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中國車企組團出擊法蘭克福 卷土重來背後暗藏風險

9月12日，世界五大車展之一的德國法蘭克福車展拉開序幕。這個創辦於1897年的汽車展覽會是世界最早舉辦的國際車展，也是業界公認的全球規模最大的車展。盡管已經舉辦了66屆，法蘭克福車展作為一個技術展示交流的專業展會的初衷並未改變。在這個有世界汽車工業“奧運會”之稱的競技場上，只有靠實力才能贏得尊重。

今年的法蘭克福車展部分延續了兩年前的主題。在2015年第66屆上，參展的汽車企業大多聚焦兩大新技術趨勢——新能源汽車技術與汽車智能化、互聯網化。當時正處巔峰的大眾汽車集團CEO文德恩表示“在2020年前，大眾將把每一輛汽車發展成行駛的智能手機。”，該公司有三大戰略方向，新能源、數字化和新技術。戴姆勒公司董事長兼首席執行官蔡澈則表示，未來汽車的數字化將涵蓋從設計、生產到銷售等每一個環節。

與兩年前有所不同，今年幾乎所有參展車企的參展主題都是圍繞“未來出行”這個話題，包括更環保的動力（新能源汽車）、更多元化的出行選擇（共享汽車）、更輕松的乘坐駕駛（汽車智能化）。例如，在今年法蘭克福車展的演講中，德國大眾集團新董事長穆倫在介紹大眾未來戰略時，增加了兩項內容：自動駕駛和零排放的移動出行。

但未來究竟會如何，車企心中一樣沒底。“我們不知道未來的出行方式會是怎樣的，所以我們準備了多種方案，讓消費者自己選擇。”以“重新發明汽車”推動集團變革、帶領奔馳重奪全球豪華車銷量冠軍的蔡澈對經濟觀察報記者表示。

與此同時，因為今年歐洲諸多國家相繼宣布了燃油車禁售的最後時間表，傳統燃油汽車的關註度被電動汽車大幅取代。但政府的目標顯然與車企並不一致。在車企看來，電動車並不是環保的代名詞，特別是電力來源問題至今沒有得到解決的情況下。如果不能保證整個產業鏈的環保低排放，電動車取代燃油車則毫無意義。而高效的燃油發動機以及柴油機仍然是汽車行業努力的方向。而大眾集團高管甚至毫不客氣地表示，禁止燃油車銷售的計劃是“政客的陰謀”。

但不論如何，新能源汽車已經成為各大汽車廠商展臺上最重要的產品。在法蘭克福車展展館一角，一輛燃油車被倒立車頭埋入地面——這個設計的意味是告別燃油車。傳統汽車廠商對未來並不是沒有危機感，但至於被顛覆，隨著時間的推移，已被證明越來越難以實現。

值得註意的是，盡管新技術、新想法在法蘭克福車展上依舊層出不窮，充滿創新，但就整體規模而言，車展已經出現了縮水。不論是奔馳、寶馬這些豪華車集團，還是諸如大眾、PSA等大集團，在展館面積等方面，已經比以前明顯縮水。

不過，2017法蘭克福車展上更令中國社會關註的是，中國自主品牌的再次出擊。在2015年集體缺席之後，這一屆的法蘭克福車展上，出現了多家“中國面孔”。整車陣營中，奇瑞和長城汽車旗下的WEY品牌均來參展並發布重磅新車，由中國資本控制的寶沃汽車也來到法蘭克福；零部件企業中，北汽集團的海納川、寧波的均勝電子、福建的電池廠商寧德時代等企業也直接參加了此次車展。

但要說最引人註目，還是奇瑞與長城WEY。這兩家自主品牌車企都是第一次參加法蘭克福車展。非常巧合的是，二者不約而同選擇在同一個展館參展。

奇瑞汽車攜旗下4款重磅車型和3大動力總成首次亮相法蘭克福車展，並在車展上正式發布了其按照全球標準開發的全新高端產品系列“EXEED”，以及該系列首款車型、奇瑞3.0戰略的開山之作EXEEDTX。

此次參展，奇瑞還高調喊出了“下一站、歐洲！”的口號，公布了其進軍歐洲市場的計劃，並開始籌備建立歐洲研發中心。

長城旗下的高端品牌WEY共攜6款產品參展，其中四款為新能源車型，VV5sHi4/VV7sHi4為非插電混動車型，P8為WEY首款插電混動車型，而XEV概念車則為純電動車型。一向在新能源汽車方面不顯山露水的長城汽車，在2017法蘭克福車展上借助WEY品牌的幾款新車盡顯其在新能源汽車方面的實力。

可以說，無論是從參展企業實力還是從參展陣容來看，今年都堪稱2005年以來中國車企在法蘭克福車展上最為出風頭的一次。2005年，吉利汽車、華晨汽車和江鈴陸風分別以廠家和經銷商的名義，首次出現在德國法蘭克福車展上，引發國內外媒體廣泛關註。但這股勢頭並未延續，此後12年中，中國自主品牌整車企業中，僅有浙江永源汽車、長安汽車(13.760, -0.09, -0.65%)等品牌參展，其中長安汽車是兩次參展。

大多數中國自主品牌在法蘭克福的亮相都屬於“曇花一現”。對於中國企業而言，法蘭克福車展有著獨特的意義。制造業強大的德國，有著世界上最為嚴格的汽車安全、環保法規，而法蘭克福車展也以固執般的嚴肅認真而聞名。登上這種國際A級車展的展臺，一直被自主品牌視作樹立“自信”、品牌“鍍金”的手段之一，如果能在這個車展上獲得認可，將是進入歐洲市場的最佳踏板。

