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共享單車“有毒”！這50個人說，他們快被搞死了

桃子 2017-01-22 14:15

本文系青竹朋友們（ID：ivctaik），授權i黑馬發布，作者桃子。

2016年，共享單車成為年度熱點話題，行業混戰資本狂進，真假風口的背後是瘋狂圈地。大家都在關註誰是真正贏家，但卻忽略了共享單車相關行業現在的處境。為此我們對單車師傅、摩的師傅、出租車司機、滴滴司機、城管、校園代理等50位工作者進行了深度采訪，從不同角度看共享單車的發展。

如果說互聯網進入了下半場，那麽下半場的揭幕戰大概就是共享單車挑起的。

2016下半年，共享單車當屬TMT領域最瘋狂的資本盛宴，從上海的陸家嘴到北京的五道口引燃後，蔓延到一線城市全境，再往下至全國延伸，數十家共享單車品牌紛紛殺入，硝煙四起。

你會看到每一個人都像特種兵戰士，隨時備好彈藥上場，資金、時間、規模成了他們最大的焦慮。而當所有人都把目光集中在這些戰士身上的時候，有多少人關註到這場戰爭中相關行業人員的處境，他們正面臨著生存的挑戰。

今天，就帶大家深入了解他們背後的行業故事。

單車店師傅

“最好不要搞了，搞死我們了”

“共享單車把我們搞死了，現在什麽生意都沒有“單車店師傅吳喜（化名）抱怨道。

20年前，吳喜帶著老婆來到了廣州，一直以修車、賣車為生，當時單車還是主要的出行工具之一。吳喜憑著學來的技藝在廣州紮下了根，日子過得也算安穩。

但讓他意想不到的是，共享單車這股浪潮直接湧到他家門口了。

吳喜單車店鋪

2016下半年的一天，吳喜店鋪門口突如其來的放置了幾輛橙色的共享單車。當時吳喜不以為然，雖然政府一直在提倡單車出行，但有樁單車出來那麽久也不見得掀起多大風浪，他料想，共享單車應該也不會有多大影響。

可沒想到的是，共享單車進入廣州市場後，憑借價格便宜、停放方便、支付便利等優點迅速收割了大批用戶，大街上放眼望去盡是共享單車，黃的橙的藍的綠的，不管學生還是上班族，大家都在忙著掃碼開鎖。

共享單車高歌猛進，傳統單車業生意一落千丈。曾經一天賣出去4-5輛單車，如今一輛也很難賣出去。單車店鋪遭到了前所未有的襲擊，“門口的野蠻人”廝殺正酣，單車零配件供應商、景區單車服務商亦難逃厄運。這不過一年半載的功夫，傳統單車行業就面臨巨大的生存挑戰。

如今主要的經濟來源斷了，單車師傅們只能靠賣一些非主流款式的單車（如兒童單車、運動類單車）掙點生活費，但這遠遠不足以支撐一個家庭的日常開銷。在中國，有千萬家單車店正面臨這樣的困境。

單車店鋪冷冷清清

“最好不要搞了！要被他們搞死了！”吳喜激動說道。

前一個月，一共享單車項目邀請吳喜等單車店師傅加盟，為他們提供運維（拼裝維修單車等）支持，吳喜果斷拒絕。成王敗寇，大魚吃小魚，作為戰爭中的弱勢者，最後只有兩種選擇：要麽加入對方，要麽被淘汰出局。而師傅們做了第三個選擇，繼續觀望。原因很複雜，除了運維利潤低、維修難度大，師傅們似乎有一個更為重要的理由——不甘心。他們深刻意識到一旦加入，也許就真的回不去了。

如今，吳喜和其他師傅只能咬咬牙走一步看一步。

準備離開時，吳喜還在把弄著手中的螺絲刀，嘴里不停地嘟囔著那句話“最好不要搞了，最好不要搞了……”

聽到這里，不免心酸。我多想告訴吳師傅其實這一切沒有停止鍵，行業混戰、資本狂進，在共享單車按下開始鍵的那一刻起，他們就註定沒有後退路。

“聽說有個共享單車項目要做代駕這塊市場，希望這一切不是真的……”一位賣代駕電動車的師傅不寒而栗。

摩的師傅

“90%同行都不幹了，能沒影響麽”

共享單車出現後，摩的受到影響是肯定的，但沒想到如此的慘烈。

它的野蠻生長、桀驁不馴讓城市管理部門大為頭疼；它的經濟便利給不少等待歸家的乘客希望。你很難想象在中國的一二線城市，摩的正面臨著“被人趕盡殺絕”的局面。

往日摩的橫行各大公交站點

這幾個月來，摩的師傅周遙（化名）面臨了一次巨大變革。

一天接18單。

這曾經是周遙的極限。

如今這個數字變成了6單。這意味著，周遙大部分時間都是在等待。

“現在收入下滑了2/3，以前一天能賺兩三百塊，現在只能掙個七八十塊。”自從共享單車出來後，周遙收入大不如前。

作為一名全職摩的師傅，往常周遙吃完早餐後，早早就開著他那輛擦得幹凈發亮的摩托車蹲守在各大地鐵站、公交站拉活。中午時分，地鐵站公交站遍布摩的師傅，各種招攬聲車鳴聲，仿佛菜市場般熱鬧。

但是共享單車出現後，摩的毫無抵抗之力。地鐵口放眼望去只有零零散散的幾個摩的司機，“共享單車出來後，生意變得很不景氣，90%的同行都沒有全職幹這個了。”忙完一天的工作，周遙略顯疲憊。

除了平時那些不認識路或是趕時間的乘客，現在大部分人都選擇了共享單車。面對巨大的沖擊，周遙滿臉無奈，“唉，現在生意都不好做了，可能年後會轉行吧”。

摩的師傅雨中等客

全職師傅叫苦連天，兼職師傅也苦不堪言。“幾個月前，聽老鄉說晚上生意比較好，就去試了試，下了班回去吃個晚飯就出來拉活了。雖然累了點，也能掙點錢補貼家用。但這幾個月，生意大不如前。”兼職摩的師傅謝勇嘆氣道。

這是謝勇做兼職的第2個年頭，除了白天在酒樓做服務員，他晚上基本都出來拉活，但拉活這事也不簡單，為了躲避城管，謝勇都是等到9點才能在地鐵站附近等客。

“以前運氣好一天能接好幾個，平均下來也能掙個四五十塊，現在的話就只能掙一包煙的錢了。”謝勇叼著煙頭，一邊無奈答道一邊招手攬客。

在這樣的局勢下，多數摩的兼職師傅表示還是會繼續做下去，“因為我們做的是兼職，所以還好，只要能掙點錢，還是會做的。”

沒想到，摩的，這個曾讓城管部門耗費巨大人力物力仍頑強生長的行業，如今在市場這只無形之手的調節下正迅速退出大城市的舞臺，昔日的光芒儼然不見。

出租車司機

“短途生意都讓共享單車搶了，今年少賺不少錢”

說到出租車行業，它剛經歷完一場腥風血雨。

網約車的出現及其補貼大戰給出租車行業帶來了巨大影響，曾是主要出行工具的出租車差點遭遇滅頂之災。2016年8月，滴滴合並Uber，歷時4年多的戰爭終於消停，出租車司機們喘了口大氣。料想不到，網約車剛恢複理性，共享單車又陷入了瘋狂。

