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新能源騙補案結果公布 涉案車企遭毀滅性打擊

（東方IC/圖）

業內喧鬧已久的新能源騙補案，終於有了結果。

9月8日，財政部公布了《關於地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，並未公布全部新能源騙補車企名單，90家被檢查的車企中，有5家車企作為典型被點名通報。

新能源汽車補貼從2009年開始發放，本輪檢查的範圍是2013-2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，抽查了其中的13.3萬輛已銷售的新能源汽車運營狀態。檢查發現，一些企業違反相關法律法規涉嫌騙取財政補貼，部分車輛未銷售給消費者就提前申報補貼，不少車輛領取補貼後閑置。

5個典型案例中，除了已經被央視曝光的蘇州吉姆西客車制造有限公司之外，被確認騙補的名單還有金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司。

其中，騙補金額涉及最多的是金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司多申報中央財政補助資金51921萬元。其次是蘇州吉姆西客車能源汽車生產銷售業務，虛假申報2015年銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金26156萬元。另外還有深圳五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州股份有限公司、河南少林客車股份有限公司，分別多申報中央財政補助資金5574萬元、9810萬元、7560萬元。

最嚴重者取消補貼資格

財政部對惡意騙補情節最嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司，取消其中央財政補貼資格，2015年生產的全部車輛中央財政不予補助，追回2015年度預撥的全部中央財政補助資金，同時，由工業和信息化部取消其整車生產資質。

對金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司等4家企業，追回2015年度2416輛違規上牌車輛獲取的中央財政補助預撥資金，並依據《財政違法行為處罰處分條例》有關規定，按問題金額50%處以罰款。同時，自2016年起取消上述4家企業中央財政補貼資格。工業和信息化部將其問題車型從《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》予以剔除。對上述4家企業2015年生產銷售的其他新能源汽車，由當地監管部門逐一嚴格審核後重新申報，確無問題的車輛可按原政策中央財政繼續予以補助。上述4家企業何時恢複執行中央財政補貼政策，視地方政府和企業整改情況而定。屆時由財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委共同核查驗收，驗收合格報國務院批準後方可恢複執行財政補貼政策，但不恢複預撥財政補貼資金資格。

失去補貼資格，對涉案車企的新能源業務幾乎是毀滅性打擊。金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司此次騙補案之後，將會面臨5.2億元的補貼不會發放，並且需要支付2.6億元的罰款。外加其他流通環節，企業的直接損失或高達8億元。

這樣直接導致蘇州金龍企業在各大銀行的評級直線降低，位列於高危企業行列。廈門金龍董事長黃蒓要求，此次經濟損失所帶來的嚴重後果完全由企業自身挽回。為了自救，高層降薪30%，中層降薪10%，並且取消多項員工福利。類似食堂水果、回鄉報銷、住房補貼、工人洗衣服、職能部門員工工服等全部取消，甚至連公司的綠色植物也全部取消。

最終名單或會更廣

涉案車企的名單並未全部公布，但是在行業內部流傳了一份涉及面更廣泛的企業名單，名單內企業多達93家。其中有21家顯示沒有問題，其他企業分別涉及有車無牌、有車缺電、標實不符、關聯方及經銷商閑置、終端用戶閑置等問題，累計車輛達到76374萬輛，金額超92.7億元。

這一份名單並未被官方認可，但許多車企已經開始自證清白。宇通客車9月9日就在官網發布公告，表示有媒體根據網傳名單將宇通列入“標識不符(電池)8家車企”的名單，該情況與事實嚴重不符。

實際上，財政部在通報中表述得十分明確，“根據問題嚴重程度，財政部將會同有關部門向問題企業所在的省市地方政府進行通報，要求當地政府進一步核查追究相關監管部門及工作人員的責任，涉嫌違紀違法的，交當地行政監察部門、公安部門及檢察機關處理。對相關企業騙取地方財政補助資金的行為，由地方參照上述處理原則進行處理”，也就是說，最終的涉案名單還需要地方政府進行核實。

一言不合就分手 車企和供應商開始互相傷害

馬斯克在一份最新的博客中稱,輔助駕駛系統Autopilot軟件8.0版本將於下周三發布。新升級的Autopilot最大的改變在於它更加依賴於雷達。事實上早在2014年10月就特斯拉就已經在Model S上加上了雷達傳感器，不過當時只是為了作為攝像頭的輔助工具。馬斯克在此前的另一條博客中寫道：“經過深思熟慮，我們現在相信雷達可以用作主要的攝像頭控制傳感器，它不需要再向攝像頭去確認視覺圖像識別。”

從更新版本來看，特斯拉在自動駕駛方面的野心更大了。更新的 Autopilot 8.0 版本中，特斯拉將整套系統的主傳感器從 Mobileye 攝像頭切換到超聲波雷達和毫米波雷達。特斯拉表示新系統在無需升級硬件的同時，可以探測到的周邊物體數量達到舊系統的六倍。

此外，新版Autopilot版本也會對一些難以辨認的物體進行規定，比如路牌、橋梁等，以避免輔助駕駛系統因無法辨認這些物體而導致的危險。目前對於物體的錯誤辨別是導致自動駕駛系統產生安全問題的主因。

今年5月，特斯拉發生致命事故，就與自動駕駛對於物體的識別錯誤有關。當時Autopilot系統沒能識別出轉彎的卡車，還以為是頭頂的路標，所以硬是從卡車下面穿過。不過馬斯克已經保證，新的Autopilot系統將不會再出現類似錯誤。

百度自動駕駛事業部總監韓旭表示：“美國公路安全管理局曾給出了車輛自動化的明確分級。 特斯拉所做的是 Level3輔助自動駕駛，即在某些受控環境下進行自動駕駛，駕駛員需要時刻保持警惕，一旦出現意外，要及時接管汽車，由於人在自動駕駛狀態時容易放松警惕，遇到問題很難及時接管因此導致事故。”

業內人士表示，此次特斯拉更新Autopilot系統，也與特斯拉和此前的合作夥伴以色列碰撞檢測和駕駛輔助系統制造商Mobileye在事故認定方面的扯皮有關。目前雙方已經終止合作。德塔投資管理中心合夥人周朝劍對第一財經記者表示：“兩者就今年5月曝光的那起車禍認定一直爭執不休，主要是在發生車禍時緊急制動功能是否缺乏雙方意見不一。”

