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解讀歐盟貿易投資新政:納入反腐新規 積極轉向亞洲

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4700445.html

解讀歐盟貿易投資新政:納入反腐新規 積極轉向亞洲

一財網 馮迪凡 2015-10-21 21:54:00

“惠及所有人的貿易”才是真正新一代貿易協定應有的模式,也是歐盟政策制定者心中,“跨大西洋貿易與投資夥伴協定”(TTIP)所應開創的多邊貿易時代。

在歐洲人看來,美國將“跨太平洋夥伴關系協議”(TPP)稱為“21世紀最具雄心的貿易協定”,實在有點自吹自擂,言過其實。

雖然目前無法看到TPP的細則,但根據公布的概況看,TPP並沒有做到高標準的監管融合。具體而言,在多邊貿易體系中,僅僅降低產品關稅或貿易壁壘來削弱對本國生產商的保護,這樣的貿易談判仍沒有跳脫世貿組織(WTO)多邊體系範疇。

雖然在TPP中也添加了同環境、勞工保護等相關內容,然而“惠及所有人的貿易”才是真正新一代貿易協定應有的模式,也是歐盟政策制定者心中,“跨大西洋貿易與投資夥伴協定”(TTIP)所應開創的多邊貿易時代。

正如歐盟委會貿易委員馬爾姆斯特倫19日在講話中所提到,歐盟貿易的新戰略建立在有效性、透明度和價值觀三大核心基礎之上;歐盟必須捍衛歐洲的社會和監管模式,借貿易協定將原則轉化為行動。

概括而言,歐盟的新貿易投資政策有以下重點:首先,更加強化推行服務貿易,特別是快速增長的電子商務服務,並確保在自由貿易協定(FTA)談判中,為中小企業尋求更多機會,最終設立一個新的國際投資法庭系統,替代極有爭議的“投資者—國家爭議解決”(ISDS)條款。

其次,高度透明,接受公眾監督。這意味著談判文本必須公開。第三,維護歐洲社會和監管模式,並對外推行價值觀。在這一方面,歐盟希望推行高標準的監管融合,將反腐敗、使用可再生能源等條款寫入談判文本,並監督供應鏈。

不過,作為傳統國際貿易體系的三支點之一的歐盟(另兩大支柱為美國和日本),已坦然承認其軟實力下降,無法像在二戰後的黃金時代那樣在全球推行其貿易模型。歐盟此次的新貿易政策可否執行,也很大程度上要仰仗於其FTA談判對手的認同度。

看好電商發展潛力

在漫長等待之後,歐盟委員會頗有心計地在TPP談判塵埃落定之後公布了其新的貿易和投資政策,並意味深長的起名為“惠及所有人的貿易:邁向更負責任的貿易和投資政策”。其中,“惠及所有人的貿易”明顯體現了新一屆歐盟委員會向歐洲左派的妥協,將更多的精力放在代表中小企業而非傳統跨國企業的利益上;而“更負責”一詞則點名歐盟未來的貿易政策將專註於高標準的監管融合。

首先,在各類FTA談判中,歐盟決定要繼續消除非關稅壁壘,增加服務貿易。

技術的進步使跨境服務更為便捷,而制造業本身也嚴重依賴於各種服務,比如培訓、物流、保險和電信等。因此,歐盟認為,目前有更加強調對“移動能力”的需求,比如在安裝或維護出口貨物方面的專家、高級管理人員和其他服務提供者,而且強調對於此方面專業資格的認證。

這一決定也是同歐盟在WTO規則下進行的《國家服務協議》(TISA)多邊談判和《環境貨物貿易協議》(EGA)談判所相互支撐的。

具體在各項服務貿易之中,歐盟又將電商領域看作為極有前途的領域,特別對於中小企業而言,電商能為他們拓展市場增加更多的機會,因此歐盟認為,在貿易政策方面,必須促進這種類型的交易。

更重要的是,在今日的數字世界中,歐盟認為FTA協議必須在確保順暢的數據流、解決不合理的數據定位、數據存儲需求以及確保數據保密方面,尋找恰當的平衡。

妥善處理投資問題

通常,雙邊投資協定是單獨談判的。未來,歐盟希望將投資和投資保護條款同貿易談判合並。而在歐盟極其具有爭議的ISDS條款方面,歐盟委員會的最終目標是創立一個新的國際公共投資法庭系統。

在TTIP談判中,ISDS成為民眾最為反對的條款。為應對民眾疑慮,歐盟委員會於2014年3月開始在網絡上發起公眾咨詢調查,最終收到了15萬份回複,創下歐盟委員會公眾咨詢調查史上的最高紀錄。其中97%的公眾反對將ISDS條款納入TTIP。

在普通歐盟民眾看來,ISDS旨在保護外資,特別是大型跨國企業在投資國的利益。當出現利益沖突時,外資可以繞過主權國家,在國際仲裁場合對投資國政府予以起訴,也就是所謂投資者(Investor)針對東道國(State)的起訴機制。

歐盟新的貿易政策顯示,歐盟向公眾壓力屈服了。歐盟委員會貿易司在此次新的貿易投資政策中,正式提出要用“投資者法庭系統”(the Investment Court System)來代替ISDS。投資者法庭系統將比ISDS制度更加透明,擁有15名獨立法官,並具有上訴機制。法官將由美國、歐盟和第三國任命。

然而在安撫歐洲左派的同時,歐盟委員會的此項決定令他們失去了來自商業團體的支持。歐洲商業群體“商業歐洲”指出,在此法庭之下,如果打輸官司,投資者將需要支付所有仲裁案件相關費用,這樣的安排就會嚇跑小企業。同時,如果設置上訴機制,那麽該機制一定會被頻繁使用,從此令案件審理時間冗長,花費巨大。

歐盟委員會方面則回應,“即便進入上訴階段,整個程序將不超過兩年時間。”

除此之外,在貿易政策中,針對TTIP“暗箱操作”的質疑,歐盟決定像公布TTIP談判文件一樣,公布歐盟所有貿易投資談判中的重要文本。比如,目前歐盟已公布與東部和西部非洲經濟夥伴協定的相關新的文本。

反腐將寫入新一代FTA

在TTIP談判開始之時,美國業界和公眾第一次普遍得知歐洲政策界有多麽“看不上”美國的標準。

在許多多邊貿易會議場合,歐洲貿易組織代表都會反複驕傲地重複一句:“我們歐洲的標準是最嚴格的。”以化妝品而言,根據歐盟的標準,禁止使用的成分超過1200多種。而在美國,這個數字僅僅為12種。

在上周五愛慕尼德民調公司公布的最新民調中顯示,46%的德國人認為TTIP協議是個壞東西,反對率幾乎過半,其主要的反對理由即TTIP如果不能堅持歐洲的高標準,屈從於美國的“低標準”,將損害歐洲人的健康、消費者安全以及環境標準。

