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新能源「出海」：要「種地」，不要「打獵」

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此輪中國企業投資海外新能源幾乎都高調啟動於2010年，在2012年達到高潮，並集體在2013年陷入低谷。

金融危機提供的機遇，讓中國企業在本國新能源產業尚未成熟的情況下介入了國際新能源投資市場，挫折重重，「幾十個項目，失敗都不重樣兒」。

中國企業投資海外新能源項目，口頭上說要去「種地」，實際卻恰恰在「打獵」，妄想短期暴利。依靠運氣和「打獵」心態，往往難以獲得長久成功。

世界突然安靜了

在臨門一腳面前，中國節能環保集團公司（下稱中國節能）退了回去。

作為中國唯一一家以節能環保為主業的央企，中國節能一直希望在海外有所作為，2012年6月，機會來了。

中國節能宣佈與國內最早專業從事太陽能電站EPC（設計採購施工）業務的中盛光電集團成立德國合資公司，二者在海外共同開發至少200兆瓦的太陽能電站。不出意外，這批高達200兆瓦的海外項目將成為中國節能海外擴張的重要里程碑。

一切準備就緒——中國節能已取得了國家發改委的海外投資審批文件，一億美元的投資資金業已等在海外，但在最後合資條款的談判中，這家央企卻臨時退了回去。

原因出人意料：「不能接受不控股的要求。」

在海外投資的支持者看來，中國節能在「最應該放大規模的時候錯過了機遇」。如今，這個歷時3年且一度野心勃勃的海外太陽能投資計劃，陷入了僵局。據中國節能內部人士透露，目前中國節能的海外太陽能投資團隊幾近解散。

不僅中國節能，過去三年裡，國電集團、三峽集團、大唐集團、正泰集團等二十多家中國企業都啟動了各自的新能源海外擴張計劃。

從政治經濟穩定的美國、加拿大、澳大利亞，到主權信用評級相對較低的希臘、保加利亞、烏克蘭，再到馬里、埃塞俄比亞、尼羅河沿岸……中國投資者穿梭於希臘遊行罷工的人潮中，也曾在赴馬里考察前一天，得知將接待自己的當地政府已經被軍隊推翻……這種全球「掃貨」的心態不亞於購買奢侈品。

今年以來，世界突然安靜了下來——一度熱情高漲的中國新能源投資者集體放慢了腳步。

第一個在海外投資新能源項目的國有發電企業龍源電力就是其一。早在2011年7月，龍源電力就在加拿大安大略省斬獲了一個100兆瓦的風電項目，但據南方週末記者瞭解，兩年過去，在燒掉四千多萬加元後，項目仍因各種阻力尚未開工建設。而其位於南非、匈牙利、澳大利亞的項目仍未獲進展。

同樣，大唐集團2010年5月就高調宣佈成立海外業務部，在預評估了二十多個國家可再生能源政策以及二百多個新能源發電項目後，仍遲遲未出手。「確實沒有找到合適的項目滿足我們的收益要求。」大唐新能源海外業務部副主任時文剛說。

更多的則是，投資難見下文。國家電網公司2012年一度試圖收購美國發電企業AES風電業務的控股權，但因談判難以進行而沒了下文；而作為第一家獲得國家發改委海外投資太陽能電站審批資格的企業，2012年航天機電投資意大利太陽能電站遇挫後也一蹶不振，海外投資隨之擱淺。

不難發現，此輪中國企業投資海外新能源幾乎都高調啟動於2010年，在2012年達到高潮，並集體在2013年陷入低谷。

過去三年，中國企業建立在低成本製造業和政府過度「呵護」下的全球競爭力仍非常孱弱——以「投資者/開發商」而非「製造工人」的身份參與國際清潔能源競爭，對中國企業還十分陌生。

實際上，不僅是不適應，還有諸如規則、文化、合作以及戰略選擇等「致命殺手」籠罩著中國企業的海外清潔能源投資，正如初出茅廬的他們所說，「痛苦極了！」

海外超級誘惑

海外的誘惑是巨大的。用最通俗說法，就像是「鎮上開磚廠的對城裡做房地產開發商的嚮往」。

阿特斯太陽能董事長瞿曉鏵說，在金融危機、歐債危機之前，在全球太陽能項目投資領域，頂尖的操盤手都是西班牙人。危機為中國人創造了機會——全球大量待建的風電、太陽能項目急需資金，中國投資人獲得一展身手的機遇。

機遇不止上述。在希臘、羅馬尼亞等新能源電價優厚的國家，投資太陽能電站的收益率能達到20%，個別項目甚至能達到40%，其他國家普通的風電項目收益率也能達到10%-20%，同時，中國國內新能源市場日漸飽和，加上較為低廉的製造成本，相當數量的企業開始轉戰海外。更為重要的是，海外不會發生「棄風」「限電」的尷尬。

在這些因素驅動下，過去三年中國清潔能源的對外直接投資從無到有，並保持了較快的增長速度。

據彭博新能源財經的統計，截至2012年，中國企業在海外新能源項目投資已達到23.9億美元。據世界資源研究所（WRI）《中國清潔能源對外直接投資報告》顯示，截至2012年，中國企業在清潔能源領域的對外直接投資總額累計已達到400億美元，涉及124個海外項目和33個國家，統計範圍包括投資海外清潔能源項目、製造工廠以及併購等等。

主持WRI報告撰寫的高級研究員胡濤對南方週末記者說，過去三年，中國在清潔能源領域的海外投資增速遠超中國對外直接投資的平均水平。

另一方面，政策也在助推中國企業海外擴張。胡濤表示，資本市場並不是中國海外投資者融資的主要來源，80%-90%的資金是來自中國的銀行，特別是政策性銀行。

「國開行在清潔能源對外投資中扮演了國家戰略的執行者的角色。」金風科技總裁王海波對南方週末記者說。國家開發銀行和中國進出口銀行是不少企業海外擴張的重要支持者。

「都按中國的來，投資如何成功？」

「你們太貴了，塔架要中國的！機組要中國的！工人也要中國的！」每當王海波聽到合作夥伴在海外項目上提出這樣的抱怨時，都只能苦笑。

「海外投資就是要求你換大腦，如果都不遵守對方的規則，都按中國的來，海外投資如何成功？」王海波說，2012年美國發起對華風機塔筒產品的反傾銷，金風科技正是有預見性地選擇了在美國本土採購，才規避了這一風險。

在新能源領域，中國企業的海外投資多採取「綠地投資」的方式進入，綠地投資是按照東道國法律，在東道國境內設置部分或全部歸屬中國企業所有的新建公司，此方法能給東道國帶來新增就業和生產力，同時由於需要大量的籌建工作，對中國企業的經營能力和資金實力也是重大挑戰。

以風電場投資為例，多數東道國都要求項目採購的風電機組需獲得當地認可的認證機構認證，而一味追求低成本採購中國設備，則存在因認證問題而導致損失的風險。

事實上，實際操作中，因不遵守規則而失敗的海外新能源投資案例，比比皆是。

2009年底，航天機電宣佈將在意大利分期投資總規模達26.8兆瓦的光伏並網電站項目，總投資約1.03億歐元。兩年後即宣佈遇挫，根據公告的說法，原因是「與國外電價審批部門意見不一，使得其2010年的電價補貼可能暫時無法獲取」。

據南方週末記者瞭解，出問題的項目是一個規模為11.8兆瓦溫室電站項目（下稱「溫室電站」）。根據意大利能源部門政策，底下種有農作物的溫室電站項目將比地面電站享受更高的補貼。知情人士透露，航天機電項目在2011年並網運行之後，「並無農戶在溫室中種植農作物」，這導致意大利政府能源服務管理部門拒絕給予其2010年的電價補貼。

儘管航天機電經過協調最終拿到了電價補貼，據上述人士透露，這一補貼實際為2011年的地面電站補貼，這與2010年的溫室電站補貼額度差距巨大，「可能會相差三分之一左右，按當初的投資算，項目難以盈利」。

經此一役，航天機電再未投資任何新項目。「在沒有搞清楚東道國對溫室項目定義的情況下，就下注投資，這樣的失誤教訓深刻。」一位不願透露姓名的國企海外項目負責人說。

同樣，2012年10月，三一集團宣佈將起訴美國總統奧巴馬，理由是三一集團的美國風電項目靠近一軍事基地，被指「涉嫌威脅國家安全」勒令無條件退出。據發改委旗下專門服務於中國企業「走出去」的中國海外產業發展與規劃協會（下稱「海外協會」）研究部主任張世國透露，三一集團曾就此案希望得到海外協會的聲援，卻遭拒絕，在海外協會看來，這是企業沒有遵守東道國投資規則造成的損失，應由企業承擔。

「中國式解決辦法」不適應海外

2012年2月，美國伊利諾伊州，金風科技在建的Shady Oaks風電項目（目前已投入運營）前面被人豎起了一塊大牌子：「得州牛仔滾蛋！」（該項目負責人來自美國得州）。

由於不滿補償費用不均，風電場附近社區的一位居民一度扛著槍，開一輛皮卡車，在金風科技項目周邊示威。這個總裝機容量106.5兆瓦，總投資額達2億美元的項目建成後將實現金風機組當地運行記錄100台年的要求，如果運行順利，金風將得以躋身美國主流市場。

初到美國做開發商，「中國員工嚇死了」，甚至有人提出了「中國式解決辦法」——找警察把他抓起來。「事實上，這只是虛驚一場，在美國這種事只需要派律師去跟他談談。」金風科技總裁王海波說。

在中國做開發商，有時需要找關係，甚至依靠警力解決危機，但在國外卻需時刻記住依靠法律。「如果真把對方抓起來，企業必定在當地社區中樹立起一種『不夠仁慈』的形象。」王海波說。

在海外，類似的文化差異時刻衝擊著中國投資者，如何智慧、巧妙地化解成為又一道難題。

在印度，正泰集團投資的一個10兆瓦的太陽能電站項目，同樣因為當地村民的阻撓而遲遲無法完工，不同的國家，採取了不同的策略。

「因為宗教原因，當地村民不允許我們砍掉工地上的一些樹，在多次協商無果的情況下，我們在樹周圍修了一道封閉的圍牆後，把樹砍了。」正泰集團副總裁陸川無奈地對南方週末記者說，在海外做新能源開發商，會遇到各種與中國拆遷類似的問題，甚至如何擺平地痞惡霸也是一大考驗。

對於一些法律不完善的國家，中國企業也受到過不少「欺負」。比如羅馬尼亞，一家中國企業需要在項目與公路之間修條小路，卻被告知必須找當地指定的一家裙帶公司，其價格高出市場價40%；而在斯洛伐克，一家中國企業因在施工中不小心挖爆了地下水管，收到了一張巨額的修理賬單，「因為知道你是外商」。

商務部研究院亞非研究部副主任張廣榮提醒，中國企業切勿將商業賄賂等不正當競爭的「壞習慣」帶到國外。他表示，中國一些企業在拉美與工人、工會發生爭執之後，往往並不通過合法手段予以積極合理解決，而是採取賄賂收買工會頭目等違法方式處理，易造成無窮遺患，最終致使問題升級。