因而在法蘭克福車展上，也從來不缺“蹭紅毯”的專業演員。2015年法蘭克福車展，樂視汽車僅在展館附近酒店開了一個簡單采訪，卻在國內大肆宣傳樂視汽車亮相法蘭克福車展。實際上，從2005年吉利展出其“美人豹”遭受嘲笑開始，中國車企在法蘭克福上從來不是主角，或者說並未進入主流的視線之中。即便是12年後的今天，不論是吉利還是奇瑞，在展館現場的熱度或者受關註度，都遠不及周邊的品牌。

但要崛起，首先需要面對的就是冷眼。這也是長城汽車董事長魏建軍下定決心來法蘭克福車展“班門弄斧”的原因。“要做一個高端品牌，就必須走國際化這條路，歷史的經驗告訴我們，只局限在本土市場，不可能打造出一個豪華品牌。”魏建軍認為“這是一種國際化的預熱。”魏建軍計劃在2021年進入北美市場，並透露說有三個自主品牌正在籌劃聯合在美國建廠。

同樣想進入美國市場的，還有廣汽傳祺，其已經連續數年參加北美底特律車展並且是唯一參展的中國自主品牌，底特律車展同樣也是一個自主品牌缺席多年的國際A級車展。

但不管是奇瑞長城在法蘭克福，還是傳祺在北美底特律，實際受到的關註度都不如國內媒體報道的那般熱鬧。個中滋味，也只有自己才能體會。

在中國本土市場，自主品牌正在進行著一次新的高端突圍，這次突圍的路線有新設立的高端品牌，比如長城的WEY，吉利的領克，奇瑞的觀致等，也有長安、上汽、廣汽的原品牌下推出高端車型的方式，盡管勢頭不錯，但不少人認為中國自主車企以高端形象走向國際的機會還不夠成熟。

“論研發、論技術或者論制造，自主品牌和國際車企的差距還是存在的，這兩年SUV的火熱讓自主的信心增強了很多，但我們認為以高端形象走向國際，時機還不夠成熟。”一位合資車企高管表示。中國自主品牌汽車又一次在法蘭克福的組團出擊，是一個積極的信號，但同時也潛伏著危險。

十年前，吉利、江鈴在法蘭克服亮相後，迎面而來的是嘲諷與打擊，如今，歐洲媒體對奇瑞與長城WEY的態度更為肯定，但這並不意味著，歐洲市場就歡迎這些中國新面孔，當年日本品牌在美國市場站穩腳跟，花了20多年時間。而無論是技術還是品牌目前都遜於日本品牌的中國汽車，要想在汽車發明地、豪華品牌雲集的歐洲市場站穩腳跟，恐怕需要更長時間。

豐田電動車聯盟成立 中國車企面臨“狼來了”？

曾被輿論稱其在電動汽車領域頗為“保守”和“搖擺”的豐田汽車在公布其電動汽車產品規劃後不久，就在推動產業發展方面邁出了一大步。據外媒報道，日前，日本鈴木、斯巴魯以及豐田集團的大發工業和日野汽車4家公司決定加入由豐田汽車公司主導的電動汽車技術研發新公司，以共享相關知識、降低成本、加速研發進程。

此舉雖屬情理之中，但在意料之外，令不少人大跌了眼鏡，沒想到一旦決定走上發展純電動汽車道路的豐田汽車，會在日本組建如此大規模的聯盟。部分國內人士開始擔憂，在大眾汽車之後，豐田汽車的動作也如此迅猛，在國內市場本就略占優勢的自主品牌電動汽車企業，是否將再度面臨“狼來了”的境地？

近日，據共同社和《日本經濟新聞》報道，日本鈴木、斯巴魯以及豐田集團的大發工業和日野汽車這四家公司將承擔部分研發經費，並在2018年1月以後陸續向新公司各派遣數名技術員，但上述四家公司暫時不會向新公司註資，而是視研發情況再作決定。如此一來，加上原有的豐田、馬自達和電裝3家企業，這家新電動汽車公司將成為7家大型日本企業的聯盟。值得強調的是，它們在共享電動汽車領域最新技術的同時，還將充分發揮各自強項，鈴木、大發主攻小型車、斯巴魯則致力於中型車、日野將以商用車為中心，從而構建起一套適用於各種車型的完整電動汽車基礎技術體系。

不鳴則已，一鳴驚人。始終堅守在混合動力汽車和燃料電池汽車領域的豐田汽車“野心”之大，布局之廣、之深，超乎想象。

豐田為何會有此舉？原因很簡單。中國汽車市場正在全球汽車市場中扮演著越來越重要的角色，即便是在美國發展得“風生水起”的豐田汽車，也不得不在丟失了2016全球銷量冠軍寶座之後，重新開始審視中國這個全球最大的產銷國，其總裁豐田章男就多次公開表示：“中國市場是豐田最重要的戰略市場，是牽引公司發展的重中之重。”中國目前特殊國情決定，純電動汽車才是新能源汽車市場的主力軍，既不是豐田力推的混合動力，亦不是其引以為豪的燃料電池汽車。根據中國汽車工業協會統計，今年1~11月，我國新能源汽車共銷售60.9萬輛，其中純電動汽車總量為50.4萬輛，占比超過八成。

至少在當下的中國，純電動汽車就是王道。已經成為全球銷售汽車最多的大眾汽車尚且及時作出調整，並早在2016年巴黎車展上就宣布I.D.純電動車品牌問世，並承諾首款量產車將在2020年上市，同時通過南北大眾和江淮大眾迅速在華展開布局。一萬年太久，只爭朝夕，豐田汽車又如何能坐得住？