Mobileye董事長Amnon Shashua本周已經公開發表聲明稱，之所以不再與特斯拉合作，是因為特斯拉的輔助駕駛系統Autopilot“在安全性上超越了底線”。對此特斯拉的回應是，Mobileye 提出“分手”的原因是因為無法強迫特斯拉停止開發視覺系統。對特斯拉安全性的指責，完全是一種“汙蔑”。“Mobileye 曾想強迫特斯拉停止開發視覺系統，在未來的硬件系統中以更高的價格使用Mobileye的產品。”特斯拉的一名發言人說。

要知道在傳統汽車行業，供應商和汽車制造商很少公開指責對方。但自從電動汽車橫空出世後，車企開始自主研發自動駕駛技術，這就產生了與供應商之間的矛盾。“與傳統車企和供應商相互依存的關系不同，Tesla和Mobileye之間有一部業務是重合的，也就是存在競爭關系。特斯拉想自主開發視覺系統，是希望獲得自動駕駛技術的主導權，這從某種程度上來講是削弱了Mobileye的影響力，這也註定了雙方分道揚鑣是遲早的事情。”智車優行創始人CEO 沈海寅對第一財經記者表示，“特斯拉之前之所以使用Mobileye的技術，也是希望為自己的技術提供緩沖期，它的供應商主要是服務於硬件，比如光學攝像頭，核心的算法還是特斯拉自主研發的。因此和Mobileye分手也不會令特斯拉有太大損失，它還可以使用其它公司的攝像頭。”

不過目前包括寶馬在內的27家汽車制造商依然選擇與Mobileye合作，使用其碰撞檢測系統，這令Mobileye占據了市場超過70%的份額，從某種程度上，這些車企也能聯手Mobileye與特斯拉抗衡。因此與特斯拉分手，對於Mobileye來說也算不上損失。這也是Mobileye有底氣提出“分手”的原因。

根據特斯拉的設想，其電動汽車可以從前車底下路面反彈雷達信號，用雷達脈沖標記和光子飛行時間來辨別信號，探測到更前方障礙物並及時剎車，即使視線和雷達信號無法直接穿過前車，導致前車撞上濃霧中的不明飛行物，特斯拉也不會成為受害者。不過一些持懷疑態度的人士則對特斯拉僅僅依靠軟件升級就能在所有新舊特斯拉上都實現該功能表示擔憂。

車企紮堆 成都汽車城崛起

用了不到兩年時間，完成一家大型車企從簽約到正式投產的歷程。神龍汽車成都工廠創造的“成都速度”成為成都汽車城發展的一個縮影。

以成都經濟技術開發區為主要載體，近幾年來，成都汽車產業異軍突起，去年產能突破100萬輛，躋身全國第九。按照規劃，到2025年，成都汽車產業主營業務收入突破6000億元，整車制造能力超過300萬輛，成為全國重要的汽車產業基地。

汽車產業在成都工業強基行動中作為突出發展的產業被寄予厚望，成都希望依托良好的產業基礎，充分發揮比較優勢，按照“成鏈發展、集群發展”的思路，將其打造成為科技含量高、競爭能力強、輻射帶動面廣、具有話語權的產業集群，形成產業倍增升級的中堅力量。

異軍突起

很少人會想到，十年前，成都的汽車產業還是一窮二白。但在2013年，成都實現整車(整機)產量73.2萬輛，增長95.1%。一汽客車(成都)公司高管人士也感到驚訝：成都只用了3年時間就使汽車整車產量達到了70多萬輛，而達到這一數字天津用了10年，長春用了50年。

2014年4月15日，一汽-大眾西南基地累計生產總產量達到100萬輛。一汽-大眾該基地從奠基開始到實現100萬輛的產量僅用了5年時間，而一汽-大眾的第一個100萬輛用了12年。“這是具有里程碑意義的時刻，誕生了一汽-大眾發展的新紀錄。”一汽-大眾董事、總經理張丕傑當時表示。

這個數字還在繼續增長，今年4月，在四川省政府與一汽集團在成都舉行戰略合作框架協議簽署儀式上，一汽集團董事長徐平表示，一汽-大眾西南基地屢次創下行業紀錄，速騰和捷達品牌車型在這里的累計產量已經超過200萬輛。

2016年上半年，成都經開區整車產量首次半年突破50萬輛。成都經開區提出，確保全年整車產能達140萬輛，整車產量突破100萬輛，汽車產業主營業務收入達到1500億元以上，貢獻規上工業增加值增速5個百分點，GDP增速3.5個百分點。

巨大的市場是成都汽車產業突飛猛進的重要原因。公安部交管局數據顯示，截至2015年底，全國機動車保有量已經達到2.79億輛，40個城市的汽車保有量超過百萬輛，成都以366萬輛汽車保有量位居全國城市第二位，僅次於北京。

東風汽車公司董事長竺延風表示，當前中國汽車市場增長重心正從東部地區向西部地區轉移，四川是中國七大乘用車戰略市場之一，成都也已經成為中國汽車發展重鎮。神龍汽車成都工廠是東風公司首家落戶西部的乘用車整車工廠，不僅是神龍公司戰略西進的橋頭堡，也是東風公司布局西部、開拓西部、發展西部的前沿陣地。

因此，汽車產業作為成都突出發展的產業，《成都制造2025規劃》要求把握未來汽車產業智能、安全、節能、環保的發展趨勢，抓住國內汽車產業10~15年發展機遇期，以整車及關鍵零部件為重點，搶占我國汽車產業高地，進入全國汽車產業第一方陣。

《成都制造2025規劃》還提出，以汽車城為龍頭打造“大車城”板塊，以發展汽車、高端裝備產業為主，突出高端引領、品牌帶動和產業融合的大園區。到2025年，預計主營業務收入突破6000億元，打造國際一流的汽車新城。

成都市經信委主任施躍華表示，汽車產能突破100萬輛只是汽車城的初級門檻，2015年成都汽車產量實現100萬輛，在全國汽車城中排名第九位。目前，處於全國第二集團軍，2025年達到300萬輛，將步入第一集團軍。