作為應對,歐盟表示,要在新一代的貿易談判中,堅決維護社會和監管模式,在全球推廣歐洲價值觀,其中就包括道德的交易和反腐。

在新一代的貿易政策中,歐盟希望將這些歐盟內的標準推行到全球的新一代貿易協定之中。體現在實際操作中,就是在所有的FTA協定中,爭取添加“可持續發展”章節,增添推行能源能效和對新能源進行交易的環節。在所有其新簽訂的FTA中都增添反腐敗條款,並監督歐盟貿易夥伴執行核心勞工標準條款情況,同時也要確保對供應鏈進行更負責任的管理。

歐盟在文件中指出,“將在未來所有的貿易協定中都對反腐敗條款進行有雄心地談判。首先將從TTIP談判開始。”

雙邊貿易締結向亞洲傾斜

多年以來,歐盟的貿易政策是支持WTO規則下的多邊貿易談判,在此次新的歐盟貿易政策中,歐盟終於決定放棄“僅僅抱著一棵樹不放”的行為,而更加務實地同重要的夥伴國家進行雙邊談判。其中最重要的就是歐盟同美國和日本所將達成的雙邊貿易談判,以及同中國所進行的雙邊投資談判。

此外,由於周遭世界變化,歐盟決定不僅與傳統的貿易夥伴開展談判,還將與工業化和新興國家簽訂協約,而歐洲媒體則戲稱這是歐盟貿易政策的“亞洲轉向”。

其中,歐盟重點看上了亞洲區域,希望盡快重啟同馬來西亞、泰國、印度、東盟的談判,並在“當條件合適”時,開啟同菲律賓和印度尼西亞的自貿區談判,還希望同緬甸締結投資協定談判。

在其他方面,歐盟希望在2016年盡快向歐洲議會和歐盟理事會提交已經談妥的歐盟—加拿大自由貿易協定,並希望盡快得到同澳大利亞和新西蘭的貿易談判授權。針對與俄羅斯的貿易關系,歐盟指出,目前歐盟與俄羅斯的關系是具有“挑戰”性的,固然歐盟的戰略目標是同俄羅斯實現更緊密的經濟聯系,不過這將主要取決於俄羅斯的內政外交。

編輯:潘寅茹

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綠色發展加快向產業鏈延伸 綠色供應鏈將納入津"十三五"規劃 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-24/955974.html

"天津市很快就要印發綠色供應鏈的管理辦法,建立綠色化發展經營管理機制,把綠色供應鏈工作納入'十三五'規劃和年度計劃,讓各部門組織經濟建設按照這個路子往前推。"

每經記者 李彪

綠色發展將擺脫企業的"單打獨鬥",逐步向整個產業鏈延伸。

"天津市很快就要印發綠色供應鏈的管理辦法,建立綠色化發展經營管理機制,把綠色供應鏈工作納入'十三五'規劃和年度計劃,讓各部門組織經濟建設按照這個路子往前推。"

近日,在天津綠色供應鏈服務中心(TGCC)、中環聯合認證中心(CEC)、公眾環境研究中心(IPE)和可持續發展聯盟(TSC)聯合舉辦的"可持續發展與商業實踐---2015綠色供應鏈論壇"上,天津市綠色供應鏈管理試點領導小組組長崔津渡做如上表述。

《每日經濟新聞》記者了解到,近年來,打造綠色供應鏈已然成為國際上加強企業環境管理的共識,包括沃爾瑪、蘋果等眾多世界500強企業都積極參與其中。

綠色供應鏈納入經濟建設中

供應鏈對品牌環境績效的重要性在全球受到更多關註,綠色供應鏈建設也列入APEC北京峰會議題並寫入決議。公眾環境研究中心主任馬軍對此評論認為:"綠色供應鏈合作網絡建設寫入APEC峰會《北京宣言》,顯示綠色供應鏈已經上升為中國政府的重要政策,這為不同利益方參與和推動綠化在華采購和生產提供了更大的行動空間。"

據了解,綠色供應鏈旨在通過政府、企業和公眾的采購與消費力量,產生市場機制的杠桿效應,推動供應鏈企業減少環境汙染和提高能效,提高整個供應鏈體系環境治理效率,促進整個產業鏈條的綠色升級。

今年6月,國家環保部和天津市政府共同主辦"亞太經合組織綠色供應鏈合作網絡天津示範中心啟動工作會議",標誌著2014年APEC領導人非正式會議發表的《北京宣言》後,首個亞太經合組織綠色供應鏈合作網絡示範中心正式落戶天津。

很明顯,天津在綠色供應鏈上的推進,對於中國綠色供應鏈的未來發展具有重要的意義。

崔津渡介紹,為推進綠色供應鏈市場體系建設和持續健康發展,政府層面需要建立綠色化發展經濟管理體制,推進綠色產業鏈建設和綠色化發展,具體包括:制定綠色標準,建立綠色標準體系;加強經濟管理,促進綠色發展;編制產品清單,組織綠色貿易。

天津很快就將成立天津市綠色標準化技術委員會和專家委員會,組織企業遵守國家標準、地方標準和行業標準,創立團體標準和企業標準。崔津渡稱,建立綠色供應鏈的技術標準體系,用這套標準去推進綠色供應鏈的工作。

同時,崔津渡透露,天津市很快就要印發綠色供應鏈的管理辦法,建立綠色化發展經營管理機制,把綠色供應鏈工作納入"十三五"規劃和年度計劃,讓各部門組織經濟建設就按照這個路子往前推。

建立綠色供應鏈任重道遠

本次會議上,公眾環境研究中心(IPE)與自然資源保護協會(NRDC)共同發布了"2015年綠色供應鏈CITI指數評價報告",對100個開展在華供應鏈管理的品牌進行了識別。其中排名前十位的品牌是:蘋果、阿迪達斯、H&M、Levi's、瑪莎百貨、松下、沃爾瑪、溢達、微軟和日立,在評價涉及的40家大陸品牌中,華為公司位居榜首。

據了解,CITI指數是首個基於環境信息公開對品牌在華供應鏈環境管理表現進行量化評價的指標體系。

實際上,此次發布的綠色供應鏈CITI指數評價報告是第二期報告,與去年7月發布的第一期報告相比,企業的整體表現有了較好的提升。

報告顯示,在CITI指數評價標準加嚴的條件下,50家中外品牌的評分提升,其中蘋果公司以72分創下新高。

然而,報告中同樣凸顯出綠色供應鏈建設中存在的諸多不足,在167個品牌中,依然有100個品牌的得分或者在10分之下,或者在主動識別違規供應商的項目沒有得分。

NRDC健康與環境部門主任Linda Greer認為,這反映出企業社會責任尚未延伸到供應鏈關鍵環節:"很多品牌每年出版光鮮亮麗的CSR報告,但僅有少數品牌的相關環保計劃得到重視並有資源支持,結果是這些計劃難以在全球業務中真正促進環境改善。"

