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互聯網造車迎來“期中考試” 小鵬汽車量產版正式下線

王妍 2017-10-12 11:50

i黑馬訊 10月12日消息，小鵬汽車在河南鄭州舉行了與海馬汽車的戰略合作儀式，同時也是小鵬汽車的整車下線儀式，此次下線的汽車都是從海馬汽車的車廠整裝完成。在現場亮相的15輛被稱為1.0版本的小鵬汽車，為首批量產的SUV車型，包括紅色和藏藍色兩款。

作為此前一直以PPT形式出現的互聯網造車車主們，首款能夠實現量產的車輛下線對於每個公司而言，無疑於一顆“定心丸”。

按照汽車的生產流程，從2014年開始陸續組建的互聯網造車企業，也將在近兩年的時間里被驗證。

作為小鵬汽車的董事長，宣布從UC離職後，何小鵬在正式入職小鵬汽車的第六個禮拜，迎來小鵬汽車的整車下線。何小鵬在現場表示：某“薯片”公司此前以PPT的形式在談互聯網造車，今天小鵬汽車的下線，為自己和行業增加了信心“。

小鵬汽車的聯合創始人夏珩介紹，小鵬汽車從0到1經過了幾個重要的節點。經過兩年時間的研究，在2016年小鵬汽車發布了第一款Beta版新車。今年5月，小鵬汽車也率先拿到了工信部的產品資質公告。也是在這次的申報信息中，曝光了小鵬汽車的首款車型，以及由海馬汽車代工生產新車的信息。

何小鵬介紹，自己作為中國第一批的特斯拉車主，在駕駛Model S的過程中，並沒有感受到極致完美的體驗，自己最初的想法是造一臺比特斯拉更好的車。但伴隨著小鵬汽車的下線和日後的不斷升級，何小鵬對小鵬汽車的期望是，從互聯網汽車的制造開始，發展成為一家領先智慧出行的公司。

談及互聯網造車的經歷，何小鵬表示，從宣布造車開始，到正式銷售發布困難重重。首先是如何成功跨過準入門檻， 拿到工信部的產品資質公告。其次，從展車開始，到後面不同批次的生產，到正式下線，實現大規模的量產，能否打通供應鏈至關重要。此外，還需布局上牌、保險、售後服務體系和超級充電等一系列環節。

“作為一個互聯網人，此前從來沒有感受到一輛車從生產到交付的複雜過程。之前用十年的時間將公司從2人擴張到3000人，但是在小鵬汽車，需要在2年內發展到3000人。”何小鵬說。

同時，何小鵬透露，今年會下線更多的汽車，這次的小鵬汽車只是1.0版本，並且不打算大規模的量產，接下來會推出在硬件上叠代的2.0版本。小鵬汽車將經過以硬件開始，到品質提高的必經之路。接下來推出的2.0版本的汽車從汽車的產品品質到外觀都將有明顯的提高。

何小鵬表示，在互聯網思維快速的更新叠代和極致體驗下，互聯網汽車才是未來。對於小鵬汽車而言，作為一個互聯網造車企業，與海馬汽車一起，經歷了與傳統的造車企業磨合的過程。

根據小鵬汽車方面的介紹，在雙方的合作中，小鵬汽車將負責研發、供應鏈體系、銷售及售後服務，海馬汽車主要負責精益制造及品質提升。

而對於互聯網造車的競爭趨勢，何小鵬也談到了自己的信心來源。“在每個行業的競爭過程中，能夠最終留下來的公司在1到2個。在我過去創業的13年里，做過4次重大的戰略調整。優勢都是暫時的，在不同的窗口期中間，需要不斷打造自己的壁壘。”小鵬汽車的2.0版本將在此次下線的版本上進行硬件叠代，整體實現大範圍的升級。

對於互聯網造車，何小鵬表示，相較於傳統汽車，勝出的關鍵在於組合價值。在硬件的基礎上，加入計算單元，用數據為汽車升級。讓互聯網+人工智能的引擎模式，實現針對不同的駕駛情況下讓車輛進行調整。

“目前互聯網和自動駕駛只能讓大家看到10% ，完成0到1的過程，對小鵬汽車還需要2年的時間。電動車的使用場景現在才開始探索的過程。”何小鵬說。

根據公開資料顯示，小鵬汽車在2014年成立，在成立之後不到一年的時間里，小鵬汽車完成了三電一屏核心技術的開發工作，並於2016年9月發布了首批兩臺帶有概念車性質的Beta版工程樣車，包括兩驅版和四驅版。今年2月，首臺試制車下線並投入試驗。

除了於海馬汽車合作代工生產，小鵬汽車在今年5月，也實行自建廠的方式，在廣東肇慶投資百億建立整車生產基地。按照計劃，至今年年底小鵬汽車首批小批量產品將正式上市銷售，產品定位為緊湊型5座SUV。對於電動車最關鍵的續航里程，小鵬汽車此次下線的整車續航里程或將超過300公里。

根據多家互聯網造車公司此前公布的信息，從今年年底開始，包括蔚藍汽車、奇點汽車等多個互聯網汽車在內，將陸續亮相上市。而小鵬汽車量產車的率先下線，也印證了互聯網造車從“喊口號”到正式落地的速度將不斷加快。

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賈躍亭造車的1102天，BAT的燒錢圈地戰

創事記 2017-12-25 11:40

來源 | 創事記（ID：sinachuangshiji）

作者 | 首席人物觀

在後人關於互聯網造車的記載中，發生在北京五棵松體育館的故事肯定是濃墨重彩的一筆。

一個故事發生在最近。12月16日，在已經更名為“凱迪拉克中心”的老體育館里，自動駕駛汽車ES8在追光燈下緩緩駛向命運的舞臺中央。這是李斌的蔚來汽車旗下首款量產電動車。嘉賓席里，馬化騰、雷軍、劉強東和俞敏洪等人報以了祝福的掌聲。坊間流傳，蔚來為這個萬人會場砸下的開銷接近1億，包括8架包機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴、夢龍（Imagine Dragons）樂隊等。

另一個故事發生在一年半之前。2016年4月，萬名觀眾頂著北京春天的大風擠進這家當時還叫“樂視體育生態中心”的場館，見證了樂視超級汽車LeSEE 的概念車，以及賈躍亭的哽咽。

兩個故事都選在了五棵松體育館開啟，不過“主角“一個是量產車，一個是概念車。一詞之差，天壤之別。如今，受困於資金的賈躍亭淪為所有人避之不及的糟糕典型，置身於聚光燈下的新貴李斌則在面臨新成績單帶來的贊譽和質疑。

不過，站在歷史的洪流回看時，你會發現，五棵松體育館見證的這些時刻，只是互聯網造車從PPT走向落地量產的第一步。 在資本和技術驅動之下，這場燒錢的運動還遠未到真正定勝負的時候。

壹

中國互聯網的造車故事是從2014年開始的。

那年發生了幾件事情。

特斯拉賣到了中國。4月，馬斯克高調現身北京，祝福收到Model S 的首批車主。很多互聯網大佬成為特斯拉的首批用戶，比如曹國偉、李想、梁建章等。

圖：馬斯克親手送出Model S的鑰匙

從10月到11月，馬斯克又在美國搞了兩場聲勢浩大的發布會，推出特斯拉D系列和電動卡車。新浪科技這樣形容11月在洛杉磯霍桑機場見到的現場：“這不是一場發布會，這是一場科技搖滾音樂會。而馬斯克就像是一位超級搖滾明星，展示著華麗炫目的新品，像是布道的先知一般，享受著全場粉絲山呼海嘯般的膜拜。”

中國富人對特斯拉的關註和追捧並非沒有道理。在北京乃至更廣泛的華北地區，霧霾已經第三年成為社交網站的熱詞。汙染面前人人平等，霧霾跨越了財富差距的鴻溝，成為全民關註的話題。這一年，中國電動汽車產銷達到6萬輛——這個數字是過去5年累計產量的2倍。

互聯網人在蠢蠢欲動。2月，李斌站在自家陽臺憂心忡忡拍下了窗外霧霾中林立的大樓，感慨“在霧霾天空下生活是很絕望的，會讓人覺得人生非常沒有意義“，事後他稱，那是他決定做點什麽的關鍵時刻。賈躍亭率先做出了PPT，12月，他在微博發了張重重霧霾中的央視大褲衩圖片，樂視造車SEE計劃首次浮出水面。

後來有人調侃，中國互聯網公司的造車夢想就是始於PPT。

遊俠汽車的黃修源被視為“PPT造車“的開源者。2014年5月，這位27歲的重複創業者收到了自己的第一輛特斯拉，隨後，他在第二年7月發布的遊俠X卻被知乎網友扒皮為以Model S為底架改裝出的山寨貨，並調侃道，“別人買特斯拉是用來開的，他是用來拆的。”

這一年，很多傳統汽車廠商還沒有感受到來自互聯網的威脅。廣州車展首次為電動車開設了偏僻展位，但參展商都是大眾、寶馬這些傳統企業。看起來，這個有著100多年歷史、門檻極高的行業還保持著古老的傲氣，雖然汽車誕生之初也是遭到過馬車鄙夷的。

足夠多的錢、足夠先進的技術、足夠聰明的人，加在一起就是足以顛覆任何行業的力量。

造車也不例外。

馬斯克在其中起到了關鍵作用：一方面他創造了一條看似可以通向成功的路徑，另一方面，他在2014年6月宣布對外開放特斯拉所有專利，為蠢蠢欲動的互聯網公司們提供了武器。