大量整車企業的入駐，零配件企業也隨之而來，成都汽車城全產業鏈發展已現雛形。成都經濟開發區汽車產業投資服務局汽車電子處處長張高奮介紹，目前落戶成都經開區的整車企業已經有11家，全國各大汽車廠商都有布局。

轉型升級

不過，在成都汽車城快速發展的同時，汽車產業也正面臨著轉型升級任務，如何保持持續快速增長呢？張高奮表示，成都汽車城主要產品方向就是SUV和新能源汽車。

9月7日，總投資123億元，設計年生產能力為36萬輛的神龍汽車有限公司成都工廠正式建成投產，其東風標致4008也正式下線。神龍公司成都工廠首款產品東風標致4008的誕生，填補了神龍公司中高端SUV的空白。

竺延風表示，神龍公司成都工廠導入了PSA全新的EMP2生產平臺，以生產東風標致、東風雪鐵龍、東風三個品牌高端SUV和MPV車型為主。此次下線的東風標致4008，正是面向高端SUV市場推出的首款車型，將改善神龍公司的產品結構，使其更加契合當前SUV車型的旺盛市場需求。

像神龍一樣，2016年，成都經開區車企通過增資擴產、導入新車型等方式，調整產品線，走轉型發展之路，推動汽車產業提質擴量。

成都經開區提供的數據顯示，2016年上半年，區內主力車型繼續保持良好勢頭。一汽豐田普拉多增長98.1%，一汽-大眾速騰銷量同比增長26.7%，捷達增長15.8%，沃爾沃S60L增長12.1%。

同時，新能源車放量擴產。新能源汽車完成量2257輛，同比增長1530輛，實現了倍增發展;實現產值6.7億元，同比增長3.2億元，增幅91.4%。其中，自主品牌川汽野馬電動汽車達到歐洲標準。

實際上，建設世界級汽車產業城，成都經開區在新能源汽車的改革發展，已經探索出了一條屬於自己的路徑。在成都經開區，一批新能源汽車企業不斷地改革創新，在新興領域打造出了獨具特色的一片天地。

比如，川汽野馬汽車於2012年開始研發並生產T70EV這款國內首個電動SUV，時速可超過120公里，續航里程超過220公里，外形借鑒自己的產品T70越野車，目前達到國內先進水平。

與此同時，面對汽車產業形勢以及底特律的教訓，成都經開區汽車產業投資服務局有關人士也表示，在發展汽車產業的同時必須考慮長遠，要有前瞻性，產業要有競爭力，要有自主研發的能力，要有創新能力，要進行汽車全產業鏈的發展。

目前，成都經開區以汽車產業為重點的研發機構達160家，高新技術、創新型企業139家。比如，馬爾克斯光電、哈曼多媒體等高端研發項目，孔輝底盤測試中心、四川裝備制造信息中心等公共技術平臺，瑞士SGS、德國TUV等檢測認證服務平臺。

不僅如此，在汽車產業為主導產業的情況下，成都經開區還未雨綢繆，打造除汽車產業外的新經濟增長點，航天九鼎科技、拓鑫玄武巖、陵川特工等企業，結合成都經開區產業實際，轉型與汽車產業對接，將軍品專向民品，加強與航天七院、兵裝集團、中物院合作，規劃建設軍民融合示範園，大力發展航空航天、智能制造戰略新興產業，培育區域經濟新的增長點。

站上風口 分時租賃成車企布局重點

專註於汽車分時租賃的技術服務商易微行(北京)科技有限公司(下稱“易微行”)最近獲得了來自通用汽車的戰略性投資。早在此前，通用也在北美推出了共享租賃服務品牌Maven。關註汽車分時租賃的車企當然不止通用一家，在此之前，包括戴姆勒、寶馬、雷諾以及豐田在內的車企都先後推出了這一業務。

這並不驚訝，雖然在中國，汽車分時租賃還是一項新生的業務，但在國外已經是一種較為成熟的業務模式，最大的公司Zipcar已經成立15年，登陸納斯達克也有近5年的時間。按照通用公司副總裁茱莉亞·斯泰恩(Julia Steyn)的預測，到2020年，將會有2500萬人使用分時租賃。專車和汽車共享的出現，讓隨時隨地使用一輛汽車的前提，不再是擁有一輛車。

嗅覺靈敏的車企當然不會意識不到其中的機遇。早在去年5月，國內最大的汽車集團上汽集團就正式推出了汽車分時共享品牌—e享天開，投入旗下新能源車型開始嘗試分時租賃業務。用戶租車僅需提前網上訂車確認，即可通過app操作自動打開車門，用車結束，車還至網點，再通過app關上車門。租車費用以分鐘計算，非常的經濟實惠。

按照此前上汽集團的發展計劃：e享天開分時租賃業務計劃三年內全國一線和重點城市，達到1.2萬輛車，4000個網點，100萬左右會員，僅分時租賃業務有10億左右收入。不過，整車制造商獨立發展分時租賃業務，發展速度很容易受車型限制以及自身資源配置以及業務重點的牽制。

在業務上線一年多以後，上汽集團將旗下分時租賃公司e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD實現整合，合資成立環球車享汽車租賃有限公司(環球車享)，試圖通過合作的方式，優勢互補，進一步做大規模。

據記者了解，隸屬於上海國際汽車城的EVCARD，是國內最早嘗試分時租賃業務的企業，從2014年起，EVCARD電動汽車分時租賃項目就開始在嘉定等郊區試點，次年正式啟動運營，截至到目前，已經和包括上汽、江淮、奇瑞、寶馬等多家車企建立了合作關系。網點和服務互補，在二者整合之後，目前環球車享不僅已經成為國內最大的分時租賃運營企業，在業務上也獲得了有效互補。“我們將會把環球車享打造成一個開放的、社會化的分時租賃大平臺。” 上海國際汽車城有限公司、環球車享汽車租賃有限公司董事長榮文偉告訴記者。

在合並之前，e享天開在上海的網點僅有100余個，而在合並之後，據榮文偉介紹，其在上海地區的網點將達到1700個左右，運營車輛達到4000輛，到今年年底，網點和車輛數量將分別達到2000個以及6000輛，月訂單數超過15萬。上海之外，環球車享的業務也在快速擴張。就在日前，環球車享先後進入成都以及常州等地，據了解，目前成都已建有超過100個租還網點，到2016年底，成都將完成300個網點建設。按照榮文偉的規劃，到未來三到五年，成都的網點數將達到5000個，10000輛運營車輛。