那麽問題來了，隨著跨國車企對中國汽車市場的日益重視，並頻繁動作，中國電動車企業的未來就因此而堪憂嗎？

我們可以用毛主席的那句口號來回答這個問題：“戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人”。

首先，從消費需求端來看，SUV已經用鐵的事實證明，自主品牌並不比合資品牌差，中國消費者也早已過了只有合資品牌好的非理性消費階段，如今正有越來越多的汽車消費者願意選擇自主品牌，並相信自主品牌，排除補貼等因素，這一趨勢在純電動汽車領域也將愈發明顯。

其次，從生產端來看，只有中國企業才能更了解中國消費者的需求。近年來，自主品牌汽車企業在產品質量、性能等方面取得了長足的進步，有目共睹，在純電動汽車領域也是如此。況且“早起的鳥兒有蟲吃”，具備先發優勢的自主電動汽車企業已經在中國純電動汽車市場占據了一定市場地位，並獲得了消費者的認可和肯定，無論是大眾還是豐田，從戰略布局到產品上市，恐怕在近期還是難以迅速從根本上撼動自主品牌純電動汽車企業的市場地位。

最後也是最重要的一點，我們應該正視中國純電動汽車企業目前在研發體系、產品競爭力方面的現狀，提升空間還很大，只有拋卻各自為政的錯誤理念，在電池、電機和電控三大核心技術領域開展持續的協同創新工作，才能在現有的基礎上保持優勢地位，並在國際舞臺上也擁有更好的表現。

德系車企抱團建電動汽車充電網 與特斯拉競爭

據英國路透社1月24日報道，寶馬、戴姆勒和大眾集團正在與福特共同建立大功率充電站網絡，希望針對插頭、通訊協定制定行業標準，這樣一來與其他電動汽車競爭對手相比，他們將獲得一定優勢。

目前，特斯拉、日本、德國的汽車制造商使用不同規格的插頭和通訊協議來連接電動汽車電池。要讓電動汽車成為主流，車企應建立電動汽車充電網絡，但同時要限制插頭規格以降低成本。

寶馬、戴姆勒、大眾和福特在2017年11月宣布，將於2020年在18個歐洲城市建造400座大功率快速充電站，達到歐洲的綜合充電系統(Combined Charging System，即CCS)標準。

寶馬電動汽車負責人兼CharIn組織主席Claas Bracklo稱：“最終，對於投資電動汽車來說，就是要確保投資安全。我們已經成立了全球電動汽車充電接口倡議組織CharIN，以規範電動汽車充電標準。”CharIn支持並促進CCS標準。

分析人士認為，建立供應鏈，拓展充電網絡能解決消費者長途出行時電動汽車的充電問題，進而推廣電動汽車，使汽車制造商從技術發展中受益。

但對於生產不同類型插頭的制造商來說，此前的研發不得不面臨作廢，還要投資以改裝組裝線和汽車設計，這樣消費者才能夠使用廣泛分布的快速充電網絡。

瑞士銀行(UBS)預計，未來8年內，打造全球充電基礎設施將耗資3600億美元，以滿足電動汽車的銷售現狀，規範目前正在使用的大量技術是關鍵所在。瑞士銀行稱：“快速充電市場會迅猛發展，接下來需要解決連接裝置和通訊協議類型雜亂的問題。”

電動汽車還處於早期發展階段，很難預測哪種充電技術會成為主流，以及汽車充電是否存在不同方式，這與汽油車和柴油車加油時使用的統一規格的噴嘴不同。汽車制造商在電池和電動汽車方面投資數十億美元，需要多方面權衡利弊。

工信部約談環保違規車企 要求確保合格產品出廠

據工信部網站消息，近日，工業和信息化部裝備工業司針對環境保護部核查發現存在汙染物排放不達標、OBD功能性檢測不合格等問題的山東凱馬汽車制造有限公司、山東唐駿歐玲汽車制造有限公司進行約談，了解違規問題詳細情況及企業整改措施。

工信部要求企業進一步落實主體責任，強化車輛產品生產一致性管控，嚴格做到誠信自律，確保環保合格產品出廠。

滴滴宣布與12家車企達成戰略合作 共建新能源共享汽車服務平臺

王妍 2018-02-07 14:58

創業家&i黑馬訊 2月7日消息，滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源12家汽車廠商達成戰略合作。這也意味著滴滴開始加快新能源共享汽車服務體系的搭建。

早在去年年底，滴滴出行CEO程維表示，隨著共享經濟的發展，預計到2020年，全球將有50%的汽車是專門為共享出行設計，而這有望突破限制傳統的五座、七座設計。而他的判斷是整個汽車行業將向“共享、智能、新能源”方向發展。

據預測，共享汽車市場在未來幾年將迎來蓬勃發展。分時租賃的單量將從現在的2000萬單，到2020年將會增長到每年6-7億單；市場規模也將從目前的7億元人民幣，2020年也會增長至238億人民幣。

包括滴滴此前推出的分分租在內，市場上的主要玩家還包括首汽集團推出的Gofun出行、TOGO途歌、嗨車、EVCard等。今年1月，神州專車也宣布推出分時租賃業務。

神州優車董事長兼CEO陸正耀曾表示，“我覺得在分時租賃領域我們的產品推出來，就應該進入到收官階段了，最起碼遊戲規則已經變了，大家跟著我的遊戲玩，能玩得起的就玩，玩不起的就不要玩了。”