「愛恨交織」的合作夥伴

幾乎所有企業進行新能源海外投資的一線操盤手，都對南方週末記者提到了「痛苦」二字，這很大程度上來源於跟合作夥伴的關係。

2010年11月，隸屬於國電集團的龍源電力與中非發展基金、南非穆力洛可再生能源公司正式簽署南非風電合作開發協議，以合資公司為主體開發南非風電項目。

由於不熟悉當地環境，龍源電力工作人員最初「從最小的吃穿住行都得靠對方」，隨著合作深入，矛盾日漸增大，以至於中非基金中途憤然退出，原因竟然都是「日常費用等小事」。

三年間，龍源電力已在南非辦公室投入了約300萬美元的前期投入，隨著南非風電電價的進一步降低，知情人士預測，項目收益率的降低或讓龍源電力在南非進退兩難。

實際上，清潔能源領域的海外投資有著明確的專業化分工：投資的前期需要跟私人業主、各種政府審批部門打交道，核心是法律問題和當地資源建設；後期則涉及全球的供應商管理、工程建設和交付後的電力運營——顯然，徒有資金並不足以讓中國企業如魚得水，一個擁有當地資源的合作夥伴非常重要。

信任你的合作夥伴，這成為各國企業海外清潔能源投資的巨大挑戰。王海波說，從金風科技自身的經驗來說，如果要將走出去可能遭遇失敗的原因分類，80%的問題都出在企業自身內部，外部環境因素僅20%。他認為，從金風科技的走出去實踐過程中得到的教訓是，企業走出去的問題並非一線人員經驗不足，而是國內管理層在缺乏海外投資的經驗的情況下，又不願對下屬授權。

「往往日常的事務最能體現企業的素質，國有企業走出去，說是注重雙贏合作，強調授權，實際往往難以做到，與合作夥伴互相猜疑等情況時有發生。」一家電力央企的海外投資合作夥伴說。

「策略應對為主，謀略不足」

「目前，中國企業的清潔能源國際化多是稀里糊塗在做，以策略性應對為主，謀略不足。」海外協會的研究部主任張世國對南方週記者說。

過去兩年，德國拜爾能源科技有限公司董事長王學軍跟中國試圖海外投資新能源的國有企業都接觸了一遍。他發現大部分國有企業的海外擴張都來自子公司的推動，這種自下而上的推動往往缺乏規劃，計劃性差，難以形成系統性的統一戰略。

一位長期從事海外新能源項目開發的業內人士總結說，中國企業對海外投資的艱苦性和時間週期需要有戰略規劃：第一個項目，失敗的可能性較大，自己培養的團隊剛混個臉熟，根本談不上獨當一面，要儘量減少損失，爭取不虧；第二個項目，團隊參與能力逐漸培養起來；第三個項目則要完全參與，達到系統全部上手。

「目前一些企業一共就規劃了一個項目，到海裡游了一次泳，嗆了一口水，就說海裡不好，不玩了，讓人扼腕嘆息。」上述業內人士慨嘆說，往往企業口頭上說要去「種地」，實際卻恰恰在「打獵」，妄想短期暴利。

在張世國看來，各個行業成功的海外投資案例均表明，走出去需要「一股勁兒」，這股勁兒往往來自企業堅定的海外戰略，依靠運氣和「打獵」心態，往往難以獲得長久成功。

「萎縮只是暫時的」

儘管增速放緩，但日漸龐大的清潔能源海外投資總量，卻引起越來越多的關注。

2013年6月10日，美國智庫威爾遜中心（Wilson Center）就在華盛頓召集了一場針對中國企業海外清潔能源投資的研討會。他們發現，過去五年中國對美國的清潔能源投呈顯著增長趨勢，使美國受益。

今年初，匯豐銀行一項面對二百多家「走出去」中國企業的調查顯示，雖然目前全球經濟前景尚不明朗，但內地企業對於繼續拓展海外業務的熱情絲毫不減，83%的受訪企業計劃繼續擴張海外業務。此外，受訪企業對其海外業務的收入增長前景表示樂觀。

在中國社科院世界經濟與政治研究所研究員王碧珺看來，儘管前階段中國企業的海外清潔能源投資挫折重重，但妄下判斷還為時尚早，一些現在看來是失敗的項目，也許再等五年就是成功的。

在美國、日本、加拿大投資了多座太陽能電站後，阿特斯太陽能電力董事長瞿曉鏵說，他希望到2013年底，來自新能源項目的收入能佔到公司總營收的40%—50%；正泰太陽能副總裁陸川則表示，在經歷了多個國家的投資坎坷後，正泰已經逐漸總結出一套投資方法論，這將更有助於下一步的投資。

「萎縮是暫時的。」大唐新能源海外事業部副主任時文剛說，國內風電市場的不景氣導致各大風電企業收入大幅減少，「供血不足會導致活動能力下降」，長期來說，他仍看好海外投資。

我看比亞迪2013（行業分析） 新能源觀察

http://xueqiu.com/4487759906/24721115
我看比亞迪2013（行業分析）

撰稿人：新能源觀察           時間：2013-8-6          地點：深圳

【我看比亞迪2013】全文分為四個部分：行業分析、公司分析（創始人、文化、產品、財務）、風險分析、總結和建議。

一 行業分析

 對我來說，投資股票，一般先看行業，看自己熟悉的行業和喜歡的行業，把行業大致弄清楚了，再去挑幾家公司研究研究，最後再選定1~2家重點關注。所以研究公司前先研究行業。

 BYD我是把他歸結到新能源行業的，重點其實是電動汽車行業。BYD的其他的產業，什麼IT零配件，傳統汽車我不是太關心，關心財務數據的時候關心一下而已。估計BYD也沒有把他們作為未來發展的重點，只是現在新能源需要這兩塊輸血。

 看一個行業是否有前途，有巨大潛力，我一般是看三點：一是蛋糕是否足夠大，二是是否已經開始但開始不久，三是是否有門檻。就像創業開始選方向一樣，找一個有前景的領域。我喜歡新新行業，對傳統行業我興趣不大，也搞不太明白，感覺都被大家啃得差不多的東西沒有什麼意思，感覺大牛股都在新新行業裡，哈哈，巴老他老人家不這樣看的，可能我還真的不太成熟，可能未來會有新的想法吧。

 一直聽說BYD（Build Your Dreams也不知道哪個人才想出個這麼好的解釋，為什麼不是那麼俗氣的Bring You Dollar）有三大綠色夢想：電動汽車、儲能電站、太陽能電站。夢很大，但想想和網上傳的TESLA的MUSK想帶大家移民火星的夢想相比還是小了很多。

 這三大綠色夢想裡，我比較看好電動汽車，電動汽車的發展才開始起步，醞釀了很久，但一直進步不大，但我始終相信未來10年將是電動汽車高速發展的10年，未來10年也將是電動車時代的10年。每當我想像公路上跑的絕大部分都是電動車的時候我就會很興奮。這是一個巨大的市場，也是一個巨大的機會。回過神來，掰掰指頭算算，呵呵，中國每年的汽車銷售量都有近2000萬台，換成電動汽車的需求，國內的產值每年都是好幾萬億的規模，哈哈。電動汽車市場如果BYD在在國內能夠佔有10%的市場份額，嚇死人啊（國外就更大了），至少也有200完輛，等待吧，想想，豐田都快上1000萬輛了，BYD的潛力好大！

 說大了，可能真的是一場產業革命，是未來10年全球經濟發展的新引擎。電動汽車將帶動新能源的發展，就像有人說未來10年將是新能源和移動互聯網唱主角的時代，我一點都不懷疑。

 電動汽車看起來很美好，但要做出來，要做好，要被大家接受真的不容易，可以說很難，像BYD在電動汽車領域耕耘了近10年，雖然出來了好幾款令大家驚嘆的產品，但依然壓力重重。他要面對諸多新技術的問題（動力電池技術、電池管理技術BMS，高效率電機技術，驅動技術，快速充電技術等等），要面對相關配套的問題（充電設施的問題，電網的問題，政府支持的問題），要面對和傳統燃油車和相關利益集團博弈的問題等等。因此為什麼那麼多的國內外的公司高調的叫囂了這麼多年，依然沒有可以量產的產品，很多還停留在概念階段的原因了。

 當大家還在猶豫徘徊，苦苦掙扎的時候，美國的TESLA奇蹟般的推出了一款驚世駭俗的產品Model S，受到的大家的歡迎和追捧。這一刻，要感謝TESLA and Musk，是他們讓我們相信，電動車的春天真的來了。也就這樣電動車這個行業已經具備了我上面說的三個條件。

每次想到產品，我都要想想新事物的發展規律，也貼個圖讓大家一起再回憶回憶，天時很重要，特別是這個時機點，不能太早，也不能晚，開始了但又剛開始才是剛好！

見下圖的成長曲線圖，估計電動汽車的發展在導入期快結束，成長期即將開始的時刻，即將帶來量的急劇增長和利潤的急劇上揚。

查看原圖

 其實除了看電動汽車市場，也可以適當關注一下其配套的市場，如動力電池、電池管理（BMS）、電機、電控、IGBT、充電器/樁/櫃等。這也是一個巨大的市場和巨大的機會。

 最後再來看看這個行業的競爭情況，國外的國際大廠都在做，日本有豐田的混合動力車Prius，日產的Leaf，美國GM的Volt都就出來了，歐美的戴姆勒-奔馳和寶馬都在做，最惹火的是TESLA的Model S。國內除了BYD的F3DM，e6，K9等，很多廠家都在做，但並沒有出來量產扎眼的產品。

 電動汽車，國內市場BYD是當之無愧的老大，除了F3DM, e6, K9外，今年10月份左右出來的DM2代的「秦」更是非常值得期待。國內其他廠商基本是抄抄BYD的產品，擺擺樣子。

 國外市場，電動大巴，BYD的K9估計還是老大，普通家用市場，TESLA肯定暫時是第一的，產品和營銷都是令人稱讚的。豐田的Prius應該說是很成功的，但純電動車還沒有出來，他雖然說短期要放棄純電動市場，我估計他肯定放的煙幕彈，在抓緊搞，不能小瞧的。GM和Ford還要再看看，老牌的汽車廠商比較臃腫，對新東西需要一些時間接受。戴姆勒和比亞迪有合作，看中了BYD的電池、電機和電控，2014年還要出來合資品牌的「騰勢」，可能會有一些看頭。寶馬前幾天出來了個i3，動靜很大，但我看了他們的電池，估計是拆了F3DM的車，完全是BYD那個前一代的思路，還比較失望。

 基本有些瞭解了，電動汽車市場未來很美好，BYD就身在其中，位置還很靠前，很值得期待。

 兄弟們，還在等什麼，趕快搭上電動汽車這趟駛向美好未來的新能源車。

（行業分析這塊內容沒有太多激動人心的東西，就當科普吧！太晚了，準備睡了，明天寫公司分析）

新一輪新能源汽車補貼政策出台 純電動乘用車最高可補6萬

http://www.infzm.com/content/94445

據財政部9月17日消息，財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委四部委近日聯合下發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（下稱《通知》）。《通知》規定，納入中央財政補貼範圍的新能源汽車車型應是符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