在“共享”以及分享越來越成為主流的消費模式的大背景下，分時租賃確實具有廣闊的前景，尤其對於電動汽車這一細分領域來說。按照業內預測，未來電動車的續航里程以每年15%遞增，電池成本以每年10%下降，再加上國家對於新能源汽車的政策扶持，新能源分時租賃正站在風口。

但榮文偉也坦言，汽車分時租賃是一種重資產的模式，再加上，環球車享目前的租賃車輛都是新能源汽車，消費者的市場接受需要一個循序漸進的過程，同時，其人員維護等成本也都相對較高。這一市場要從培育走向成熟甚至盈利，還需要一段時間。他給記者算了一筆帳，從單車使用效率來看，如果一輛車一天的被使用時間能達到5-6小時，就能達到盈虧平衡，而目前來看，環球車享旗下的車輛使用時間大約在2-3小時，部分網點有望在年底達到盈虧平衡點。不過，要實現整體業務的盈利，還需要政府的支持以及多方資源的整合利用。

“車企積分”要革內燃機的命？

看來國家要對車企降耗動真格的了！

自2013年工信部頒布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》後，到2015年第三次發布汽車企業平均油耗達標情況，國內116家車企不僅少有企業能夠滿足目標值，即使是每年設定的低於目標值的達標值，至今每年也有近1/3的企業不能達標，而如今這一狀況即將發生改變。近日，工信部再次制定發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》），擬通過車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分（簡稱車企積分）的辦法，對燃料消耗量達不到目標值且負積分未抵償的企業，實施最為嚴厲的處罰措施。根據測算，在該項政策的促動下，預計2016到2020年，新能源乘用車累計產量將超過558萬輛，其中2020年當年生產新能源乘用車將達到200萬輛，新能源車發展將進入一個完全由傳統車企主導的發展期。

車企對《意見稿》諱莫如深

該《意見稿》發布後，眾多車企不願意接受采訪，普遍對於降耗成本高、新能源車未來實際銷售比較擔憂！上海通用總經理王永清在接受相關媒體采訪時承認，因為銷量基數較大，年銷量在100萬輛以上的主流合資車企都面臨新能源積分達標壓力，即便調整產品結構也面臨時間問題。

北京青年報記者隨機采訪了一位車企的品牌經理，這位不願意透露姓名的人士說：“臨近2020年，國家加大對平均燃料消耗量不達標車企處罰在所難免，我們企業將積極應對，調整產品結構，通過內燃機汽車與新能源車積分抵償的辦法，滿足國家階段性節能減排的目標。”

為什麽車企對於《意見稿》如此諱莫如深呢？北青報記者采訪了去年最先開始關註“車企積分”政策的中國汽車流通協會常務理事賈新光，他說：“新能源車國家補貼政策到2018年前後將完全退出，下一步，國家將實施強制性新能源車銷售目標，並與車企的產銷規模、效益及應承擔的社會責任掛鉤，這對於近年來高速增長的車企將帶來實質性的影響。”

哪些車企最擔心

按照該《意見稿》，企業平均燃料消耗量積分為企業平均燃料消耗量達標值與實際值的差額與該企業年度車型核算數量的積。實際值低於達標值產生的積分為正積分，高於達標值產生的積分為負積分。以目前年銷售50萬輛的車企為例，假設2018年該企業所需積分為40000分，即負40000分，該車企需要通過新能源車正積分等其他方式進行積分抵償，如果以新能源單車4分計算，需要生產銷售10000輛新能源車，才可抵償車企的40000負積分。負積分無法抵扣的車企，只能向工信部建立的積分平臺購買。

按照《意見稿》中單車積分標準，共有三類車被納入積分新能源車，分別是純電動車、插電混動動力汽車（含增程式）和燃料電池車。純電動車根據續駛里程的不同，分為四檔，80-150公里單車積2分；150-250公里積3分；250-350公里積4分；350公里以上積5分。續駛50公里以上的插電混動動力積2分。燃料電池車分值最高，續駛里程在250-350公里之間分兩檔，分別積4分和5分。

賈新光說，從目前各車企集團實際情況來看，除了北汽和上汽之外，一汽集團、東風集團、廣汽在新能源布局上明顯滯後，或將面臨更大的壓力。受此影響，以大眾為代表的德系品牌、以豐田為代表的日系品牌在未來必須調整在中國市場銷售的產品結構，加大對於新能源汽車的投入。

從最近幾年新能源汽車市場的發展來看，目前新能源車銷量排名靠前的北汽、比亞迪以及個別自主品牌或將從中受益。

降耗已是全球性難題

對於車企普遍擔心的內燃機汽車降耗難的問題，中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長趙冬昶近日對媒體表示，當前我國乘用車燃料消耗量實施“企業平均單車限值”管理模式，目標值和限值的共同約束保障了傳統能源車的油耗降低是一個持續的過程。但是盡管如此，傳統能源車降低油耗以及在節能技術投入上不可放松，否則將逐步地被市場邊緣化。

不僅僅是中國，縱觀全球美、歐、日等汽車工業發達國家，最近幾年都已經建立了完善的乘用車燃料消耗量/二氧化碳管理體系。美國為減少汽車尾氣排放和治理大氣汙染，自 1990 年開始，美國加州區域實施零排放汽車政策，要求企業可以通過銷售各種零排放車和清潔汽車（金車、“銀＋”車、銀車和銅車）來滿足，也可以通過購買其他企業的富余積分獲得，否則必須向加州政府繳納每個積分5000美元的罰款。歐盟2009年出臺了乘用車企業CO2排放法規，由初期企業自願承諾減排轉變為強制性法規，超額排放企業須交納費用，允許企業自由組合共同達到法規要求。日本根據《能源節約法》制定燃油經濟性標準，對汽車生產廠商與進口經銷商進行管理，同時建立企業平均燃油經濟性管理制度。燃油經濟性不合規企業需提交未達標的理由，以及為達到目標值而采取的措施等方面的報告。日本政府對企業提交的報告進行審查，根據情況采取勸告、公示手段。如果企業違反政府命令，最終將面臨經濟性處罰。