據滴滴方面介紹，滴滴的優勢在於一方面基於用戶出行大數據智能分析，更好的理解用戶的用車習慣和客群屬性，優化車輛投放和網絡規劃，精準匹配分時租賃共享用車服務需求。另一方面將運用產業鏈資源綜合的整合能力，將通過和其它出行業務的資源協同，全面整合車輛、資金、停車場、充電（樁）、加油、維保等產業鏈資源，優化運營成本和效率。

而此次與多家汽車廠商達成合作，在於搭建共享汽車平臺對合作夥伴和商戶主要提供平臺和運營，以此優化整個產業鏈的成本和效率。據了解，未來汽車廠商投資的第三方分時租賃平臺可以接入滴滴共享汽車平臺，廠商可以提供共享汽車車源，還可以為平臺和合作夥伴提供金融和保險等服務。

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房車出行萬億市場春暖，車企跨界牽頭旅遊生態圈

春暖花開的3月份，來自廣東深圳的網友RUIJOER，帶著一家人從深圳飛到海口，然後租了一輛房車開啟了海南環島遊。

在萬寧石梅灣的日光海岸房車營地，他們白天在沙灘上和附近的遊艇會一帶遊玩，享受藍天白雲和陽光；午飯時間到了，營地管理處有成套的炊具出售，在附近的菜市場購買剛捕獲的海鮮，拿到車上稍加烹飪，在椰林樹影之下撐起便攜式餐桌，打開一瓶白葡萄酒，小酌慢飲之後，悠然睡個午覺。晚餐後，沿著海岸線散散步或是來個慢跑，結束後再利用營地的公用洗手間、淋浴間沐浴更衣。

“打開車門，床朝大海。打開後門，整輛車瞬間被灌滿清新的海風。”RUIJOER在論壇里如此描述房車自駕的悠閑愜意——這5天慢悠悠的時間里，不用“打卡”一般地從一個景點奔赴另一個景點，隨走隨停，不用擔心堵車，也不用擔心景區遊客爆滿難覓住處。

“在我看來這才是真正意義上的旅行，停下來，去慢慢地體會一時一地的美景和文化。”在川藏線上，天津來的房車遊遊客李阿姨如是描述她的房車初體驗。

川藏線歷來是很多熱愛旅遊和探險的人們一生必走的景觀大道。風景壯美，但受制於自然條件，沿途的供給情況與成熟的旅遊景點有一定的差距，但房車的“全副武裝”彌補了不足。“車上有電磁爐，可以燒熱水，還可以做一些簡單的飯菜，雖然這次我們並沒有做飯，但是有這樣的設備也給我們一種家的溫暖，感覺是真正地把家帶在路上一樣。”李阿姨告訴第一財經記者。

與普通的自駕相比，房車自駕是一種體驗式的慢遊覽方式。由於對基礎建設要求少，它也是自駕遊最深入的一種旅行方式，可以深入一些普通自駕不太能觸及的地方，感受別樣的風景，也帶來不同的體驗。

“風口”差口氣

在歐美發達國家，房車家庭出遊已經是一種非常流行的自駕出行方式。德國房車工業協會（CIVD）近期公布的德國房車報告顯示，目前德國私人房車擁有量估計為135萬輛。美國有超過1000萬輛房車，平均每10個家庭就有一家擁有房車，露營地也有兩萬多個。整個歐洲露營地有2.5萬多個，房車保有量也超過600萬輛。

在中國，由於政策以及營地設施的不完善，房車遊還只是一種剛剛興起的模式。上汽大通房車科技有限公司（下稱“大通房車”）總經理朱衛東告訴第一財經，雖然之前房車不管是租賃還是營地，都有企業在投資和參與，但是基本上都處於不盈利或者虧損的狀態。目前國內約800家房車營地，基本上不能被稱為真正的“營地”，絕大多數沒有相應的配套和娛樂等設施，只能算是房車“旅館”。房車租賃方面，現有的租賃公司車隊規模達到幾十輛已經算是規模較大的企業了，這些企業的車輛出租率只能達到20%～30%，能夠到30%以上已經算是很不錯的狀態。

房車旅行線路也不成熟。在此之前，即便是在攜程這類大的旅遊服務提供平臺上，也並沒有房車遊的產品和頻道，在同程上面雖然有房車遊的頻道，但事實上也只是提供房車旅店。

大通房車在4年前進入房車市場，最開始更多以銷售的方式去拓展市場，後來慢慢發現，“購買”對於很多消費者來說，並不是一個十分吸引人的場景和模式。最初房車年銷量一直在幾十輛左右徘徊，到2016年勉強突破100輛。

上汽大通天目湖房車營地

“中國每百萬人擁有的房車營地量，是美國的0.57%，是歐洲的0.86%。這是一個初級市場，但又蘊藏了無限想象。”雖然目前房車市場依然處於初級階段，但朱衛東認為，房車是當下中國市場不可多得的一個風口。

在大眾旅遊的新時代，自駕遊迅速發展。根據中國旅遊研究院的統計，2017年上半年全國自駕遊（跨市）遊客共計2.23億人次，平均自駕出行距離為142.83公里，400公里內的中短途距離出行遊客人次占總人數的90%以上。

中國旅遊車船協會預測稱，到“十三五”（2016~2020年）末，我國自駕遊人數將達到58億人次，比2015年翻一番多，約占到國內旅遊人數的70%以上。

自駕遊的盛行顯然為房車市場的發展提供了良好的時機。

數據顯示，截至2016年12月31日，中國房車保有量約4.5萬輛，2016年房車銷售量為8000余輛。雖然無法與歐美國家的數百萬輛規模相比，但相對於2015年30000輛的保有量增幅高達50%。2017年,國內自行式房車銷量為4508輛,同比增長34.9%;寬體輕客B型和C型及皮卡房車仍為主流車型,占總銷量的88.6%。