何小鵬是直接受益者之一。當時37歲的他正在阿里感受中年危機，熱血戰鬥的感覺沒有了，又找不到下一步方向在哪里。雷軍建議他去放空，於是，多年未休假的他跑了很多國家，逛展會看科技產品。

這段放空讓何小鵬得以從過去解脫。回國後與馬斯克在阿里的那場會面，又成為改變他事業後半程的關鍵。那天，他抓住空檔問起了馬斯克關於特斯拉開放專利的細節，得到了他想要的答案——“你們可以拿去用，但是怎麽用就和我們沒關系了。”

造車的種子自此播下。隨後，何小鵬開始尋找團隊，他自己與俞永福、李學淩、傅盛等人成為天使投資人，一頭紮進了造車大潮里。

據不完全統計，從2014年到2015年年初，至少有6家互聯網公司投身造車，比如博泰、奇點、蔚來、小鵬、車和家等，他們身後往往有明星創業者和投資人加持。

事實證明，趕上天時地利人和的創業者總是幸運的。吳軍在《浪潮之巔》中曾經感慨：對於一個弄潮的年輕人來講，最幸運的莫過於趕上一波大潮。歷史上有很多這樣的幸運兒，比如卡內基、洛克菲勒在年富力強時趕上了美國內戰後的工業革命浪潮；喬布斯、蓋茨、戴爾等人在最好的年華遇上了信息革命。

由此推斷，從2014年這波互聯網造車潮里誕生幾個幸運兒，似乎也不是什麽不可能的事情。

貳

但造車不易。

即使樂觀如互聯網人，多數入場者也是清楚這一點的。濃郁的自我懷疑氣息曾經籠罩在樂視汽車的立項討論會上。根據騰訊財經報道，那是更早些時候的2013年年底，北京城霧霾深重，大概10位高管坐在賈躍亭辦公室的沙發里，多數面色凝重。

樂視是否有能力做？如何把握造車的節奏？這個時間點是否適合來做？最關鍵的，資金怎麽來？這些問題被陸續拋出。賈躍亭扮演了堅定而樂觀的回答者，他解釋純電動汽車對減少霧霾的幫助、分析汽車行業變革的基於，還說了關鍵的一句話：“造車是足夠偉大的一件事，汽車業務即使把我們拖垮了，我們也要做。”

當年豪情萬丈的一句宣言，如今看來卻是一語成讖。

很長時間里，賈躍亭都是互聯網造車潮里最顯眼的那個存在。最初他用一場接一場只有PPT的發布會宣告野心：決定要造車了，開發布會；挖來一位重量級高管，開發布會；與哪家汽車公司合作了，開發布會——整個節奏就像在用一根所剩不多的牙膏管，每擠出一點都要慶祝一番。

但把這些軌跡串聯起來，你會發現賈躍亭在造車這件事上確實動靜不小。他在戰略層面布局了三步棋：投資Atieva（Lucid前身）、控股法拉第未來、成立樂視汽車。2015年9月，他挖來前上海浦東新區副區長丁磊出任樂視汽車CEO，後者隨後主導了一系列動作，包括樂視入主易到、與阿斯頓馬丁合作、發布兩款概念車LeSee、LeSee Pro等等。

總結成一句話就是燒錢。

事實上，這也是整個行業的縮影。對於那些被互聯網公司看上的傳統汽車行業高管們來說，2015年是身價迅猛增長的幸福一年，原英菲尼迪中國總經理呂征宇、原一汽大眾工廠生產總監等人去了樂視，蔚來汽車搶到了前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁等行業大腕——毫無疑問，互聯網公司在這場人才搶奪戰里花了高價錢。

不過，燒錢的2015年在歲末被些許烏雲籠罩了。

先是博泰項目在2015年12月正式結束。這家創業公司的危機始於3個月前，因為資金短缺，博泰在概念車發布後就陷入停滯，一直等到12月，CEO 沈暉帶領整車項目團隊出走，另起爐竈創立威馬汽車。

加上遊俠汽車的山寨之名、樂視汽車遲遲沒有拿出概念車的“PPT式造車”，也都加劇了市場對互聯網造車者的質疑。

不過這些疑慮很快在2016年消散。互聯網公司們競賽式的招兵買馬後，大戰在即：錢到位了，人也到位了，“狂飆猛進”成為互聯網造車潮的新關鍵詞——這一年，隨著多家超級工廠、生產基地的奠基開建，互聯網造車終於從PPT變成事實。

真正比拼財力的時候到了。

叁

賈躍亭走進了一個看似美好的春天。

2016年4月，這位永遠把夢想掛在嘴邊的生態化反者在五棵松體育館（當時名為樂視體育生態中心）哽咽了。新亮相的LeSEE 概念車似乎在證實，他在那個霧霾重重的冬日里力排眾議做出的造車選擇是正確的。

圖：LeSEE首款無人駕駛概念車

事實上，對於整個互聯網造車行業來說，2016都是殘酷而快樂的一年。

從2016年1月開始，互聯網公司們就動靜不斷。先是傳聞要吃散夥飯的遊俠汽車被西拓工業集團接盤，緊接著，馬斯克在4月發布了Model 3，補貼完在美國的最低售價只要2.5萬美元，看起來離普及更近了一步。

更多好消息在秋天傳來。樂視汽車9月宣布了10.8億美元的A輪融資，同月，小鵬汽車工程車在北京亮相，部分媒體和粉絲參與了試駕；10月，LeSEE Pro現身樂視生態北美發布會，在國內，樂視汽車又與浙江省政府達成投資近200億元的合作項目。

到11月，冬天的腳步越來越近，這個行業倒是進入了最熱火朝天的時節：蔚來汽車發布了造價120萬美元的超跑EP9，首批6輛送給6位主要投資人李斌、李想、劉強東、雷軍、馬化騰、張磊。大佬們很給面子：素來低調的馬化騰在工體試駕時拍下照片；雷軍跑到微博上“嘚瑟”：“我的蔚來EP9帥嗎？”劉強東抓住機會秀恩愛，別的大佬都在車身刻下自己名字，唯獨他加上了奶茶妹妹的英文名。

此外，奇點汽車、威馬汽車也選擇在11月份給各自的生產基地舉行了奠基儀式。

與之形成對比，賈躍亭在11月感受到的卻是最刺骨寒意——一路高歌的樂視汽車最終成為導致雪山崩塌的那片雪花。賈躍亭在2016年11月6日那封內部信里承認，“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足”。

資金鏈出問題後，賈躍亭的造車夢與樂視曾經那個生態系統一起分崩離析了。

幾個月後，賈躍亭被接盤的孫宏斌從上市公司體系中剝離。樂視超級汽車量產遙遙無期，賈躍亭遠走美國守著FF這張最後的翻身牌，但融資遲遲沒有落實、高管陸續離職、工廠沒有進展等消息不時傳出，讓這位昔日最風光的造車者光環不在，甚至成為圈內人引以為鑒的負面典型。

李斌曾經公開評價，樂視汽車的問題在於資金準備不足，“我早說過，沒有200億最好別想造車”。截止到2017年12月，蔚來汽車累計融資超過140億，距離李斌的200億目標似乎不算太遠。而除了資金，這位畢業於北大社會學系的創業者似乎還很相信身份的力量——他曾經驕傲提及蔚來汽車的56個投資人，形容他們都是“又寬又深”，股東陣容也堪稱豪華，包括騰訊、百度、TPG、國開行、招商銀行等。

這或許是因為李斌深知，互聯網造車是一場殘酷的燒錢遊戲，更是一場持久戰。創業者比拼的不再只是個人能力，還有身後的力量和資源。

畢竟，互聯網造車離盈利還很遠——作為行業先行者和老大的特斯拉已經連續幾年虧損。

肆

李斌在五棵松體育館展示蔚來汽車ES8的那天，距離賈躍亭微博宣布造車計劃過去了1102天。同樣含著金鑰匙出生，擁有明星團隊和顛覆行業的野心，2016年11月6日卻成為兩家公司命運的分叉口。

圖：李斌與蔚來汽車ES8

行業格局由此改變。

與中國互聯網多數創業領域類似，如今，互聯網造車潮里的BAT身影很顯眼，準確地說，他們已經瓜分了其中的頭部公司們：最近勢頭較猛的蔚來汽車、威馬汽車有騰訊、百度投資，而小鵬汽車背後站著的是阿里。

從某種意義上說，李斌、沈暉、何小鵬就是BAT在互聯網造車領域的“代言人”。其中，李斌與沈暉都算是業內人士——沈暉曾經供職於沃爾沃、菲亞特和吉利，李斌此前為人所知的標簽是易車網創始人，這家17年前創立、7年前赴美上市的公司，為李斌在汽車圈里積累了大量資源和人脈。

因中年危機而轉型的何小鵬算是特例。這位2014年就入場的前阿里高管最初只是投資人身份，直到今年8月才選擇all in。他把這個改變命運的關鍵性時刻歸功於兒子。

接到GGV紀源資本管理合夥人符績勛的電話，何小鵬正抱著剛剛出生一個小時的兒子。電話那頭，符績勛分析汽車行業在上下遊產業鏈和全球化上已經趨於成熟，“智能出行一定是未來，要趕緊沖進來。” 軟綿綿的嬰兒讓何小鵬心生柔軟，又充滿動力。事後他用了一句感性的話形容做決定的瞬間：“上一個十年可以告訴女兒爸爸幹了一個很牛的事，下十年我希望能告訴兒子爸爸又做了一件更棒的！”

