黨一樣表現出為希臘經濟未來而妥協的意願。否則，臨時政府只會繼續面臨兇猛的抗議。

意大利：貝盧斯科尼認輸

　　前後擔任了近十年總理，經歷過各種腐敗案、騙稅案、性醜聞案的指控仍然「屹立不倒」的貝盧斯科尼，終於也在歐債危機的壓力下低頭。

　　11月8日，在一個關於意大利2010年國家賬戶的常規表決中，貝盧斯科尼只贏得了下議院650席中的308票。雖然由於反對派的棄權，這項法案本身得以通過，但少於半數的議員支持貝盧斯科尼這個事實，給了他明確的信號：久留無益，好自為之。

　　貝盧斯科尼顯然很生氣，他在紙上寫下「八個叛徒」幾個字，指的是自己本黨內投了反對票的議員。但幾個小時後，會見完總統納波利塔諾（Giorgio Napolitano），貝盧斯科尼宣佈，願意在本月晚些時候議會表決通過2012年預算案後辭職。

　　貝盧斯科尼幾乎已經「眾叛親離」。不僅反對派政黨要求他下台，就連執政聯盟的友黨領導人也在11月7日時催促他辭職。在這種情況下，貝盧斯科尼就算不主動辭職，也可能在反對黨發起的不信任投票中被趕下台。

　　現在的意大利經不起一場政治危機。11月9日，在市場對意大利可能提前選舉的不確定性中，意大利十年期國債收益率已經升到了破紀錄的7.25%。越來越多人相信，意大利將步希臘、愛爾蘭和葡萄牙後塵，向外部求助。

　　英國智庫「開放歐洲」（Open Europe）估計，未來三年內意大利的融資需求在8250億歐元和9070億歐元之間。救助意大利的難度大過前幾個「歐豬國家」的總和。

　　貝盧斯科尼不得不走，是因為市場堅信，只要他繼續擔任意大利總理，意大利的結構性改革就難以推進。他的總理生涯中曾一次次地做出改革的承諾，但一次次落空。

　　10月下旬的歐盟峰會上，歐盟理事會主席范龍佩（Herman Van Rompuy）將一份提前擬好的決議先交給貝盧斯科尼，提醒他注意「意大利和西班牙的具體承諾」。貝盧斯科尼打電話給他，抗議意大利被點名，爭辯說「我一直都想實行改革的」。 范龍佩回答：「席爾維沃（Silvio，貝盧斯科尼的名），現在是你實現夢想的時候了。」

　　一週前，貝盧斯科尼致信歐元區其他國家領導人，承諾將盡快通過改革。但這沒有為他贏得多少信任。歐盟和IMF決定派出檢查小組進駐羅馬，監督意大利的改革進程。

　　9日晚，為安撫市場，意大利總統發表聲明，將迅速與各黨協商，並決定是發起提前選舉，還是像希臘那樣組建一個非選舉產生的技術官僚臨時政府。貝盧斯科尼此前曾表示，他主張提前選舉；但市場認為，只有技術官僚臨時政府才是明智的選擇。

　　「開放歐洲」分析員斯卡貝塔（Vincenzo Scarpetta）認為，如果現在舉行選舉，產生的政府幾乎可以肯定是由一些小型中左翼政黨組成的聯盟。這意味著勞動力市場自由化、減小僱員解聘難度、工資縮減和養老金改革等意大利亟需的改革措施，難以在議會通過。

　　另一可能性，是貝盧斯科尼將權位交給本黨內的另一名官員。但目前看來並沒有合適的人選——不是經濟治理經驗不足，就是政治支持度低。

　　組成臨時政府是此時最好的選擇。意大利也有現成的總理人選：曾任歐盟委員的蒙蒂（Mario Monti） 。作為歐洲統一市場的積極倡導者和設計者，蒙蒂非常符合歐盟尋找支持意大利市場自由化改革的要求。另據英國《金融時報》報導，蒙蒂已經在著手準備這樣一個臨時政府。

　　斯卡貝塔說，就算貝盧斯科尼到最後阻撓臨時政府的組建，他黨內的議員也可能背叛他，從而和反對派政黨一起達到足夠的票數來支持這個臨時政府。

　　最新的民意調查也顯示，54%的意大利民眾願意看到這樣一個技術官僚政府，對蒙蒂的支持率也在增長。

　　但這樣的臨時政府，不可能迅速拯救意大利。意大利的失業人口中有一半都是長期失業。要讓他們回到勞動力市場，必須有持續的人力資本投資。意大利稅率很高，公共部門卻效率低下。要改革公共部門，需要克服重重政治阻力，從中央到地方政府的全面整治。

　　英國宏觀經濟諮詢公司凱投宏觀預測，意大利經濟明年將衰退1.3%，後年將衰退2%，這意味著它將很難達到減赤減債目標。即便結構性改革措施能 夠迅速實施，也需要十年左右的時間才能使意大利的工資和成本降到可以與歐元區其他國家競爭的水平，也就是說意大利經濟還會經歷十年左右的停滯。「不管誰執 政，意大利最終都會面臨巨大的違約壓力。」凱投宏觀分析師梅伊（Ben May）說。