補貼資金撥付給新能源車企

按照《通知》，新能源車的補助對象為消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。

補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。今年購買純電動乘用車，根據純電續駛里程不同，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。今年購買純電動客車，根據車長不同，補貼額分為30萬元、40萬元、50萬元三類。此外，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。

今年購買插電式混合動力客車，補貼額為25萬元。對於純電動專用車，按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬。對於燃料電池車，乘用車補貼標準為每輛20萬元，商用車補貼50萬元。

《通知》也指出，考慮規模效應、技術進步等因素，補助逐年退坡。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在上述標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%

《通知》指出，將繼續依託城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等節能減排任務較重的區域中選擇積極性高的特大城市或城市群實施。

示範城市或區域須滿足的條件是：

2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%。不得設置或變相設置障礙限制採購外地品牌車輛。

政府機關、公共機構等領域車輛採購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低於30%。

四部委表示，滿足上述條件的城市，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，於10月15日前逐級上四部委。四部委將對上報方案進行審核評估，擇優確定示範城市名單。相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

與大氣污染有關

近年來我國大氣污染加劇，新能源汽車作為我國治理大氣污染的手段之一，國家給予產業發展極大支持。

2009年，財政部、科技部開始開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作，對節能與新能源汽車進行補貼，實施期為3年。2012年底補貼政策到期。

中國汽車工業協會今年1月公佈的數據顯示，2012年我國新能源汽車生產12552輛，其中：純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛；銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛。2012年純電動汽車產銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。

補貼斷檔後，今年上半年，國內新能源車銷量並不理想。據中汽協不完全統計，2013年上半年全國銷售新能源汽車僅為5889輛，不及去年全年的一半。

國務院9月出台的《大氣污染防治行動計劃》提出，大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，採取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

什麼樣的公司才會是優秀的公司？《從優秀到卓越》裡的答案 新能源觀察

http://xueqiu.com/4487759906/25573949
前段時間清掉一些公司的股票，考慮重新開始，長線持有一些優秀的公司的股票，也希望能夠發掘到1~2支大牛股。最近一直在研究和挖掘。

當開始尋找的時候，一直在思考一個問題，什麼樣的公司才會是優秀的公司，優秀公司背後的本質是什麼？能夠持續創造高額利潤能夠持續給股東帶來高額回報的公司應該是什麼樣的？

以前一直認為是兩點：一是人才，二是創新。但這個太籠統，也完全沒有什麼依據。

這幾天把很多年前的一本書又翻了出來，《從優秀到卓越》，又仔細看了一遍，感覺吉姆.柯林斯給了我們很好的答案。這是他們團隊多年研究的結果，很多東西我也很認同，把一些核心的東西摘抄下來共享給「球友」。


全書概況為幾點：

第5級別經理人，先人後事，直面殘酷的現實（但絕不失去信念），刺蝟理論（三環內部的簡化），訓練有素的文化，技術加速器，飛輪與厄運之輪。
先看看下面的圖，可以很清晰的知道這一切：

要有對的和優秀的人，對的好的思想，好的行動和執行，當這些一點一滴的積累後就會如一個巨大飛輪意向不停的旋轉，最後爆發出來強大的動力。
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看一個公司，先一定要看人，也就是「訓練有素的人」，看看訓練有素的人的定義：兩點很重要：第5級經理人，先人後事。

1>   第5級經理人：

第5級經理人的特點：不愛拋頭露面、沉默寡言、內向甚至害羞，他們都是矛盾的混合體：個性謙虛，但有表現的非常專業，同時有堅定的意志。

這裡的經理人是指創始人或一把手，想想我們以前的誤區，那些侃侃談，在電視和記者面前表現的非常突出的傢伙成了吸引我們的注意力。

他們把領導人分為5個等級，一起來看看吧：
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每個卓越的公司必定曾經有一位第5經理人，他們除了謙遜和意志堅定外還有那些特點：

l         公司利益放在第一位

l         提前培養接班人

l         非常的勤勞

l         承擔責任，不埋怨下屬

l         更多的是從公司內部提拔而不是空降

我想，如何看一個優秀的領導人，應該有了一個清晰的答案。在當今的社會那些在領導崗位上經常玩的是高爾夫的，說自己因為知道放權和用人，一有問題就把責任推給下面的領導人我們應該也見多了，這樣的公司吸引我們，現在我們要小心了。

2>   先人後事

先人後事是指首先選擇定人，請進合適的人，請出不合適的人，並令合適的人各就其位，然後再考慮下一步怎麼走。

最好的團隊是：第5級經理人+合適的管理團隊，而不是1個天才+N個助手。

所以卓越公司特點除了先找到合適的人才（讓不合適的人下車），然後才決定將車開向何方外，對待人的問題上還有下面一些特點：

l         人力不是最重要的財富，合適的人才才是

l         在人員決定上嚴厲但不冷酷，不會把失業和重組作為鞭策僱傭員工好好工作的首要策略

l         在對待合適人才的問題上，講究你缺勿濫

l         一旦發覺換人勢在必行，立刻執行

l         招募傑出人才的目的是為了發展而不是為了「解決最大難題」

l         衡量合適的人選，主要是看內在性格和天賦，而不是專業知識、技能和背景。

再來看看什麼是訓練有素的思想，直面殘酷的現實和刺蝟理念又是什麼？


3>   直面殘酷的現實（但絕不失去信念）

直面殘酷的現實是不管遇到什麼困難，都堅信自己能夠最終獲勝，不管現實多麼殘酷，都勇敢面對，並具有與之對抗的素質。

卓越公司是怎麼面對殘酷的真實的現實的：

l         創造一個好的文化氛圍，讓大家有無數的機會被傾聽，這樣最終的事實就將被聽到

l         領導多提問，少要求答案；團隊要有對話，有爭執，不要強制；做徹底的時候分析，不相互指責；把信息轉化為無法忽視的信息。

l         堅持一定會成功的信念，不論多大的困難，都要勇敢面對殘酷的現實。


4>   刺蝟理念（三環內部的簡化）

什麼是刺蝟理念，就是簡單，集中和專注的理念。

刺蝟理念又轉換為簡單的三環概念，也就是三個方面的綜合，你對什麼充滿熱情，你能在什麼方面成為世界上最優秀的，是什麼驅動你的經濟引擎。

看下面的三環圖:
查看原图
刺蝟理念是一個非常好的判斷標準，卓越的公司和平庸的公司一看就知道：

l         清楚自己什麼特別出色，什麼最不出色，知道自己改做什麼，不該做什麼

l         如果不能把核心業務做成世界上最優秀的，那麼其他一切美好的期望都是扯淡

l         找到給你帶來最大的利潤和現金的地方

l         基於刺蝟理念的三環制定戰略目標，而不是聲張虛勢。

看到這個後，對那些還在看到什麼好都想做，搞什麼亂七八糟的多元化的公司的股票趕快扔掉吧。對那些既想搞製造業或電器，又想搞房地產，又想搞金融或銀行的公司繞道走吧。

最後來看看什麼是訓練有素的行為，訓練有素的文化和技術加速器又是什麼？


5>   訓練有素的文化

什麼是訓練有素的文化，訓練有素的文化是指專業的素質和合理的制度加上創業精神，而不是一味的野蠻生長，官僚的或等級深嚴的制度流程。當訓練有素的文化和企業家精神結合起來才是成長為卓越公司的法寶。

看看相關的組織結構情況，如下圖：
查看原图
在一起看看訓練有素的文化的詳細情況：

l         訓練有素是在堅持刺蝟理念的基礎上，持續改進，願意放棄一起違反刺蝟理念的東西。列出該做的和不該做的，並嚴格遵守。

l         建立的是一種在一定框架下實現的自由和責任的文化，一方面要遵守制度，一方面在框架制度下的自由

l         員工的自律性高，願意全力承擔責任，看起來呆板單調，實際員工都非常勤奮的工作，有執著的進去精神。

l         把員工規範為自律的人，按訓練有素去思考，按規範做事

我們就很好理解了，投資的時候，當看到混亂的公司制度流程和懶散的員工的公司及官僚等級，不是制度說了算的公司而是領導說了算的公司，我們都應該非常的小心。

6>   技術加速器

技術不是全部但非常重要，輕率的依賴技術是一種錯，不把技術列為重要的因素的更是一種錯。要正確認識技術，要以刺蝟理念為基礎，看技術是否可以促進發展，技術應該是發展動力的加速器，而不是創造者，牢記。

如何深刻認識技術，一起來看看下面的內容：

l         對於任何技術，最關鍵的是這種技術是否可以直接服務於公司的刺蝟理念，如果可以，趕快率先使用，否則，可以忽略。

l         避免對技術的盲目狂熱和追趕潮流的做法，要精心挑選技術，成為這些新技術的先驅

l         把技術當做發展勢頭的推動者，而不是創造者

l         勇敢面對技術變革，冷靜對待，而不是被動和恐懼

l         任何行業，技術永遠不是一家公司卓越或衰落的主要根源

l         正確認識「從爬行到行走到奔跑」的正常規律，技術變革也不例外

7>   飛輪和厄運之輪

依據刺蝟理念，朝正確的目標堅持不限地推動飛輪朝同一個方向旋轉，飛輪會積累動量，最終實現突破，實現從量變到質變的飛躍。

成功總是在正確的道路上不斷堅持的過程中悄無聲息的到來。

總結下來，

卓越的公司一定是有合適的領導人和團隊，有好的企業文化，知道自己該幹什麼不該幹什麼，知道把什麼事改幹好，什麼事應該放棄，同時堅持不懈的朝正確的方向努力的公司。

投資其實有時需要先拋開財務數據去看看投資公司的人和事的情況，那樣才能看的更清楚！

中國新能源佈局 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=4989305

近年極端氣候在全球接連出現，頻繁程度更叫人愈來愈擔憂。例如北美的極地渦漩（polar vortex），美國半數區域遭冰封，變成「明日之後」；英國倫敦爆發數十年來最嚴重水災，泰晤士河決堤，洪水逼近機場，英國幾成「未來水世界」；同時，嚴重霧霾困擾中國北方，中國環保部承認，中國約七分之一的土地被霧霾籠罩，其中又以華北地區汙染最嚴重，令中國遭逢「十面霾伏」。

極端氣候迫使全球正視環保議題。美國國務卿克里形容，「極端氣候可能是世界上毀滅性最強的武器」，他說現在質疑、甚至否認環保重要性，就好像還在堅持地球是平的。中國更定調2014年為「環保改革年」，國務院總理李克強在《政府工作報告》中以「心肺之患、呼吸之痛」形容內地的霧霾問題，並提出要向霧霾宣戰。

事實上，環保成為中國地方兩會的共識及焦點，不但制定《水法》，更推出擴大霧霾防治工作、投資與政策力道，「空氣污染防治」成為各地施政重點，預期未來將投入較以往任何時期都要龐大資源，追求回到過去青山綠水時。

雖然投資市場在2013年已開始熱炒這個板塊，但論增長勢頭，林少陽的評論是：『新能源類的股份，其盈利周期才剛見底回升，或有較佳的中長線投資價值。』或許，先讓我們來看看一篇來自E線金融網主持劉羽葳的文章，可以了解中國新能源的最新發展方向與佈局，從而領略這個板塊的中長線投資方向。