“以前經過地鐵站，都能接好幾個短途客人，現在都讓共享單車搶了去……“出租車司機王傑（化名）說道。

這個冬天比以往還要寒冷，共享單車出現後，出租車司機面臨的挑戰又多了一分。短短幾個月，短途客單受到了20-30%不同程度的影響。王傑苦笑道，“以前短途出行大家都會直接叫出租車，因為它方便快捷嘛，但現在更多人都用起共享單車了，你想想啊，騎半小時就5毛、1塊，誰不騎……”

累到直接趴在方向盤上的出租車司機

有人說，從2016下半年開始，出租車行業又遭遇了水逆，迷茫、無助、觀望是司機們的現狀。而共享單車給他們帶來的挑戰肯定不會是最後一個，共享汽車、無人駕駛……還有更多未知的挑戰在等著他們。

臨近過年，一位家在福建的司機無奈說道：“全家老小都等著開飯，本想著來到大城市機會多，但沒想到這幾年這行不斷受到沖擊，都不知道該不該繼續下去……”

滴滴司機

“滴滴跟共享單車用戶群體不一樣，

所以我們受的影響不大”

“沒想到，單車還可以這麽玩”滴滴司機羅峰笑著說道。

這位37歲的河北大叔，做了10年的出租車司機，網約車出來後當即加入滴滴，成為一名專職司機。

這已經是他做滴滴專車的第4個年頭了。記得剛做那會，羅峰還不懂這一行的行情。接客也沒有設置範圍，結果跑到哪送到哪，5個小時就把廣州市區跑遍了，250公里流水是378元，平臺抽了60多元，到賬只剩320多元了。這很不劃算啊。慢慢的，羅峰摸熟門路後，一個月的收入比以前提高了不少。

但近幾個月，包括羅峰在內的滴滴司機都遇到了一個問題，短途單少了。

滴滴司機導航開著車

不過羅峰透露，短途單雖然少了些，但滴滴整體上並未受到多大影響。與共享單車用戶群體不同的是，多數叫滴滴的都是些白領群體，他們更追求整體的乘坐體驗，而用共享單車的多是些為了追求方便、便宜的大眾群體。兩者用戶群體區分度還是很大的。

共享單車槍炮齊鳴，滴滴司機險些受傷。從2016下半年開始，司機們就對外釋放出不安的信號。有人形容，這場不斷升級的“軍備競賽”，就像進行到了“棒球賽的第14局”。

城管

“很多人一直非議我們，事實上我們並沒有扣押共享單車”

在資本的狂熱追捧下，共享單車加速跑馬圈地。單車的巨大投放量也讓城市管理部門工作量加大。

共享單車直接被扔倒在十字路口邊

一夜之間，共享單車湧現各大街頭。“單車投放後，出現很多亂停亂放的問題，有些甚至都塞到我們辦公門口了。沒辦法，只能一輛輛移到其他地方。“城管李佳佳無奈說道。

在搬移單車的過程中，李佳佳共出過3次意外。最輕微一次是被單車砸到腳趾頭，最嚴重的一次是搬移中，手被磨出血。李佳佳擼起袖子，展示右手胳膊上的肌肉，笑道“感覺自己都是個男生了！”

共享單車的快速興起，對城市的道路通行能力提出挑戰，對城市綜合管理也提出更高的要求。試想，一個城市幾十天內市區憑空增加幾十萬輛單車，會是什麽樣的景象？

如今，李佳佳每天上班第一件事就是先把堆放在辦公室門口的單車擺放好，等擺放完畢這已經花了她半小時，接著還要巡邏一遍街道，整治占道問題。放眼望去，街道上、河邊、商場門口都塞滿了共享單車，姿態各異，有的直接被扔倒在地，有的斜靠在樹邊，有的單車被人踐踏，還有的直接被扔在十字路口邊。李佳佳和她的同事每天都要花大量的時間將這些淩亂的單車擺放整理好。

“做這行，需要承受很多”，作為一個爭議性的崗位，城管常常處在風口浪尖上。

曾有不少媒體報導城管鐵面無情，遇到共享單車占道的問題，直接把單車扣押。李佳佳在工作過程中，也經常遭受一些異樣的眼光，“比如說我們在把單車搬離到其他不占道地方的時候，有些人就以為我們是直接拖走它，甚至還擴散到網絡上把城管醜化……”

媒體曾報導部分摩拜單車被城管扣押

面對這些非議，李佳佳多少有些委屈，“其實一般情況下我們都不會去扣押單車或者說直接把它拉走，占道的單車我們多數情況下只是把它放在一個不妨礙地方的位置上而已。“

自共享單車出現以來，單車占道、亂停放現象及其嚴重，但政府方面目前還沒有出臺相應的措施有效解決問題。

在投放布局上，圈地者們理應詳細規劃好每一個投放點，如投放更多單車到大學城、公園等公共交通不便利的郊區地帶，避免市區投入車輛過多，分布不均勻的現象發生。在停放點上，做詳細規劃、引導、宣傳和教育，讓城市少一點硝煙多一分和諧，如此才能實現共贏。

從城管積極配合來看，政府對共享單車還是持支持態度的。但究竟如何對單車進行規範化管理，政府和共享單車的團隊還需要更進一步的溝通合作。

校園代理

“共享單車還沒有形成一個系統，很多東西還在摸索中”

在中國，有2500+高校，4000萬+大學生，高校成為了兵家必爭之地。

張鑫西（化名），一個普通大學生，一共享單車項目的校園代理，目前主要負責該項目單車的宣傳工作。

每天中午，張鑫西都會在學校的飯堂門口派發傳單，傳單內容大致是註冊用戶可享受一些優惠活動等，這樣的工作在張鑫西看來已經習以為常了。偶爾，他也會搞些小活動來吸引用戶註冊平臺。

共享單車出沒在各大高校

“其實平時還是比較忙的，一邊忙著考試的事情，一邊忙著宣傳。”張鑫西說道。不過宣傳這塊卻讓張鑫西大為苦惱，“現在所有的運營數據都在公司。”由於部分城市還沒有形成一個系統，很多東西還在摸索中，張鑫西在工作中吃了不少虧。

在後期維修這塊，張鑫西表示，每個高校都會有微信群，群里會有客服，車子如果壞了可以告訴客服單車號碼，他們會過來維修。除此之外，運維人員也會定時定點檢查。在一些地方，你會發現這些維修員大多選擇在偏僻處就著小屋做起維修，似乎是不希望外界來打擾他們。

除了宣傳問題，制度上也存在大問題，“現在運維的監管制度一團糟，基本是沒人管的狀況。運維人員一開始還會講亂停亂放的歸位，最近卻亂到沒人管。”張鑫西透露道。

最後談及運營模式，張鑫西苦笑道，北上廣運營模式都不一樣，有些城市可能僅僅是在高校運行，它還不能騎出校門。可以說，平臺現在還在摸索中。

物競天擇，適者生存

“一個時代的開始必然會導致另一個時代的落幕”

利益受損者視共享單車為一劑毒藥，讓他們深受其害。利益既得者視它為出行中的一股清流，環保便捷又經濟。這一次，我們對共享單車相關行業人員進行了采訪，不可否認它的出現給這些行業造成了巨大沖擊，但他們都表達了一個共識：