值得註意的是,廢水集中處理形成的責任漏洞更為突出。本期評價采用的CITI指數專門設立廢水集中處理的評價指標,95%的品牌在這一項上未能得分。

有業內專家告訴《每日經濟新聞》記者,在中國,綠色供應鏈的推進工作上尚處於起步階段,關鍵是在消費端公眾對綠色產品的意識還沒有建立起來,未來的道路任重道遠。

  • 每日經濟新聞
  • 柴剛
  • 每經記者 李彪

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首批14家新聞網站獲發記者證 商業網站暫未納入

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4708176.html

首批14家新聞網站獲發記者證 商業網站暫未納入

一財網 秦夕雅 2015-11-06 10:38:00

下一步,在首批14家中央主要新聞網站發證的基礎上,將逐步擴大發證範圍,逐步覆蓋符合資質要求的其他中央新聞網站和地方主要新聞網站。

11月6日,首批新聞網站記者證發放儀式在國家網信辦舉行,14家中央主要新聞網站的594名記者領到了記者證。

這14家中央主要新聞網站包括人民網、新華網、中國網、國際在線、中國日報網、中國網絡電視臺、中國青年網、中國經濟網、中國臺灣網、中國西藏網、光明網、中國廣播網、中國新聞網和中青在線。

在新聞網站發放的新聞記者證,與傳統媒體發放的記者證,具有同等的權責、義務。

新聞網站如何申請記者證?

記者了解到,首先網站必須具有國家互聯網信息辦公室核發的一類新聞信息服務資質,同時,國家網信辦還將統籌考慮網站影響力、股權構成、采編人數以及是否受到主管部門的處罰等因素,確定發證網站名單。按照成熟一批、核發一批的原則進行。

未來,商業網站是否可以申領記者證呢?

對此,網信辦相關負責人表示,目前來看,商業網站不具有新聞信息采編權,暫時不考慮在商業網站核發新聞記者證。目前正著手建立網絡新聞信息從業人員職業資格準入制度,計劃通過該制度,規範和管理網站(包括商業網站)的采編人員。

2014年10月,國家新聞出版廣電總局和國家互聯網信息辦公室聯合發布《關於在新聞網站核發新聞記者證的通知》,正式啟動新聞網站核發新聞記者證工作。

下一步,在首批14家中央主要新聞網站發證的基礎上,將逐步擴大發證範圍,逐步覆蓋符合資質要求的其他中央新聞網站和地方主要新聞網站。

編輯:李秀中

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中概股或納入MSCI 枯木能否逢春?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710419.html

中概股或納入MSCI 枯木能否逢春?

一財網 戴金鴻 2015-11-11 21:34:00

受到A股市場表現活躍刺激,美股市場的中概股如今所獲得的關註可謂降至歷史低點,似乎私有化已經成為目前中概股的主旋律。不過,如今部分中概股有望被現行納入MSCI指數,中概股是否又將上演“枯木逢春”行情?

受到A股市場表現活躍刺激,美股市場的中概股如今所獲得的關註可謂降至歷史低點,似乎私有化已經成為目前中概股的主旋律。不過,如今部分中概股有望被現行納入MSCI指數,中概股是否又將上演“枯木逢春”行情?

11月13日,屆時MSCI將宣布半年度指數審核結果,調整結果12月1日生效。外媒援引MSCI研究部分析師Jun Zhu數據稱,跟蹤MSCI新興市場指數和MSCI明晟中國指數的ETF總規模達2000億美元,“被動指數跟蹤將推動大約70億美元進入”17只中概股。

Jun Zhu指出,納入MSCI指數的中概股多為消費類股,不受中國國內經濟增長放緩影響,目前它們的交易價大多低於歷史平均估值水平,是入手的良機。

此前中金預計,15只中概股有望納入MSCI明晟中國指數,包括香港上市的民航信息網絡以及14支中資公司的美國存托憑證(ADR),分別是:新東方教育、網易、學而思教育、58同城網、Ctrip.com、百度、奇虎360科技、汽車之家、優酷土豆、歡聚時代、阿里巴巴、唯品會、京東、去哪兒。

《第一財經日報》記者在與MSCI明晟公司取得聯系後,尚未得到正式答複。

不過,對於中概股能否憑借此良機,重新吸引投資者目光,市場尚存異議。

橋信資本合夥人許利祥對記者表示,指數可以做多也可以做空,因此中概股即便被納入MSCI指數,也不一定意味著就會出現凈買入局面。

許利祥認為,目前此次納入MSCI指數的中概股基本算是熱門的個股,該買入這部分個股的基金已經基本實現買入並持有了,所有這次的事件意義可能不大。

“估值以及企業發展速度是股市的驅動力,而並不是什麽指數。如果中概股想重新獲得認可,關註自身基本面情況的變化才是關鍵。”許利祥稱。

然而也有分析人士指出,一旦上述中概股被納入MSCI指數,屆時部分基金將會出現被動型買入,而根據MSCI測算的結果,機構買入的份額較大。就拿百度來說,按照MSCI研究部測算結果,一旦百度被納入MSCI指數,預計可獲得27億美元被動買盤,占其總市值的5.4%。

與此同時,分析人士認為,不同於其他中概股,上述被納入MSCI的個股算是中概股中的佼佼者,基本面較為良好,也都有著不錯的盈利能力。這將有望重塑中概股在國際市場中的形象。

其實,自中概股登陸美股市場以來,由於地域差異,市場中一直對中概股存有偏見。同時,部分中概股公司管理能力滯後,缺乏與國際投資者有效溝通,導致中概股難以獲得應有的價值。當A股市場逐漸放開上市條件,且A股市場投資熱情被重新點燃之後,不受待見的中概股又紛紛開始謀劃回歸。近日,中國明陽風電集團以及瑞立集團已收到私有化要約,加之此前的回歸潮,據不完全統計,年內已經有34家中概股宣布私有化或退市。

 

編輯:呂值渺

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出租車新規意見征求梳理:網約車是否納入管理受爭議

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4709510.html

出租車新規意見征求梳理:網約車是否納入管理受爭議

一財網 章軻 2015-11-10 09:54:00

網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條,有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”,497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部運輸服務司11月10日公布面向社會征集到的出租車新規5008件意見建議。其中,網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條,有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”,497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部介紹,通過拆分處理,共梳理出意見6832條。其中,僅簡單表示支持或者反對的態度性意見共903條,提出具體修改意見和建議的共5929條。

出租車新規征求意見結束:5008條意見提出12問 >>>

(一)出租汽車定位與方便群眾出行的問題(共97條)

主要觀點1.認為出租汽車應定為公共交通的補充(81條)。

理由:應從城市交通和社會總體效益的角度考慮出租汽車發展定位,必須堅持公交優先的發展戰略,出租汽車只能作為其補充;出租汽車是個性化交通方式,應側重滿足個性化和緊急、特殊需求,不能將出租汽車作為解決社會公眾基本出行的交通方式;出租汽車從其社會公用的角度看,具有公共服務的性質,是城市綜合交通體系的一部分,需要政府統籌發展。