『內地霧霾嚴重，傳統能源結構亟需變革，中國新能源的發展一直受到密切關注。就這個話題，我訪問了世界銀行高級能源專家王曉東博士。她是世界銀行與國務院發展研究中心合作的《2030年的中國》報告中綠色發展一章的主筆，對中國的新能源發展情況有深入了解。

世界銀行現在通過可再生能源規模化專案二期（CRESP II），幫助中國政府克服可再生能源發展的新障礙，以更高效低成本達到中國政府可再生能源目標。王曉東博士曾贏得2001年世界應對氣候變化技術獎和2002年全球能源獎，現在也主導中國可再生能源規模擴大項目等多個項目。

王曉東博士說，衡量一個國家的能源情況，需要從能源總量和結構入手。從1980到2010年，中國GDP總量增長了18倍，而能源耗費總量只增長了5倍。在其他國家，GDP總量增長與能源耗費總量增長的比例一般是一比一，有些甚至達到一比二，而中國只是0.3。她認為，中國在節能方面做出很大成就，已實現能源增長與經濟增長脫鈎。

在能源結構方面，王曉東說，中國能源結構以煤為主，煤佔整體能源消耗量的66%，這在世界上是少有的。最近幾年非化石燃料（即可再生能源和核電）佔整體能源比例已經從十年前的6%增長到10%，石油大約有18%，天然氣佔比從2%增長到5%至6%。

煤依然是主要能源

王曉東說，去年煤電發電的新增量佔總體電力新增量的比例首次少於50%，而非化石燃料新增消耗量佔總體新增量的比例大於50%，這令去年煤佔總體能源比降低到65.7%。考慮到中國是最大能源消費國，煤消耗量基數較大，也令其新增量較大，去年已經可被看作是中國能源結構變化的轉折年。

不過，王曉東說，可再生能源與核電成本較高，目前在全球還不是主流能源；中國天然氣儲量較少，快速開發天然氣目前也面臨很多政策上的障礙，而石油進口比例已經超過50%，能源安全問題日益突出。雖然未來中國的能源結構迎來革命性轉變，煤依然是主要能源。如果要達到二氧化碳排放量在2030年後開始降低的目標，到2030年煤佔總體能源比例需要降至50%以下，非化石燃料比例要達到22%至30%。天然氣是在可再生能源成本大幅度降低之前的過渡燃料，比例需要增加到10%，石油則維持現在大概17%至18%的水平。

美國頁岩氣革命不可複製

內地霧霾嚴重，而近期內可以大規模替代煤的就是天然氣。但中國天然氣發展非常落後。這主要是因為中國天然氣上游開發基本上是由三大石油集團壟斷，缺乏競爭，下游價格受到嚴格管制而無法反映成本，不像煤、石油一樣基本符合市場價格，這令天然氣發展滯後。

在廣受矚目的頁岩氣方面，雖然很多報告指出中國擁有世界最大頁岩氣資源，但王曉東對中國近期頁岩氣發展維持審慎態度。她說，美國頁岩氣革命是不可複製的。開發方面，美國開發頁岩氣的多是小公司，探索了多年，才開發出革命性的開發技術，中國由於壟斷而缺乏這種創新動力。

資源方面，美國頁岩氣儲藏不像中國那樣深。價格方面，美國天然氣早已放開市場管制。環境方面，雖然美國環境標準較高，其頁岩氣開發都在大西部無人區，環境的破壞對人的影響不是很大，而中國人口更加密集。最後，頁岩氣在中國的開發牽扯到國土資源部、能源局、發改委、環境部、水資源部等諸多部門，難以形成統一的發展思路。王曉東說，中國的天然氣已經發展滯後，頁岩氣作為非常規天然氣發展將更慢，因此，她認為，未來五至十年，中國頁岩氣難有較快發展。

王曉東認為，中國的新能源在過去十年間的高速發展主要是因為2005年的可再生能源法，以及配套的固定電價政策。固定電價令風電和太陽能價格比煤電更高，在利益驅使下，兩者都得到高速發展：自2005年開始，風電裝機容量每年翻番，目前並網裝機容量已經達到75GW，連續兩年世界第一，目標2020年達到100GW。

什麼阻礙中國新能源發展

太陽能在最近3年也飛速增長，裝機容量於2010年不到1GW，去年已達到18GW。王曉東認為，由於風電上網受到制約，未來太陽能將發展最快。但從可再生能源總量而言，還是水電最多。目前水電佔總體可再生能源比例約75%，總裝機容量約280GW。

王曉東說，中國曾經有雄心勃勃的核電發展計劃，目標是到2020年核電裝機容量達到40 GW。但自日本核事故之後，全球核電發展放緩，中國對於核能的態度也轉為審慎。2020年中國非化石能源若可以佔總能源15%，她預計，其中有13%是可再生能源，只有1%至2%是核能。

下一步制約新能源發展的因素在於有很大的一部分風電不能上網。由於風電是「看天發電」，用電高峰期未必有風，其發電不穩定性令電網公司較為抗拒。風電的飛速發展也已影響到了煤電的利益，令其上網遇阻。另外，風電規劃與電網規劃、火電規劃缺乏協調，導致風電雖然裝機容量高，很多卻因為電網建設力度跟不上而無法上網，實際發電量較低。

太陽能也在發電上網方面遭遇阻力。在陽光充足的西北部大力發展的並網太陽能，已經得益於固定電價政策而發展迅速；而在城市發展的屋頂太陽能由於電網不願接受，遭遇巨大阻力。不過，這兩年，政府就屋頂太陽能上網給予一些優惠政策，以致去年屋頂太陽能得到快速發展。……』

新能源電力股見底可吸 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5042214

近日港股市場中，資金自新經濟股流向舊經濟股；當中，又以傳統電力板塊與新能源電力板塊的強弱互換出現得比較早。3月18日，華能國際（902）大升近7%、華電國際（1071）上揚逾3%，大唐發電（991）亦收高1%。全年多賺47%的華潤電力（836）獲瑞信讚揚集團成本改善成效兼上調目標價，帶動股價上漲逾4%。

傳統電力股普遍造好，因市傳國家能源局牽頭制定的新電改方案已經上報國務院，而新方案仍舊延續五號文件的電改思路。具體而言，首先是電網要逐步退出售電，其次是電網財務或調度擇其一獨立；電價市場化方面，則是建立多買多賣的電力市場，通過大用戶直購試點放開上網電價和銷售電價。

改革一旦落實，將對民企、國營電企及消費者帶來多層次的影響。企業層面而言，電價市場化可以更精確地計算發電廠建設和運營的成本，有利改善供電企業的盈利水平；減少出現過去幾年，煤價過高而電價過低，引致企業嚴重虧損的問題。

另一邊廂，由於去年純利倒退兼遜預期，新能源電力股龍源電力（916）同日股價一度大插一成六，創2009年上市以來最大跌幅；收市仍跌近一成四，至7.93元。同業華能新能源（958）亦受拖累，股價急跌8%。

龍源電力2013年度全年純利按年下跌21%，至20.49億元（人民幣．下同），遠較分析員平均預測的29.9億元為差；每股盈利25.5分，末期息每股派4.75分。期內，集團收入上升10.1%，至184.56億元。完成發電量336.67億千瓦時，其中風電發電量219.29億千瓦時，增加30.38%；火電發電量110.65億千瓦時，下跌1.49%。

再進一步拆解，撇除去年對生物質公司、項目前期費等非流動資產計提減值準備約6.06億元、CDM應收款項壞賬準備1.42億元，以及股票的公允價值變動淨增加3.96億元，龍源經常性盈利約為24.04億元，仍較市場預測低18%。

業績讓人失望，可以歸咎於期內員工成本上漲20.5%、維修保養費用大幅增加70.8%，以及非控股權益持有人利益高於預期所致。滙豐證券指出，市場過去主要關注龍源的收入問題，例如使用率及產能擴張，惟是次成本上升及一次性虧損導致業績「走樣」後，預期市場未來會將焦點轉向成本，並且下調盈利預測。

事實上，過去一年風電股倍升﹐原因在投資界眼中，風電股的盈利增長可以倍於營業額增長，尤其是去年利用小時顯著增加。道理是，風電沒有燃料成本，絕大部分屬固定成本。一個機組的使用率上升，發電量增加所帶來的額外收入，理應大部分轉化成盈利。此外，每年有多少新機組投產早有計劃，假如風力沒有大變化，盈利可預知性很高。

因此﹐當投資界普遍預測風電企每年盈利增長20%至30%時，2014年市盈率20倍以上也不算貴。不過，這樣的想法最後證實過份簡單。以龍源為例，風電部分營業額按年增長28%，大致符合裝機容量和利用小時增幅，惟分部經營盈利僅增3%。撇除一次性的資產減值和非經營性減排量收入下跌，經常性盈利增長約25%，仍低於營業額增幅。公司解釋去年的維修保養開支高達5億元人民幣，較前年3億多元人民幣顯著上升。儘管部分開支屬一次性，以改善機組的效率，但未來每年陸續會有風機保修期到期，預期維修保養開支仍會增加。

經此一役，投資界對風電股的盈利預測偏向保守，新增裝機容量和利用小時提升的空間仍是選股的基本依據，至於盈利增長的幅度會較為接近營業額的增幅，以反映未來成本上升的因素。不過，林少陽卻認為：『業績是差於預期，但我的意見剛好相反，這是行業業績見底的證據。是去年是一個政策轉折年，第一年的業績通常不會即時好起來，而且企業往往會在業績轉向前，做大量的撥備，好讓未來幾年的業績更容易「做靚盤數」，而916做的撥備，有這方面的功能。因此，我們相信916是刻意作出額外撥備，而今年盈利將好轉，惟一值得批評的，只有其估值並不是超值。當然，數眾多清潔能源中最穩健的，我仍然認為是燃氣。』

最後，我們要補充，電價市場化不單有利於傳統電力股，也同樣有利於新能源電力股。因為在調配發電量的時候可以更為靈活，確保發火電電廠不會因為可新能源發電量的增加而虧本，這樣做除了減少新能源與火電廠之間的利益衝突外，亦增加其引入新能源的積極性。因此，我們相信，新能源電力股見底可吸。

新能源出海，謹防「政治」暗礁

http://www.infzm.com/content/100473

清潔能源投資支持者們認為，美國應識別那些較少涉及國家安全審查風險的項目，提高中國投資的機會，然而政治風險仍舊是中國新能源企業「出海」中的最大障礙。

對位於河北廊坊的新奧集團來說，最近捲入美國內華達州爆發的牧場衝突，著實有些「意外」。

2014年4月9日，因政府圍捕非法放牧的牧民牲畜，美國政府騎警和牧民支持者爆發了衝突，數百名抗議者聚集在土管局的牲畜圈禁地門外，與手持防爆電擊槍的騎警對峙，抗議者中還包括持槍的黑幫成員。

原本尋常的美國警民衝突，因美國媒體報導有中資企業捲入而變得敏感起來。4月11日，美國新聞調查網發文稱，美國政府圍捕牧民牲畜的最初原因，是當地要發展太陽能電力，而發電廠背後的投資者，正是中資企業新奧集團。