拋開利益，從個人角度而言，共享單車改變了不少人的出行方式，它的環保、方便、便宜給很多人帶來了很大的便捷，存在即合理。

物競天擇，適者生存。我不知道接下來還有什麽在等著這些師傅，未來的潮水會流向何方，但他們仿佛都在抓住最後一根稻草，等待下一個落腳點。

一個時代的開始必然會導致另一個時代的落幕。從網約車到單車，我們相信一旦出現在群狼環伺的中國市場，必然引發無數後來者前赴後繼，未來出行還有更多無限的可能性。

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共享單車企業在深圳發表聯合自律聲明 規範和引導車輛停放

據新華社報道，已在深圳投放互聯網自行車的4家企業22日發表聯合聲明，將加強行業自律，維護互聯網自行車行業的生態環境。

據了解，目前4家企業在深圳共投放“共享單車”約30萬輛，其中摩拜單車12萬輛、ofo8萬輛、小藍bluegogo6萬輛、小鳴單車4萬輛。互聯網自行車持續、大規模投放，也帶來了局部供大於求、隨意停放、擠占公共空間、影響正常通行及環境景觀等問題，引發了社會各界高度關註。此外，互聯網自行車被惡意丟棄在河道、綠化帶等地，或車身零件被拆卸等問題也被頻繁曝光。

深圳市交通運輸委員會相關負責人介紹，行業自律聯合聲明的簽署旨在引導和促進互聯網自行車的健康有序發展。

企業管理方面，4家企業將公平競爭，有序投放車輛，保證車輛投放的進度和規模與企業自身管理能力相適應。

停放管理方面，將配備與投放規模相匹配的停放秩序管理團隊，加強與商業、辦公等非公共區域管理主體的溝通，設置停放區域，做好停放秩序的管理。

安全和服務方面，將不斷改進車輛技術、安全和服務，創新管理技術手段，提升服務和品質。

用戶管理方面，鼓勵企業建立用戶個人信用管理制度和行業共享機制，應用新技術手段，引導用戶文明騎行、規範停放。

據透露，利用大數據可分析得出“共享單車”用戶的停放和騎行習慣，特別是大量車輛停放的區域，交委和企業將據此規劃和推進自行車停放點的設置。此外，ofo、摩拜等部分企業還在推進網格化管理，用專人管理片區的方式，規範和引導車輛的停放。

摩拜單車獲富士康戰略投資 總產能將超1000萬輛/年

1月23日，第一財經獲悉，摩拜單車已宣布獲得全球第一大科技制造服務企業富士康戰略投資，雙方達成行業獨家戰略合作，摩拜單車獨享富士康五百萬量級產能。

作為全球第一大科技制造服務業巨頭，富士康擁有豐富的硬件生產、軟件開發、成本優化和供應鏈管理經驗。在牽手富士康後，摩拜單車的車輛生產能力將在原有自有產能基礎上翻倍，總產能將超1000萬輛/年，產能領先優勢進一步擴大，車輛成本將進一步降低，為未來進入更多國內外城市、繼續快速擴張提供了充足的車源供給。

同時，富士康在工業設計和制造領域擁有雄厚國際化資源，深諳各國生產質量標準，將有力幫助摩拜單車繼續優化車輛設計、騎行品質和用戶體驗，為摩拜單車走出國門、進軍海外，將“中國智造”推向全球提供新動力。

富士康計劃在位於國內及海外的多家工廠分別開設摩拜單車生產線，通過工業互聯網智能制造技術協助摩拜單車進一步優化車輛投放流程、加快投放速度，降低新車跨地區運輸投放成本，還能夠盡可能縮短城市運營團隊的響應時間，提升加車效率，滿足快速增長的用戶需求。

摩拜單車宣布獲富士康戰略投資，將新增500余萬產能

i黑馬 2017-01-23 15:47

i黑馬訊 1月23日消息，智能共享單車平臺摩拜單車今天宣布，與富士康達成行業獨家戰略合作，雙方將在單車設計生產、全球供應鏈整合等領域展開全方位合作，進一步促進綠色出行。此外，富士康也成為摩拜單車新的戰略投資者。

據了解，摩拜單車將與富士康攜手深度整合產業上下遊資源，遴選全球供應商合作夥伴，並通過富士康遍布海內外的數十家工廠，專門開辟摩拜單車生產線，預計年產能可達560萬輛。兩家公司還將在單車設計領域展開全方位合作。

在牽手富士康後，摩拜單車預期，其車輛生產能力將在原有自有產能基礎上翻倍，總產能將超1000萬輛／年，靠產能領先和車輛成本降低優勢，為未來進入更多國內外城市、繼續快速擴張提供了充足的車源供給；同時，富士康將幫助摩拜單車繼續優化車輛設計、騎行品質和用戶體驗，利用自己的全球化資源，助力摩拜單車進軍海外。

富士康計劃在位於國內及海外的多家工廠分別開設摩拜單車生產線，通過工業互聯網智能制造技術協助摩拜單車進一步優化車輛投放流程、加快投放速度，降低新車跨地區運輸投放成本，還能夠盡可能縮短城市運營團隊的響應時間，提升加車效率，滿足快速增長的用戶需求。

摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表示：“兩家公司的全方位牽手，不僅將繼續推動摩拜單車的快速成長，還將對共享單車行業格局產生深遠影響。”

去年4月底，摩拜單車在上海正式上線，截至目前已進入國內13座城市，其中北、上、廣、深四地的車輛規模均已分別突破10萬輛。

根據國內調研機構艾瑞咨詢發布的最新數據，去年11月至12月，摩拜單車的獨立設備滲透率已達88%，市場份額占據優勢。今年1月初，摩拜單車完成由騰訊和華平領投的2.15億美元（約合人民幣15億元）的D輪融資，這也是迄今業內規模最大的一筆融資。

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春節臨近網約車“約”不到 單車雖好虛火旺

每經記者 趙娜 每經編輯 吳悅

春節臨近，移動出行很是熱鬧。一個是因為大家發現最近網約車打車難，不加價就打不到車，甚至加價都打不到。因此，一場關於網約車的討論再次展開。

另外一個熱鬧就是無論哪里，到處是各種顏色的共享單車。這個在2016年出現，並於年末迅速興起的移動出行細分市場，會在2017年迎來爆發嗎？

移動出行市場從出現到興起不過幾年，卻迅速靠瘋狂補貼籠絡了乘客和司機，也培育起了人們的消費習慣，如今都市人已經習慣了先打開手機APP叫個車再出門。

但眼下，大舉補貼的時期“一去不複返”是不爭的事實。

多位業內人士對《每日經濟新聞》記者分析稱，一方面，補貼減少加上一些城市的網約車地方細則要求本地車牌+本地司機，會使得市場因供需不平衡而漲價，基本上相關平臺都會受到影響。另一方面，共享單車作為市場子集，目前有不少虛火。綜合破壞成本、運營成本、維護成本、競爭成本等因素，都需要斟酌先圈用戶再考慮如何掙錢的做法是否行得通，短期湧入的大批競爭者年內或將面臨洗牌。

●供給減少需求不減 網約車短期難逃漲價

滴滴出行CEO程維近日在滴滴年會上表露，其在2015年年初就希望所有的業務不再補貼，撤出補貼大戰。

就在昨日(1月23日)晚間，滴滴出行宣布階段性取消出租車“建議調度費”功能，但仍保留用戶主動給予調度費的功能。雖然此舉可能暫時緩解當前網約車越來越貴的狀況，但種種信號都表明，大舉補貼的階段已經過去。