主要觀點2.認為出租汽車應定為公共交通的組成部分(10條)。

理由:部分省市的城市公共客運條例已經明確城市公共客運包括公交和出租汽車,建議明確出租汽車“是城市公共客運的重要組成部分”;對於公共交通相對欠發達的城市,出租汽車仍是市民主要的交通出行方式之一,應該納入公共交通範疇。

其他零散意見6條。

(二)網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題(共1022條)

——關於網約車平臺是否應納入管理(823條)

主要觀點1.網約車平臺應納入管理(497條)。

理由:網約車本質上就是出租汽車服務,互聯網只是為出租汽車客運業務合同的簽訂和履行提供了新的手段;網約車不是拼車,是一種新型約租車模式,無關“共享經濟”,涉及全體使用各種交通運輸方式的人的效率與公平,這是政府必須制定適當管制措施的依據與基本出發點;為平衡各方利益,促進互聯網+交通健康有序發展,必須納入政府監管;網約車發展過程中暴露了主體責任不清、不公平競爭、信息安全風險等問題,亟需監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該納入管理(326條)。

理由:網約車是市場自發形成,政府應尊重市場優勝劣汰規律,加強事中事後監管,保障市場的公平與法治;網約車經營服務是網絡信息服務,不是運輸服務,不能用監管出租汽車的思維對待這種新興產業;網約車體現了共享經濟的理念,是區別於傳統出租汽車的一種新業態。

——關於網約車平臺管理方式(199條)

主要觀點1.網約車應按照新業態納管,對網約車和巡遊車實施分類管理(148條)。

理由:巡遊車承擔“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”,對於“特殊出行”和“特殊人群”,其提供的出行服務不可替代,因而具有公共性,政府需要從公眾利益出發對其進行治理。而網約車面向具有高支付能力、高品質的個性化出行服務,兩者在定位上有較大差異,應實施分類監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該按新業態管理(40條)。

理由:網約車平臺不能打著創新或者共享經濟的幌子搞特殊,應當與巡遊車政策一致,彼此公平競爭。

其他零散意見11條。

(三)出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題(共362條)

主要觀點1.認為應該實行數量調控(239條)。

理由:應系統考慮城市綜合交通體系的建設和發展,堅持公共交通為主、出租汽車補充的頂層設計,堅持對出租汽車數量進行科學的總體管控;城市道路承載量有限,出租汽車作為個體化交通方式不應無限制地發展;國外城市早已有放開出租汽車數量管制但導致出租汽車數量過剩、無序競爭、服務質量下降、行業混亂,隨後又恢複管制的失敗案例;網約車在接載乘客前後也存在無效空駛,在運輸過程中對道路交通資源的占用率並不比私家車低,應與巡遊車一樣,實行數量調控;城市規模、城市交通模式、交通出行結構都是在不斷發展中的,出租汽車的數量和比例也應隨之動態調整。

主要觀點2.認為不應實行數量調控(123條)。

理由:出租汽車數量應實行市場調節機制,由市場需求決定市場進出,避免行政幹預;放開出租汽車數量,可以有效解決“打車難”;實行出租汽車數量調控,保護既得利益者,有行業壟斷和利益尋租的可能;網約車是“互聯網+”的產物,屬於“共享經濟”,不應設置發展障礙。

(四)巡遊車經營權管理改革問題(共535條)

大部分意見認為,經營權是傳統出租汽車行業的焦點所在,經營權期限制、無償使用、不得炒賣和擅自轉讓是政府堅定改革決心、斬斷既有利益的舉措,有利於減輕行業負擔,有利於行業健康發展。

——關於經營權期限制(158條)

主要觀點1.實行經營權期限制(39條)。

理由:出租汽車經營權屬於社會公共資源,應當實行經營權期限制,可以有效建立出租汽車準入退出機制,通過服務質量招投標等方式實行優勝劣汰;可以抑制非法哄擡經營權價格,降低出租汽車經營成本。

主要觀點2.不實行經營權期限制(106條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,明確經營權期限後,到期收回將影響經營者的權益;經營權設定期限,到期收回再投放,容易造成新的權力尋租;出租汽車行業是為乘客服務的,經營權應與服務質量關聯,不應簡單確定期限。

其他零散意見13條。

——關於經營權有償使用(69條)

主要觀點1.實行經營權無償使用(40條)。

理由:經營權無償使用可以減少經營成本,減輕出租汽車經營者的負擔;經營權有償使用導致私下交易和轉讓普遍存在,經營權有償使用會造成巡遊出租汽車與網約車之間不公平競爭。

主要觀點2.實行經營權有償使用(19條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,無償使用會造成個體承包者經濟損失;無償使用可能造成公共利益流失;無償使用增加了權力尋租空間,導致壟斷階層和壟斷集團更加穩固。

其他零散意見10條。

——關於經營權轉讓問題(177條)

主要觀點1.應當禁止經營權擅自轉讓(115條)。

理由:出租汽車經營權屬於公共資源,私下炒賣和擅自轉讓,造成公共利益流失;經營權轉讓將提高經營成本,加重駕駛員負擔。

主要觀點2.經營權可以有條件轉讓(62條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,禁止轉讓將導致個體經營者投資貶值;明確經營權轉讓條件,使其風險可控,既有利於維護市場秩序,也有利於保護經營者權利。

——其他零散意見131條,涉及經營權配置、經營權管理、經營權準入退出機制方面。有的意見認為“出租汽車必須確權,實現責權利統一,因歷史原因形成的掛靠經營模式,可以通過經營權收購、經營權入股等方式逐步實現‘兩權合一’。”有的意見建議“誠信考核是針對從業人員服務質量的考核,不應該和經營權退出掛鉤。”

(五)網約車車輛條件及準入方式問題(共1020條)

——關於網約車車輛性質(846條)

主要觀點1.網約車車輛性質應登記為“出租客運”(440條)。

理由:我國對於營運和非營運車輛實行嚴格的區分管理,兩者在車輛的安全檢測、駕駛技能、報廢年限以及保險稅費等方面都不同;網約車和巡遊車作為出租汽車的兩個類別,都是營運車輛,都應當登記為“出租客運”;應結合網約車特點修改《機動車強制報廢標準》,適當延長報廢年限。

主要觀點2.網約車車輛性質不應該登記為“出租客運”(379條)。

理由:私家車從事運營符合“共享經濟”,有利於提高資源使用率,有利於促進就業;相比於巡遊車,網約車每日行駛里程較少,強制登記為出租客運,8年報廢不合理,也造成資源浪費。

主要觀點3.應創設新的一類“網絡預約車輛”性質,制定符合網約車特點的報廢標準(27條)。

理由:應以互聯網思維定義一種新的車輛性質,界於“營運車輛”與“私家車”之間,或可單獨定性為“網絡預約車輛”,以一套新的報廢標準確定報廢年限。

——關於網約車車輛標準(117條)