中國房車保有量僅為德國的3%，但空間巨大。依據全國各省區市房車營地的“十三五”規劃，力爭到2020年建成由2000個房車營地組成的房車服務設施網絡。服務設施的完善將進一步促進房車出遊的模式流行。

年輕租車族體驗至上

浙江龍之遊旅遊開發有限公司董事長江俐兵此前在接受第一財經記者采訪時表示：“美國房車數量已經達到千萬級別，而中國的房車數量和場地數量相對十分稀少。隨著中國經濟發展和人們生活水平的提高，房車旅遊市場潛力巨大，萬億市場規模可期。”

巨大的市場前景驅動車企進入房車市場。目前，包括江鈴、華晨、長城、奇瑞等中國主要汽車生產商都涉足房車生產，房車改裝廠在民間也大量存在。不過在此之前，這些汽車制造商們涉足市場的模式依然相對傳統，整體來看，幾乎也僅僅涉及到生產制造到銷售租賃這一流程，並沒有深入地參與到運營環節。

作為房車制造商之一，大通房車一開始雖然也是以銷售為主要模式，但隨著對市場的深入了解，他們發現，“目前國內購買房車的主要用戶，大部分都是年齡偏大的退休夫婦，有一定經濟基礎，也有空閑時間的。”對於年輕人來說，他們更願意以租賃的方式“嘗鮮”。

數據來源：2017年上半年自駕遊大數據報告

“在這個租賃的過程中，我們也發現租賃房車的用戶與普通租賃汽車的用戶相比，需要更多更完善的服務。”朱衛東說。大部分房車租賃用戶都沒有房車出行經歷，不知上哪兒玩，也不知房車遊與常規遊有什麽不同，更不知去哪里租車和預訂線路。另外，在使用過程中，也會出現一些問題。比如車大停車難，房車使用過程中需要找到營地補給水電，去哪里補給、怎麽找營地、在營地如何辦理入營、如何保證露營安全等。傳統的旅遊公司熟知旅行路線，但是對於營地等不甚了解；租車公司有標準化的租車流程，但無法給用戶提供專業化的配套咨詢和服務。

大通房車決定搭建一個房車出行的生態圈，在線下將營地、租賃、旅行社等落地資源等各個封閉的、割裂的環節整合起來，在線上提供出行咨詢以及拼車服務等，建設一個良性的可循環的房車出行生態，為用戶提供房車智慧出行綜合解決方案。過去一年多，其跟驢媽媽旅遊、春秋旅遊等合作，開發了包括海南、成都等多個熱點地區的房車定制遊線路。而旗下的房車生活家則是這個生態圈的核心關鍵部分：既是一個房車旅行經驗、房車玩法攻略、視頻的內容社交分享平臺，也是境內外房車用戶租車、跟團旅行、預訂營地的一站式服務平臺。2018年，大通房車已在北京、上海、廣州、青島、海南、西寧、成都、昆明等地設立八大運營中心，落地旅遊線路。去年，大通房車生態圈已經建立超過1000個自行房車營位的露營地連鎖體系，到2020年在線可預訂營位數量將達到1萬個。

車企“試水”出行服務商

分羹旅遊市場，是大通房車公司的願望。但這並不是一件容易的事情，傳統的汽車制造商從事的是大宗貿易業務，每一筆成交都是大額交易，而旅遊和出行服務是高頻但低單價的業務，需要的是整個思維和營銷模式的轉變。

不過，眼下，從汽車制造商向移動出行服務商轉變已經成為了行業趨勢，而旅遊則是大通房車的切入口。“在大通內部，房車公司就是作為整個大通從傳統汽車轉向出行服務平臺的一個重要嘗試。”朱衛東說。

上汽集團在集團層面成立了出行服務事業部，現在也在招兵買馬。“這個平臺是第一個先行先試的平臺。我們也是希望能夠通過房車租賃這個相對高頻的體驗，來把我們傳統汽車低頻的體驗改變掉，加上通過互聯網手段，把這一高頻的體驗做好。”他說。傳統汽車制造商與用戶的黏度，隨著交易結束也幾乎結束；在售後方面的連接，在一定程度上被認為是有問題的發生，是一種被動的溝通，而出行服務包括旅遊業務建立的連接，是一種主動的溝通，可以通過更多的服務，讓品牌“人格化”，從而反過來利好整個制造業務。

為做好旅遊服務，大通房車從互聯網平臺以及旅遊平臺招募了不少專業人士，並準備建設自己獨立的旅遊公司，在全國按照區域建立運營中心，通過運營中心輸出標準和服務，與當地的旅遊進行服務對接，培育有序的房車出遊市場。

傳統車企註資造車新勢力

傳統車企和造車新勢力正在逐步走向融合。

4月20日，BYTON拜騰與中國一汽簽署合作協議，中國一汽將作為戰略投資者參與BYTON拜騰B輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。

這並非傳統車企與造車新勢力首次合作，由於造車新勢力在車身制造和生產端較為弱勢，獲得生產資質較難等因素，一些企業選擇由傳統車企進行代工以此將產品更快的推向市場，比如蔚來汽車就是選擇由江淮汽車代為生產，小鵬汽車則選擇了由海馬汽車代工。過去的這些合作模式僅僅限於生產層面的簡單合作，而一汽與拜騰的合作則是首次在資本層面進行的合作案例。