位於河北廊坊的新奧集團是主要從事城市燃氣的民營清潔能源公司，1992年由河北霸州人王玉鎖創立。除燃氣業務外，新奧在煤化工、太陽能、生物能源等方面均有涉足。

「美國的牧場衝突跟新奧沒有任何關係。」新奧集團相關負責人對南方週末記者說，早在2013年6月，新奧就已經退出衝突牧場附近的太陽能發電項目。

在該負責人看來，美國的牧場衝突將新奧捲入其中是「意想不到的」。「牧民與州政府發生了矛盾，要找個原因，那就是涉及中資企業。」該負責人對南方週末記者說，「實際都是牧民的猜測。」

既然如此，那麼中資企業新奧對內華達州的投資，何以在當地引發如此大的關注？

新能源大項目折戟

2012年2月，新奧集團宣佈與內華達州簽訂《清潔能源生態中心合作意向書》，新奧將在內華達州投資50億美元，建設清潔能源生態中心，包括太陽能光伏發電基地、太陽能光伏組件製造基地和未來能源生態城。

按照王玉鎖的設想，如果利用內華達州1%即約1100平方英里的沙荒地養殖微藻，每年可吸收碳達6100萬噸，同時還能聯產3300萬噸的營養藻粉，相當於為每個內華達人提供6噸優質植物蛋白，或是6噸生物燃料。在項目發佈會上，他說，「這種利用方式比在荒沙地上種草和土豆的經濟性要好很多。」

出乎所有人意料的是，這個在中美經貿合作論壇上籤署的大項目，會在執行過程中遇到一系列意想不到的問題。以至於一年後的2013年6月，新奧不得不宣佈放棄。

壓力首先來自輿論。2012年8月，路透社發文質疑該項目，稱美國參議員哈里·瑞德（Harry Reid）的兒子與新奧集團的太陽能電站有染。報導稱，為推進內華達項目，新奧集團聘請了美國最著名的律師事務所之一的Lionel Sawyer & Collins律所，而這正是哈里·瑞德兒子供職的地方。

2011年12月，克拉克縣委員一致投票同意出售9000英畝的公共土地給新奧集團用於項目建設。但交易價格，卻在當地再次引起爭議。據內華達當地媒體Laughlin Nevada Times報導，上述土地的獨立估價為2960萬美元-3860萬美元，當局則同意以500萬美元的價格賣給新奧集團，當地媒體稱僅為獨立估價的「八分之一」。

為了成功購買第一期土地，新奧還必須先拿到一份電力購買協議，以確保當地有電力公司願意購買太陽能電站生產的電力，而這項提議卻遭到了內華達州最大能源公司NV Energy（內華達能源）的拒絕，NV Energy控制著內華達州95%的電力。

到2013年6月，由於NV Energy堅持其暫時沒有購買更多太陽能電力的需求，而新奧方面一直未能找到其他電力購買方，這個誕生於中美經貿合作論壇，高達50億美元的投資項目不得不宣佈放棄。

新奧集團上述負責人表示，新奧當時放棄項目，與當地牧民的反對沒有關聯。他同時提醒，中國企業走出去，要對當地存在的問題做充分調研。

一個非常「政治」的項目？

一位要求匿名的中資太陽能公司美國市場負責人評論，除了商業談判未能最終達成，該項目的折戟或與過多涉及政治有關。

據南方週末記者瞭解，該項目在美國內受到的非議主要來自投資方新奧與參議員哈里·瑞德及其兒子的密切關係。內華達當地媒體評論稱，「這是一個非常政治的項目」。

此前，新奧集團董事局主席王玉鎖曾表示，正是哈里·瑞德的一封信使王玉鎖把創業的目光投向了內華達，哈里·瑞德在信中向王玉鎖表示，內華達有潛力成為「可再生能源的沙特阿拉伯」。此前，作為美國能源新政的支持者，哈里·瑞德曾到訪過新奧集團。

新奧上述負責人表示，哈里·瑞德作為訪問代表團一員到訪新奧，希望能夠為內華達吸引更多投資，本身無可厚非。

「很多時候，商業項目都被用作政治競選的互相攻擊武器。」一位美中清潔技術分析師對南方週末記者說，此前硅谷太陽能新星Solyndra破產也一直被反對者用作攻擊奧巴馬能源政策的談資。

「但從經驗來看，政府牽頭的項目，與市場對市場的項目相比，本身具有一定操作難度。」上述分析師說，特別是美參議員與中國企業的交往，則更需謹慎。

此前內華達當地媒體曾報導，新奧負責該項目的美國子公司ENN Mojave Energy Corp.高管涉足過競選捐款。報導稱，新奧上述子公司高管曾在2011年8月向哈里·瑞德的Searchlight leader fund PAC捐贈過5000美元，在內華達民主黨競選期捐贈過4000美元。

新奧集團的上述負責人否認了競選贊助的存在。南方週末記者在報導援引The Center For Responsive Politics機構網站上，也並未找到上述捐款。

儘管有政治等諸多障礙，中資企業依舊看好美國市場。據紐約諮詢公司榮鼎諮詢2014年1月發佈的《中國對美直接投資》報告，2013年中國對美國的外國直接投資增幅巨大，在44個收購項目和38個新建項目中，食品、能源和房地產成為主力，其中新能源項目更是中國對美投資的「大贏家」。

華盛頓智庫——美國進步中心（Center for American Progress）高級政策分析師Melanie Hart即表示，過去一些項目阻礙過中國在美國的清潔能源外國投資進程，現在美國應該識別那些較少涉及國家安全審查風險的項目，提高中國投資的機會。

關於合資汽車、自主品牌、新能源汽車的討論 晗晨

http://www.guuzhang.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1009&page=1&extra=#pid1985
小編提示：8日，來華訪問的德國總理默克爾在清華大學發表關於可持續發展的演講，並啟動中德電動汽車充電項目，工信部部長苗圩出席項目啟動儀式。據悉，中德兩國將在電動汽車充電標準方面開展合作，統一相關接口標準，寶馬、奧迪、大眾、奔馳、長安、北汽及華晨均參與其中，並將提供試驗用車。更值得關注的是，中央財政補貼充電設施政策也有望加快落地。在多重利好消息的推動下，新能源車正在從夢想走進現實。

在二級市場上，最近汽車板塊走勢分化，華晨寶馬（01114）、東風集團（00489）因外資品牌汽車在國內銷售增長良好，股價表現強勢，相反，自主品牌包括吉利、長城走勢都不好看，格隆匯版主群組織了一場關於汽車股的討論，現整理出來供大家參考。


（註：在不影響交流的情況下，所有版主的名字用版主A、B、C代替）


版主A 15:31
汽車剛開始看哦，之前主要做了Tesla的research，1114和489以後多討論哦，香港上市的那幾個我會一個個看過來的
版主B 15:32
01114，0489 主要因外資品牌汽車在華銷售增長良好。自主品牌普遍下滑。相反，吉利，長城，走勢都不好看。
版主A 15:32
我先發表意見大家請拍磚哦，有爭論才有進步：）
版主B 15:34
1211因為電動車概念支撐。燃油車上半年下滑20%。吉利也差不多。長城還是堅挺的，數量稍微下滑，但銷售額，利潤不一定下滑，可能維持。
版主C 15:35
1114與489感覺強於汽車行業板塊
版主A 15:35
H8有消息嗎
版主B 15:53
H8估計今年沒戲，底盤參考B***，被盯上了。這個問題有點大。下半年看h2吧。1114連續5年增長。
版主B 15:55
上半年，東風，長安，銷量不錯，大概都有25%的銷量增長
版主D 16:00
@版主B 是的沒錯，被人家搞了供應商，所以量產不起來
版主D 16:01
說如果供應就訴諸法律
版主A 16:01
太狠了。。。
版主A 16:03
底盤問題可大可小，真要搞起來整個研發推倒重來啊
版主H 16:06
何必呢，某B，又構不成競爭
版主B 16:07
供應鏈問題，好的供應商都德國的。
版主E 16:14
tesla BYD 全部清倉了
版主A 16:15
下半年有什麼值得重倉的？
版主E 16:15
新能源車長路漫漫 消費者沒有耐心去等 我也懶等 獲利收隊回家。
版主E 16:22
汽車行業 唯看好一個華晨寶馬。但也不沾。踏出家門即可感到，路 已沒有供應給車的空間，停車場 已成為擁車人士噩夢，空氣 污染已致令人厭惡程度。一個很明顯的趨勢是，限購限牌，實乃政府不得已而為之。一線二線城市大規模限車是個人的預期的一個5年趨勢。


細分到自主品牌，三-五年完敗給外資品牌，沒有什麼意義吧。車是百年工業，品牌沉澱的產物。不是白色家電。同時，中國人的消費觀就是崇洋。版主B可能不同意。今年上半年自主品牌輸掉了。
版主B 16:22
新能源車路漫漫。充電問題都需要中德總理共同出面，定標準。
版主B 16:23
版主E 的觀點，我同意[微笑]
版主B 16:24
自主很難，除非xzb再出山。個人觀點[微笑]
版主B 16:25
自主的渠道已經下沉到4-5線城市。合資下探的厲害，今年開始競爭白惡化。
版主A 16:26
如果新能源不看好的話，Tesla的估值是否無法justify？
版主A 16:28
brilliance增長一直都不錯，但之前大家也有一陣子不看好（今年年初的時候），說短期內沒有新車型，為什麼突然sentiment又回來了呢？
版主E 16:28
新能源看好！當然。問題是看好，它未必做好。tesla 生產受到電池瓶頸交不了貨，交貨了消費者充不了電。
版主F 16:30
同意。
版主G 16:30
特斯拉好像被松下擺了一道，電池漲價了
版主G 16:30
松下挖坑電池漲價，特斯拉你咋消化？
版主A 16:31
大家身邊買Tesla或者考慮買的人多嗎？在中國的接受程度怎麼樣？
版主E 16:32
現在tesla在歷史高位估值。中國買家已經在上演砸車表演。隔夜美國，一輛被盜的telsa起火，安全質疑沒有中斷。三天工夫跌10%。資本市場從來不友善。