從全球來看，盡管各國對乘用車燃油經濟性/CO2 排放管理手段各有不同，但從整體來看，除加嚴技術標準和法規手段外，各國還出臺涵蓋達標靈活性機制、不達標企業處罰等要素的管理制度，以推動落實汽車節能目標。

中國能源車發展走在前列

實際上，從技術上講傳統內燃機降耗已經是難上加難，唯有通過發展新能源車才能滿足世界各國日趨嚴格的排放法規。目前包括大眾、豐田等全球企業已經宣布了未來的新能源計劃。豐田在積極調整策略，開發小型純電動車。除此之外，還在積極論證混動動力的技術解決方案，以實現節能減排的目標。在國內電動車領域起步較晚的大眾汽車，在未來的新產品規劃中，已經把插電式混合動力汽車作為發展的主要方向，其中像奧迪品牌，在2018年前後將推出全系插電式混動動力汽車。奔馳、寶馬等豪華品牌也在年內的車展上陸續發布新能源計劃，亮相最新款的純電動汽車技術解決方案。從車企積極程度看，未來新能源汽車發展將進入一個完全由傳統車企主導的發展期。

據統計，2009-2015年，國內新能源汽車生產累計達到49.7萬輛，成為全球新能源汽車生產第一大國。根據《意見稿》2020年平均燃料消耗量目標值5.0L/百公里測算，2018至2020年，汽車行業在2016-2020年累積生產新能源乘用車約558萬輛，僅2020年當年生產新能源乘用車約達到200萬輛，這對於中國新能源汽車發展來說將是一個巨大的跨越。而2020年之後，平均燃料消耗量目標值將降至4.0L/百公里，屆時發展新能源車將成為傳統車企唯一有效的降耗技術方案。

一些業內人士認為，如果《意見稿》最終獲得通過，意味著在2020年之前，車企必須放棄粗放的發展模式，之前輕視發展小排量車、SUV車型主導的市場格局將發生改變。但是目前業界普遍比較擔心，在基礎設施不完善，且政府補貼逐步推出的市場環境下，即使生產出了大量的新能源汽車，如何銷售出去將成為最為現實的問題，也是當下車企老板們最為頭疼的事情。

數據說話：被特朗普密集發難的車企，其實創造的崗位最多

近日，美國候任總統特朗普頻頻對美國車企發難，福特、豐田等大型汽車制造廠商也陸續做出回應。

繼福特公司3日宣布取消16億美元的墨西哥新廠建設計劃，轉而向位於美國密歇根州的一家制造廠投入7億美元並增加就業崗位之後，菲亞特-克萊斯勒也於當地時間1月8日宣布，將在美國投資10億美元用於車廠現代化，並有望創造2000個就業崗位。

這一切似乎都令人產生一種錯覺：美國汽車行業正在迅速將就業崗位轉移至墨西哥。

事實上，據美國勞工統計局的追蹤數據，美國汽車行業創造就業崗位的速度超過任何其他主要行業。

美國勞工統計局於上周五發布的最新數據顯示，自2009年奧巴馬政府上臺以來，美國汽車、卡車和交通運輸工具零部件制造商所支付的薪資報酬增長了近35%，超過勞工統計局追蹤的所有主要行業表現。

奧巴馬上臺前12個月，美國汽車制造商及零配件供應商流失了25萬個就業崗位，超過整個行業就業人數的四分之一。

自那之後，盡管汽車行業雇傭人數仍然遠低於2000年6月時的高位(130萬人)，但該行業已經“收複”了金融危機時期流失的幾乎所有崗位，部分原因是奧巴馬政府對車企進行了救助。

圖片來源：CNBC

從美國勞工統計局的數據可以看出，2010~2016年間，汽車及零配件企業創造的就業崗位數量遙遙領先於其他行業。

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此外，車企雇員的薪資在美國勞動力市場中也居於前列。

百度扔出“Apollo計劃”，車企會願意接受嗎？

2016年11月16日，浙江省烏鎮市，百度無人車在鎮區道路上測試行駛。（視覺中國/圖）

2017年4月19日，上海車展期間，百度公司副董事長、總裁陸奇，發布了百度“Apollo計劃”——百度將向汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統。

這是百度將過去分屬不同事業群組的自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（Car Life etc.）合並成立智能駕駛事業群組後，百度在無人車方面最新的一個動作，也是前微軟全球執行副總裁陸奇，在出任百度集團總裁、組建百度智能駕駛事業群組業務後首次公開亮相。

“Apollo”平臺的結構包括一套完整的軟硬件和服務體系，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、雲端數據服務等四大部分。百度將開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，並且提供完整的開發測試工具。

同時，百度還計劃在車輛和傳感器等領域選擇協同度和兼容性最好的合作夥伴，共同組成協作聯盟，推薦給項目參與方使用，進一步降低無人車的研發門檻，促進技術的快速普及。

百度的官方文稿表示，“作為全球範圍內第一家宣布對外開放自己技術和平臺的無人車技術領先企業，我們決定選擇“Apollo”作為此次計劃的代號，向另一個叫做人工智能的宇宙出發！”

隨後，一篇《百度扔下原子彈，炸掉全球無人駕駛數百億美金研發投入》的文章在微信朋友圈迅速擴散，將百度此舉類比於殺毒軟件免費的戰鬥，認為包括英特爾、谷歌、Uber、傳統車企等投入巨資在無人駕駛技術的企業都會哭。

不過，當年的殺毒軟件免費之戰，是由用戶投票決定最後的輸贏。自動駕駛這場戰鬥的結果，則很大程度是由車企來決定的。免費對於個人用戶的吸引力，放在車企身上可能並不那麽湊效。此前蘋果和谷歌開發的車載系統就是一個例子。

早在2014年，蘋果和谷歌分別發布了車載操作系統CarPlay和Android Auto，車企對它們一直持謹慎態度，並不希望由他們來接管汽車、把車載應用生態鏈拱手相讓。盡管為了迎合年輕用戶，越來越多車型開始兼容這兩個系統，但車企們並未放棄自有操作系統。福特和豐田合作成立“智能設備連接聯盟”(SmartDevicelink Consortium)，致力於推廣類似於汽車應用商店的“SmartDeviceLink ”，它可以集成在任何汽車中。另一家與SmartDeviceLink相似的OpenCar，也獲得了寶馬、奔馳等車企支持。