“目前大家總體都處於大戰之後相對韜光養晦的階段，沒有之前那麽大規模的補貼了。”易觀汽車與交通出行研究中心總監張旭接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，韜光養晦實際是迫不得已，因為之前補貼大戰所消耗的成本太高，這也最終促成滴滴和Uber中國之間的合並。

與此同時，這一市場真正走出灰色地帶的標誌，是網約車新政落地。2016年12月21日開始，北京、上海和廣州等多地發布了正式版網約車地方細則。

《每日經濟新聞》記者註意到，和征求意見稿相比，京滬兩地對之前引發熱議的“網約車司機須是本地戶籍、車輛須本地車牌”等相關規定並未作出修改。北京為網約車平臺、司機和車輛設置了5個月過渡期，而上海、廣州的細則自發布日起已正式實施。

當越來越多的人習慣了通過網約車出行，細則對平臺、用戶將有何影響？知名IT與知識產權律師趙占領對《每日經濟新聞》記者分析稱，對平臺的影響因區域而不同。對於限制相對更嚴的京滬兩地，要看這兩個城市的訂單量占平臺總訂單量的比例。其他地方，則看對於司機的準入是否有嚴格的數量控制、考試的難度怎麽樣，從而來確定對網約車平臺的影響，具體仍要看後續的執行情況。但整體上，各平臺都會受到新政影響，因供給減少而導致漲價不可避免。

張旭也提到，除了首汽約車從一開始就符合本地司機+本地牌照，網約車新政對各家的影響幾乎是相同的，只是因之前模式的差異導致起點不同。這樣一來，如果平臺上參與的車源和司機的數量下降，但乘客需求並沒有下降，勢必會帶來供不應求的狀況進而引起價格上漲。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松對記者表示，盡管新政對相關平臺都會有影響，但樂觀的一點在於，目前沒有對網約車的數量和價格進行控制，意味著只要是符合標準，將來隨著造車技術的發展，車型問題會逐漸得到解決，那時考驗的就是平臺的管理能力和服務能力。

程維稱，專車合法化是專車市場化的里程碑，在這過程中有很多具備京籍京牌、滬籍滬牌的出租車公司找到滴滴尋求合作。“我相信2017年會出現新的物種，這個物種在全世界都是新的，是市場化的網約車公司。”

●共享單車虛火旺 年內或迎洗牌

與此同時，要問現在什麽創業項目火？共享單車肯定算一個。在APP商店以“單車”為關鍵詞搜索，以橙、黃、紅、藍為代表色的APP便擠進屏幕。

單車作為最後幾公里的補充代步工具，正有大量的創業者和資本快速湧入這一細分領域。最近一起公布的融資案例就發生在本月初，摩拜單車宣布完成D輪2.15億美元的股權融資，投資方名單里，除了華平投資、TPG、紅杉和高瓴等資本，還包括騰訊、攜程和華住。就在昨日（1月23日），摩拜單車與富士康達成行業獨家戰略合作，獨享五百萬量級產能。富士康也成為摩拜單車新的戰略投資者。

“共享單車當然也是移動出行的一部分，但和機動車的移動出行相比，共享單車領域的可想象空間其實要小很多，主要有幾個方面。首先，是重資產運作，現在說的共享單車嚴格來說還是偽共享。”艾媒咨詢CEO張毅接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，所謂偽共享是因單車並非由用戶共享，目前都是由平臺采購然後租給用戶，而這其實還是傳統意義上的租賃，只是借用手機APP作為了租賃的入口和載體，這也就使得平臺因重資產運作容易跑不遠。反觀滴滴和Uber，起步都不是平臺自己買車，Airbnb也不是自己買房子。其次，如果把共享單車作為惠民產物，是受老百姓歡迎的，但把其作為一個商業模式則存在問題，因為只做租賃本身的收入難以覆蓋成本，缺少持續性。

另外值得註意的是，與網約車的野蠻生長期較長不同，共享單車從出現到引起監管部門註意的“空窗期”較短。

2016年12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關於鼓勵規範互聯網自行車的若幹意見（征求意見稿）》。作為全國首個對互聯網自行車做出政策規範的文件，對提供服務的企業提出了多項要求，比如：所投放的車輛規模應與全市的車輛承載能力相匹配；應購買第三者責任險、人身意外險等保險；收取押金的，須設立押金專用賬戶，接受第三方監管，保證專款專用；公開收費標準，不得有低價傾銷等不正當競爭行為；應按照市交通運輸等相關部門的要求，報送本地註冊用戶量、車輛規模和分布信息、車輛使用頻率、車輛運行等數據。

在張毅看來，除了政策上的不確定性，競爭的結果到最後一定是補貼爭用戶。綜合而言，破壞成本、運營成本、維護成本、競爭成本和營收相比，能否達到平衡點，很關鍵一點就是考驗互聯網的玩法在單車領域能否行得通。

此外，從數據上看，艾媒咨詢發布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》顯示，56.3%的人群認為用戶在使用租賃單車後，車輛隨意停放現象嚴重，37.5%的人群認為租賃平臺在車輛管理上存在漏洞，易造成車輛丟失，另外，還存在單車損壞後不能及時維修、車鎖被破壞、車輛不夠用等問題。

張旭也對《每日經濟新聞》記者分析稱，目前這一市場存在虛火，所面臨的最大問題就是盈利，平臺想的是把用戶量做上來之後自然就能找到盈利方式，但實際上這是一個比較危險的方法。租賃單車的收費太低，跟投入相比很難產生有效的回報。

“在單車這個領域，目前進入的企業有點多，因為它屬於重模式下最輕的互聯網單車租賃，市場實際上是不需要這麽多家企業的，所以這麽多企業大概在今年年底左右會迎來一次比較大的洗牌，然後會有很多的企業退出。”

瘋狂的共享單車

在廣州塔地鐵站附近，停放著很多公司的共享單車。共享單車的出現，為市民出行帶來了便捷。（南方周末記者 翁洹/圖）

（本文首發於2017年1月19日《南方周末》，原標題為《瘋狂的單車》）

幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都會選擇先把單車投放到CBD地區。除了人流量大、潛在用戶多的因素，CBD還是一個沒有資金門檻的廣告場所。

在國外，很多共享單車的收費標準是半小時5美元，所以很多國外共享單車公司靠收騎行費就能輕松盈利。但國內共享單車的價格基本都是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。

“往馬路上扔車沒技術含量，也沒有門檻。車輛數量是估值基礎的觀點很快會被證偽。”

2017年1月13日上午九點半，北京國貿商圈，很多上班族出地鐵後，直接騎上一輛共享單車，前往商圈各個寫字樓或者大酒店。

緊靠國貿商城外墻，停放著五顏六色的共享單車。一名保安正忙著把它們一輛輛擡到幾十米外的馬路邊去。他說，這是領導特意交代的工作。

他的任務還包括，緊盯著商城的幾個重要出入口，防止有人騎著共享單車直接進入。

隨著共享單車公司競爭加劇，越來越多的共享單車被投放到城市里的人流密集地——地鐵口、各大商圈、寫字樓、公交站和大型小區附近。

有時候，單車會被收廢品的人扔上三輪車，開進廢品站。還有的用戶直接騎回家，把智能鎖撬掉，當作私家自行車用。甚至這些車會出現在北京的運河和上海的黃浦江中。

在北京東四環四元橋高架下的綠化帶里，躺著一輛共享單車。這是一個禁止行人進入的綠化帶。半個月之後，這輛車還保持原來的姿勢，繼續躺在那。

共享單車熱潮的背後，是自行車的“蛻變”。過去自行車只有單一的代步工具屬性，這幾年逐步新增了時尚、生活方式、健康、運動和通勤等多種屬性。自行車也從一個一年只有幾千萬輛產能的小市場，變成了資本眼里一個現象級支付和流量入口。