法蘭克福集團

　　希臘和意大利兩國政府的沉淪，對歐元區政治的意義不僅於此。若兩國都將在非選舉產生的技術官僚政府主持下才能達到金融穩定，並且技術官僚政府的 合法性主要源於歐盟的支持。不難想像，當希臘和意大利分別舉行下次大選時，歐盟的首肯將是任何想要站穩腳跟的領導人的重要條件。

　　歐洲正在出現新名詞：「法蘭克福集團」（Frankfurt Group），指的是幾個歐洲國家和國際機構的領導人：IMF總裁拉加德、德國總理默克爾、法國總統薩科齊、歐洲央行行長德拉吉、歐盟委員會主席巴羅佐、歐元集團主席容克、歐盟理事會主席范龍佩、歐盟經濟與貨幣事務委員瑞恩（Olli Rehn）。

　　有人認為，這個八人組已經成了歐元區大政方略的實質決策者。只要是事關歐元區整體利益的大事，他們能夠施加足夠的壓力，迫使成員國做出符合歐元區利益的舉動 。能夠讓希臘取消公投、改組政府，讓政治根基雄厚的貝盧斯科尼放棄權位，就是「法蘭克福集團」力量的體現。

　　不爭的事實是，歐洲許多國家的民意不會支持歐盟領導人認為正確的事：債務高企國的財政緊縮、加強經濟貨幣同盟內部的經濟協調和聯邦化框架。要解開這個兩難，歐洲需要在務實和原則之間找到平衡。

　　民主政府就不能處理好財政緊縮問題嗎？美國霍普金斯大學教授、原IMF第一副總裁克魯格（Anne Krueger）最近在霍普金斯大學一次演講中給出了否定的答案。最新的例子是拉脫維亞，這個波羅的海小國2009年忍受了經濟縮水20%的巨大代價來縮減赤字。2001年時的土耳其也曾有很高的債務，但現在儼然成了經合組織（OECD）國家中的「標兵」。

　　歐元區耗得起的時間不多了。最新的經濟數據警告，整個歐元區可能都要再次陷入二次衰退。凱投宏觀根據10月「採購經理人指數」（PMI）預測，四季度歐元區經濟很可能會同比萎縮1%。

　　負責救助歐元區國家的「歐洲金融穩定基金」（EFSF）也面臨越來越艱難的任務。11月7日EFSF發行的一筆30億歐元用於借款給愛爾蘭的債券，利率是3.6%，高於此前發行的三筆債券的利率，說明投資者對EFSF的信心在減弱。

　　希臘和意大利的新政府需要與時間賽跑，不僅贏得國際金融市場投資者的信任，也需要贏得本國國民的信任。出於對本國金融崩潰的擔心，兩個國家都已經出現了資本外逃的現象。

　　在雅典機場，已經多次發現有旅客攜帶10萬歐元以上的現金離境，遠超出1萬歐元的最高限額。許多希臘人可能會把自己的錢從希臘銀行中轉出，存入瑞士的銀行。在意大利，意大利央行估計今年8月和9月間流出了800億歐元的資產。

　　當有錢人帶著資產和稅單離開希臘，剩下寸步難行的窮人在國內獨自承受緊縮的代價，民怨只會更加沸騰，改革只會更加艱難。

　　財新《新世紀》特派華盛頓記者章濤、實習記者楊璐對此文亦有貢獻

政府帶頭救命　面板雙虎不倒內幕

污染之外：現代牧業租地合同存疑 政府扶持埋下隱患

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現代牧業的前身是領先牧業。領先牧業於2005年成立，並於2006年開始馬鞍山牧場的運作，2007~2008年間，馬鞍山模式被覆制至河北和山東。2009年，現代牧業取得領先牧業的控制權。

領先牧業在運作馬鞍山牧場時，有一個隱患沒有解決，即土地使用權的問題，這個隱患一直揮之不去，在現代牧業2010年的招股說明書中也未充分披露。

記者在馬鞍山和肥東兩地採訪時發現，現代牧業在當地，不僅因污染問題引發村民反彈，而且在租用當地土地的過程中，租用合同疑點重重，租賃價格亦令村民不滿。

蹊蹺的土地租用

據 相關報導，馬鞍山市支持建設現代牧場的優惠政策主要包括土地優惠，水電道路等基礎設施建設、場內基礎設施補貼，購牛補貼，擔保貸款以及項目資金扶持。比 如，政府投資600多萬元為牧場租賃土地904畝，租期20年；投資約600萬元進行水、電、路、通訊等基礎設施建設；給予牧場基礎設施補貼2600萬 元；給予購牛補貼1545.8萬元等。

在上述諸多支持中，涉及到村民切身利益的土地租用合同上卻存在多處疑點。「當時現代牧場租用土地 時，沒有老百姓願意，但是上面的領導來了很多次，說牧場建成之後會給我們帶來很多好處，村民才簽合同。」丹東村村民孔為忠向記者介紹，「2005年10月 租地的價格是20年7500元，一畝地每年的價格是375元，這在當時已經是很少了，但是村民認為牧場建好之後應該可以增加其他方面的收入（包括到牧場工 作）。」但最終「只是少部分村民去牧場工作了」。