主要觀點1.明確網約車車輛標準應高於巡遊車(98條)。

理由:網約車滿足的是對出行品質要求較高,對價格不敏感人群的出行需求,應按照高品質服務、差異化經營原則,明確車輛檔次和標準明顯高於巡遊車。

主要觀點2.對網約車車輛標準和條件不作規定(19條)。

理由:應該根據市場需要確定車輛檔次和標準,應當發揮平臺作用,由平臺設置車輛標準和營運年限,建議由經政府審核同意的監管平臺依據相關條件審核後,為車輛發放預約出租汽車道路運輸證。

——其他零散意見57條,涉及車輛許可申請人、車輛證件類型等方面。

(六)網約車駕駛員條件及準入方式問題(共205條)

主要觀點1.網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格證(126條)。

理由:駕駛員滿足有關條件並取得從業資格,是保證道路運輸安全的重要手段;從業資格是政府對於駕駛員提供客運服務相關從業技能的基礎認證,如由平臺企業自行把關,則缺乏公信力;駕駛員無序進入,乘客權益得不到有效保障;鑒於網約車提供差異化服務,應當規定網約車駕駛員條件應高於傳統行業;細化相關規則,如“對於在經營過程中出現重大服務質量問題和重大安全生產責任事故、嚴重違法經營的從業人員實行終生禁入等”。

主要觀點2.認為網約車駕駛員不需要取得從業資格證(66條)。

理由:網約車服務模式下,乘客在乘車之前即可以在信息平臺上得知車輛及駕駛員信息;駕駛技能並非高要求的專業技能,沒有必要設置準入門檻,而且網約車駕駛員大都為兼職,實行從業資格會擋住一大批人;網約車平臺對駕駛員的審核已形成一定體系;網約車駕駛員服務評價結果由乘客決定,並能夠實現事後追溯,可以由政府監管平臺,平臺監管駕駛員。

其他零散意見13條。

(七)出租汽車價格機制及燃油補貼政策問題(共361條)

——關於出租汽車價格管理方式(301條)

主要觀點1.認為出租汽車應該實行政府定價(98條)。

理由:政府定價最具有公信力,有利於保持價格在合理水平;政府統一定價並向社會公布,才能提升交易效率,有效防止議價;網約車也屬於出租汽車,應與巡遊出租汽車一樣實行政府定價,體現公平性;對於政府定價模式的相關建議,如建立更加靈活的運價評估和調整機制等。

主要觀點2.認為應該實行政府指導價(112條)。

理由:應對出租汽車實行市場調節價,允許價格在一定比例內浮動,使其既能夠適應市場變化,又能保持在相對合理水平;對於網約車,應實施政府指導價,限定高於巡遊出租汽車的最低價格,符合其發展定位,體現差異化服務,促進良性競爭。

主要觀點3.應該實行市場調節價(91條)。

理由:政策制定通常滯後且不可隨機應變市場需求變化;實行市場調節價,有利於企業利用價格杠桿靈活調節供求關系,促進市場競爭;巡遊車應與網約車一樣,實行市場調節價,以促進巡遊車提升服務。

——關於燃油補貼問題(60條)

主要觀點1.出租汽車不應享受燃油補貼(35條)。

理由:從城市交通體系發展定位來看,出租汽車不屬於公共交通,不應享受燃油補貼;“不能用納稅人的錢為出租汽車發放臨時燃油補貼”。

主要觀點2.出租汽車應該享受燃油補貼(25條)。

理由:出租汽車,特別是巡遊車為特許經營,運力數量、價格需受到管制,應享受燃油補貼;燃油補貼政策有利於保持出租汽車運價穩定,保護乘客權益,保障駕駛員收入和行業服務穩定;取消後駕駛員收益將受到較大影響。

(八)規範網約車經營行為問題(共644條)

——關於平臺主體責任(42條)

主要觀點1.平臺應承擔承運人責任(29條)。

理由:網約車平臺是根據用戶需求,組織調度車輛進行運輸服務;平臺在整個運輸過程中制定了運輸價格,制定了收益分配規則,對接入的車輛和駕駛員制定了相應要求,乘客直接與平臺發生合同關系,因此是整個運輸過程的組織者,而非單純提供信息服務,應當承擔承運人責任。平臺作為運輸服務組織者,從中獲取利益,應當承當相應責任,責權對等。目前網約車平臺通過“四方協議”等形式是為了規避法律責任,侵害了乘客的合法權益;應當明確平臺的承運人責任,明確各方責權,在發生糾紛、事故時才能有效處理。

主要觀點2.平臺不應承擔承運人責任(8條)。

理由:平臺只是提供信息撮合服務,不是真正意義上的承運人;讓平臺承擔承運人責任,責權利不對等。

其他零散意見5條。

——關於不正當競爭及防止壟斷(152條)

主要觀點1.支持關於不正當競爭及防止壟斷的規定(87條)。

理由:大量補貼和低價運營將嚴重擾亂市場經營秩序;如出現網約車經營者壟斷市場的局面,可能會為了攫取更大利益,侵害乘客及駕駛員權益;如形成壟斷,公共服務由壟斷經營者把持,無法保持公共服務的穩定性,一旦其退出市場,則出現服務空白。

主要觀點2.反對關於不正當競爭及防止壟斷的規定(53條)。

理由:網約車經營者的獎勵和優惠活動是市場行為,且消費者使用優惠券、抵用券降低了出行成本,對消費者有利,政府不應過多幹預;提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告的規定無上位法要求;關於不得取得市場支配地位的內容與上位法沖突,變相擴大了不正當競爭或壟斷的法律含義;只要具有市場支配地位的企業不濫用市場競爭地位,政府就不應行政幹預。

其他零散意見12條。

——關於網約車保險機制(78條)

所有意見均認為應該通過購買保險的方式來保障乘客和駕駛員的合法權益,但對於購買保險的主體出現分歧,有意見認為保險應當由車輛所有者購買,有意見認為保險應該由平臺統一購買。另外有意見提出,目前對於保險的規定過於簡單,沒有規定具體的險種和保險額度。

——其他零散意見(372條):涉及網約車經營者基本義務、依法納稅、異地經營、接入平臺數量、安全風險防控、服務標準等方面。

(九)駕駛員權益保障問題(共242條)

188條意見主要聚焦在是否建立勞動關系、承包費協商機制等內容,其余54條意見分別對駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等提出了意見。

——關於簽訂勞動合同(64條)

主要觀點1.應當簽訂勞動合同(19條)。

理由:不論巡遊車還是網約車,經營者與駕駛員之間都符合事實勞動關系特征;駕駛員應依法享受保險、休假權等勞動權利,簽訂勞動合同有利於保護駕駛員合法權益。

主要觀點2.不宜簽訂勞動合同(45條)。

理由:出租汽車經營者與駕駛員之間可能只是經濟合作關系,不屬於勞動關系,不應“一刀切”;對於輕資產模式下的網約車平臺企業,要求其與駕駛員簽訂勞動合同將增加經營管理成本,改變了輕資產的互聯網模式。

——關於承包費協商機制(99條)