“共享單車的支付頻次跟打車和外賣差不多，打車行業有滴滴，外賣有了美團、餓了麽和百度，單車領域也一定能出現幾個獨角獸。”一位匿名投資人對南方周末記者說。

700Bike公司產品副總裁郭晶晶認為，共享單車的競爭主要分成三個階段:一是大街上有沒有你的車，你的車多不多；二是你的車夠不夠好，開鎖夠不夠快；三是你的車除了代步功能，還有什麽好玩的。

郭晶晶認為，目前行業競爭處在第一階段的尾聲，預計2017年3月就將進入第二階段。

CBD：兵家必爭之地

國貿是北京的CBD（中央商務區），也是共享單車的兵家必爭之地。國貿地鐵口外，停放著各個品牌的共享單車，最顯眼的就是橙色的摩拜單車、黃色的ofo單車。

很多單車躺在地上。摩拜和ofo的單車卻擺放整齊，因為這兩個品牌在國貿這類核心投放點，派了專門的秩序維護員。

在CBD的多個地鐵口，不少三輪車司機對南方周末記者說，共享單車對他們沖擊很大。過去他們一個月能賺一萬元，現在只能賺三五千元。

幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都會選擇先把單車投放到CBD地區。除了人流量大、潛在用戶多的因素，CBD還是一個沒有資金門檻的廣告場所。

考慮到線上的流量成本越來越貴，很多共享單車選擇在線下做推廣，把車盡可能多地投放到大街上去，充當免費活體廣告。小鳴單車聯合創始人鄧永豪告訴南方周末記者，每投放一輛小鳴單車，至少能帶來10個新增用戶。

對玩家們來說，有車就有押金收入，有車才好談融資估值。於是大家都搶著向自行車廠商下訂單，大家只關心有沒有車，不關心車的質量好壞。郭晶晶提醒，這次共享單車熱潮，很可能是“來的時候滿城風雨，走的時候滿目瘡痍”。

一位要求匿名的單車創業者感慨地說，現在整個行業的競爭非常惡性，所有人的車都集中投放到市中心，很多要用車的地方用不上。他認為很多城市的共享單車運力已經過剩。他們測算過，深圳這樣的城市，最多需要十萬輛共享單車，但現在肯定超過這個數字了。

“共享單車不但沒有幫政府解決問題，反而給政府制造了問題。比如亂停亂放。”上述創業者反思說，公共交通最後一公里100%滿足，一定意味著運力過剩。

大部分城市對共享單車的態度是不冷不熱。雖然很多從業者邀請了一些政府官員甚至是交通管理部門的一把手來參觀、視察和試騎單車，但目前沒有一個城市，哪怕小城市，公開表示願意全面深度地跟共享單車公司合作。只有一些城市的區政府或地方科委跟相關共享單車公司簽訂了合作協議。

“這類協議大家手上都是一抓一大把，是一種弱合作，沒有實際意義。”上述匿名創業者說。

八仙過海，各顯神通

2015年是共享單車的元年。這年1月，摩拜註冊成立，共享單車市場開始萌芽。8月，1978年出生的Joybike（悠悠單車）創始人趙文旺提交了相關專利，開始做產品研發。

趙文旺參與過北京政府的固定樁自行車研發工作。他回憶，當時北京一輛公共單車成本在五六千元，其中停車樁基建成本占了絕大部分。所以趙文旺將公司定位為政府公共自行車的技術供應商，幫政府降低固定樁的基建成本。

他認為，共享單車的合理機會是幫政府解決一部分出行需求而不是全部。

2015年也是傳統自行車廠商集體轉型的一年。郭晶晶說，自行車作為耐用品，產品的生命周期一般是兩三年，所以自行車行業每隔兩三年就會有一次行業波動。2015年，正好趕上自行車行業整體陷入低谷。

天津飛鴿車業發展有限公司的產品體系就在2015年由通勤車和交通代步向休閑運動轉變，進入智能自行車市場。飛鴿車業隸屬天津市飛鴿集團，是中國老牌自行車公司。

該公司總經理張金瑛告訴南方周末記者，共享單車出現後，飛鴿也擁抱了這個趨勢，目前主要是給ofo做整車生產。目前共享單車的訂單量只占飛鴿車業總量的10%左右。

跟飛鴿不同，另一些自行車廠商則選擇深度介入共享單車生意。從事了二十多年自行車生意的凱路仕近幾年在單車觸網上做過很多嘗試，後來遇到了小鳴單車，就投資成為小鳴單車的控股公司。

一些做P2P的也進入市場，他們是沖著押金生意去的。還有一些生活服務類公司也在做單車，他們則是沖著支付體系去的。所有玩家各顯神通，尋找自己的特色定位，市場上甚至出現了無鎖單車。

快兔出行CEO馬越雷告訴南方周末記者，快兔的單車分成有鎖和無鎖，目前有鎖居多，但下一步會逐步換成無鎖。

馬越雷介紹，有鎖單車的鎖和智能模塊往往是一體的，小偷拆掉鎖，也就毀掉了智能模塊，這個單車追回來的可能性很小。無鎖的話，智能模塊可以被隱藏在車體其他地方，反而相對安全。另外，鎖頭本身是有成本的，無鎖還能省一部分成本。

快兔給無鎖單車設立了報警功能，一旦有人沒有下單就把車騎走，單車會不斷重複報警，聲音高達100分貝。

“有人真想偷你的車，有鎖沒鎖都一樣，還不如無鎖，更貼近共享本質。”馬越雷說。

廣州一座天橋腳旁邊隨意停放著兩輛共享單車。共享單車的出現為市民提供便捷，但如何規範使用、停放等問題，仍待解決。（南方周末記者 翁洹/圖）

戰火燒到二三線城市

大部分共享單車公司都集中布局北上廣深等一線城市。但也有一些玩家選擇直接進入二三線城市。

Hellobike市場公關負責人劉濤對南方周末記者表示，他們在2016年9月開發出了產品，在選擇投放城市時做了大量調研，發現要在一線城市形成規模效應，至少需要兩三年時間。但在二三線城市，很容易就能建立起市場地位。而且，二三線城市往往沒有地鐵，對自行車的需求更大，很多城市的規劃也鼓勵共享單車。

在選擇二三線城市時，Hellobike會先對城市做調查和測試。如果這個城市的自行車需求是潮汐現象，就說明需求場景單一，總需求量較少。這樣的城市一般會暫時放棄，轉而選擇那些具備豐富使用場景的城市。

明確市場需求後，Hellobike開始跟當地政府合作，根據城市人口和現有出行情況測算出具體投放數量。一般來說，政府會幫忙規劃一些停車點，公司會跟政府做系統對接，幫助政府對單車進行數據收集和監管。