在孔為忠和牧場簽訂的合同複印件上，記者看到，合同期限從2005年10月27日起至2025年10月31日止。問及合同原件，孔為忠說，「我們拿到的只是複印件。」

就是這樣一份土地轉讓協議書，還不是所有村民都有。「有轉讓協議書的村民只佔三分之一左右，而且全部是複印件，原件連我都沒有看到過。」村民楊大寶對記者說。

「合同上沒有你們的簽字？」記者問。

「沒有一個村民在土地轉讓協議書上籤字。」孔為忠說。

「就這個轉讓協議書還是上興組的村民才有，下興組的村民幾乎沒有。」楊大寶說。

記者連續看了幾份協議書後發現，協議書上籤字的字體似出自同一人之手。楊大寶說，「當時簽轉讓協議書我不知道，後來上面發下來，我才發現所有協議書都是同一個人幫村民簽的字，村民很少願意簽字。」

土地轉讓合同書上的「乙方」馬鞍山現代牧業股份有限公司，簽字時間是2005年10月。而現代牧業在回覆《每日經濟新聞》該牧場是否與村民有合同時稱，公司的土地均為政府無償向企業提供，政府同村民如何簽訂相關文書，企業不清楚。

當記者向丹陽鎮鎮政府諮詢關於村民轉讓協議書一事時，一名不願透露姓名的負責人對 《每日經濟新聞》記者說：「你問的情況我不清楚，這個項目雖然落地在我們鎮，但它是省上的項目，別說我們丹陽鎮財政得不到稅收，連馬鞍山市財政也未必能獲得多少利好。」

此外，隨著物價提高，村民對當初牧場租用土地的價格開始不滿，「375元一畝，現在大米都兩塊多錢一斤，這點錢能幹什麼？」楊大寶對《每日經濟新聞》記者說，「村民就租地價格的問題曾多次向上級反映，但是得到的回應都是想辦法協調，到最後還是和污染問題一樣沒有結果。」

搬或不搬，是個難題

「現在的情況是由多方面造成的，不單是環境問題那麼簡單。」馬鞍山市環境監察支隊支隊長夏曉云對記者說。

要徹底解決問題，就是一道選擇題：牛走，還是人走？馬鞍山市相關職能部門曾經給出答案：人走。

「2007年，丹東村有12戶村民搬走了。政府原本答應的拆遷補償款沒有到位，其他想搬的村民沒有經濟能力搬遷。」楊大寶說，「搬遷的事一直沒有人出面協調，時至今日村民還是沒有搬離丹東村。」現在，村民們搬不搬都為難：不搬吧，就要繼續生活在惡劣環境裡；搬吧，又沒錢。

當 記者向丹陽鎮政府辦公室詢問丹東村村民為何沒有搬遷及之前搬遷的村民為何沒有搬遷補償的問題時，辦公室一名負責人以領導下鄉或外出為由，兩次拒絕記者採 訪。當記者電話採訪丹東村村委書記王平廣時，他說正在開會，散會後給記者回電話。但截至記者發稿時，並未收到王平廣的任何回覆。

肥東村民無土地租用合同

在肥東縣，也存在與馬鞍山類似的情況。

「我們家有十多畝土地，全部被租用了，一畝地一年是500塊。」村民張新河對《每日經濟新聞》記者說，「當時村民就不同意，這太少了，現在一畝地一年至少能掙到1500塊。但是村民不同意不行啊。原來答應說，如果水稻漲價了，租金就會漲，但現在水稻漲價，租金還沒有漲。」

記者在現代牧業網站查詢得知，現代牧業（肥東）有限公司項目總投資6.5億元，總佔地2383畝，設計存欄量2萬頭奶牛，是一家集奶牛養殖、乳品加工為一體的大型農業產業化龍頭企業。

「牧 場佔用2383畝土地不全是農民的田地，還有住宅地。」張新河對《每日經濟新聞》記者說，「原來牧場那邊都是村民的房子，後來政府說要建新農村，就讓村民 集體拆遷，但是新農村沒有建好，現代牧場就來了，之後就佔用了我們的住宅地和田地，還沒有和我們簽訂任何協議和土地租用合同。」

村支書王國應對記者說，「牧場佔用村民的土地確實沒有和村民簽訂任何協議和土地租用合同，村裡也沒有和現代牧場簽租用合同，合同是鎮政府和現代牧場簽的，至於合同是什麼內容，我不清楚，我也沒有看到任何關於土地承包或者租用的合同。」

11月18日下午，記者前往白龍鎮鎮政府。在記者說明來意後，白龍鎮黨委副書記李前進稱，「土地是現代牧場和縣裡簽的，鎮裡不瞭解情況，你去縣裡採訪，我們不接受採訪。」

當記者致電現代牧場肥東基地廠長李建奇時，他說，「你先和馬鞍山總部聯繫，他們同意後，我才能回答你的問題。」