主要觀點1.支持承包費協商機制(71條)。

理由:通過平等協商,合理確定承包費,且根據實際的經營狀況動態調整,既有利於降低駕駛員的經營負擔,又有利於保持經營者合理收益。

主要觀點2.承包費應該由政府確定(28條)。

理由:駕駛員與出租汽車企業相比處於弱勢地位,不具有與企業進行平等協商的條件;各地的協會、工會組織不健全,也無法組織駕駛員與出租汽車企業開展集體協商。

——其他零散意見79條,涉及駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等方面。

(十)加強打擊非法運營問題(共176條)

所有意見均支持打擊非法運營,維護公平競爭的市場環境。私家車從事營運本質上就是非法運營,應當嚴厲打擊。目前,各地交通運輸管理部門只是對從事“專車”服務的私家車進行處罰是不夠的,問題的根源在於所謂的“專車”平臺公然組織私家車從事非法運營,應當予以取締。目前各地打擊非法運營的部門協作機制不夠健全,應當明確地方政府打擊非法運營的主導地位。建議“像香港那樣立法立規對‘黑車’長期保持高壓態勢,給市場一個公平競爭的環境”。個別意見提出,要對現行出租汽車數量管控政策催生出大量“黑車”的現狀進行反思。

(十一)私人小客車合乘與規範發展問題(共205條)

主要觀點1.應該發展私人小客車合乘(167條)。

理由:私人小客車合乘有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排;允許私人小客車合乘行為分攤出行成本,也方便群眾出行;細化相關規則,進一步明確與非法運營行為的界限。

主要觀點2.認為應該禁止私人小客車合乘(38條)。

理由:合乘與客運服務的界線難以準確界定;合乘雙方身份信息無從考證,存在糾紛和安全隱患。

(十二)網約車計價器、標識、現有存量過渡等其他問題(共1060條)

除上述11個熱點問題外,其他意見比較分散,涉及網約車計價器、網約車標識、現有“專車”存量過渡等方面,主要觀點及理由如下:

1.關於網約車是否使用計價器問題。部分意見認為網約車目前使用軟件計費的方式不符合國家《計量法》的要求;網約車使用計價器可以防止其在惡劣天氣等特殊時段亂漲價,保護乘客利益。部分意見認為網約車交易價格事先由雙方同意並確認,最終交易通過電子支付方式完成,與傳統出租汽車完全不同;網約車的價格可能是動態調整的,計價器功能無法滿足其定價要求;網約車安裝計價器後有可能導致其巡遊攬客,加大政府監管難度。

2.關於網約車標識。部分意見認為網約車應當噴塗有別於巡遊車的標識,便於公眾識別和執法監督;有的意見認為網約車定位與提供中高端服務,噴塗特殊標識將降低乘客體驗;噴塗標識可能會導致網約車巡遊攬客。

3.關於現有“專車”存量的過渡問題。有的意見認為應適度放寬準入條件,允許符合條件且有意願的現有“專車”車輛及駕駛員“轉正”;也有意見認為應該按新規的標準進入;還有意見認為現有“專車”都是非法行為,應堅決打擊,不需設置過渡措施。

編輯:姚君青

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中概股或納入MSCI 枯木能否逢春?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710419.html

中概股或納入MSCI 枯木能否逢春?

一財網 戴金鴻 2015-11-11 21:34:00

受到A股市場表現活躍刺激,美股市場的中概股如今所獲得的關註可謂降至歷史低點,似乎私有化已經成為目前中概股的主旋律。不過,如今部分中概股有望被現行納入MSCI指數,中概股是否又將上演“枯木逢春”行情?

受到A股市場表現活躍刺激,美股市場的中概股如今所獲得的關註可謂降至歷史低點,似乎私有化已經成為目前中概股的主旋律。不過,如今部分中概股有望被現行納入MSCI指數,中概股是否又將上演“枯木逢春”行情?

11月13日,屆時MSCI將宣布半年度指數審核結果,調整結果12月1日生效。外媒援引MSCI研究部分析師Jun Zhu數據稱,跟蹤MSCI新興市場指數和MSCI明晟中國指數的ETF總規模達2000億美元,“被動指數跟蹤將推動大約70億美元進入”17只中概股。

Jun Zhu指出,納入MSCI指數的中概股多為消費類股,不受中國國內經濟增長放緩影響,目前它們的交易價大多低於歷史平均估值水平,是入手的良機。

此前中金預計,15只中概股有望納入MSCI明晟中國指數,包括香港上市的民航信息網絡以及14支中資公司的美國存托憑證(ADR),分別是:新東方教育、網易、學而思教育、58同城網、Ctrip.com、百度、奇虎360科技、汽車之家、優酷土豆、歡聚時代、阿里巴巴、唯品會、京東、去哪兒。

《第一財經日報》記者在與MSCI明晟公司取得聯系後,尚未得到正式答複。

不過,對於中概股能否憑借此良機,重新吸引投資者目光,市場尚存異議。

橋信資本合夥人許利祥對記者表示,指數可以做多也可以做空,因此中概股即便被納入MSCI指數,也不一定意味著就會出現凈買入局面。

許利祥認為,目前此次納入MSCI指數的中概股基本算是熱門的個股,該買入這部分個股的基金已經基本實現買入並持有了,所有這次的事件意義可能不大。

“估值以及企業發展速度是股市的驅動力,而並不是什麽指數。如果中概股想重新獲得認可,關註自身基本面情況的變化才是關鍵。”許利祥稱。

然而也有分析人士指出,一旦上述中概股被納入MSCI指數,屆時部分基金將會出現被動型買入,而根據MSCI測算的結果,機構買入的份額較大。就拿百度來說,按照MSCI研究部測算結果,一旦百度被納入MSCI指數,預計可獲得27億美元被動買盤,占其總市值的5.4%。

與此同時,分析人士認為,不同於其他中概股,上述被納入MSCI的個股算是中概股中的佼佼者,基本面較為良好,也都有著不錯的盈利能力。這將有望重塑中概股在國際市場中的形象。

其實,自中概股登陸美股市場以來,由於地域差異,市場中一直對中概股存有偏見。同時,部分中概股公司管理能力滯後,缺乏與國際投資者有效溝通,導致中概股難以獲得應有的價值。當A股市場逐漸放開上市條件,且A股市場投資熱情被重新點燃之後,不受待見的中概股又紛紛開始謀劃回歸。近日,中國明陽風電集團以及瑞立集團已收到私有化要約,加之此前的回歸潮,據不完全統計,年內已經有34家中概股宣布私有化或退市。

 

編輯:呂值渺

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財政部釋疑國企負債單月暴增:部分企業因國有股增持被新納入月報範圍

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4714871.html

財政部釋疑國企負債單月暴增:部分企業因國有股增持被新納入月報範圍

一財網 重華 2015-11-20 17:44:00

對於為何財政部所統計的全國國有及國有控股企業負債數據從9月份開始出現近6萬億暴增的情況,財政部已回應稱,這源於9月份以來,部分企業因國有股持股比例增加納入國有企業月報範圍,致使國有企業資產、負債有較大幅度增加。