董事長何小鵬就位後，小鵬汽車進入加速道。此後幾個月里，何小鵬先後挖到了原京東高級副總裁、寶潔大中華區美尚事業總裁熊青雲、原一汽技術研究院副院長劉明輝、原特斯拉Autopilot機器學習負責人谷俊麗等人。谷俊麗加入後，他在微博里難掩開心，“現在差不多每周可以挖兩個高P的感覺真是棒極了！”

圖：何小鵬微博截圖

事實上，對於互聯網造車者們來說，2017年是競爭進入深水區的一年。

更多資本在湧向這個行業。蔚來汽車在今年完成了C輪、D輪融資，其中D輪高達10億美元；小鵬汽車12月宣布結束3輪A+融資，融資額度未知，但何小鵬透露將在2018年年初宣布B輪融資；威馬汽車也在12月拿到了百度領投的B輪，據悉金額在10億左右。

與融資同樣讓人興奮的是量產。

10月，小鵬汽車發布1.0版量產車，這款車不進行大規模銷售，目前訂單在1000輛左右，12月，何小鵬成為首位車主，在北京掛牌上路，還嘗試了一把自動泊車。威馬汽車和蔚來汽車也都趕在12月發布了自己的首款量產車EX5、ES8——至此，互聯網攪局者們似乎真正擺脫了當初的“PPT造車”的嫌疑。

這些BAT“代言人”們的胃口也很清晰：蔚來汽車想從特斯拉口中搶食，ES8起售價在44.8萬，威馬汽車和小鵬汽車對標的是接地氣的國內電動車品牌們，目前兩家量產車的起售價都在20萬左右，這也是目前國內品牌比亞迪等廠商的定價標準。

不過，2017年上半年，中國市場銷售最好的電動汽車還是來自傳統車企，比亞迪、北汽、吉利等廠商占據了銷量前十名榜單。

伍

命運總是無常。

你方唱罷我登場的權力更叠中，世人往往熱衷於贊美新貴頭頂的光環，奚落失意者的樹倒獼猴散。在三年前興起的這波互聯網造車潮里，賈躍亭確實是最悲情的那個故事——在李斌風光無限的12月，賈躍亭的微博卻保持著靜默。這並不符合他素來高調的風格。

FF的融資和進展已經變成一個謎。12月，關於賈躍亭為FF找到10億美元融資的消息一度刷屏，很快又被證實是場烏龍。來自FF前高管的分析更加悲觀：就算真有10億美金，與賈躍亭的造車夢相比也只是零頭——賈躍亭對工廠產量預期是年產300萬臺，這需要10座工廠，大概需要10個10億美元。

錢沒了，人也沒了，賈躍亭停擺的造車夢只是這個行業危機縮影的一部分。

穩定量產是互聯網造車者們必須跨越的那道坎，而這個難題，連馬斯克都還沒有真正解決——不久前，高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家機構都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model 3產能有限，無法完成生產目標。

互聯網造車者們是清楚這一點的。於是，他們最愛對外放出的消息，除了融資、合作、量產，就是自建或合建工廠的各種進展。而馬斯克也在今年放風稱，“特斯拉會在三年內啟動國產事項，而中國工廠生產的車型也會出口到亞洲其他國家和地區。”

隨著更多工廠建成、更多互聯網品牌量產車面世，可以確定的是，中國會成為互聯網造車最重要的主戰場之一。正如幾年前，中國創業者牢牢抓住了移動互聯網的風口，在這個領域創造出不遜於任何國家的繁榮，如今，他們希望在造車這件事上再造輝煌。

事實上，與熟悉汽車文化的美國創業者們不同，沈浮在中國互聯網造車潮里的多數創業者直到成年後才接觸汽車。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度過的，小學4年級時，小村莊開通了一條簡易公路，李斌放學後就沿著小公路放牛，一邊玩著自己手做的木頭小推車；70年代生長在山西臨汾北膏腴村的瘦小男孩賈躍亭，在2003年開始北漂時被國貿附近的車水馬龍所震撼，由此立誌要在京城幹出一番事業來。

但好在互聯網不問出處。說到底，互聯網造車還是一場拼資本、技術和人才的戰爭。風起雲湧的過去三年其實只是戰備期，真正的硝煙，在2017這個冬天才剛剛升起。

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蔚來是互聯網造車史上最昂貴的冒險！

二說 2017-12-22 10:37

來源 | 二說（ID：chongershuo）

作者 | 蟲二

2014年10月10日，鋼鐵俠馬斯克在洛杉磯發布了特斯拉D系列新車，有人形容現場像“音樂會而不是產品發布會”，想不到3年後的五棵松，蔚來的李斌也來了一場。

當然中國團隊更聰明，一場發布會通盤考慮了業內業外、用戶友商的各種槽點，並且預設立場，自問自答，對可能的質疑都有應對套路，頗為老謀深算。

釋疑之一、蔚來有資本叫板特斯拉嗎？

馬斯克也曾為錢所困，但如今光環附體，加之擅長把握投資者的微妙心理，2010年上市的特斯拉在股票、可轉債和普通債市場呼風喚雨。相比之下，蔚來、小鵬、威馬、奇點這些中 國門徒還沒完全與PPT造車劃清界限，當然要全力自證。深通此理的李斌在用意大利炮瞄準特斯拉的時候，也刻意用燒錢的發布會展示著與品牌調性一致的經濟實力。

釋疑之二、沒樁？咱可以換電。

充電和換電的爭議久已存在，蔚來未必對換電有多大信心，只不過3分鐘滿血複活這個梗有利於提振消費信心，但ES8的萬輛訂單何時交付尚在未定之天，隨處可見的換電站更停留在紙面上。李斌的選擇與其說是破解充電難的癥結，不如說是找了個金融玩法包裝早被特斯拉拋棄的換電模式而已。

 釋疑之三、目無友商，只與特斯拉剛正面。

從定位上說，威馬比蔚來更高，奇點則非常接近，小鵬似乎更適合與還沒現身的ES6競爭，全面學小米的蔚來只與特斯拉對標，是企圖規避國內友商的互相揭底式攻擊，同時又貼上汽車新國貨的標簽。

但蔚來的關鍵質疑——快速量產、規模出貨仍沒有答案！李斌和創始團隊對此保持樂觀，是以為抓住了中國終端消費層面的幾個重要變化：

1、互聯網一代崛起。

中國車主的平均年齡在35歲左右，遠較歐美國家為低，特別是胡潤此前有調查，中國豪車車主的平均年齡只有31歲，男性占74%，個人平均收入在3.1萬/月，家庭收入在9萬/月，而賓利的全球車主平均年齡為56歲，凱迪拉克52歲，奔馳51歲，寶馬50歲，路虎45歲。中國車主群體作為隨互聯網而生的一輩人，自然有遠超歐美的嘗鮮熱情。

 2、市場由新車主導，有利於新晉品牌。

去年美國總共銷售汽車4400萬輛，超過中國的3800萬輛，但中國有68%是新車，美國為40%，說明我們現階段仍是一個增量市場，這肯定對新晉品牌有利。

互聯網技術的加持也給新品牌自由定價權，當網友吐槽蔚來太貴時，創始人之一的李想不惜犯眾怒的回懟，屌絲只配用續航1000公里的電動車做屏保，可見維護蔚來定位的決心。

3、新技術的容忍度和接受度更高。

自動駕駛的商業化還不成熟，但適當註入智能輔助駕駛技術並與車聯網融合，有可能在用戶感知層面創造與傳統豪車的差異化體驗，這是蔚來式自信的心理基礎。

消極因素則被選擇性忽略了，其中最核心的是種子用戶從哪里來？

最近幾十年，中國互聯網創業者已經把大多數傳統行業洗了一遍，汽車至今還沒顛覆，原因很多。因為互聯網公司極少做基礎研究，擅長的都是產品和模式創新，在汽車這樣大量技術集成的行業里發揮不出優勢。

在原生態的互聯網成功學中，屌絲和粉絲都不可或缺，前者貢獻流量，後者解決聲量，在快消品和數碼領域如魚得水，但在汽車這樣的高價耐用品上沒有成功先例。

蔚來摸高到40-60萬元的價格區間，吸引了很多比特斯拉更可怕的對手，常見的BBA暢銷車型如奧迪A4、A6、Q5，奔馳C級和E級、寶馬的5系、X3、I3都在其中，更不用說雷克薩斯、路虎、捷豹、英菲尼迪、凱迪拉克、沃爾沃這些品牌了。

在“坐”奔馳、“開”寶馬這樣的語境遊離之間，豪車在中國另有一重彰顯身分的價值屬性，所謂“只買貴的，不買對的”有其強烈的象征意義。

你開一輛北汽EV200可以享受代步的便利，不介意訕笑的目光，但你開一輛40萬的蔚來ES8，別人一句“原來是江淮代工”就足以讓你痛不欲生。

事實上，豪華品牌源自技術屬性的增值和溢價很少，更多依賴心理預期和認知定勢，2003年成立的特斯拉花了15年才小有所成，蔚來需要多少時間？指望用有限的體驗中心（蔚來計劃明年開到10家）把40萬以上的品牌做起來並不現實。李斌也知道蔚來的質感和做工無法比擬浸淫百年的豪華品牌，所以他竭力灌輸一種懵懂的認知，即互聯網的效率和技術將變革傳統汽車，從而帶來不一樣的產品。