再上一次三車起火事件，整整跌去差不多50%。這次我部跟他玩了。
版主H 16:32
充電問題解決不了，沒法推開tesla
版主B 16:33
深圳很多有錢人都訂了。Tesla 把充電問題拋給消費者自己解決。。
版主H 16:33
@版主B  musk對自己的車自信過頭了吧
版主A 16:34
我一直無法理解Tesla的估值，但是美國市場偏愛這只股票是顯而易見的
版主A 16:35
且不說三次起火後來不了了之，Gigafactory也沒有下文
版主E 16:35
tesla——其實他是汽車界的 iphone。iphone要解決什麼問題，1 產能OK，出貨幾千萬台給你一個月，搞得定嗎。2 充電，插條線就完了。 蘋果公司都搞定了。 tesla搞不定。再花一年也未必搞定
版主A 16:35
公佈patent這麼大的事，股價居然也完全沒反應的
版主A 16:35
總之Musk他做什麼都是英雄
版主B 16:35
除去充電問題，Tesla 的用戶體驗應該是很不錯的，互聯網思維，硬件，軟件，與用戶的交互做的好。然後marketing 又特別強。
版主E 16:36
估值是我這樣的狂熱份子堆起來。許多人都知道錯過當年蘋果公司是什麼滋味。
版主E 16:37
這是一個賭
版主A 16:37
我就不同意Tesla是汽車界的iPhone，電動車的研髮根本就沒有這麼難，週期也短，說實話EV市場如果好，寶馬奔馳分分鐘就出新車型
版主I 16:37
前兩天tesla專門過來給我們公司做了一個試駕體驗，感受很不錯，而且據他們經理說，現在訂貨量很大，尤其是在上海
版主A 16:38
人家現在嫌麻煩嫌小，不來跟你花這個時間
版主J 16:38
不過電動車電池技術的確很講究
版主J 16:38
這些車廠研究了那麼多年還是沒有解決
版主A 16:38
Tesla現在的優勢就是電池
版主A 16:38
但是它也做powertrain
版主J 16:38
我看過一個電動車公司，以前都是蓮花的人出來的，他們還幫特斯拉研製了第一個模型
版主I 16:38
瞭解了一下，騰訊中高層中不少人已經訂貨，就等著提了，只要有固定車位，裝一個充電樁還是比較方便的
版主I 16:38
大概5千就搞定
版主J 16:39
他們的電池至今還是追不上特斯拉，只能跑250-300公里沖一次
版主J 16:39
特斯拉已經是500-600了
版主B 16:39
德國缺電池產業，其他都有了。
版主E 16:39
目前的tesla的持有者，有他的道理，great stuff，好東西。問題是你盼不來，也用不了。可悲。。。中國的充電之事，不是Elon Musk可以搞定。只有李總可以搞定。
版主J 16:39
但是他們說特斯拉的電池有致冷的問題，所以容易出現起火
版主I 16:39
tesla三個型號中85和P85續航差不多400多接近500，城市用完全ok
版主H 16:39
@版主E 李總都不一定
版主K 16:40
我有點不懂想請教一下 電池車我也覺得是未來的方向 但是目前來看 中石油中石化這些大佬 允許這群人搞這個新能源汽車去侵佔自己的利益嗎？
版主J 16:40
我覺得特斯拉的瓶頸在生產上
版主I 16:40
而且信誓旦旦給我說正在和國家電網談，標準應該應該會被兼容


版主I 16:40
生產還好吧，現在交貨期大概4～6個月，對於vip客戶還可以加快到2～3個月就可以提車，算是快的了
版主B 16:41
兼容很難，標準太多。先看看中德兼容要多久吧。
版主H 16:42
@版主I 短期不信能兼容
版主B 16:42
這事還真得西門子，abb，mennekes這些廠家來主導。
版主A 16:42
其實EV到底是不是未來也是個值得探討的問題。我接觸的一些OEM都不看好這個市場，不知道是不是執行困難
版主I 16:42
tesla那個共享計劃聽起來還覺得ok，說是上海已經布了不少點了，只要一些停車場啊，洗車房啊參與，就可以免費給安裝一個充電樁，如果這樣是不是能解決一些問題？
版主A 16:42
貌似有點看不上電池車的意思
版主J 16:42
很多年前汽油車出來之前都是電動車統治市場的哈哈
版主J 16:43
30年河東30年河西
版主I 16:43
而且畢竟這玩意是富豪玩具，買的人大多都有固定車位吧，現在買車都送一個充電樁，直接安裝一個ok麼？
版主B 16:44
慢充的好解決的。@版主I
版主A 16:44
我覺得第一批充電不是問題，買的人家裡都能自己充
版主A 16:44
但之後的市場呢？
版主I 16:45
超級充電站上海建了3個，估計也能解決一些問題，畢竟這個也就是小眾車
版主I 16:46
上海據說已經提車幾百輛了，不少了
版主A 16:46
恩，中國的市場比預期好
版主A 16:46
主要是價格也蠻合適
版主B 16:47
快充的。發動民間力量，charger share.
版主E 16:48
除了等幾個月提車產能充電安全等等等等，MUSK公開專利的真實心態，在我看來就是壓力太大，向業界發出呼聲「我一個人玩不轉了，大家齊來吧，寶馬你來吧」！這是美國科技公司發展歷史上從來沒有過的事。。。。這就意味著，MUSK核算過這樣下去，他根本達不到股東期望的銷量。


再往遠點，看MUSK自己給的數字：到大概2020年（具體我不記得）公司的目標能夠做到銷售處50萬輛車就妥了。OMG，50萬輛什麼概念？通用的零頭、豐田的零頭。這個是一個是在不足掛齒的銷量。投資者需要什麼，需要百萬級別的公司，才能符合今日額股價。 我恨喜歡這個鋼鐵俠，但投資的理性在此。鋼鐵俠他恐怕非常清楚。
版主B 16:49
兩個B公司合作的車子，在國內，現在開始思考在國內怎麼建充電網絡呢
版主I 16:50
上海就是選擇byd和bmw的充電技術吧，這個東西必須靠國家支持的
版主I 16:50
新能源車在北京上海有免費牌照的推動，還是很吸引人的
版主B 16:51
恩。上海很多人買秦
版主A 16:52
@版主E 正是正是，深得我心
版主A 16:52
Musk個人英雄式的人物毫無疑問，但是股價還是要回歸現實
版主M 16:53
100w 的車是看品牌 Tesla 出30w 的時候靠什麼競爭？買車講的是實用
版主I 16:54
同意，談股票價格，我也不支持tesla，但是喜歡他的車，確實開過就心動了，哈哈
版主I 16:55
等它SUV出來看看反響
版主L 16:55
汽車界人士認為5年內電動汽車沒戲，價格沒有優勢，電池技術屢屢得不到突破，所以看不到廣闊的市場
版主A 16:56
Model X未來車型啊，不過那個翅膀一樣的門實在不現實吧？
版主A 16:56
至少在香港很多停車長根本打不開啊
版主L 16:58
如果對車感興趣，可以關注特種車，中集安瑞科，天然氣市場廣闊，運輸天然氣/LNG的特種車輛現在供不應求
版主E 17:04
是的 同感 電池界的人士兩年前給我講了鋰電不行的 說是物理極限 但TESLA已經玩到500公立續航足夠了。電池已經不是問題了！
版主I 17:05
對啊，500公里就ok了，如果能解決充電點的問題，感覺和汽油車差別不大
版主I 17:05
不過現在充電時間還是過長

2014年上半年新能源汽車銷量井噴 誰是最大贏家？

http://www.guuzhang.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1871&extra=page%3D1

2014年全年新能源汽車產銷預計將突破5萬輛，是去年的3倍。上半年，比亞迪新能源汽車銷量達6748輛，佔我國新能源汽車總銷量的41%，旗下的純電動e6和混合動力車型秦的銷量幾乎佔據了我國新能源汽車市場的半壁江山。

一、綜述

2014年上半年，中國汽車產銷市場均突破1100萬輛大關，增速高於預期，汽車行業整體經濟效益較好，各類車型增長幅度相差較大，市場集中度進一步提高。據中國汽車工業協會統計數據顯示，2014上半年中國汽車生產1178.34萬輛，同比增長9.6%，同比增幅下降3.2個百分點；汽車銷售1168.35萬輛，同比增長8.4%，同比增幅下降3.9個百分點。

數據來源：中國汽車工業協會  製表：電動汽車時代網

新能源汽車的產銷增長更是尤為迅速，2014上半年中國新能源汽車產銷均超2013全年。據不完全統計，2014上半年新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過2013全年數量。其中純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。

國家層面接連出台加強新能源推廣應用的相關政策，不僅免除新能源車購置稅，而且政策要求各地打破地方保護主義，建設統一開放、有序競爭的新能源汽車市場。另外，就充電樁等基礎設施的建設，國家電網也首次放開市場准入條件，允許社會資本對分佈式電源並網、電動汽車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調峰調頻儲能等項目投資開放。從今年年初以來，新能源車銷售在國內呈現欣欣向榮的局面。

北京除了規定購買新能源汽車可享受與國家1:1的補貼標準以外，還對基礎設施的建設出台了《北京市示範應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》，規定新建小區配充電樁的停車位要佔到18%，用電方面也需要提前預留。

而上海也發佈了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，對回收電池等做了相應的補貼激勵措施，其中購買純電動車可補貼4萬元，混合動力車型可補貼3萬元。

作為我國重要的區域中心城市，西安也出台了新能源汽車補貼辦法，規定補貼標準與中央補貼看齊。

此後，江蘇也出台了新能源汽車推廣應用補貼細則，鼓勵公用事業單位和個人購買新能源汽車，並對承建充換電設施的服務運營單位給予補貼。按照江蘇省經信委的補貼標準，純電動乘用車補助2.5萬元/輛，插電式混合動力乘用車補助1.5萬元/輛。

另外，天津出台的純電動和插電式混動無需搖號均可獲得天津牌照，並可獲得天津市地方補貼的推廣措施對消費者的誘惑力著實不小，被業內認為是推廣最給力的一個城市。

廣州也將採用與國家補貼標準看齊的1︰1政策，對新能源汽車補貼最高達到12萬元。此外，新能源汽車將不受廣州限牌的影響，可直接申請汽車牌照。

根據中國汽車工業協會的預測，2014年中國新能源汽車的總銷量將會達到3.5萬輛，達到百分之百的增長，如果再加上混合動力車型，這個規模將增加到6萬輛。根據德勤預測，中國新能源汽車的市場規模或將在2020年超過200億元人民幣，中國新能源汽車產業化規模和市場化規模也將有望達到全球第一。

二、國內新能源汽車銷量分析

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會  製表：電動汽車時代網

根據中國汽車工業協會統計的數據顯示，2014上半年我國新能源汽車銷售20477輛，比上年同期增長2.2倍，銷量已超過2013全年數量，在新能源汽車銷量的組成中，轎車佔絕大多數為77%，客車其次站22%。其中純電動汽車銷量突破萬輛大關，達到了11777輛銷量，插電式混合動力汽車銷量也達到了8700輛。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

中汽協秘書長董揚稱："今年全年新能源汽車產銷預計將突破5萬輛，是去年的3倍(註：去年為17642輛)。"董揚分析說，新能源汽車銷量增長主要有兩個原因，第一，新能源汽車的確好用，受到了消費者的認可。前幾年廠家宣傳新能源汽車時，可能有一些虛假信息，但是經過這些年的發展，新能源汽車技術走向成熟。第二，全社會對於新能源汽車的重視程度正在增加。

有關部門積極推動新能源汽車產業發展和推廣應用，出台了一系列政策措施，極大地推動了新能源汽車的商業化。截至目前，累計有兩批共88個城市列入了新能源汽車示範推廣計劃。在上述城市，除國家財政給予補貼外，地方財政也給予了補貼。此外，對符合要求的新能源汽車免徵車船稅，從2014年9月1日到2017年底對符合條件的新能源汽車免徵車輛購置稅等政策，也催生了市場的熱情。

再加上國家對於未能完成年度推廣目標的城市將予以淘汰的處罰政策，各大城市爭相落實本地的新能源汽車推廣目標及措施，其中北京不僅發佈了新能源汽車補貼政策和購買車型目錄，也積極落實了充電基礎設施的相關強制措施，包括對新建小區配充電樁的停車位要佔到18%的規定等。