對於為何財政部所統計的全國國有及國有控股企業負債數據從9月份開始出現近6萬億暴增的情況,財政部已回應稱,這源於9月份以來,部分企業因國有股持股比例增加納入國有企業月報範圍,致使國有企業資產、負債有較大幅度增加。

這是財政部在11月20日公布10月全國國有及國有控股企業經營數據時增加披露的信息。

今年10月,財政部曾公布數據稱,截止9月末,全國國有及國有控股企業負債總額776827.6億元。這一數據較8月末暴增了約5.93萬億元,其中來自中央企業的負債增加就達到約5.55萬億元。考慮到全國國有企業的資產總額也只在百萬億級別,因此這一巨額數據變化引發了市場極大關註。

當時,有經濟分析師曾懷疑可能是原來計入政府的部分債務正式劃入企業,有外媒推測這可能暗示了國內政府負債情況,也有學者分析這可能意味著國企負債惡化。但有官員對記者分析,這應該源於正常的統計制度調整,因為只有出現統計制度變化或者擴大了統計口徑,才可能出現如此大的數據變化。

至於為何出現部分企業國有股持股比例增加,又有哪些企業出現了持股比例增加,財政部的新聞稿中沒有進一步披露這些信息。

不過,外界能觀察到的是,為了應對6月末資本市場下跌,中央企業在資本市場上出現了一波增持潮,但增持部分所放大的資產負債增量同近6萬億的規模是否匹配還需進一步分析。

財政部所統計的國有企業包括全國國有及國有控股企業,包括中央企業和36個省(自治區、直轄市、計劃單列市)的地方國有及國有控股企業,但不含國有金融類企業。

國企利潤下滑幅度進一步擴大

2015年1-10月,全國國有及國有控股企業(以下簡稱國有企業)經濟運行下行壓力依然較大。

財政部的數據顯示,一是國有企業利潤同比降幅繼續擴大。1-10月國有企業利潤降幅(-9.8%)比1-9月(-8.2%)擴大1.6個百分點。

二是地方國有企業利潤連續三月出現同比下降,降幅逐漸加大。1-10月地方國有企業利潤同比下降6%。而1-9月地方國企實現利潤同比下降幅度為2.7%,1-8月同比下降幅度為1%。

三是部分行業繼續虧損。1-10月,交通、電力、電子和輕工等行業實現利潤同比增幅較大;石化、石油和建材等行業實現利潤同比降幅較大;鋼鐵、煤炭和有色行業繼續虧損。

在資產負債上,10月末,國有企業資產總額1173475.6億元,同比增長16.8%;負債總額779163億元,同比增長19%;所有者權益合計 394312.6億元,同比增長12.9%。但10月份沒有再出現資產和負債數據暴增的情況。

其中,10月末,中央企業資產總額633226.5億元,同比增長20.1%;負債總額428949.6億元,同比增長24.2%;所有者權益 204276.9億元,同比增長12.4%。

地方國有企業資產總額540249.1億元,同比增長13.2%;負債總額350213.4億元,同比 增長13.1%;所有者權益 190035.7億元,同比增長13.4%。

編輯:汪時鋒

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防杜酒駕 35家企業用行動力挺 宴會設「桌長」、商品印標語、納入懲處規範



2015-12-14  TWM

酒駕事故不斷,除了政府機關如行政院、警政署,企業也正視問題的嚴重性, 在公司內規明定員工酒駕的懲處措施,或在尾牙、餐敘要求「酒後不開車」, 《今周刊》與酒駕防制協會也邀請企業連署,一同加入防杜酒駕的行列。

台灣酒駕問題嚴重,除了運用公權力遏止,企業和政府由內而外的相關規範,對員工形成約束力,更能避免酒駕情事發生。

行政院在二○一三年發布《公務人員酒後駕車相關行政責任建議處理原則》,公務員只要吐氣酒精濃度達每公升○.○一毫克以上就懲處,視情況給予兩支申誡至一大過,不接受臨檢者記一大過,標準高於法律。但這項原則為建議性質,尚無強制力。

負責執法的警察單位,已有嚴格的禁令。警政署從一三年起,明定違法酒駕的員警考績丙等,若是主管級被抓到在勤務中酒駕就免職,同行的員警也會因未勸阻被懲處。另外,同單位若是一個月內有兩名以上員警酒駕,就撤換分局長層級主管。

警察這樣做!

執法若犯法 考績吃丙

一四年共有六十三名警員因酒駕,考績直接吃「丙」,雖然比一三年的數字下降了三成,但平均每個月都有超過五名警員酒駕,顯示心存僥倖者不在少數。一五年一 到四月,被查獲酒駕的近萬人中,有二十六人是警察,分布在十四個縣市的警察局中,其中又以台北市警局有四人高居全台首位,新北市、台中市、高雄市及彰化縣 各三人居次。

國營的台灣菸酒公司,率先從內部開始建立安全飲酒文化,從行政院發布前述原則起便實施,台灣菸酒總經理祕書陳志強透露:「的確有人因酒駕被處罰,目前也在 研議要正式納入公司的管理辦法中。」身為「台灣酒駕防制社會關懷協會」(簡稱酒駕防制協會)創辦人,台北市長柯文哲在五月曾表示,要從台北市八萬名公務員 做起,一旦抓到酒駕,考績就以丙等論處;八月,他更在市政會議說,規畫訂「酒駕連坐法」,只要駕駛被抓到有喝酒,乘客也要受罰。

至於執行情況,台北市人事處科長陳怡伶表示,要等年底打考績時,才會有確切的數字。

首都台北市的作法明確,但還有待落實,其他往年被點名酒駕事故嚴重的直轄市如台中市、桃園市和高雄市,經詢問,除了既有的法律規範,尚未有更進一步的內部規範。

除了期待行政機關扮演「領頭羊」角色,民間企業已自行展開各項行動來防酒駕。第一家投入防制酒駕宣導的產險業者新安東京海上產險,一二年與創世基金會合 作,將因酒駕或「被酒駕」成植物人的真實案例,拍攝微電影《覺醒的愛》。一三年更進一步,將反酒駕明定在公司規範中。

「我們每天因工作看多了酒駕事件,所以容易形成共識。」總經理簡仲明說,一開始是公司主管被要求不可酒駕,後來擴大到整體的員工管理辦法中,不管於公於私,只要被發現酒駕,就一律記大過懲處,若發現酒駕肇事,或酒駕累計三次即開除。

企業這樣做!