這使蔚來陷入一種糟糕的自證：成功了，說明汽車行業沒什麽門檻，創業者隨時可以進來；失敗了，對整個互聯網逆向工程都是巨大打擊。

互聯網造車史上最昂貴的冒險。

互聯網創新自帶流量經常給人虛幻的成就感，瞬間變身熱點話題的能力不是傳統車企可比，蔚來大手筆包下8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星酒店款待5000名準車主，顯然是希望後者回去向鄉親們轉達：這車老牛了，秒天秒地，忒有錢。

但看似風光的互聯網汽車，社會消費基礎其實相當薄弱，蔚來的風險有三個：

其一，受眾來自經常關註科技媒體而不是汽車媒體的那類人，與大眾認知存在隔膜，在有效購買群體中影響力嚴重不足，口碑有小眾化的趨勢；

其二，ES8的定價無法覆蓋成本，江淮也沒有生產全鋁車身的經驗，延期交付風險很高；

其三，蔚來的基礎技術沒多大優勢，ES8續航355公里，作為一款7座家庭SUV實用性不高，導致特別依賴交互體驗上的優化，熱衷於堆砌不實用的電子設備，代價是可靠性降低，美國《Consumer Reports》去年曾給Model S打出靚眼的100分，今年的Model X卻淪為墊底，就是受累於電子系統層出不窮的小毛病。

     傳統車企的創新能力並不弱，JD Power調查了2017年銷售的新車，發現自動泊車、朗讀短信、車載互聯網連接、車道偏離警告系統、語音識別、內置藍牙電話、導航系統、停車輔助、倒車雷達等技術的普及率在快速提高。傳統車企之所以不像互聯網公司那樣激進，主要是更多考慮了創新與安全的平衡。

純粹從做體驗和走量的角度來說，蔚來相對靠譜的選擇其實是做出行O2O，吉利的曹操專車就是如此。麥肯錫曾經有個報告，出行O2O減少了20%的私家車出行，預計到2030年將使新車銷量減少400萬輛，出行O2O會彌補其中的200萬輛。

與現有的出行平臺合作是另一種選擇，至不濟可以把體驗做起來。

換個角度來說，蔚來的壓力其實是自找的，團隊太想提前與特斯拉深度捆綁，以致“自居爐火之上”，回想小米內部勸漲的呼聲一浪高過一浪時，雷軍可是扛住了。

自主品牌並不是沒有40萬元以上的高端車型，老牌的紅旗之外，尚有比亞迪唐、榮威e950、北汽BJ90等等，更別說只擺了個Pose的比亞迪漢了，但這些車在體系內所起的作用與蔚來ES8完全不同。

唐今年月銷量在900-1000臺左右，比亞迪今年11月總共賣出13758輛新能源車，唐和漢的存在更像是“我也能做高端車”的宣言，而ES8的使命要複雜得多。

蔚來以為用馬化騰、劉強東、雷軍、李想這樣的大佬做實力背書，再用1萬種子用戶做口碑和流量賦能，就足以把品牌的美譽度做起來，這是一廂情願，因為這些人能夠安利的都是重複的客群。蔚來式的口碑傳播壓根兒沒有解決40萬以上豪車的核心訴求：一是開出去有足夠的辨識度，二是豪華到隔壁的大爺大媽都能贊一句：看人家狗蛋多有出息。

所以，蔚來的處境很奇葩，它把一款新車做得像一篇好內容一樣，借著流量快速傳播，強勢霸屏，但消費屬性的釋放終究要靠全民口碑才能實現。

成為真正的國民豪華品牌，不光要搞掂互聯網一代人，還有後面的大爺大媽和爺爺奶奶。

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蔚來汽車首款量產車正式上市 在互聯網造車領域能否“彎道超車”？

王妍 2017-12-17 09:48

創業家&i黑馬訊 12月16日消息，今日蔚來汽車在北京五棵松體育館正式發布量產版ES8，並宣布正式上市。同時，蔚來汽車將與京東和順豐達成戰略合作，提供”快遞送車“服務。蔚來汽車創始人李斌在現場總結，“這是艱難卻充滿快樂的三年”。

而對於對標特斯拉的蔚來而言，根據不同配置，蔚來將推出基準版和創始版兩款，補貼前的定價分別為44.8萬和54.8萬元，有黑、紅、藍、白、灰四個顏色，並於今日開啟預定。李斌表示“蔚來的理念是做高性能的產品”。

“ES8作為一輛七座的大SUV，從0到100公里加速只需要4.4秒。這得益於完全由蔚來研發生產的240kw高性能電驅動系統“，李斌與車和家CEO李想一起在車上詳細地介紹了ES8的配置和駕駛體驗。

此外，現場還發布了蔚來汽車NIOPilot自動輔助駕駛系統、NIOPower充電服務體系，並在現場演示了能夠實現”三分鐘“加電的換電站。

作為純電動汽車，針對用戶最關心的續航能力，蔚來ES8搭載的是容量為67kWh的電池組，相比於特斯拉Model X 75D的75kWh在容量上要小一些，官方續航里程為355km，低於特斯拉的417km。

蔚來提出的續航問題解決方案包括：一方面，可以通過換電的方式解決。截至到2010年，將在全國的主要城市以3公里的服務半徑部署至少1100座換電站，並公布了北京換電站的高密度部署計劃。另一方面，推出NIO充電車，以移動的方式滿足充電需求。李斌形容這是一個“超級充電寶，將實現加電10分鐘，續航100公里”。李斌表示，”蔚來汽車將要讓換電比加油更方便“。

據此前媒體報道，蔚來ES8會先在蔚來南京工廠進行試生產，正式量產將在江淮蔚來的合肥工廠。江淮蔚來整體合作規模約100億元，產能是5萬輛/年。

除了與傳統車企合作“代工”生產，據了解，蔚來汽車同時在上海、聖何塞、慕尼黑以及倫敦等12地設立設計、研發、生產與商務機構，為今後自行生產整車做準備。

有趣的是，在昨天的創業家年會上，蔚來汽車創始人李斌在演講中表示，“希望大家以後在街上看到蔚來汽車的時候，能夠為我們點贊，而不是再去捧特斯拉的臭腳，這個很重要”。

在用戶體驗方面，從11月25日位於北京東方廣場的首家蔚來中心正式營業開始，配套量產車進入市場的服務體系也逐漸搭建。

按照汽車的生產流程，從2014年開始陸續組建的互聯網造車企業，在2016年都相繼出現新的“動作”，而這些公司也基本會在2018-2019年實現量產。

今年10月，小鵬汽車的首款1.0版量產車率先下線。12月11日，威馬汽車旗下首款汽車的量產車型也正式發布。對於同批成立的蔚來汽車，2014年由易車創始人李斌、汽車之家創始人李想等共同發起設立。從公司成立到量產上市，在整個互聯網造車領域，步伐並不算慢。

值得一提的是，在汽車生產模式上，蔚來采用了與特斯拉相似的方式，先做超跑，再采用“降維攻擊”的打法做量產車，打通技術從高端走向大眾。

2016年11月，蔚來EP9在倫敦首發，隨後又以7分05秒的成績刷新了紐博格林北環的圈速記錄。在今年4月，首款量產車ES8在上海國際車展發布，並按照計劃如期上市。在此過程中，李斌同時贊助了Formula E電動方程式以進行電動車制造的技術儲備。“從拿冠軍、破紀錄到發布ES8，我們用行動一一兌現了承諾“，李斌說。

而能夠走到這一步，對於涉及研發、供應鏈體系等多個方面的造車行業而言，背後資本的力量和支持不容忽視。

李斌此前在接受媒體采訪時表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元。11月8日，蔚來汽車完成新一輪超10億美元的融資。此輪融資結束後，蔚來汽車的總融資額達到200億元。

縱觀整個智能電動汽車領域，一方面是數家造車企業的創立，另一方面在新一代造車企業從“PPT”逐漸走向現實的關鍵節點，包括BAT在內的多方資本也陸續入場。而蔚來汽車背後，包含了騰訊、百度、京東等56家互聯網公司和投資機構。

在活動現場，京東集團CEO劉強東的妻子章澤天透露，“李斌僅用了15分鐘就讓劉強東say yes”。

在昨天的創業家年會上，李斌肯定了資本的入局並表示，“BAT必爭的事情都是一件大事情“。據悉，今年3月份蔚來汽車完成的6億美元，其中百度作為新進的領投方，也是百度資本成立後的首個投資項目。但在12月15日威馬汽車的新一輪融資中，百度資本和百度集團也參與了投資。

談及互聯網電動汽車的未來，李斌在多次采訪中表示，“從科技的角度來講，汽車其實是一個最能夠體現人工智能，也是它最好的應用場景。不光是自動駕駛，還包括隨著自動駕駛實現以後，車內整個空間會變成一個移動的生活空間”，而這也是他曾提到生產蔚來汽車的意義和目的。

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銀隆辟謠10億欠款 董明珠造車急速擴張危機四伏

三九已至，珠海銀隆卻陷入了“多事之秋”。先是被媒體曝出拖欠供應商逾10億元貨款，隨即有媒體稱“格力系全面進入銀隆”，不過對於以上消息珠海銀隆均在第一時間給予了否認。但對於已被某媒體曝光的銀隆子公司——河北銀隆騙補一事，珠海銀隆尚未有任何回音。