蘋果和谷歌公司的技術和資本實力，以及他們在智能手機領域的作為，讓車企們又愛又怕。

蘋果顛覆智能手機行業的先例，加上其從PC時代就一直堅持“軟硬結合”的做法，使得每一次關於蘋果造車計劃的蛛絲馬跡，都能夠在科技界和汽車界引起波瀾。2017年4月14日，蘋果公司剛剛獲得了在加州公路上測試自動駕駛汽車的許可證。

谷歌可以說是無人駕駛汽車領域的開創者，2014年就發布了一款無人駕駛汽車原型。2016年底，谷歌將其自動駕駛汽車項目剝離、成立一家名為Waymo的獨立公司。盡管谷歌自動駕駛項目主管、Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇克表示“我們並非要制造更好的汽車，而是要幫助司機更好地駕車”。

目前，Waymo已經與菲亞特-克萊斯勒合作，為100輛克萊斯勒Pacifica汽車安裝自動駕駛設備；2017年4月，本田研發創新公司也計劃與Waymo進行技術合作，將Waymo的自動駕駛技術應用到本田汽車中。

可是，看看安卓智能手機的現狀，即使谷歌將自動駕駛系統免費向所有車企開放，車企們會甘於僅僅作為汽車車體的集成商嗎？

更多的車企希望能夠主導這次汽車業變革，開始自主轉型，以“科技企業”自居。除了花大力氣自主研發智能駕駛技術，它們也展開了一系列收購。特斯拉在自助輔助駕駛系統方面的推進自不必多說，甚至中國的長城汽車董事長魏建軍也在2017年上海車展期間透露，長城現在儲備的自動駕駛技術完全可以達到美國高速公路管理局發布最高的標準。

2016年3月，通用汽車以10億美金的價格收購自動駕駛初創公司 Cruise Automation，通用希望在借助後者經驗豐富的軟件人才及快速開發能力，加速通用汽車在自動駕駛汽車技術領域的研發。2017年3月，福特以10億美元價格收購了自動駕駛技術公司Argo AI，並表示將於2021年開始生產沒有方向盤、沒有剎車踏板的全自動駕駛汽車。2017年4月初，大眾汽車宣布1.8億美元投資中國人工智能初創公司出門問問，共同研發並應用車載人工智能(AI)技術。

百度“Apollo計劃”開放自動駕駛平臺，對整個行業無疑是一件好事，就像2014年6月特斯拉免費公開其所有專利那樣，表達了一種開放的姿態。但現在評判其能否發揮出“原子彈”式的威力還為時尚早。從目前公開消息看，百度的主要合作夥伴是奇瑞汽車，2016年11月，雙方共同打造的無人駕駛汽車在浙江烏鎮開始試運營。百度自身在自動駕駛領域的領先程度、未來能有多少企業願意參與其中，還是未知。

目前自動駕駛處於百舸爭流的局面，這是全球範圍內開放合作平臺上的競爭。就在百度“Apollo計劃”宣布當天，中國的長安汽車宣布與英特爾結成戰略合作夥伴關系，以智能為主題在自動駕駛、車聯網、人車交互等多個方面進行合作。半年前，英特爾還與一汽紅旗、東軟集團三方一道達成合作，研發智能駕駛艙平臺。

不管怎樣，百度“Apollo計劃”是自2017年3月百度首席科學家吳恩達(Andrew Ng)辭職，2017年4月百度高級副總裁、L4自動駕駛事業部總經理王勁辭職後，百度人工智能傳來的一個重大利好消息。陸奇稱，百度有望在2018年交付自動駕駛商用車，並將在2020年底前量產自動駕駛汽車。今天百度扔下的是否是“原子彈”，也許到那時可見分曉。

車企布局“一帶一路”漸入佳境伊朗緬甸等成亮點

從首個“中國品牌日”的設立，到“一帶一路”國際合作高峰論壇的成功舉辦，自主汽車的發展可以說得到越來越多的關註。

在上個月工信部發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，專門提到了汽車行業是國家的支柱產業，明確了到2020年實現自主品牌“向發達國家市場批量出口”的目標。

記者從乘聯會了解到，今年4月份，出口整車6.8萬輛，同比增長26.3%；1月份—4月份，出口總數為24.5萬輛，同比增長29%。從去年8月份至今，已連續9個月份同比保持增長。

有業內人士用“利好消息”來形容“一帶一路”對於中國車企的作用。乘聯會秘書長崔東樹在接受采訪時表示，“一帶一路”對中國汽車行業來說，應該是一個重大的機遇和挑戰。他表示，在走出去的過程中，不僅是短時期內單純的賣出更多汽車，而是完成產品、技術、人才與資本共同輸出的產業戰略布局。

據記者統計，目前已經有中國一汽、東風汽車、比亞迪、長城汽車以及吉利、長安、奇瑞等十余家自主車企業進行了海外發展戰略性布局，不僅局限於“一帶一路”沿線國家與地區，在全球範圍內都做出了規劃。

東風汽車負責人在接受記者采訪時表示，各企業要實現抱團“聯合出海”，形成“一帶一路”輻射效應。品牌形象從原先消費者印象中的低價、低端的品牌轉變為高端、向上的潛力股。

眾車企走出國門

記者查閱各車企的發展規劃發現，其實早在“一帶一路”構想提出前，就已有十多家車企對海外市場做出了規劃和布局。

其中，東風汽車公司近年來的海外業務轉型便取得了重大突破，根據數據顯示，2016年東風自主乘用車海外出口數目達到2.11萬輛，同比增長1倍。在越南，東風柳州汽車有限公司商用車輛的營銷網點就有近30家。

廣汽傳祺也已完成中東、東南亞、東歐、非洲、美洲等五大板塊14個國家的落子布局，初步構建了廣汽傳祺的全球銷售網絡和服務體系。廣汽乘用車總經理郁俊曾表示，廣汽傳祺要力爭在2019年進入北美市場。