劉濤說，每個城市都有自己的性格，有的晚上十二點還有自行車需求，比如蘇州。有的晚上十點就沒人用自行車了，比如寧波。Hellobike在開通運營的城市，實行晚上11點到早上6點免費用車（用車率10%左右），以及每天首次換騎15分鐘以內免費的政策。

在具體投放地點的選擇上，主要是通過後臺數據來判斷。比如用戶在哪下載App的人數多就往哪投車。

最終，Hellobike鎖定了一些人口100萬以上、城市文明指數和開放程度高、年輕群體多、城市空氣良好、天氣和溫度適合騎行的城市，比如蘇州、寧波和廈門。

2016年11月，Hellobike開通第一個城市蘇州。劉濤說，選擇蘇州是因為離Hellobike的生產工廠比較近。他們按照每60-80人需要一輛共享單車的標準，測算出蘇州大概需要5萬輛共享單車。目前Hellobike在蘇州投放了大概幾千輛單車，主要是市中心和蘇州一些景區。

劉濤回憶，剛進蘇州的時候，他們先是投放了300輛車，幾周內就被偷走了23輛。一調查才發現，Hellobike上使用的鋁合金，能在廢品市場賣到100元。於是Hellobike降低了單車的鋁合金使用量，將輪轂、車架和智能鎖等部件替換為塑料後重新投放到市場。最近一兩個月，再也沒丟過車。

怎麽賺錢？

共享單車市場發展至今，主要分成兩個流派：一是以摩拜為代表，自己研發車，自己工廠來生產。另一派代表是ofo，自己開發單車，同時也盤活社會上的存量單車，鼓勵大家把自己單車貢獻給ofo，進而可以免費騎ofo。

摩拜和ofo都完成了好幾輪融資，拿走了目前共享單車領域大部分風險投資。

在郭晶晶看來，摩拜跑得比較靠前，在政府關系的引導上做得更好一點。ofo的團隊更年輕、模式也更輕，產品定位在現階段更合理，能更快地鋪向市場。

但共享單車都面臨著一個難題——想賺錢很難。

共享單車行業最流行的盈虧計算公式是：一輛單車平均每天被使用3次，一年有300天可能被使用，年收入就是900元。900元也是行業平均單車成本線。

但上述匿名創業者認為，上述計算公式沒有考慮運營成本。目前行業平均運營成本是20%左右，一年一輛車如果只有900元收入，肯定沒法盈利。

在國外，很多共享單車的收費標準是半小時5美元，所以很多國外共享單車公司靠收騎行費就能輕松盈利。但國內共享單車的價格基本都是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。公交公司主要是靠政府補貼維持生存。對於共享單車來說，如果不能拿到融資，基本很快就會被市場清洗出局。

趙文旺認為，目前價格戰很慘烈，大家都沒法賺錢。所以他的公司目前沒有大規模在大街上“扔車”。“往馬路上扔車沒技術含量，也沒有門檻。車輛數量是估值基礎的觀點很快會被證偽。”趙文旺說。

除了盈利模式不清晰外，智能單車的一些核心技術也並不成熟，比如發電技術。

大部分共享單車的發電是靠用戶騎行。但現在很多單車的騎行時間無法保障。有的車一擱就是好幾天，甚至有的車被投放到大街上之後，從來沒有被騎過。還有被騎到偏僻地方的車，很難再被下一個用戶使用，這就需要運營方把這些車“接回來”，這些人為幹預的運營成本非常大。

為了解決發電問題，一些廠商選擇加大踩踏力度，這就導致車騎起來很沈、很費勁。

由於發電技術不成熟，很多單車在做GPS定位時選擇靠手機定位，根據上一個用戶最後鎖車的位置，來給下一個用戶推送單車位置。但這個單車，很可能因為亂停亂放被城管或者保安們搬動過。這一搬，下一個用戶在手機上就看不到準確位置了。

就在共享單車血拼街頭時，電單車也登場了。2017年1月5日，“7號電單車”在深圳南山區投放400輛電單車，旋即被市民舉報，深圳交警局出面叫停。

數據監測平臺報告：去年摩拜單車已占據逾70%市場份額

據中新網報道，日前，第三方移動大數據監測平臺Trustdata發布《2016年中國移動互聯網行業發展分析報告》。報告顯示，2016年末摩拜單車月活躍用戶量(MAU)已達行業第二名的3倍以上，在共享單車市場中占據逾70%市場份額，居於領先地位。

數據顯示，截止2016年12月，摩拜單車月活躍用戶量已達313.5萬人，相當於行業第二名的3.3倍。同時，摩拜單車的活躍用戶環比增速接近70%，成長速度驚人。

在經歷了近一年的高速成長後，國內共享單車市場領先者與追隨者之間的差距日益拉大。Trustdata數據顯示，共享單車行業第二名至第四名的月活躍用戶量總計約118.7萬人，約相當於摩拜單車的1/3，組成了長尾部分。

根據Trustdata的數據，國內共享單車市場的月活躍用戶量約為432.2萬。以此計算，摩拜單車已占據72.5%的市場份額，行業第二名約為21.8%，其余小型玩家則共占不足10%份額。

截止去年12月，摩拜單車的日充值次數達到10.79萬筆，而行業第二名只有2.31萬筆，差距十分明顯。這或許與兩者的支付機制有很大關系：摩拜單車采用了全球首創的智能鎖，搭配GPS和移動通訊模塊，能夠在用戶關鎖後自動扣費。此外，兩大共享單車的支付通道均以微信支付為主流，占比超過70%。

值得一提的是，2016年以來，摩拜單車和其它同類相繼完成多輪融資，其中摩拜單車的總融資金額約4億美元，投資方包括高領資本、紅杉中國、華平、TPG、愉悅資本、騰訊、富士康等。同時，摩拜單車今年1月獲得2.15億美元的D輪融資，並於1月下旬獲得富士康戰略投資，達成行業獨家戰略合作。

摩拜ofo同為行業第一？共享單車調研數據“打架”嚴重

知名第三方數據研究機構比達咨詢近日發布的數據顯示，2016年中國共享單車整體市場份額中，ofo的市場占有率位居行業第一。幾乎同一時間，權威移動大數據監測平臺Trustdata發布的報告表示，摩拜單車月活躍用戶量已達ofo的3倍以上，市場領先優勢明顯。兩份數據嚴重“打架”。

比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，ofo以51.2%市場占有率穩居行業第一，摩拜單車以40.1%占比排名第二。ofo的城市覆蓋數是第二名的3倍，單車投放量是第二名的1.6倍。ofo以9.4分的綜合得分成為用戶滿意度第一的共享單車品牌，在用戶活躍度、用戶留存率、城市覆蓋度等各項指標均領先競爭對手。

而Trustdata發布的《2016年中國移動互聯網行業發展分析報告》表示，摩拜單車月活躍用戶量已達313.5萬人，相當於ofo的3.3倍。共享單車第二名至第四名的月活躍用戶量總計約為118.7萬人，僅相當於摩拜單車的三分之一。摩拜單車日充值筆數達10.79萬筆，而排名次席的ofo僅有2.31萬筆。

業內人士表示，兩份數據嚴重“打架”主要是由於數據公司監測維度不同造成的。據不完全統計，目前至少有20家品牌加入共享單車市場激戰，過去一年間，摩拜單車的總融資金額約4億美元，而ofo融資額也累計達到2億美元左右，遠超其余中小運營商。