被董明珠帶進公眾視線的珠海銀隆，似乎一夜之間就成了新能源的弄潮兒。只不過，這一回是被各種負面消息推上了輿論的風口浪尖，不知董明珠該如何為其化解這場信用危機。

辟謠“10億元欠款”

1月10日，一張珠海銀隆供應商——珠海思齊公司員工在銀隆門口討債的照片赫然出現在網絡上。對此，珠海思齊副總經理束磊表示，目前銀隆拖欠的貨款達7600萬元，其中僅有1700多萬元在走訴訟流程，剩余的5000多萬元是雙方沒有爭議的，其中大部分也是有驗收報告的，希望銀隆能及時支付貨款。據悉，5000多萬貨款中拖欠最短的有八個多月，最長的有一年零四個月。

資料顯示，珠海思齊成立於2014年初，是一家以研發生產和銷售液冷電動汽車充電設備、儲能設備、提供充電站整套解決方案及建設為核心的高科技企業。在公司官網上，目前還標明其是銀隆集團和格力電器的重要合作夥伴。據了解，銀隆是思齊的最大客戶，2016年的訂單占到其營收的60%。但從去年4月開始，公司再沒接珠海銀隆的訂單，主要原因在於珠海銀隆拖欠貨款太多，公司擔心資金周轉不靈，因此選擇終止合作。而更讓人瞠目的是，思齊方面爆料“據我們了解，我們被拖欠貨款的金額數目不是最大的，有的供應商被拖欠2億到3億元，只是他們不願意曝光”。有媒體稱，廣州鵬輝、北京國能、深圳沃特瑪、蕪湖天弋是銀隆主要的磷酸鐵鋰電池供應商，幾家公司都存在被拖欠貨款的情況，欠款金額從數千萬至接近4億元不等。

對此，銀隆的代理公司廣東華楊律師事務所在1月16日發布聲明稱，“銀隆公司與思齊公司之間的糾紛源於思齊公司向銀隆公司之關聯企業提供的產品存在嚴重的質量問題以及售後服務缺失等問題，這也是銀隆公司拒付思齊公司部分貨款的根本原因。”同時，銀隆方面也表示“10億元的應付款項對於珠海銀隆這樣的大企業來說屬於正常，銀隆的所有應付款項會按照正常的節點來安排，同時也完全有能力去應對，不存在其他問題”。

那麽，銀隆在資金方面是否依舊是安全的？自董明珠進入銀隆後，珠海銀隆開始快速擴張，在過去一年中已經形成了以百億為基礎量級推進的高強度投資節奏，湊齊了十一個產業園基地，其中7項新基地投資總額達800億。銀隆方面也對外回應稱，公司能隨時使用的自有資金有十幾億元，資金鏈不存在問題。除賬面現金之外，銀隆還有很大的貸款額度尚未使用。

就在供應商討債聲此起彼伏的時候，格力主動出面為銀隆站腳。格力電器副總裁、董事會秘書望靖東1月17日對外表示，銀隆沒有拖欠格力電器的貨款，這次事件也不會影響銀隆與格力電器的合作。

銀隆到底差錢不？

根據此前格力電器公告，珠海銀隆在2017年可望實現300億元的銷售收入。按照該說法，珠海銀隆2017年的目標是3萬輛產能，銷售額目標是300億；2020年的產能目標則是達到10萬輛。

數據顯示，2016年銀隆共銷售純電動客車超過5000輛，整體營收為78.98億元、公司資產總額191億元；去年上半年，銀隆累計銷售新能源客車1432輛，雖然這一銷量位居行業前列，但與3萬輛的目標相去甚遠。而從行業大背景看，去年新能源客車行業的銷量也在大幅下滑。中國客車統計信息網數據顯示，去年上半年，國內5米以上新能源客車市場共計銷售17952輛，同比下降47.14%。“因為客車是對公的，對公的欠款也厲害，沒那麽及時付款，加上政府補貼下滑，所以整個行業對新能源客車的預期下降。2018年不會好轉，這種情況還會更嚴重一些。”有業內人士表示。

就在銀隆因拖欠貨款一事忙於辟謠時，一篇來自《人民交通》雜誌《新能源汽車京冀“大騰移”：河北銀隆“涉嫌”套取補貼》的文章見諸網絡。河北銀隆在2013年3月被珠海銀隆兼並重組，由集團旗下的珠海廣通汽車有限公司全資控股。

文中指出，去年12月中旬接到知情人舉報稱“河北銀隆生產的大型新能源公交車，在運往北京後，經當地車管所檢驗合格並上牌後，再次由運輸公司運回廠區進行處理。這樣的反常情況一直持續了半月之久，運輸車輛高達數百輛”。目前該雜誌記者已完成拍照取證。依據國家對此型號新能源公交車的補貼標準，每輛車大概補貼20萬元，而數百輛的造假規模就意味著有幾千萬甚至近億元專項資金被套取。

相信在董明珠傾註全部身家去圓造車夢時，不會糊塗到鋌而走險。但銀隆在新能源領域的急速擴張，的確讓其自顧不暇。目前，銀隆已經在全國擁有了11個產業園區布局，同時處於建設階段的有8家。在銀隆新能源官網還未更新的子公司頁面中，分列著7個銀隆新能源產業園，分別是珠海、邯鄲（武安）、石家莊、成都、蘭州、天津、南京，加上剛簽署的攀枝花和洛陽產業園和已經處於規劃中的長沙、合肥基地，產業園基地已遍布國內幾大經濟區。如此規模之下，董明珠從格力尋找力量也就不足為奇。仔細梳理銀隆高層的背景可看出，目前銀隆共有7位副總裁，其中4位副總裁有格力履歷，分別負責采購、財務、品質、生產技術等核心業務。

對於“格力系全面進駐銀隆，銀隆創始人魏銀倉已辭任董事長，銀隆核心業務分管副總裁多由原格力背景員工接手”的說法，格力電器市場部部長陳自立並不認同，他認為“格力跳槽過去幾個人，全面進駐的說法太誇張，銀隆總裁孫國華現在同時出任董事長，而魏銀倉目前還是銀隆的大股東”。

從擁抱銀隆的那一刻起，就註定董明珠的造車夢不會一帆風順。如今欠債、騙補將銀隆卷進了風暴口，這也讓外界猜測銀隆是否會成為第二個樂視。也許這個一直似大躍進般的造車夢，已到了該冷靜思考的時候。

董明珠造車項目擴張過快 致成本大增

近日，珠海銀隆被媒體曝出拖欠供應商貨款至少12億元，並遭到起訴。而這一起訴狀，不但揭開了珠海銀隆的財務一角，同時，讓銀隆在接下來的日子里不得不在鎂光燈下炙烤。

1月17日，珠海思齊內部人士向《證券日報》記者表示，目前珠海銀隆共拖欠其貨款7600萬元，其中有1700多萬元在走法律程序。

另有不願具名的被欠款供應商向《證券日報》記者表示，12億元的欠款也僅僅是目前已知6家供應商的欠款總額。“珠海銀隆下屬供應商眾多，估計銀隆真實的累計欠款會更多。”

上述人士還表示，珠海思齊7600萬元的欠款在供應商中根本不算多，小公司多次討要未果，無力維系才會選擇站出來訴訟。對於銀隆來說，這是必須扼守的紅線。目前眾多供應商都在觀望“如果還了思齊的錢，銀隆就別想安心過年了。”

1月17日，格力電器副總裁、董事會秘書望靖東前來解圍。他表示，銀隆沒有拖欠格力電器的貨款，這次事件也不會影響銀隆與格力電器的合作，因為這是由於產品質量驗收不合格導致的糾紛。

珠海思齊副總經理束磊在接受《證券日報》記者采訪時表示，由於多家供應商仍與銀隆有業務往來，“他們不到萬不得已，不會走到上訴這一步。”

對此，珠海銀隆卻給出了截然相反的說法，珠海銀隆於1月16日發布律師函稱，思齊公司產品存在嚴重的質量問題以及售後服務缺失，是銀隆公司拒付思齊公司部分貨款的根本原因，“銀隆完全有能力去應對，不存在惡意拖欠貨款問題。”

1700萬元爭議欠款始末

資料顯示，珠海思齊成立於2014年初，是一家以研發生產和銷售液冷電動汽車充電設備、儲能設備、提供充電站整套解決方案的高科技企業。在公司官網上，目前仍標明其是銀隆集團和格力電器的重要合作夥伴。

珠海思齊副總經理束磊告訴《證券日報》記者，2016年，珠海銀隆是公司最大的客戶，其訂單占到其營收的60%，。但從2017年4月份開始，由於珠海銀隆拖欠款激增，公司就中止了與其的合作。

據束磊介紹，在去年2月份時，銀隆就陸續不再給供應商付款。從2月份到6月份，銀隆以資金吃緊為由希望能夠延長付款期限。然而到了7月份，束磊漸覺蹊蹺。“銀隆總是以售後和影響品質聲譽為名對公司開具罰單，累計下來一個月能達到200萬元--300萬元。”束磊稱，從那時開始，部分被拖欠款項的供應商代表就組建了微信群，互通信息了解情況。

在多次索要無果的情況下，2017年9月份，思齊公司選擇將銀隆告上法庭，訴訟涉及的訂單是珠海思齊向珠海銀隆供應的11套儲能車，合同總金額約為3000萬元，思齊要求銀隆電器支付剩余1775.2萬余元貨款以及違約金，並要求銀隆新能源公司承擔連帶償清責任。