這是一個優勢互補的合作模式。一汽在生產制造、采購端擁有強大的實力，能夠解決拜騰的生產資質難題，而拜騰創新的技術和品牌理念能夠助力一汽轉型。“就一汽目前發展狀況來看，它選擇投資拜騰是比較合理的。一汽在新能源汽車發展方面落後，面臨企業轉型的壓力，投資新創企業成為它選擇的一種模式，這類似於騰訊、阿里等企業投資新創車企的邏輯是類似的，為自身未來業務發展多選擇了一條路。”汽車行業資深分析師張誌勇對第一財經記者表示，傳統車企和造車企業融合的趨勢會越來越明顯，未來可能出現互為供應商的局面。

除了投資拜騰之外，中國一汽旗下的一汽轎車在今年一月，還與總部位於貴州貴安新區的新特汽車簽署了《電動車項目合作生產框架協議》，雙方將在新能源汽車的研發、生產、銷售等環節上展開全面戰略合作。一汽轎車在合作公告中透露，雙方的合作期限為5年，在這其中，新特汽車主要負責產品的研發、設計與零部件總供應，申請地方準入等事項，而一汽轎車則負責產品認證、申報公告，並提供旗下產能幫助實現量產等。幾天前，雙方合作的首款車DEV1正式發布，不足10萬元的價格將瞄準A0級純電動汽車市場。

當一個行業在高速成長的時候，最好的方式是什麽都自己做。但到了成熟期後，社會分工會越來越明顯。奇點汽車CEO沈海寅認為：“汽車行業未來也會發生這種現象，這是行業的一個最基本的規律。從這個角度來講，合作是一個能夠克服自己弱點的特別好的方式，但雙方合作也會碰到一些體制上的問題。今天的合作已經成為一種多樣化的趨勢，在這個趨勢當中，每一種方式都有它的優點也有缺點，只要找到適合企業發展的一種合作方式，都可以在未來發揮自身的長處。”

縱觀整個行業，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。對於新創企業來說，在融資資源越來越集中於頭部公司的大環境下，選擇戰略性的投資方更為重要。“經過這幾年的發展，現在風投也很聰明，他們都把資源集中在頭部公司。沒有生產資質，產品沒有落地的把握就不好融資。”汽車行業專家田永秋對記者表示，一旦生產資質和產品出來後，資金很快就會追上來。比如，選擇代工模式將產品快速上市的蔚來汽車在短短的兩三年時間內已經融到了不少於150億元的資金。

拜騰汽車進入行業的時間節點較晚，已先後完成了Pre-A輪和A輪總計超過3億美元的融資，B輪融資即將結束。“今年以來，造車新勢力有了明顯的分化，這麽多的造車企業中，蔚來汽車、威馬、小鵬汽車等這幾家的產品已經開始落地了。只有生產和產品有了著落，資金才回很快追上來。造車企業所剩下的窗口期並不長，拜騰一直在找融資方和資質。不同於其他投資機構，選擇一汽作為投資方，可以解決融資和生產資質雙重問題，這兩個因素對於造車企業來說十分重要。”田永秋認為。

在激烈競爭和資本爭奪的環境下，造車企業在選擇投資方上也更為謹慎，他們所需要的不僅僅是錢，更需要投資方所能帶來的戰略資源。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎麽把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿里、富士康還有其他資本方的鏈接，都不光是為了錢，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景布局。”小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地對第一財經記者表示，小鵬汽車下一輪以及將來的融資，也都將是有針對性的資本合作。這意味著，未來造車企業在選擇投資方上更傾向於戰略性的合作，傳統車企也更有可能成為造車企業的投資者。

田永秋表示，汽車產業政策環境和車企面臨轉型已經在行業中引發了一些趨勢。雙積分政策即將落地引發了外資車企在新能源領域合資的浪潮。“一汽與拜騰合作開了一個好頭，因為時間節點不等人，國有企業在自主研發新技術上的偏弱，而造車企業有產品、概念和創新的品牌，在政策壓力和產品競爭壓力之下，在沒有資金實力買特斯拉等這些比較貴的品牌情況下，國有企業投資、並購造車企業的方向會越來越明顯。”田永秋表示，從以往經驗來看，這種投資方式會使造車企業把新的觀念帶到整個集團來，未來深度合作或者百分之百並購的可能性很大。

不過，也有觀點認為，資本層面的合作方式並非是一種趨勢。“只是一種合作模式，這件事僅僅想法上的一些變化，可能一汽通過這種方式只是想了解新創企業的一些想法，吸取一些東西，對自身產業格局不會產生特別大的變化，一汽要補漏洞、重整旗鼓還是要靠自己，這個事情只是外面花邊的一個東西。”汽車行業資深分析師鐘師對記者表示。

中外車企混戰插電混動市場 | 燕說車市

合資品牌的大舉進入，讓新能源汽車市場的競爭開始從純電動車市場轉移到插電混合動力車市場上來。

福特日前在國內推出了旗下首款新能源車，是一款新蒙迪歐的插電混動車型；在“別克藍”戰略之下，別克今年也加速了在新能源領域的布局，前幾日在烏鎮推出兩款重量級新車——插電式混合動力車別克VELITE 6，以及別克Enspire純電動SUV概念車。其中，率先上市的將是插電混動的車型；就連此前一直“固執地”將技術押寶在傳統混動車的豐田，也將在北京車展上全球首發首次搭載插電混動系統的卡羅拉和雷淩車型。