而上海、廣州、天津、杭州、西安、江蘇等地也陸續發佈了當地的新能源汽車推廣補貼政策，不管是補貼優惠、免搖號直接上牌還是停車費減免等措施，都在一定程度上刺激了新能源汽車的發展，對於推廣起到了很好的積極推動作用。

三、國內新能源汽車廠商分析

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

今年上半年，由於政策方面的利好，各大車企紛紛推出了自己的新能源汽車產品。以北京車展為例，作為國內新能源汽車的老大哥，比亞迪繼秦和E6之後，推出了旗下最能展示其最新研發技術的混動雙模唐、M3 DM以及純電動版秦。

北汽在E150 EV的基礎上做了一些改進，在本屆車展帶來了全新的E150 EV二代和紳寶EV，該車電池容量由之前的25.6kwh提升到了30kwh，由此帶來的續航里程提升是顯著的。E150 EV二代的續航里程將超過210公里。

江淮的新能源汽車在我國一直都有著良好的口碑，在過去的3年間，江淮共銷售了5351輛iEV純電動汽車，連續四年保持國內第一。旗下的重磅車型iev4也相繼在北京和上海等地陸續上市，補貼優惠後7萬左右的售價性價比相當高。另外，江淮也在本屆車展推出了第五代純電動車型iEV5，該車續航里程最大可達200km，比iEV4增加了40km。它的最高車速可到120km/h，這也比最高車速95km/h的iEV4有所提升。

另外，一汽也推出了威志V5 EV、歐朗EV以及奔騰B50 EV三款新能源汽車；長安則在逸動燃油版的基礎上推出了純電動版；上汽的榮威E50、榮威550 plug-in、榮威950 Fuel Cell則讓我們看到了全新平台推出的新能源汽車新品。

可以說，不管是國內自主品牌，還是合資以及進口品牌，車企對於中國這個最大的汽車市場充滿了無限的期待，加上政府對新能源汽車政策的不斷扶持加碼以及市場開放等政策的吸引，提早佈局本品牌的新能源汽車戰略已成為當下車企的重中之重。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會  製表：電動汽車時代網

相比較比亞迪傳統車市場份額的不斷下滑，其新能源汽車市場佔有率一路高歌猛進，銷量增長勢頭著實不容小覷。不管是純電動e6還是混合動力秦，兩款車的銷量幾乎佔據了我國純電動汽車和混合動力汽車市場的半壁江山。數據顯示，今年上半年，比亞迪新能源車銷量達到了6748輛，佔新能源汽車總銷量的41%，其中純電動車型銷量為1391輛，佔純電動車型總銷量的11.8%；混合動力車型銷量為5357輛，佔混合動力總銷量的61.6%，秦的火熱大大出乎了我們的預料。

奇瑞新能源汽車今年上半年銷量達到了驚人的3302輛，佔新能源汽車總銷量的20%，雖然銷量只有比亞迪的一半，但其低端新能源汽車市場的佔有率還是令人驚訝不已。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

廣汽豐田今年上半年的新能源車銷量為2864輛，佔新能源汽車總銷量的17%，主要車型為凱美瑞尊瑞混動，該車月銷量一直保持在500輛左右。廣汽豐田在新能源汽車方面動作不大，但受到政策等多方面的影響，廣汽豐田也開始將目光轉向新能源領域。據悉，廣汽豐田將在2015年推出雷凌混動版本，同時核心部件-電池組也將國產，這對降低售價提升銷量將起到了關鍵作用。除了轎車方面，豐田混動SUV（漢蘭達混動車）也可能會列入未來國產車型計劃中。此外，廣汽豐田還將推出一款電動車。

微型電動車在二三線城市以及城鄉擁有龐大的用戶群，奇瑞QQ3 EV就是一個很好的例子。為了跟奇瑞QQ3 EV相抗衡，眾泰也推出了自己的全新微型電動車知豆E20，售價僅4.88萬元，上市僅4個月以來，銷量就達到了1428輛，在國內主要新能源車企中排名第四。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

今年4月份，一汽集團正式發佈了新能源汽車戰略規劃，首批量產的四款新能源汽車奔騰B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV也宣佈上市，正式進入市場銷售階段。現銷售的普銳斯雖然技術成熟，車型口碑良好，但該車一直在國內處於不溫不火的狀態，今年上半年僅銷售839輛，市場佔有率僅為5%。相比較國外的大熱，普銳斯在國內新能源汽車市場表現平平，再加上無法享受購置稅減免等政策，普銳斯今後在國內的銷量有點令人擔憂。

數據顯示，今年上半年，江淮新能源車銷量為741輛，佔新能源汽車總銷量的5%。不過雖然銷量低於上述的其他品牌，但該車的知名度以及口碑在業內卻是數一數二的。江淮iEV4在實施補貼後，價格優勢明顯，僅為7.48萬元，另可獲免費車牌。因此，今年以來在北京、上海、合肥等地供不應求。

截至2013年底，江淮iEV4共銷售近6000輛，在純乘用車市場與比亞迪的電動車銷量規模相當；純電動汽車的累計行駛里程已經超過7000萬公里，積累了大量的電動車運行數據，對後續研發的幫助巨大。除了純電動車外，江淮的增程式電動車和電動卡車等新產品也將陸續上市。

根據北汽新能源公佈的數據顯示，今年上半年的新能源汽車銷量為393輛，訂單數量已突破1000輛，旗下E150 EV在享受政策與廠家的雙重補貼後，原本23.08萬的價格優惠後僅需8.48萬，降價幅度接近15萬元。同時截至目前，北汽新能源已有近3000輛產品在出租、政府公務、租賃、駕校、郵政快遞、企業後勤保障、私人用車中應用。其中，2013年北汽新能源汽車實現在全國市場佔有率25.55%，位居全國第一。

上汽榮威近年來在新能源汽車領域頗有建樹，旗下的榮威E50EV和榮威550混動版都代表了上汽最新的新能源汽車技術。今年上半年，上汽新能源車型總銷量為95輛，佔我國新能源汽車總銷量的1%。上汽在新能源領域用5年佈局了60億元的投資，構建了新能源汽車關鍵零部件體系，具備了相對成熟的新能源汽車生產基地。"十二五"期間，上汽將再投入60億元，進一步完善新能源結構。

四、新能源汽車品牌分析

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量達6748輛，佔我國新能源汽車總銷量的41%，旗下的純電動e6和混合動力車型秦的銷量幾乎佔據了我國新能源汽車市場的半壁江山。其中比亞迪e6今年上半年銷量為1391輛，佔比純電動車型總銷量的11.8%；混合動力車型秦上半年銷量為5357輛，佔比混合動力車型總銷量的61.6%，可以說我國混動車市場幾乎絕大部分市場份額都被比亞迪包攬了。

比亞迪秦是目前國內銷量最高的新能源汽車。比亞迪方面曾稱，受產能影響，秦一直處於供不應求的狀態。為保證秦訂單的及時交付，除將每月產能擴充外，比亞迪也已著手實施電池產能的擴充計劃，屆時產能將擴至每月2000輛。

比亞迪另一款純電動車e6，之前一直主攻出租車市場，在私人銷售領域業績平平，比亞迪曾表示e6市場定位為出租車。不過後來根據比亞迪董事長王傳福公佈的戰略計劃，比亞迪將在e6的基礎上新增E3/E5兩款產品，並推出e6的行政版，主打私家車市場。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

奇瑞能躋身國內新能源車企銷量排行榜的亞軍位置完全要歸功於QQ3電動版這款車。奇瑞汽車今年上半年新能源汽車累計銷售3302輛，旗下的QQ3電動版雖然是一款低速純電動汽車，但它的銷量卻非常驚人，上半年累計售出了3182輛，為國內純電動汽車市場中銷量最高的車型，銷量遠遠大於排名第二的眾泰知豆E20和比亞迪e6。

QQ3電動版是奇瑞汽車生產的一款低速純電動汽車，它是在QQ3的整車平台上開發的一款小型純電動轎車，整車搭載了60V 6KW 電驅動系統，配備了150Ah 動力蓄電池，經濟時速20-40公里/小時，5萬左右的售價讓其擁有一大批用戶。奇瑞還將推出一款同樣由QQ衍生而來的純電動車型，定名為eQ，應該會取代現款QQ3電動版，價格上可能會有進一步下探。

瑞麒M1 EV是奇瑞首款高速純電動汽車，與其同類別大小的汽油機車5萬元左右的售價相比，14.98萬元起的價格似乎與傳統汽油機車相比高出很多。該車的銷量表現平平，上半年累計銷量僅為120輛。瑞麒M1-EV純電動車搭載了336V 40Kw大功率電驅動系統，配備了60Ah 高性能鋰離子電池，最高時速為120Km/h。巡航最大續駛里程可以達到160KM。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

廣汽豐田的新能源車銷量主要依賴於凱美瑞尊瑞混動版，該車上半年銷量達到了2864輛，月均470多輛的銷量讓廣汽豐田在國內的新能源汽車領域佔有不小的市場份額。凱美瑞尊瑞改變了人們對於混合動力車型價格高高在上的固有印象，其中EV電動模式下可在電池充滿的情況下續駛里程3-4公里，對於城市當中擁堵的路況來說是非常受用的。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

之前在新能源汽車市場一度非常活躍的眾泰汽車，其新能源車型朗悅EV、5008EV、T200EV和TD100EV已相繼折戟，從銷量來看，只有T200EV這款車在3月售出了8輛，其他三款均未上報銷量。眾泰在新能源汽車的摸索中可能出現戰略上的轉向。今年的北京車展，眾泰所推的一款名為眾泰E20新電動汽車已經進入市場，上市僅4個月以來銷量達到了1428輛。

相比其他幾款EV車型都是基於原有的傳統燃油車型打造所不同，眾泰E20是一款重新研發的只有二座的微型電動汽車，該車車身的長寬高分別2765mm/1540mm/1555mm，軸距為1765mm，比smart fortwo的還要短上百毫米。值得一提的是，眾泰E20也不再承襲之前眾泰一直改採取的換電模式，而是採取了充電模式。官方給出的數據稱，新車在充電4小時之後，即可行駛200km，，6小時即可充滿，如採用快充20分鐘充滿80%的電量，最高時速為80公里。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

上汽集團目前有三款新能源車型在售，售價平均在24萬元左右，在國內所有的新能源汽車品牌中屬於較高級別的車型。旗下的純電動車型榮威E50於2012年11月量產上市，定位為"都市精品純電小車"，同時面向一般消費者銷售，該車最大續駛里程達到180km，0-50km/h加速時間5.3秒，百公里加速時間為14.6秒，該電池總能量為18千瓦時，具有快充和慢充兩種充電模式，一次充電後，榮威E50在城市工況下的續航里程在120公里以上，主要滿足具有環保意識的時尚用戶需求。但榮威E50上市以來的銷量並不是很理想，除了在上海地區推廣示範運營純電動出租車以外，個人用戶較少，今年上半年累計銷量8輛，其中4月份上報的銷量出現了-4輛的情況，導致這種情況出現的因素可能是企業之前上報的數據出現了偏差。

另一款插電式混動動力車型榮威550混動版在去年廣州車展宣佈上市，但其實從今年4月份才正式進行銷售，從乘聯會統計的數據來看，這款車4月份售出了87輛。有報導稱，上海地區榮威550混動版的訂單量已經超過300個。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