2017年12月15日，該案一審判決下達，判決要求銀隆在判決生效之日起七日內向原告珠海思齊支付貨款1775.2萬元及違約金，珠海銀隆承擔補充賠償責任。

束磊表示，目前拖欠的7600萬元貨款僅有1700多萬元在走訴訟流程，剩余的5000多萬元是雙方沒有爭議的，是有驗收報告的。“目前銀隆不是爭議的1700萬元不支付，是連沒有爭議的5000多萬元也不還，並以質量問題為名混為一談，令人氣憤。”

“拖欠的5000多萬元最短有八個多月，最長的有一年零四個月”。束磊表示，“目前工廠生產也停了，去年12月份的工人工資，如今也只能欠著不發。”

對此，珠海銀隆相關負責人稱，是由於珠海思齊產品出現質量問題，公司才沒有支付他們的貨款。“目前此事已經在司法程序當中，一審之後我們提起了二審，需要等到二審之後，才能有一個結果去執行。”

供應商稱欠款或超12億元

據了解，珠海銀隆生產的電動車主要采用鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池，由於銀隆自己並不生產磷酸鐵鋰電池，所以電池部分均為外購。目前，北京國能、廣州鵬輝、深圳沃特瑪是其主要的磷酸鐵鋰電池供應商，而上述幾家公司也存在被拖欠貨款的情況，欠款金額從數千萬元至數億元不等。

此外，如珠海思齊一樣的電池產業上下遊供應商中，亦有多家公司表示存在欠款，金額不等。據此，有不願具名的供應商對記者表示“銀隆逾期拖欠的款項遠不止12億元，可能會達到數十億元。”

對此，珠海銀隆相關負責人稱，12億元的應付款項對於珠海銀隆這樣體量的企業來說屬於正常，銀隆的所有應付款項都在有序安排，同時也完全有能力去應對。

銀隆新能源主管財務的副總裁李誌亦表示，由於目前多個產業園同時在建，並且國補資金未到賬，銀隆2017年確實入不敷出，總的資金差額約達40多億元左右。但李誌同時表示，銀隆的銀行存款還有數十億元，其中能隨時使用的自有資金有十幾億元，公司資金鏈不存在問題。

快速擴張致成本大增

值得一提的是，自董明珠大舉投資銀隆一年多來，銀隆的規模快速擴張。據《證券日報》記者統計，自2016年12月份以來，銀隆先後與成都、蘭州、天津、南京、攀枝花、珠海、洛陽等多地開工建設新能源產業基地和產業園，總計投資高達700億元左右。

有接近銀隆人士向記者透露，2017年初，銀隆內部幹勁很足，企業處於快速擴張階段，整個上半年忙於備貨。然而到了下半年，卻遭遇到鮮有訂單的窘境，以至於後來直接停掉了生產。

事實上，受補貼政策影響，電動客車銷量在2017年初確實經歷了斷崖式下跌。然而在市場增速大幅度放緩的背景下，銀隆仍提出2017年銷售超過3萬輛的目標。數據顯示，2017年銀隆銷售訂單僅為6000多輛，與訂立的目標相去甚遠。

此外，記者註意到，2014年末、2015年末和2016年6月末，珠海銀隆的應收賬款賬面余額快速上漲，分別為3億元、31.8億元和47.7億元，占當期營業收入的比例分別為86.60%、82.35%和192.10%。

對此，公司解釋稱，應收賬款余額快速增長一是由於新能源汽車補貼的撥付清算方式導致回款存在一定賬期，且2016年國家補貼發放進度延緩影響回款進度；二是下遊客戶主要為當地國資背景和地方財政支持的公交公司，信譽度較好，但是審批和賬期較長。

銀隆辟謠10億欠款 董明珠造車急速擴張危機四伏

三九已至，珠海銀隆卻陷入了“多事之秋”。先是被媒體曝出拖欠供應商逾10億元貨款，隨即有媒體稱“格力系全面進入銀隆”，不過對於以上消息珠海銀隆均在第一時間給予了否認。但對於已被某媒體曝光的銀隆子公司——河北銀隆騙補一事，珠海銀隆尚未有任何回音。

被董明珠帶進公眾視線的珠海銀隆，似乎一夜之間就成了新能源的弄潮兒。只不過，這一回是被各種負面消息推上了輿論的風口浪尖，不知董明珠該如何為其化解這場信用危機。

辟謠“10億元欠款”

1月10日，一張珠海銀隆供應商——珠海思齊公司員工在銀隆門口討債的照片赫然出現在網絡上。對此，珠海思齊副總經理束磊表示，目前銀隆拖欠的貨款達7600萬元，其中僅有1700多萬元在走訴訟流程，剩余的5000多萬元是雙方沒有爭議的，其中大部分也是有驗收報告的，希望銀隆能及時支付貨款。據悉，5000多萬貨款中拖欠最短的有八個多月，最長的有一年零四個月。

資料顯示，珠海思齊成立於2014年初，是一家以研發生產和銷售液冷電動汽車充電設備、儲能設備、提供充電站整套解決方案及建設為核心的高科技企業。在公司官網上，目前還標明其是銀隆集團和格力電器(51.450,-0.81, -1.55%)的重要合作夥伴。據了解，銀隆是思齊的最大客戶，2016年的訂單占到其營收的60%。但從去年4月開始，公司再沒接珠海銀隆的訂單，主要原因在於珠海銀隆拖欠貨款太多，公司擔心資金周轉不靈，因此選擇終止合作。而更讓人瞠目的是，思齊方面爆料“據我們了解，我們被拖欠貨款的金額數目不是最大的，有的供應商被拖欠2億到3億元，只是他們不願意曝光”。有媒體稱，廣州鵬輝、北京國能、深圳沃特瑪、蕪湖天弋是銀隆主要的磷酸鐵鋰電池供應商，幾家公司都存在被拖欠貨款的情況，欠款金額從數千萬至接近4億元不等。

對此，銀隆的代理公司廣東華楊律師事務所在1月16日發布聲明稱，“銀隆公司與思齊公司之間的糾紛源於思齊公司向銀隆公司之關聯企業提供的產品存在嚴重的質量問題以及售後服務缺失等問題，這也是銀隆公司拒付思齊公司部分貨款的根本原因。”同時，銀隆方面也表示“10億元的應付款項對於珠海銀隆這樣的大企業來說屬於正常，銀隆的所有應付款項會按照正常的節點來安排，同時也完全有能力去應對，不存在其他問題”。

那麽，銀隆在資金方面是否依舊是安全的？自董明珠進入銀隆後，珠海銀隆開始快速擴張，在過去一年中已經形成了以百億為基礎量級推進的高強度投資節奏，湊齊了十一個產業園基地，其中7項新基地投資總額達800億。銀隆方面也對外回應稱，公司能隨時使用的自有資金有十幾億元，資金鏈不存在問題。除賬面現金之外，銀隆還有很大的貸款額度尚未使用。

就在供應商討債聲此起彼伏的時候，格力主動出面為銀隆站腳。格力電器副總裁、董事會秘書望靖東1月17日對外表示，銀隆沒有拖欠格力電器的貨款，這次事件也不會影響銀隆與格力電器的合作。

銀隆到底差錢不？

根據此前格力電器公告，珠海銀隆在2017年可望實現300億元的銷售收入。按照該說法，珠海銀隆2017年的目標是3萬輛產能，銷售額目標是300億；2020年的產能目標則是達到10萬輛。

數據顯示，2016年銀隆共銷售純電動客車超過5000輛，整體營收為78.98億元、公司資產總額191億元；去年上半年，銀隆累計銷售新能源客車1432輛，雖然這一銷量位居行業前列，但與3萬輛的目標相去甚遠。而從行業大背景看，去年新能源客車行業的銷量也在大幅下滑。中國客車統計信息網數據顯示，去年上半年，國內5米以上新能源客車市場共計銷售17952輛，同比下降47.14%。“因為客車是對公的，對公的欠款也厲害，沒那麽及時付款，加上政府補貼下滑，所以整個行業對新能源客車的預期下降。2018年不會好轉，這種情況還會更嚴重一些。”有業內人士表示。

就在銀隆因拖欠貨款一事忙於辟謠時，一篇來自《人民交通》雜誌《新能源汽車京冀“大騰移”：河北銀隆“涉嫌”套取補貼》的文章見諸網絡。河北銀隆在2013年3月被珠海銀隆兼並重組，由集團旗下的珠海廣通汽車有限公司全資控股。

文中指出，去年12月中旬接到知情人舉報稱“河北銀隆生產的大型新能源公交車，在運往北京後，經當地車管所檢驗合格並上牌後，再次由運輸公司運回廠區進行處理。這樣的反常情況一直持續了半月之久，運輸車輛高達數百輛”。目前該雜誌記者已完成拍照取證。依據國家對此型號新能源公交車的補貼標準，每輛車大概補貼20萬元，而數百輛的造假規模就意味著有幾千萬甚至近億元專項資金被套取。

相信在董明珠傾註全部身家去圓造車夢時，不會糊塗到鋌而走險。但銀隆在新能源領域的急速擴張，的確讓其自顧不暇。目前，銀隆已經在全國擁有了11個產業園區布局，同時處於建設階段的有8家。在銀隆新能源官網還未更新的子公司頁面中，分列著7個銀隆新能源產業園，分別是珠海、邯鄲（武安）、石家莊、成都、蘭州、天津、南京，加上剛簽署的攀枝花和洛陽產業園和已經處於規劃中的長沙、合肥基地，產業園基地已遍布國內幾大經濟區。如此規模之下，董明珠從格力尋找力量也就不足為奇。仔細梳理銀隆高層的背景可看出，目前銀隆共有7位副總裁，其中4位副總裁有格力履歷，分別負責采購、財務、品質、生產技術等核心業務。