無獨有偶，長城汽車董事長魏建軍也在今年的上海車展上提及了海外發展戰略，並在 “一帶一路”沿線多個國家合作建立了組裝廠。

頂著國內車企出口第一名號的奇瑞，也維持了較好的出口增速。根據數據顯示，4月份，奇瑞集團海外市場銷量達10030輛，同比激增58.2%，環比增長11.1%。

吉利汽車則在白俄羅斯、俄羅斯、印度尼西亞等國設組裝廠，覆蓋中亞、東南亞、西非等地區的市場。

打鐵還需自身硬

從自主品牌近年來“走出去”的戰略來看，雖然擴張速度快且頗具規模，但仍存在一些問題和挑戰。

首先，從出口增速上來看，前幾年呈現出增速下滑的趨勢。根據數據顯示，2012年我國的汽車出口量還實現了突破百萬輛的好成績，然而從2013年開始出現了負增長局面，到2015年降到73萬輛，直到2016年情況才有所改善。根據2017年前4個月的出口數據來看，總數維持在24.5萬輛，同比增長29%。

對此，有汽車分析師認為，出口市場的環境形勢變化，以及我國自主品牌汽車技術上的限制，是導致汽車出口下滑的主要原因。他表示，全球市場的低迷、傳統汽車強國的入市以及貿易壁壘的存在確實是一方面因素，但自主品牌在核心技術、關鍵零部件等方面的差距，包括自主研發能力不足，創新能力弱等問題也影響著自主品牌拓展海外市場的進程。

而對於近期我國汽車出口形勢的有所好轉，該人士表示，在一定程度上可以歸因於我國3年多來大力推進的“一帶一路”建設，汽車出口在“一帶一路”沿線國家和地區實現了增長。同時他提到，自主品牌也下了“狠功夫”來實現自我轉型贏取市場。

其次，從出口國家來看，2017年我國汽車出口的主要對象是伊朗、智利、美國、秘魯等。增量最突出的是伊朗、美國、智利、墨西哥和緬甸，俄羅斯、越南等目標市場也呈現出恢複性增長態勢。此外，根據商務部近期發布的統計數據顯示，一季度中國對“一帶一路”國家出口同比增長26.2%，勢頭良好。

從出口單價來看，2013年整車出口的均價還相對較低，只有1.24萬美元，但隨著自主品牌不斷突破價格天花板，2015年的出口均價就達到了1.56萬美元。

對此，崔東樹表示，“一帶一路”的建設，不僅有助於在國內市場實現東西部更加均衡的發展，而且“一帶一路”倡議中所涵蓋的國家絕大部分屬於經濟發展的上升期，汽車市場具有足夠的潛力可以開發。

有車企高管在接受記者采訪時表示，“一帶一路”固然稱得上是自主車企的“利好消息”，但真正能“走出去”的關鍵還在於產品本身。他表示，必須承認自主品牌與世界一流品牌的差距，通過“一帶一路”這樣一個平臺，穩紮穩打，提升本土化制造和銷售經營的能力，提升配置全球資源的能力，從而促進國際化經營的轉型升級。

中國車企欲收購FCA 東風長城吉利廣汽為潛在買主

據美國《汽車新聞》8月14日消息，中國一家知名汽車制造商的代表於本月向菲亞特克萊斯勒(FCA)提出了至少一次報價，欲以略高於市場價值的溢價收購菲亞特克萊斯勒汽車公司。據消息人士稱，仍因價格不夠高而遭到拒絕。

同時，還有多個消息透露，其他大型中國汽車制造商的高管也在對收購FCA進行調查，包括上周與美國零售集團代表就潛在收購進行會議。據一位消息人士稱，FCA高管已經前往中國，與長城汽車進行會面。而上周，中國代表團出現在FCA位於密歇根州奧本山的總部。

中國企業受到來自政府的壓力，需要通過收購外國公司實現在境外的業務擴張。 FCA是一個完美的收購對象，因其首席執行官塞爾吉奧•馬爾喬內(Sergio Marchionne)專註於精簡汽車制造商的業務以吸引買家，並采取一系列大膽舉措，例如退出小型車和轎車市場，調整公司的生產線。

目前，尚不清楚到底是哪家或哪些中國汽車制造商正在尋求收購FCA。不同的消息來源指出東風汽車、長城、浙江吉利控股集團、或目前FCA在中國的合資夥伴廣汽集團都有可能參與收購。但還不清楚哪家或哪些公司有可能堅持到底，取得成功。

FCA以及四家中國汽車制造商都未表態。但如果出售繼續進行，FCA旗下品牌Jeep——曾屬德國，最近由意大利/荷蘭接手——可能很快就會歸中國所有。

據一名消息人士稱，任何出售都可能涉及到FCA的高利潤品牌Jeep和Ram，以及克萊斯勒、道奇和菲亞特，但不包括瑪莎拉蒂和阿爾法-羅密歐。據匿名消息人士稱，這兩個品牌將會像法拉利一樣被剝離出來，以最大程度提高Exor的回報。Exor是由阿涅利家族(Agnelli family)控制的控股公司，擁有克萊斯勒的控股權。

兩年以前FCA就在尋找潛在的買主，為什麽近期才吸引了至少一個潛在中國買家的興趣？答案是：FCA的全球網絡和產品，尤其是Jeep和Ram，符合中國政府設定的投資標準。

中國車企半年盈利哪家強？

九月伊始，全國各地大中小學陸續迎來開學，趕作業“軍團”終於回歸正軌。而在此時，多家國內上市車企紛紛公布年中財報，你追我趕交出“成績單”的勁頭，好似在為新學期的開始做最後的總結與準備。

從總體而言，今年上半年的乘用車市場，形勢並不樂觀，購置稅補貼政策的退坡，對上半年的汽車消費產生了一定抑制作用。“冷風”追過之際，市場競爭日趨白熱化。此時，恰恰是考驗車企真正實力的時刻。正所謂真金不怕火煉，上半年，誰賺的盆滿缽盈？誰要靠“接濟”度日，都已在這個階段立見分曉。

根據目前車企公布的財報，《中國汽車報》記者整理了15家車企的盈利數據，希望以榜單的形式呈現出這15家車企的盈利水平。

1.上汽集團

作為上半年國內車企中的“首富”，上汽集團在銷售方面一點也不含糊，1~6月整車銷售達317.5萬輛，同比增長5.8%，國內市場占有率已達23%，較之於去年同期提升了0.2個百分點。雖然商用車板塊略有下滑，但乘用車板塊的增長態勢仍然強勁，尤其是自主板塊的表現，增幅顯著。上半年，上汽乘用車共銷售23.4萬輛，實現了113%的同比增長，新能源與互聯網產品的發力，為整個上汽集團的盈利增添了不少底氣。