自主品牌方面，長城旗下首款新能源車為一款插電混動SUV車WEY P8，吉利也將推出搭載插電混動系統的車型博瑞GE，領克將發布首款插電式混合動力SUV——領克01 PHEV，上汽也在日前正式推出了名爵品牌首款插電混動車型名爵6插電混動車。

雖然從來自全國乘聯會的數據來看，2017年中國新能源汽車總計銷量77.7萬輛，插電式混動乘用車的銷量僅為11.1萬輛，占比14.3%，純電動依然是主流。但中商產業研究院的研報認為，2017年開始，在新能源乘用車補貼退坡20%的背景之下，插電式混合動力汽車作為一種新型的混合動力汽車，相比於純電動汽車更能保證續航能力，對基礎設施的依賴更小，未來將有望成為新能源汽車的新的增長極。

“說老實話，技術上插電混動比純電動難10倍，投入很大，國家補貼很少，很多人就選擇了純電動技術。” 上汽乘用車公司技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍在接受筆者采訪時也表示。他認為，隨著國家對新能源補貼的退坡，插電混動車相較於沒有補貼下的純電動車，還是有更多優勢的，因此未來大家將會加碼插電混動市場。

在合資品牌尚未大舉進入這一市場之前，國內市場上能選擇的插電混動車型，基本上只有比亞迪和榮威的幾款車，正因如此，2017年，國內插電混動車銷量排名前五的車型中，比亞迪獨占三席，榮威占據兩席。進入2018年，當更多車企全面進入這一市場，帶來最直接的影響就是，競爭的加劇。

寶馬日前推出的插電混動車型，其價格已經和傳統動力版本相差無幾，當補貼退坡後，市場進入理性競爭階段，所有的車企都已經意識到，只有讓消費者能夠用與燃油車相當的成本購車，才能真正地撬動市場。名爵6插電混動車在發布時，不僅將價格鎖定在了20萬元以內，還采取了扣除政府補貼，全國統一售價的模式。“我們希望是全國年輕人都能輕松購買輕松體驗，而不僅僅是有補貼的一線城市年輕人享有。” 上汽集團副總裁、乘用車公司總經理王曉秋告訴筆者。

在此之前，他就表示過這樣的觀點，新能源車只有贏得非補貼市場，進入除北上廣深之外的非限牌城市，才能實現規模化的成本攤銷，打造競爭優勢。當然，要打造競爭優勢，壓縮成本，更需要的是在核心技術上的突破和自我掌握。很多新能源車，為了節能，去犧牲性能。但王曉秋說，名爵是一個有百年歷史的高性能品牌，所以名爵6插電混動車在定位時，就希望能兼顧上述兩個核心競爭力，獲得更多年輕人的青睞。

“要達到這個目的，首先是資源，最關鍵是整個開發能力的準備。”王曉秋說，上汽的新能源團隊有6000多名工程師，上汽希望利用新能源的技術優勢，帶動整個品牌向上走。朱軍告訴筆者，在新能源關鍵技術領域，上汽已經實現了電池、控制系統等自主研發。另外上汽目前已經有累計超過10萬輛插電混動的車子上路，部分用戶里程已經達到40萬公里。在產業鏈布局上，上汽也聯手包括寧德時代等系列供應商，建立了完善的供應鏈體系。

上汽希望在新能源領域做到絕對領先。不僅是上汽，新能源汽車被認為是中國品牌“換道超車”的機會，所以在這一領域，也湧入了大量的新資本和力量，但隨著合資的進入，哪些企業能脫穎而出，還有待市場檢驗。

程維曬車企朋友圈，稱滴滴堅決不造車

擅長跨界打戰並且戰線拉得足夠長的滴滴在業內常被戲稱“沒朋友”。畢竟，僅用3年的時間，滴滴就從一家個人移動出行類創業公司成為擁有多條產品線的一站式出行平臺。

而如今，成立即將滿6年的滴滴也開始強調自己的“人緣”，特別是來自汽車圈。這一次，作為滴滴出行董事長兼CEO的程維拉了大半個汽車圈來站臺。

4月24日，滴滴和31家汽車產業鏈企業發起成立的“洪流聯盟”正式亮相活動現場，程維一口氣展示了自己30多家企業的“朋友圈”。

而這31家汽車產業鏈企業具體包括北汽、博世、比亞迪、寧德時代、長安汽車、奇瑞、聯通智網、車和家、大陸集團、東風、東風悅達起亞、一汽、廣汽、吉利、漢騰、華泰、江淮、零跑汽車、四維圖新、國能NEVS、雷諾-日產-三菱、上汽乘用車、時空電動、桑德集團、富電集團、特來電、豐田、大眾汽車集團（中國）、威馬汽車、鎣石汽車和眾泰，涵蓋了汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域。

“交通和汽車產業正在迎來近一百年以來的一次重要變革，出行正在快速地線上化、智能化、共享化，而用戶出行習慣的改變也在影響上遊汽車的設計、生產、運營、汽車的所有權和用戶的使用方式，汽車和出行的邊界在越來越模糊。”程維表示，未來，出行的市場依然會增長，但會有一個新增的增量市場在共享運營出行平臺上出現，用戶可以選擇直接購買出行服務。

事實上，滴滴洪流戰略的野心是在服務4.5億的乘客基礎上，更進一步去服務2100萬的滴滴車主，並且以此為一個起點，用開放平臺合作的模式，和汽車所有產業鏈的合作夥伴一起來做。

據程維透露，目前僅在滴滴平臺，用戶每年買車換車的交易已經超過百萬輛，相信在未來十年的時間里，全球會有一個每年超過千萬輛的共享汽車的市場，這個市場會是一個過去一百年沒有過的全新的、增量市場。