對於“格力系全面進駐銀隆，銀隆創始人魏銀倉已辭任董事長，銀隆核心業務分管副總裁多由原格力背景員工接手”的說法，格力電器市場部部長陳自立並不認同，他認為“格力跳槽過去幾個人，全面進駐的說法太誇張，銀隆總裁孫國華現在同時出任董事長，而魏銀倉目前還是銀隆的大股東”。

從擁抱銀隆的那一刻起，就註定董明珠的造車夢不會一帆風順。如今欠債、騙補將銀隆卷進了風暴口，這也讓外界猜測銀隆是否會成為第二個樂視。也許這個一直似大躍進般的造車夢，已到了該冷靜思考的時候。

董明珠造車這一年：銀隆被曝負債12億元

鎂客網 2018-01-19 14:41

來源 | 鎂客網（ID：im2maker）

作者 | 韓璐

2016年年底，董明珠推動的格力電器巨資收購珠海銀隆方案告吹，緊接著，其就高調宣布將以個人名義進行投資。之後，她以10億元的資產投資入股銀隆，順帶還拉上了王健林和劉強東。

一時間，銀隆成為了新能源汽車領域的“明星企業”。

但眼下，因為拖欠供應商貨款逾10億，銀隆又成為了新能源汽車領域的焦點，距離上一次“出名”，已經過去了1年多的時間。

那麽，這到底是一家怎樣的公司?

1.註冊資本8年翻223倍，“資本寵兒”銀隆一時風光無兩

自2009年成立以來，銀隆就完成了10次股權轉讓和7次增資，再加上董明珠拉來的30億元增資，銀隆的估值達到了134億元，是其初期註冊資本的223倍。

其中有一個重要的轉折點。2010年，銀隆以5750萬美元收購美國奧鈦53.3%的股份，後者從事儲能系統和鈦酸鋰電池的研發。

這是銀隆打造新能源汽車的開始，也是董明珠不惜舉債入股的關鍵。

相比於磷酸鐵鋰、三元電池等主流電池技術，銀隆的鈦酸鋰電池技術曾經被認為是在公交車場景下比較合適的技術路線：

鈦酸鋰電池快充性能好、循環壽命長，適合在公交體系、固定線路汽車在站點間臨時補充電池，保證正常路段的電池續航;另外其在低溫環境下的化學性能優勢，也有利於公交車輛使用和運行。

去年3月，銀隆打造的一款新能源電動車終於亮相。

之後不久，其又在廣東證監局辦理了輔導備案登記，並進行受理公示，這意味著銀隆正式開啟A股的IPO之旅。

獲得董明珠等知名人士的看好和巨額投資、新能源汽車原型打造成功並正式亮相、即將啟動IPO……從這些事態來看，銀隆的前途可謂是風光無限。

不過，變故總是來的猝不及防。

2.被曝拖欠逾10億貨款、供應商堵門討債，銀隆風光不再

1月16日，一劑重磅炸藥扔向銀隆，據數據統計，包括電動汽車充電/儲能設備、磷酸鐵鋰電池等供應商在內，銀隆所欠貨款至少為12億。

供應商之一“珠海思齊”方面表示，自2016年10月之後，銀隆的回款就開始不及時，最後一筆回款是2017年1月20日，200余萬元。

與此同時，我們見到的是銀隆在規模擴張上的“大手筆”：

統計一下， 在規模擴張上，銀隆新宣布項目的投資總額高達700億元左右。

相比於銀隆去年的銷售額，以及銀行現有的現金，“700億”這個金額對於銀隆還是有點壓力的。雖然這一筆資金不需要即時到賬，而銀隆也有很大的貸款額度尚未使用，但是項目之後是否能夠快速回籠資金也是一個現實問題。

除此之外，被銀隆引以為傲的核心技術近幾年在行業內也是備受爭議。

鈦酸鋰電池作為非主流的技術路線，其實也存在明顯的短板，比如能量密度不高、續程不長、熱膨脹、使用時間長之後漏氣等。這也就意味著，鈦酸鋰電池的應用市場是被限定的，比如路線相對固定的客車，或是行駛里程相對較短的公交等等。

“商用車作為中國汽車細分市場占比有限的一部分，隨著大規模應用，三元電池、磷酸鐵鋰電池的成本持續遞減、性能維持提升。銀隆是鈦酸鋰電池為數不多的力推者，而後者的產業鏈成熟度、技術發展的前景以及空間同樣是需要接受市場和時間的論證的。”某接近銀隆的業內人士表示。

3.擴張過快、技術尚需完善，銀隆陷入“窘境”

銀隆將拖欠供應商貨款的原因歸咎於“對方提供的產品存在嚴重的質量問題以及售後服務缺失等問題”。但一般情況下，“產品出現問題該如何處理”應該是作為一個條例出現在合作協議中。這樣看來，銀隆放在臺面上的理由似乎有些站不住腳了。

如果該條例在文件中有標註，鑒於之後發生的對簿公堂以及珠海思齊的勝訴，“產品質量存在問題”一事應當是不存在的。若是沒有標註，珠海思齊或許的確存在產品質量問題，所以銀隆遲遲不發貨款。可是，廣州鵬輝、北京國能等磷酸鐵鋰電池供應商的數億元欠款又該如何解釋?總不該又以產品質量問題為借口吧。

在銀隆發出的律師聲明中，其明確表示了自己拖欠珠海思齊貨款的原因，卻對其他廠商一筆帶過，僅表示“其余供應商提供的產品無質量以及售後服務缺失問題的，銀隆公司均依法履行合約，按照賬期支付貸款。”看起來不免有點“欲蓋彌彰”之意。

總體來看，“對方提供的產品存在嚴重的質量問題以及售後服務缺失等問題”的情況或許真實存在，不過，銀隆還有更多的事情沒有進行正面回應。而從其700億項目投資，以及非主流的電池技術來看，擴張過快、技術尚需完善或許就是造成銀隆當前“窘境”的原因。

4.由點及面，銀隆或許就是當前新能源汽車領域的“縮影”

說到新能源汽車，我們腦中首先浮現的或許是前不久剛發布量產車型的蔚來汽車，又或是通用等傳統汽車制造商的量產車。

與蔚來汽車等公司相比，銀隆的本質區別在於自身擁有造車能力，而與通用等傳統汽車制造商相比，銀隆的不同處在於其只專註於新能源汽車，且更為偏向於電池儲能設備。不過，作為大方向上誌同道合的夥伴，銀隆的此次危機也給我們反映了當下新能源汽車領域的亂象，尤其是國內市場。

投資過熱，傳統汽車制造商、互聯網公司紛紛入局

據不完全統計,截至去年11月，國內有70余個新能源汽車整車項目得到投資，總金額為4500億元，規劃產能達到了1100余萬輛。

自2016年開始，新能源汽車大規模的進入人們的視野，同時也相繼出現了蔚來汽車、小鵬汽車以及奇點汽車等互聯網造車企業。

與此同時，除了研發技術、造車之外，因為新能源汽車的突然崛起，更多的商業模式也被帶起，比如用新能源汽車替代汽油汽車的分時租賃等等。

而且新能源汽車領域的並購也不再是一件新鮮事。據相關數據統計，僅2017上半年度，新能源汽車行業就發生了31起規模較大的並購案，其中就包括珠海銀隆收購蘭州宇通80%股權，而收購方大致可以分為資本、傳統汽車制造商等多個類別。

如同每一個新興行業一般，在發展初期，新能源汽車行業內的企業也是“一團亂象”。

擴張之外，別忘了打磨技術

在經歷過“PPT造車”之後，在去年，互聯網造車企業的成品紛紛亮相，並宣布量產計劃。在已有傳統汽車制造商已經著手布局的前提下，互聯網造車企業的量產計劃意味著市場容量將再次擴張。

依照當前的進展來看， 不管是整車制造，還是技術的打磨上，新能源汽車廠商們的速度有些過快了， 比如銀隆的700億項目。如若為了搶占市場而擴張過快，難免忽略技術、資金分配等基礎和細節。

對於國內新能源汽車市場的現狀，某接近銀隆的業內人士稱，我國新能源汽車已經進入後補貼時代，跟各地項目紛紛上馬、投資火熱的局面對比明顯的是相關企業經營環境競爭的加劇以及合理配置資金和使用問題。

相比於傳統汽車制造商，互聯網汽車制造商在資金分配和使用的問題上猶需關註，如何在產能和技術研發之間達到一個平衡，這個決策在嚴重時能關乎自己的生死存亡。

5.最後

針對拖欠供應商的事情，銀隆方面已經勉勉強的給出了一個正面的回應。不過，銀隆高層管理團隊被曝出自去年7月以來發生重大調動，包括創始人魏銀倉辭任董事長，核心業務分管副總裁也被多位原格力背景員工接手。

一時之間， 銀隆從某種層面來看似乎已經“名存實亡”，轉而變為“格力系”。值得註意的是，當初董明珠是以個人名義來投資的。

從格力電器拒絕收購方案，到董明珠以個人名義投資入股，再到此次格力系的實權掌控，這之間不為人知的波折就著實令人回味。

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北汽新能源副總出任合眾汽車總裁，傳統汽車人為何轉向造車新勢力