聚餐貼警語 內規嚴懲

此外,在每一次公司餐敘或尾牙中,新安東京海上產險會設定「桌長」,身上佩掛「桌長」牌子,除了自己不喝酒,也要負責確保當桌的同事都平安到家。雖然所屬 裕隆集團的其他企業仍未跟進,但簡仲明說,在集團的尾牙中,看見新安東京海上的員工身上都貼著「喝酒不開車」的貼紙,自然也會有提醒作用。

理律律師事務所一四年在內部管理規則中也明定,凡涉及酒駕肇事,若被判刑,視嚴重性處大過到解雇處分。理律人事組說,會在尾牙中刻意張貼反酒駕的海報,司儀也會特別提醒,有開車的人要貼貼紙,所有人不得向開車者敬酒。

長久以來,食品大廠義美內部聚餐都不主動提供酒品,義美公共事務部主任趙季堯說,義美也與台灣酒駕防制協會合作,將在豆奶紙盒上,印製酒駕防制圖和標語,希望讓更多人養成正確的飲酒觀念。

《今周刊》重視酒駕問題,和酒駕防制協會攜手發起連署,提出企業在公司管理規範中納入「不得酒駕」字眼、公司聚會指定桌長送同事安全回家、與車隊合作提供代駕服務三大訴求,邀請各企業加入反酒駕行列。

從十一月起推動迄今,已有包括台新金、國泰金、兆豐金、和碩、奇美、義美、三陽工業、中鋼、新光銀、遠雄集團、寶成工業、台灣菸酒、中信與味全等三十五家企業響應簽署,以拋磚引玉。台灣若能建立良好的企業飲酒文化,「喝酒不開車」,將不會只是口號。

撰文 / 賴若函


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山東:將非農經濟和就業超7成的村莊納入城鎮

來源: http://www.yicai.com/news/2016/01/4743193.html

山東:將非農經濟和就業超7成的村莊納入城鎮

一財網 李攻 2016-01-24 14:19:00

2016年山東省的主要預期目標是,地區生產總值增長7.5%-8%,地方一般公共預算收入增長8.5%。

1月24日上午,山東省人大第十二屆五次會議在濟南召開。山東省省長郭樹清在政府工作報告中提出,今後要把非農經濟和就業超過70%的村莊和人口納入城鎮管理。

郭樹清說,今年要落實300萬農業轉移人口市民待遇。為200萬進城農民工和140萬城中村、城邊村原有居民辦理城鎮戶口,落實同等公共服務。普遍降低大中城市外來人員落戶門檻,使其真正享受到市民待遇。

同時,對進城落戶農民的土地承包經營權、宅基地使用權、集體收益分配權保持不變。試行農業轉移人口市民化與財政轉移支付、投資基金安排、建設用地指標掛鉤政策。

2015年,山東省生產總值比上年增長8%,達到6.3萬億元。地方一般公共預算收入增長10%。城鎮新增就業116.8萬人,農村勞動力轉移就業127.5萬人。城鎮和農村居民人均可支配收入分別增長8%和8.8%。其中,城鎮居民人均可支配收入為31545元,農村居民人均可支配收入為12930元。

2016年山東省的主要預期目標是,地區生產總值增長7.5%-8%,地方一般公共預算收入增長8.5%。

“十三五”的總體目標是,全省生產總值年均增長7.5%左右,提前實現經濟總量和城鄉居民人均收入比2010年翻一番。

編輯:姚君青

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東航總經理馬須倫:希望納入國有資本運營公司試點

來源: http://www.yicai.com/news/2016/03/4757801.html

東航總經理馬須倫:希望納入國有資本運營公司試點

一財網 胥會雲 2016-03-05 14:33:00

全國人大代表、東方航空集團黨組書記、東方航空股份有限公司(600115.SH)總經理馬須倫今日對第一財經記者表示,東航在積極推進國企改革,也在制定自己的改革方案,集團層面希望能夠納入國有資本運營公司試點。

國務院總理李克強上午在政府工作報告中指出,要大力推進國有企業改革。今明兩年,要以改革促發展,堅決打好國有企業提質增效攻堅戰。同時要推動國有企業特別是中央企業結構調整,創新發展一批,重組整合一批, 清理退出一批。推進股權多元化改革,開展落實企業董事會職權、市場化選聘經營者、職業經理人制度、混合所有制、員工持股等試點。深化企業用人制度改革,探 索建立與市場化選任方式相適應的高層次人才和企業經營管理者薪酬制度。加快改組組建國有資本投資、運營公司。以管資本為主推進國有資產監管機構職能轉變, 防止國有資產流失,實現國有資產保值增值。

馬須倫對記者表示,東航的國企改革主要包括三方面,一是混合所有制改革,東航集團將由目前按照企業法註冊的國有獨資企業,改為按照公司法註冊的有限責任公司,計劃引進新的戰略投資者,在集團層面實現股權多元化。

而在股份公司層面,混合所有制的改革步伐也在進一步加快。

2015年底東方航空公布了150億元定向增發計劃,其中120億元擬用於購買28架飛機項目,30億元擬用於償還金融機構貸款。

2015年,東方航空還引進美國達美航空成為戰略投資者,後者認購東航H股4.6591億股票,占認股後H股股本的10%,占總股本的3.55%。入股後,達美航空成為東方航空除集團及關聯公司外的第一大外部股東。

二是在用人和薪酬制度改革方面,馬須倫說,東航對於近年來的新興業務部門如IT和電商部門,實行市場化的用人機制。500多名IT人員,基本上都拿市場化的薪水。“下一步我們還將在一些二級公司、子公司探索員工持股,進一步完善激勵制度。”

最後,馬須倫說,東航積極關註央企的改革試點進展,希望被納入國有資本運營公司試點。

“特別是在股權多元化、混合所有制方面,我們認為東航可以做得更多。”對於東航集團下屬公司改制上市,集團其他公司進一步改制上市,引進其他資本,員工持股等方面,都是下一步要考慮的。接下來也會結合國務院國資委的有關規定,進一步細化改革方案。

從企業發展角度,馬須倫說,考慮到油價今年應該還在低位徘徊,再加上上海迪士尼6月開園等利好,東航會面臨一個非常好的發展機遇。

馬須倫說,東航非常看重迪士尼的機遇,將會在浦東機場加密一些航線,增加一些航班,同時會與迪士尼加強合作,簽署一個戰略合作協議。“迪斯尼開園後,坐飛機的遊客大約300萬人/年,對東航來說,我們要抓住這個機會,希望可以占到50%的市場,這樣一年就可以帶來超過10億元收入。”

此外,中國出境遊的火爆,也給航空業帶來了機會。

統計顯示,2015年我國出境旅遊1.2億人次,出境遊客的人均消費高達11625元,出境旅遊人次和境外旅遊消費均列世界第一。

“綜合判斷,今年形勢給我們的機遇很多,但是挑戰也在。”馬須倫說,其中一個挑戰,就是人民幣匯率的變化以及航空公司美元債務占比較高的狀況。

“我們也堅信人民幣不存在長期貶值的基礎,但航空公司從歷史上一直是美元債務占比較高,東航的債務結構中,也同樣是外債比重太大,去年一度外債必須80%以上,我們要逐漸調整債務結構。”

馬須倫說,目前包括利率掉期、遠期結售匯、包括債務結構調整,都在實施中,最終目標是實現東航的債務結構更加合理,與國內國際收入更加匹配。

編輯:應民吾

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