值得一提的是，程維還在4月24日的活動現場公開表態未來，滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。

而滴滴未來十年的三個願景是：成為全球最大的一站式的出行平臺，共建汽車運營商平臺，成為全球智能交通技術的引領者。

4月23日，滴滴宣布正式進軍墨西哥市場，在墨西哥州首府托盧卡(Toluca)推出滴滴快車服務。在此之前，滴滴的海外戰略更多體現在技術和資金輸出，而直接在非母語市場落地滴滴服務尚屬首次。

據程維透露，未來十年，滴滴平臺將在全球範圍內服務20億用戶，滿足用戶50%的出行需求，並推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。

事實上，滴滴近期一直在加緊布局新能源汽車業務。

去年11月，程維還在聯合國總部做了個英文演講。程維談的是滴滴的野心，2020年之前要率先在平臺推廣超過100萬輛的新能源汽車，新能源汽車充換電體系“小桔充電”也正在籌備搭建中。

今年1月，"小桔充電"已經正式在北京、廈門開通服務，該功能精選並在線上聚合現有的公共充電樁資源，通過在滴滴出行車主端App內增加"小桔充電"入口，逐步開通更多城市。

豪華車企集體擁抱新能源 | 燕說車市

傳統燃油車向新能源轉向的趨勢已經如滾滾洪流般勢不可擋。

今年北京車展期間，北歐豪華品牌沃爾沃汽車的展臺上已經難覓傳統燃油車的蹤影。沃爾沃是業內第一家提出要在2019年全面電氣化的傳統車企。“到2025年純電動汽車將占沃爾沃汽車銷量的50%，我們也是首家在國際車展上僅展出插電混動車型的傳統汽車制造商，中國電氣化的未來就是沃爾沃電氣化的未來。”沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森強調，“剩余的50%都將是插電混動和中混。”

按照此前發布的計劃，沃爾沃承諾自2019年起所有新上市的車型都將配備電動機，到2025年將向市場累計交付100萬輛新能源汽車。

為了踐行對電氣化戰略的進一步承諾，沃爾沃還推出了獨立的全新高性能電動車子品牌Polestar。在本次車展上，這個品牌的首款車型Polestar1正式在中國市場亮相，並公布了145萬元的零售價格。在業內看來，這是一次激進的嘗試，同時也是一次大膽的冒險。但Polestar全球CEO Thomas Ingenlath則認為，當下豪華車品牌電動化趨勢越來越明顯，包括保時捷、奔馳、寶馬、奧迪等都在推出新能源車，Polestar更強調高性能基因，以及內飾的精致程度，希望與TESLA、保時捷等品牌進行競爭。

對於沃爾沃來說，Polestar存在的意義不僅限於市場層面，同時也肩負著在新能源、智能化以及模式等領域的創新。雖然2017年沃爾沃全球的新能源車銷量寥寥無幾，但站在當下看未來，已經沒有人在懷疑新能源將在10年後成為主流的路線。

進入中國市場第8年，捷豹路虎除了進一步深化本土化戰略之外，順應市場趨勢，在新能源和智能互聯領域深度布局也是今年的重要目標，在車展前夕，捷豹路虎除在中國推出首款豪華純電轎跑SUV I-PACE，還宣布與中國聯通、百度、阿里巴巴集團、博泰以及寧德時代五家本土企業簽署戰略合作意向書及諒解備忘錄，致力於在智能網聯、大數據以及電池技術等領域進行合作。

吉利旗下高端品牌領克在車展正式發布其新能源規劃，並推出首款新能源車型領克 01 PHEV。現階段，PHEV、HEV（油電混合動力）將是領克新能源技術發展的重要支點，領克 01 PHEV也計劃在2020年上半年在歐洲市場上市銷售。在技術上，領克汽車將與沃爾沃汽車共享Drive-E動力總成，深化電氣化等前沿技術領域的合作共享。

寶馬推出了BMW X7插電式混合動力概念車，這家豪華車品牌希望到2025年為市場提供25款電動車，其中包括12款純電動車型。到2018年底，寶馬將在中國共建設8萬個即時充電樁，覆蓋100多個城市，與此同時，它還在中國建設了一家電池工廠。

車企尤其是跨國車企的新能源戰略從觀望快速走向落地，“雙積分”（燃油消耗積分、新能源積分）政策功不可沒。雖然新能源積分政策推遲至明年實施，但燃油消耗積分早已在今年4月正式實施。

這一政策對於豪華車品牌以及專註於SUV車型的車企來說，挑戰無疑更大。豪華車品牌旗下車型多是大排量以及SUV車型，傳統的節能技術，幾乎無法達到政策要求； 按照政策規定，車企的新能源車積分和油耗積分可以“通用”，當車企出現油耗負積分時，可以參照雙積分政策規定的關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式沖抵。集團車企可以通過集團內部平衡來實現，而單個跨國豪華車，尤其是超豪華車品牌，缺少了夥伴的借力，要拓展中國市場，就不得不加速新能源戰略的推出。

比如英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁，一方面年初宣布了入華以來最大手筆的投資計劃，6.2億英鎊加速本土化；在北京車展上，阿斯頓·馬丁CEO安迪·帕爾默告訴筆者，未來阿斯頓·馬丁也將推出純電動車，阿斯頓·馬丁此前曾與樂視簽約，雙方將共同推出電動車Rapid E。樂視風波之後，阿斯頓·馬丁又發布了純電動子品牌LAGONDA。安迪·帕爾默稱，目前其正在尋求新的合作夥伴，以加速電動車的落地。