近年來，不少傳統汽車人紛紛出走，加入造車新勢力的大軍。

浙江合眾新能源汽車有限公司（下稱“合眾汽車”）2月23日晚對外公布，原北汽新能源副總經理張勇正式加盟浙江合眾新能源汽車公司，出任公司總裁，全面負責合眾汽車的各項生產經營業務。

張勇曾先後在北汽福田、奇瑞汽車和北汽新能源工作任職，在渠道建設、市場銷售、售後服務和品牌推廣等方面有行業經驗，特別是在新能源汽車領域。加盟合眾汽車之前，張勇任北汽新能源副總經理。對於加入合眾汽車，張勇表示更多是受到合眾汽車全新理念與模式的吸引，親自參與到一個全新的、極富發展潛力的汽車品牌，一展心中宏圖。

浙江合眾新能源汽車有限公司成立於2014年，目前合眾汽車已獲得國家發改委新建純電動乘用車生產資質，其新車型的續航里程達400-500公里。而截至目前，獲得純電動乘用車生產資質的企業共有15家。根據規劃，合眾汽車項目分兩期建設，其中一期規劃產能為5萬輛/年，預計2018年三季度竣工投產。此外，合眾汽車正在全球範圍內進行資源戰略布局，並將在上海、北京、美國矽谷、歐洲布局商務運營中心、技術研發中心以及造型設計中心。目前，上海商務及設計中心將於今年3月正式啟動，人員招聘和各項運營準備正在快速推進。

乘著汽車產業變革的東風，造車新勢力的發展引人註目。實際上，除了張勇外，目前新造車企業中的很多領導者都來自於傳統汽車廠商。也就是說，互聯網汽車的發展吸引了不少傳統汽車人的目光。比如，拜騰首席運營官戴雷就曾先後擔任寶馬、英菲尼迪等品牌中國市場的“一把手”，張海亮出任了電咖汽車的董事長兼CEO，而蔚來汽車的高管層也囊括了原沃爾沃Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁沈峰等人。

“對於傳統的汽車人才來說，在原有的位置上，他們大多數可能已經到了金字塔尖的位置，挑戰和空間都有限，不如跳出來放手一搏。”普華永道思略特合夥人彭波表示，汽車產業正在向智能網聯以及電動化的方向轉型，這給新造車企業提供了機遇。另一方面，除了看重互聯網造車企業的前景外，與傳統汽車行業相比，一些傳統汽車人加入造車新勢力可以擁有較之以前更多的股權。

新造車企業在互聯網基因方面有著固有的優勢，但與傳統車企相比，它們在車身制造、產業鏈布局等方面仍相對欠缺，這就需要有著豐富經驗的傳統汽車人來指路。即使是新創企業的成功代表特斯拉，其在創辦之初的投資人也包括了豐田、奔馳、松下這樣的傳統汽車和零部件巨頭。此外，特斯拉的高管也大多來自各品牌傳統車企的高管。

“汽車工業經過100多年的造化和磨練，已經形成了一個非常完善的研發、生產、質量控制、成本控制的一個體系，這套體系是非常有學問的，你想這麽複雜的車，能做的質量這麽好，做的這麽便宜，消費者這麽喜歡，這不是很容易的事情，未來新造車企業能夠存活的也只是少數，只是目前很多企業不甘心所以有困難也不會放棄。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾在接受記者采訪時表示，汽車產業鏈複雜，技術和資金等壁壘較高，新創企業面臨的挑戰還有很多。

當前，互聯網造車企業正在加快布局。去年10月份，小鵬汽車的首款量產SUV已在鄭州下線，這是首家落地的新造車企業。蔚來汽車第一款面向大眾的產品也已於去年12月中旬上市，合眾汽車的第一款產品將於2018年年中量產上市，拜騰汽車的第一款量產車預計在2019年上市。也就是說，多家新造車企業的產品將在2018年、2019年量產銷售。“留給這些後來挑戰者的時間窗口不長了，未來誰能夠把整個產業鏈布局做的完善，制造出高質量的產品，誰就能成功。但一些新企業也可能做不出，這種風險還是很大的。”王秉剛說。

傳統車企註資造車新勢力

傳統車企和造車新勢力正在逐步走向融合。

4月20日，BYTON拜騰與中國一汽簽署合作協議，中國一汽將作為戰略投資者參與BYTON拜騰B輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。

這並非傳統車企與造車新勢力首次合作，由於造車新勢力在車身制造和生產端較為弱勢，獲得生產資質較難等因素，一些企業選擇由傳統車企進行代工以此將產品更快的推向市場，比如蔚來汽車就是選擇由江淮汽車代為生產，小鵬汽車則選擇了由海馬汽車代工。過去的這些合作模式僅僅限於生產層面的簡單合作，而一汽與拜騰的合作則是首次在資本層面進行的合作案例。

這是一個優勢互補的合作模式。一汽在生產制造、采購端擁有強大的實力，能夠解決拜騰的生產資質難題，而拜騰創新的技術和品牌理念能夠助力一汽轉型。“就一汽目前發展狀況來看，它選擇投資拜騰是比較合理的。一汽在新能源汽車發展方面落後，面臨企業轉型的壓力，投資新創企業成為它選擇的一種模式，這類似於騰訊、阿里等企業投資新創車企的邏輯是類似的，為自身未來業務發展多選擇了一條路。”汽車行業資深分析師張誌勇對第一財經記者表示，傳統車企和造車企業融合的趨勢會越來越明顯，未來可能出現互為供應商的局面。

除了投資拜騰之外，中國一汽旗下的一汽轎車在今年一月，還與總部位於貴州貴安新區的新特汽車簽署了《電動車項目合作生產框架協議》，雙方將在新能源汽車的研發、生產、銷售等環節上展開全面戰略合作。一汽轎車在合作公告中透露，雙方的合作期限為5年，在這其中，新特汽車主要負責產品的研發、設計與零部件總供應，申請地方準入等事項，而一汽轎車則負責產品認證、申報公告，並提供旗下產能幫助實現量產等。幾天前，雙方合作的首款車DEV1正式發布，不足10萬元的價格將瞄準A0級純電動汽車市場。

當一個行業在高速成長的時候，最好的方式是什麽都自己做。但到了成熟期後，社會分工會越來越明顯。奇點汽車CEO沈海寅認為：“汽車行業未來也會發生這種現象，這是行業的一個最基本的規律。從這個角度來講，合作是一個能夠克服自己弱點的特別好的方式，但雙方合作也會碰到一些體制上的問題。今天的合作已經成為一種多樣化的趨勢，在這個趨勢當中，每一種方式都有它的優點也有缺點，只要找到適合企業發展的一種合作方式，都可以在未來發揮自身的長處。”

縱觀整個行業，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。對於新創企業來說，在融資資源越來越集中於頭部公司的大環境下，選擇戰略性的投資方更為重要。“經過這幾年的發展，現在風投也很聰明，他們都把資源集中在頭部公司。沒有生產資質，產品沒有落地的把握就不好融資。”汽車行業專家田永秋對記者表示，一旦生產資質和產品出來後，資金很快就會追上來。比如，選擇代工模式將產品快速上市的蔚來汽車在短短的兩三年時間內已經融到了不少於150億元的資金。

拜騰汽車進入行業的時間節點較晚，已先後完成了Pre-A輪和A輪總計超過3億美元的融資，B輪融資即將結束。“今年以來，造車新勢力有了明顯的分化，這麽多的造車企業中，蔚來汽車、威馬、小鵬汽車等這幾家的產品已經開始落地了。只有生產和產品有了著落，資金才回很快追上來。造車企業所剩下的窗口期並不長，拜騰一直在找融資方和資質。不同於其他投資機構，選擇一汽作為投資方，可以解決融資和生產資質雙重問題，這兩個因素對於造車企業來說十分重要。”田永秋認為。

在激烈競爭和資本爭奪的環境下，造車企業在選擇投資方上也更為謹慎，他們所需要的不僅僅是錢，更需要投資方所能帶來的戰略資源。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎麽把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿里、富士康還有其他資本方的鏈接，都不光是為了錢，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景布局。”小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地對第一財經記者表示，小鵬汽車下一輪以及將來的融資，也都將是有針對性的資本合作。這意味著，未來造車企業在選擇投資方上更傾向於戰略性的合作，傳統車企也更有可能成為造車企業的投資者。

田永秋表示，汽車產業政策環境和車企面臨轉型已經在行業中引發了一些趨勢。雙積分政策即將落地引發了外資車企在新能源領域合資的浪潮。“一汽與拜騰合作開了一個好頭，因為時間節點不等人，國有企業在自主研發新技術上的偏弱，而造車企業有產品、概念和創新的品牌，在政策壓力和產品競爭壓力之下，在沒有資金實力買特斯拉等這些比較貴的品牌情況下，國有企業投資、並購造車企業的方向會越來越明顯。”田永秋表示，從以往經驗來看，這種投資方式會使造車企業把新的觀念帶到整個集團來，未來深度合作或者百分之百並購的可能性很大。

不過，也有觀點認為，資本層面的合作方式並非是一種趨勢。“只是一種合作模式，這件事僅僅想法上的一些變化，可能一汽通過這種方式只是想了解新創企業的一些想法，吸取一些東西，對自身產業格局不會產生特別大的變化，一汽要補漏洞、重整旗鼓還是要靠自己，這個事情只是外面花邊的一個東西。”汽車行業資深分析師鐘師對記者表示。