2.東風汽車集團

東風汽車集團的盈利主要來源於商用車板塊。據悉，上半年，其商用車銷售收入達299.49億元，較之於去年同期增長48.7%；而乘用車方面，則形成了掣肘，東風標誌雪鐵龍上半年銷售收入降至261.6億元，同比下滑26.9%。

3.廣汽集團

今年上半年廣汽集團總銷量達96.35萬輛，同比增長31.65%，旗下日系合資企業發展勢頭良好，自主板塊表現尤為出色，為集團盈利貢獻約21億元。據悉，上半年廣汽乘用車銷量已經成功超過廣汽豐田，成為廣汽集團銷量第二的品牌。

4.長安汽車

上半年，長安汽車的凈利潤與銷量均出現下滑，1~6月長安汽車累積銷售142.95萬輛，同比下降3.6%，無論是合資品牌還是自主品牌在銷量表現均不如以往。對此，長安汽車總裁朱華榮曾回應道，今年上半年長安汽車銷量有些偏預期，但基本上還在預測範圍內，主要是因為目前長安已經進入了調整期，產品發力將在下半年集中體現。

5.吉利汽車

今年上半年，在盈利方面，吉利汽車的表現最為搶眼，394.24億元的營收甚至超過了很多大集團。吉利的盈利表現與不俗的銷量成績有著緊密的聯系，據悉，今年上半年，吉利汽車總銷量達53.06萬輛，同比增長89%。此外，吉利汽車的單車價格也有所提升，達7.3萬元，同比增長16%。

6.長城汽車

今年上半年，長城汽車的盈利表現不如以往強勢，雖然銷量仍在增長，但凈利潤卻稍有下滑。據悉，報告期內，長城汽車累積銷量達40.35萬輛，同比增長1.4%。有業內人士認為，長城汽車銷量增長利潤卻下滑的主要原因在於成本的增加。的確，由於WEY品牌產品的相繼推出，長城汽車在營銷、廣告等方面的投入也相繼加大。

7.華晨中國

財報顯示，上半年華晨寶馬對整個集團的利潤貢獻明顯，凈利潤較之於去年同期增長39.9%至26.68億元。在銷量上，1~6月，華晨寶馬同樣表現突出，共銷售18.5萬輛，同比增長30.1%。而華晨的自主板塊，上半年的表現並不如意，呈現虧損狀態。

8.比亞迪

雖然比亞迪是國內新能源汽車領域的銷量霸主，但今年上半年，比亞迪新能源汽車的銷量也出現下滑現象，1~6月，累積銷量3.55萬輛，同比下滑27%。不過，雖然銷量下滑，但比亞迪新能源汽車的業務營收仍然呈現增長狀態，同比增長1.97%，占集團總收入35.01%，是集團收入和利潤的重要來源。

9.北汽股份

北汽股份的凈利潤主要來源於賺錢“大亨”北京奔馳，上半年，北京奔馳凈利潤達83.13億元，同比增長106.7%。銷量也延續了爆發式的增長態勢，實現整車銷售21.1萬輛、同比增長47%。遺憾的是，北京奔馳的隊友北京現代與北汽自主的表現不佳，上半年，北京現代共銷售30.1萬輛，同比下滑42.4%，北汽自主的銷量則僅為11.1萬輛，同比下降45.5%，總計虧損32.65億元。可見，即使有賺錢大亨北京奔馳強撐，也難掩北汽股份上半年的盈利困局。

10.江淮汽車

江淮汽車的半年財報中顯示，其凈利潤的下降主要是受到銷量下滑、新能源汽車補貼政策退坡及大宗原材料價格上漲等因素的影響。的確，報告期內，江淮汽車旗下SUV車型銷量下滑52.63%，純電動乘用車銷量下降3.28%。可見，補貼的退坡和SUV產品的後勁不足，已經為江淮汽車的盈利帶來了巨大壓力。

11.一汽轎車

剝離紅旗資產後，上半年一汽轎車實現了扭虧為盈，凈利潤同比增長132.74%。據悉，由於全新奔騰X40產品的投放，上半年一汽轎車實現整車銷售，經營質量與效益都有顯著提升。

12.眾泰汽車

眾泰汽車的凈利潤增長，主要是由於今年4月，眾泰收購了永康眾泰汽車有限公司的全部股權。收購後雙方合並報表，致眾泰營收與凈利潤大幅增長。事實上，上半年，眾泰汽車的銷量表現不佳，累計銷量為10.62萬輛，同比下跌28.89%。除新能源車型呈現增長外，SUV與轎車的銷量都在下滑。

13.力帆股份

去年年底，力帆股份曾因“騙補風波”而被取消資質，今年上半年其銷量受到了明顯影響，共銷售5.56萬輛，同比下滑1.8%。其中，新能源車型僅售1624輛，同比下跌59.21%。

14.海馬汽車

海馬汽車認為，其利潤的下降主要是汽車銷量同比下降所致。數據顯示，上半年海馬汽車共銷售7.17萬輛，同比下降29.15%。

15.一汽夏利

在盈利方面，一汽夏利一直是個老大難，上半年，一汽夏利總計銷售1.15萬輛，同比下降39.4%。一汽夏利稱，近幾年來，由於產品更新換代沒有跟上市場發展快速變化的需求等因素，公司產銷規模較小，經營困難。

通過梳理這15家的財報，記者發現，今年上半年，自主品牌的盈利水平分化日趨顯著，吉利汽車、上汽乘用車、廣汽乘用車的盈利狀況，已經由漸成氣候蛻變為徹底翻身，而長城汽車、長安汽車雖然上半年表現略顯遜色，卻仍不乏底氣，相信度過各自的調整期後，這兩大自主品牌會繼續回到盈利正軌。

而比亞迪、江淮等以新能源產品為主的自主品牌，則呈現過度依賴補貼的現象，一旦拋開政府補貼，自身的盈利能力還尚顯薄弱。

此外，上半年，合資品牌的表現也很令人關註，除了北京奔馳、華晨寶馬等一貫表現強勢的幾大品牌外，北京現代、長安福特、東風標致雪鐵龍的表現均不佳，這意味著，曾經作為賺錢大戶的合資品牌，如今已經不再是“利潤奶牛”的專屬。