　　豐田普銳斯於1997年10月底問世，是世界上最早實現批量生產的混合動力汽車。據悉，普銳斯已在全球60個國家上市銷售。但普銳斯在全球銷量不斷上升的情況下，國內的市場卻仍然是零零碎碎，今年上半年，普銳斯累計銷量為839輛，雖然該車標榜的是油耗低、環保性能好，適合城市使用，但國內消費者對其的接受度還不是很高。

　　作為混動車鼻祖，普銳斯一直是豐田對科技創新和環保方面努力的典範。在日益嚴峻的能源問題面前，政府也已經對混合動力車型的上牌有了較為寬鬆的政策。普銳斯以後在國內的生存空間如何，還要看未來是否有更全面的服務和對國內市場更準確的定位。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

　　江淮汽車的iEV系列純電動轎車已經發佈至第四代。自2010年iEV電動車第一代車型發佈以來，iEV系列純電動轎車累計銷量已經突破5000輛。今年2月，iEV4在上海正式上市，售價為16.98萬元。該車在北京、天津、上海等地區可獲得專用牌照的額度，同時還能獲得不同地區對新能源車型的補貼，在加上購置稅減免等政策的加碼，iEV4最終入手價跌至7萬以下，性價比非常高。今年上半年，iEV4銷量已達741輛。

數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 製表：電動汽車時代網

　　北汽E150 EV是第一批進入北京市新能源補貼目錄的車型，作為電動出租車，E150 EV已在北京市多個郊區進行示範運營，效果不錯。北京地區售價為22.08-23.08萬元，該車可享受國家補貼(4.75萬)+地方補貼(4.75萬)共9.5萬元(僅北京地區)。

　　據乘聯會統計數據顯示，北汽E150 EV今年上半年累計銷量為393輛。據瞭解，經過4年多的發展積累，北汽新能源旗下E150 EV、紳寶EV、威旺306EV、E150增程式等多款產品已投入市場或示範運營。今年，北汽新能源將會衝擊2萬輛的銷售目標。據悉，為了實現這一目標，北汽新能源試圖通過顛覆傳統汽車營銷模式，運用互聯網思維和新媒體的傳播手段，與互聯網公司、國內大經銷商集團等進行多種形式的合作，聯手電商，採取網上銷售、在線服務等新形式。當然，對於如火如荼的整車電商概念，有必要打個問號。

五、新能源汽車政策

1、國家政策動態

國務院副總理馬凱：新能源汽車發展需遵循四不變原則

　　1月中旬，中央政治局委員、國務院副總理馬凱到深圳、合肥等地，視察了比亞迪、比克、江淮、奇瑞等10家新能源汽車上下游企業。這是新一輪新能源汽車推廣政策出爐之後，新能源汽車首度獲得如此重要的"撐腰"。馬凱副總理強調國家對新能源汽車發展的四個不變原則："國家發展新能源汽車戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變，確定的節能與新能源汽車的規劃目標不變，政府政策扶植的政策取向不變。"

國務院總理李克強：要倡導人人使用新能源汽車

　　1月27日，國務院總理李克強到西安比亞迪汽車有限公司瞭解純電動汽車研發。李克強說，你們的工作非常有益，新能源汽車，特別是公交車能改善城市污染和噪音問題，要倡導人人使用，政府要起到示範作用。他說，面對不斷加劇的環境污染，我們要直面問題，向污染宣戰！

國家四部委聯合發文：新能源汽車補貼標準採用退坡機制

　　2月初，國家財政部、科技部、工信部和發改委發佈通知稱，2014年新能源汽車補貼標準將在2013年基礎上下調5%，正式啟動此前設計的補貼"退坡機制"。此外，政策面還明確新能源汽車補貼將不僅限於三年時間，而是將持續實施。按照此前四部委制定的三年新能源汽車補貼政 策，2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。四部委決定執行這一補貼"退坡機制"，但將補貼標準調整為：2014 年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。

習近平：發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路

　　5月24日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平考察了上海汽車集團股份有限公司，習近平強調，汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

工信部：擬叫停新能源車地方保護 統一產品目錄

　　工信部有計劃加速清理地方政策保護，產品目錄將實現全國統一，目前政策出台的時間並不確定。據悉，工信部的這次行動是對國務院副總理馬凱2月深圳調研的回應，馬凱曾提出，下一步發展新能源汽車的重點是要做好八件事，"堅決破除地方"保護位列其中。

2、汽車行業政策動態

國家電網：充換電設施建設將全面放開

　　國家電網公司董事長劉振亞在"兩會"間隙向媒體表示，為電動汽車充電的充換電設施，將對社會"全面開放"，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。 "這一改革計劃，是為了積極響應十八屆三中全會精神提出的，讓市場對資源配置起決定作用。"國家電網公司營銷部副主任沈建新在接受財新記者專訪時表示，"全面放開包括兩層含義：第一，誰來建設都可以；第二，國網也可以參與建設。"

科技部：近兩年內推出電動車生產標準

　　5月5日，中國電動汽車百人會成立大會暨2014年重點工作研討會在清華大學舉行。據悉，百人會主要任務是開展關係電動汽車行業發展的重大課題研究，舉辦各種專題研討會和年度論壇，促進不同產業、部門、企業之間的交流和互動，最終形成研究成果為政府部門決策提供參考。科技部部長萬鋼透露，在電動車輛標準體系方面，目前的標準已經能夠滿足運行和生產，還有100多項設計行業和生產的標準將在未來1-2年時間制定並推行。

電動汽車電池梯次利用 扶持政策醞釀出台

　　國家相關部門正在醞釀出台措施扶持汽車動力電池的梯次利用，這標誌著國家針對新能源汽車的扶持政策開始關注"後市場"方面。隨著中國電動汽車的大力發展，針對其核心零部件動力電池等方面的相關配套政策有望不日出台。有專業技術人員解釋說，當電池只能充滿原有電容量80%的時候，就不再適合繼續在電動汽車上使用。通過梯次利用，二次的動力電池可以有其他用途，如安裝在建築使用的太陽能光伏儲能系統中，輔助可再生能源的穩定輸出、利用充放功能進行調峰、可以用作備用電源及不間斷電源（UPS）等。這其中存在極大的市場空間。

中國汽車技術研究中心提議：給非汽車生產商發放電動汽車生產牌照

　　中國汽車技術研究中心項目負責人王成在接受採訪時表示，該中心已經起草電動車市場准入政策，提議給非汽車生產商發放兩到三張專門的電動車生產牌照，最早年內有望獲批。據王成介紹，該政策草案將交給行業監管機構傳閱討論，然後遞交國務院，最終將於今年獲批。他表示，特斯拉的成功對行業和廠家都是鼓舞，說明非汽車生產商也能做好電動車。

3、地方政策

北京：新建小區充電樁比例不得低於18%

　　1月，《北京市示範應用新能源小客車管理辦法》正式發佈，北京市新能源小客車的指標管理實行"單獨配置"，擁有單獨的搖號池。如果申請數量超過當期配置數量，則所有申請人數進行搖號購買；如果申請的數量小於當期配置數量，則進行直接配置。北京市採取1：1的補貼政策。

　　隨後，北京市科委聯合相關委辦局發佈《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》，將在重點公交線路上添置至少900輛電動公交車，市區新增出租車也全部使用電動汽車。到2017年北京的公交車中，電動車比例將從現在的5%提升到20%。另外還提出在新建及改建的居住區，將按照不低於停車位18%的比例配建充電樁。

　　對於進入新能源小客車《目錄》的車型和企業將有一系列的退出機制。機制是指在出現非人為事故、產量下降等情況下，車型將被強制退出《目錄》。

江蘇：買新能源私家車最高補助12萬元

　　江蘇省出台新能源汽車推廣應用補貼細則，鼓勵公用事業單位和個人購買新能源汽車，並對承建充換電設施的服務運營單位給予補貼。按照江蘇省經信委的補貼標準，純電動乘用車補助2.5萬元/輛，插電式混合動力乘用車補助1.5萬元/輛，純電動客車補助20萬元/輛，插電式混合 動力客車補助10萬元/輛，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車補助6萬元/輛，純電動專用車按電池容量每千瓦時補助800元、最高每輛6萬元，燃料電池乘用 車補助8萬元/輛，燃料電池商用車補助20萬元/輛。

西安：新能源汽車補貼辦法獲通過 與中央補貼1︰1

　　西安市政府常務會審議通過《西安市居住區公建配套設施建設管理實施細則》、《西安市示範應用新能源汽車財政補助資金管理暫行辦法》。通過的《西安市示範應用新能源汽車財政補助資金管理暫行辦法》中提到，在西安市購買、登記註冊和使用新能源汽車的單位和個人可享受該政策。對新能源汽車生產企業生產的新能源汽車，市財政參照中央財政補助標準按1︰1給予補助，國家和市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。其中，純電續駛里程大於等於250公里的純電動乘用車最高可補6萬元，車長大於10米的純電動客用車最高可補助50萬元。

武漢：新能源汽車補貼政策出台 電動車最高補11.4萬

　　武漢市政府常務會針對新能源汽車出台了九大政策，該市擬花16.8億元推廣新能源汽車。政策規定，單位及個人購買使用新能源汽車，按國家補貼標準的1：1給予地方配套補貼，國家和地方財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

廣州：新能源汽車補貼方案公佈 最高補貼12萬可直接上牌

　　2013年-2015年三年間，廣州市將推廣新能源汽車10000輛，其中：公交車2000輛，出租車1000輛，公務用車2000輛，環衛、郵政、物流等專用車1000輛，私人領域4000輛。建設各類充電站105個、各類充電樁(機)9970個，初步構建網絡化的充電服務體系和智能化的綜合性服務平台。

　　根據不同的車型，購買新能源車型將補貼3.5萬元到6萬元，補貼參照中央財政補助標準按1︰1給予補助。以此計劃，對新能源汽車補貼最高達到12萬元。此外，新能源汽車將不受廣州限牌的影響，可直接申請汽車牌照。

天津：私人購買新能源汽車可獲免費牌照和兩級政府補貼

　　1月2日起，《天津市小客車總量調控管理辦法(試行)》正式實施，天津單位和個人購置新能源車可直接上牌。補貼標準按照中央財政補貼1：1比例進行配套補貼。為鼓勵私人購買新能源汽車，天津規定，除享受政府補貼外，還可獲免費牌照。

　　《天津市新能源汽車推廣應用實施方案(2013-2015年)》通過天津市政府常務會議審議。根據方案，到2015年底，天津將推廣應用1 .2萬輛新能源汽車，建設66個充換電站，6,700個充電樁，並以創新電池和整車融資租賃等商業模式，帶動新能源汽車產業加快發展。

上海：明年將建6000以上充電樁

　　上海計劃到2015年推廣應用10000輛以上的新能源汽車，到2015年末，上海全市範圍內預計將建成6000個以上的新能源車充電樁；同時，與城市交通容量相匹配的電動汽車智能充換電服務網絡也將初步形成。今後，上海將實現中心城區每5公里設置1處公共充電設施點，郊區每10平方公里設置1處公共充電設施點的配置。

分布式光伏—新能源碎片化革命下的大機會

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