過去三年中國最牛逼的商業創新模式——摩拜單車，還能走多遠？

格隆 2017-02-13 11:40

本文系格隆（ID:guru-lama）對i黑馬投稿。

一、

一個風投界的經典故事：

土豪海選女友，給三個候選對象各一百元，讓她們用最少的錢，把一個空的房間填滿。第一個女生買了很多棉花，勉強裝了房間的二分之以。第二個女生買了很多氣球，裝了房間的三分之二。第三個女生冰雪聰明，她花少少的錢買了很多蠟燭，溫暖的燭光瞬間照亮了整個房間。

土豪最後選了胸大的那一個。

相親時，男人會和你談情懷，談人生，談理想，但他最看重的，實際是胸。我是做風投的，我見過的創業者也不少了，我也會和他們談情懷與社會價值，談創始人人品，談團隊構成，但最後決定投與不投的時候，我其實只看一點：商業模式。

中國人窮怕了，也被束縛太久了，所以一旦環境許可，萬眾創業的激情就難以遏制地在神州大地上肆意瘋長。但絕大多數創業者其實並沒有想清楚他的商業模式，所以大多數人的青春其實只是被荷爾蒙以及發財夢所蒙蔽和牽引，被白白浪費在了艱險的創業路上。

商業模式實際是一個鏈狀的體系，一個好的商業模式創新，至少要想明白如下5個核心問題：

1、你準備提供的產品（或者服務），解決什麽需求？換而言之，你的目標用戶群體是誰？剛需，還是改善性的？高頻需求，還是低頻？

2、這個需求的市場是否足夠大？如果是個小市場，那就不是創業，是糊口；

3、你的模式，會動誰的奶酪？換句話說，你的潛在敵人，塊頭有多大？這決定了你創業的摩擦系數與阻力，也決定了你最終能走多遠；

4、你的模式，是否不容易被複制，被抄襲？

5、盈利模式——這是最、最、最重要的。簡單說，你的商業模式，怎麽賺到錢？任何不考慮賺錢的商業模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（當然吧，不能違法）就能解決賺錢問題，我不會在意你是流氓還是君子。如果我問一個創業者他的盈利模式，如果回答是我還沒考慮這事，我現在就考慮燒錢做用戶，抓流量，我對他都會保持足夠的敬意，以及足夠的距離；

最牛掰的創新，無疑是技術創新。但中國人創業，喜歡投機取巧，耐不得寂寞，不舍得技術研發投入，也不願等，所以99%都只是單純的商業模式創新——大家的創業，比拼的實際就是商業模式。

所以，在地產界有句名言：房子，除了地段，還是地段。在中國風投界也有這麽一句經驗總結：項目，除了商業模式，還是商業模式。

二、

在我做風投的這十幾年里，我見過無數聰明的商業模式創新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫絕的，則寥寥無幾。

無它，就是因為沒有幾個模式把以上5點都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一個還算不錯的項目了。能回答1、2、3、4的，就是上品項目了。能把1、2、3、4、5同時回答的，就可以冠之以“最牛逼”三個字了，是極品項目。

如果要選中國過去7年最牛掰的創新商業模式，我會傾向於雷軍的小米。他是第一個用硬件做互聯網的，以幾乎不賺錢的傾銷價格獲取用戶（羊群），打造生態，然後去尋找“豬”來買單——也即雷軍的名言：羊毛出在豬身上。

毫無疑問，智能手機市場足夠大，價格敏感的屌絲用戶也足夠多，但，雷軍的商業模式核心仍然只是一個單純的營銷模式創新，他會觸動手機生產商與銷售渠道的雙重利益，斷難持久。

一旦其他廠商在渠道改革上跟進（比如VIVO與OPPO），甚至是用技術創新來比拼（比如華為），而你的生態與“豬”都還沒來得及找好，下坡路就是必然的了，這就是為何小米開始被迫擴展產品品類（諸如小米手環、小米電視等），繼續挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。

換句話說，雷軍完美回答了上述1、2、3三個問題，4回答了一半，5沒有答案。所以，小米這個項目，遠沒有市場想象的那麽好。

如果要選中國過去5年最牛掰的創新商業模式，我把票投給滴滴。

出行的難易，幾乎關乎所有人，市場足夠大，而且絕對的高頻，同時因為前期要燒大量的錢來圈用戶，不是足夠有錢的人，也無法去做這種創新。

但，它的瑕疵也是明顯的：觸動了幾乎所有商務乘用車鏈條上人（諸如出租、公交、相關主管機關等）的利益，而這個鏈條上的人，屬於社會天然會給以同情的所謂“弱勢群體”。最關鍵，他們是有組織的，不是散雜的個體。組織要反彈，力量是不容小覷的。而且，燒完錢後，在可預見時間內，滴滴看不到該如何賺錢。盈利模式一直不清，這是滴滴商業模式最大的硬傷。

換句話說，滴滴完美回答了上述1、2、4三個問題，3回答了部分，5沒有答案。

所以，滴滴這個項目或許是好項目，但肯定不是“最牛逼”的項目。個中五味，投錢進去的人，自己才會體會到。

如果要選中國過去3年最牛掰的創新商業模式，毫無疑問，是以摩拜、ofo為代表的“共享單車”——而且，我願意對它冠以“最牛逼”三個字。

三、

共享單車這個商業模式創新，很類似其中的代表公司摩拜——真的令人頂禮膜拜，拍案叫絕。

ofo是最早成立的共享單車公司，2014年由來自北大的5位90後創始人創立，2015年6月，ofo共享計劃推出，在北大成功獲得2000輛共享單車，12月，ofo日訂單接近2萬單。金沙江創投合夥人羅斌到北京大學辦事，看到路上很多輛小黃車閃過，他意識到這是一家值得投資的公司，抓住了學生的剛需，並且是高頻次的，於是便有了2016年春節後的A輪融資。

摩拜單車則是一開始便有資本的身影，10年汽車記者背景的創始人胡瑋煒只是一個普通白領，2014年的一天，一個在奔馳中國設計中心工作的朋友告訴胡瑋煒，未來的個性出行工具會有一波革新潮流，蔚來汽車的董事長李斌問她，有沒有想過做共享出行項目，後來又與極客公園創始人張鵬進行過探討。胡瑋煒一開始就有這些投資人的支持，並邀請從優步上海總經理離職的王曉峰擔任摩拜的CEO。

兩者都發展迅速，從下表的融資數量與估值可見一斑：

“共享單車”之所以發展如此迅速，幾乎一夜之間，各種小黃車如雨後春筍一樣出現在諸多城市街頭，是因為這個商業模式，幾乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。

首先，短距離出行是絕對的剛需。特別是日漸擁擠的大城市和高峰期，一直都是巨大痛點，公交、地鐵、出租、私車都無法解決。而過往一些城市（比如上海）嘗試的“公共自行車”，由於各區政府各自為政，投入主體不清，自行車投放不足，還車困難等一些列問題，最後幾乎都無疾而終。

摩拜為代表的“共享單車”，由公司投放車輛，打開手機APP就能查看附近的車輛，看到有合適的還可以提前預約。不用停車樁，不用辦卡，二維碼掃一掃就能開鎖，不用的時候停在任意合法非機動車停車點即可，半小時收費一元，用車成本低到可以忽略。而且簡單方便易用，幾乎徹底、完美解決了城市“最後一公里”的困擾。

其次，市場巨大。截至2016年12月，我國“網絡預約專車”用戶規模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%。共享單車的潛在用戶規模，無論如何不會少於這個。

哪怕你是一個絲毫不在意出行成本的土豪，一旦你體驗過月朋友吃飯，開個私家車從東城到西城需要三個小時，然後再花一個小時找停車位的痛苦，你就知道絕大多數時候，寧可地鐵。出地鐵站後騎摩拜單車到飯館路邊，把車一扔，是多麽痛快和瀟灑。所以，你幾乎可以把所有城市上班一族都視作目標群體。

第三，這玩意幾乎沒有觸動任何舊世界哪個“土豪”的利益，摩的除外——而摩的幾乎是所有城市清繳的對象。而且，摩的全是“地下黨”，沒有一個組織，完全不成氣候。

最後，也是最最令人“膜拜”的，是“共享單車”從一開始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了這一點，你不得不對想出這個模式的人由衷贊服。

共享單車的盈利模式，是通過分時租賃來部分變現，通過收取押金來回收資金，實現現金流並進行擴張（見下圖）：

分時租賃那個錢，其實一點不重要，無論是摩拜，還是ofo，我相信他們心里都門清：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛自行車的投放與硬件損耗，再加上其他管理費用。更重要的是，由於其短途特點，及對標公交和傳統“公共自行車”，其定價上浮空間有限。所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

通過什麽？

押金——這是一個無比天才的創新。

在你屁股跨上單車的前，無論是摩拜，還是ofo，你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號（要實名認證）都發送過去，同時，你還得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。

對任何一個互聯網企業兒來說，能通過長期運營獲得用戶註冊，以及一個電話，已經是天大的幸福。“共享單車”的玩法，等於泡妞，第一次見面，就拿到了對方的所有身份信息與電話——這是對用戶無比苛刻的要求，很多隱私意願強烈的用戶一定是抵制的，但“共享單車”用解決痛點的需求一次性實現了。

最關鍵的，還讓用戶掏了錢包——這是所有商業模式最後的一個環節，也是最夢寐以求的環節。

之所以說這是個天才的創新，是因為299的押金：

1、可以退，所以多數人不會抵制繳納這筆錢；

2、可以退，但公司不會自動退，多數人也不會主動要求退，因為下次用車還得繳，其結果就是大量資金沈澱在公司，等於無償占用；

3、押金不能動用，不能用作租賃車費的支持。這等於這筆錢只會增加，永遠不會減少；

4、由於一份押金對應一個註冊用戶，而非一輛車，這意味著投放一輛車，能鎖定遠超過1個用戶。摩拜目前是一輛車鎖定8人，等於投放一輛車，獲得2400元（300*8）的“存款”。

從這個意義上，摩拜投放的每輛單車，都類似一個儲蓄所。中國網點最多的金融機構是農業銀行，在全國有超過2.4萬家分支機構，3萬臺自動櫃員機。而2017年1月23日，富士康成為摩拜新的戰略投資者。此次合作，將會有望大幅提高摩拜單車產量，每年總產能預計將能超過1000萬輛——而每一輛單車，都是一個移動儲蓄點。

僅以1000萬輛投放為假設，每輛車鎖定8人，每人300元押金，沈澱總額資金將達240億——這是最經典的互聯網金融的玩法。

不去著眼解決盈利，而是解決現金流，不出售硬件而通過收取押金來彌補現金流，減少了一般互聯網企業為培育用戶而通過海量補貼產生的現金支出，這是相當高明的一步。

換句話說，“共享單車”解決了上述模式中的1、2、3、5（見下表）：

唯有4略有瑕疵，但無傷大雅因為，最關鍵的盈利模式問題，從一開始，就得到了解決——這符合“最牛逼”模式的定義。

四、

最後的一個問題是：“共享單車”這個商業模式，能走多遠？

或者說，還有哪些問題？

問題仍然存在，簡而述知：

1、當前的硬件成本偏高

降低“儲蓄所”的開辦成本是未來這個模式能否成功的重中之重。ofo的單車成本較低，因此收取的押金也較低，但摩拜的單車成本要高出數倍。ofo與摩拜在單車成本上的差異體現在下表中。摩拜的運動版價格昂貴，由於是自有工廠生產，特別是采用無鏈條傳動結構，大大增加了單車的重量和成本。

2、難騎、難找問題

公司為了減少返修率，設計的車輛必然沒有正常自行車好騎，體驗會差不少。而用戶為了方便自己使用，就必然違停，甚至藏車。但這些都屬於甜蜜的煩惱，不難解決。

（再也不用買車了）

3、蓄意破壞問題

至少摩的司機對這些車會有“深仇大恨”，但如前文所說，這個問題不大。

（廣東深圳蛇口灣廈山公園旁邊出現大面積人為破壞共享單車情況，估計數量超過500輛）

4、競爭對手問題

無論是摩拜，還是其他，其實都剛剛起步。“共享單車”商業模式最大問題之一，就是可複制性太強，門檻不高。摩拜等先行者必須全力加速奔跑，圈地第一。

5、政策支持問題

表面看“共享單車”並未觸動太多人利益，而且還有綠色出行的環保概念，但一旦成氣候，搶（停放）空間，搶（行使）道路，都幾乎是必然的。從這個意義上，“共享單車”其實是動的整個機動車的奶酪，被利益團體乃至行政打壓，完全是可能的，必須高度重視。

當今浮躁的中國，出現一個令人興奮的商業模式不容易，真心祝“共享單車”能一路走好。

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不符合上牌標準 共享電動單車被北京交管部門緊急叫停

記者18日從北京市交管部門獲悉，由於不符合北京市電動自行車上牌標準、存在安全隱患，北京交管部門緊急叫停近日出現在京城街頭的“共享電動單車”。

據新華社報道，北京市公安交管局負責人說，近日有市民舉報，在北京一些地鐵口看到一批可通過微信掃描二維碼實現共享租用，運營模式類似於網絡共享自行車的黃色電動單車，有市民質疑這種車輛的安全性和合法性。

交管部門調查了解到，在地鐵站擺放的“小蜜電動單車”是由美車美商務咨詢(北京)有限公司於今年2月14日投放的，共50輛，主要投放地點為北京市五環內地鐵站，集中於10號線惠新西街、北土城、健德門、牡丹園等站點附近。交管部門根據《電動自行車通用技術條件》(GB 17761-1999)和《北京市電動自行車產品目錄》對車輛進行核查，該公司投放的車輛不符合北京市電動自行車上牌標準。

鑒於這種電動自行車無牌照，屬違法上路行駛行為，存在安全隱患，17日上午，北京海澱交通支隊緊急約談該公司相關負責人，要求該公司於2月17日前將試點投放車輛全部收回，對於逾期未回收的電動車，交管部門將組織警力進行清移。該公司負責人表示將按照交管部門的要求，及時收回投放的電動自行車。

北京交管部門表示，電動自行車需上牌後上路行駛，不符合《電動自行車通用技術條件》，不在《北京市電動自行車產品目錄》的車輛不能辦理上牌登記。對非法上路的電動自行車，交管部門依法予以罰款處罰，拒絕繳納罰款的，依法扣留車輛。