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股票與二手汽車的故事 張化橋

http://blog.sina.com.cn/s/blog_50c88c400100qvno.html

嶄新的汽車,只要開出了車行,立刻大幅貶值。全世界如此。二手汽車為什麼很便宜?因為買者隨時可以買到新車。更重要的是信息不對稱:誰知道上一手的車主在什麼地方撞過車,甚至偷換過什麼零部件?

股票市場也一樣。讓虛假的利潤預測飛吧! 讓坑蒙拐騙的管理層偷笑吧!他們的公信力會集體下降,估值水平也會集體下降。反覆受傷的股民首先會把上司公司當成騙子,除非你證明你不是。以前的狀況是,股民先假定你是誠實的,直到他們發現你不是的。

過去五年,大約30家中國地產公司在海外成功發行股票,加上該行業原來的老上市公司(和改頭換面的地產公司)大約有20家。此外,大約有40家地產公司嘗 試過或者正在嘗試海外的IPO。每次有公司上市,發債,或者做私募融資,故事都很動聽,直到近一年,投資者完全不想聽為止。在已經上市了的40多家地產公 司中,只有大約40%讓股民賺了錢。但如果你考慮到通貨膨脹因素,以及港幣對人民幣的貶值,這個比例還會更低。

五年前,股民們說,中國地產公司的估值不應該低於"重估的淨資產",甚至應該有溢價。很快地,中國公司把"重估的淨資產"越估越高。於是,股民們開始要求 有20%,甚至30%的折扣。道高一尺,魔高一張!上市公司把重估的淨資產進一步提高,股民要求的折扣也更高。地產公司認為,別的公司都玩花樣,我如果不 玩,不就吃虧了嗎?帽子三尺高,任你砍一刀。現在,這種估值折扣聽說已經達到了60%甚至70%!誰知道以後會不會漲到90%?

劣幣可以驅逐良幣,至少在某些階段可以。現在,市場環境被搞壞了,很多好好的地產公司也開始遇到上市和融資的困難。這太可惜了。

這個故事其實也像污染的防治:別人都往空中排污,為什麼我要控制?別人都浪費水,為什麼我要節水? 但是, 大家最後都沒有水了。

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為甚麼買入並持有長城汽車(#2333) 山頂洞人投資手記

http://sddr2010.blogspot.com/2011/06/2333.html

關於汽車股,fatlone兄提出很有意思的念頭,我現在嘗試梳理組織一下談談一些不成熟的看法(過去在「大婆」「亞米亞」那邊談過不少,不過很零碎)。

如 果可以負擔,又沒招致其他不便(香港這個小地方倒真有些不便),我想,一般人都想擁有自己的代步工具。這是關注汽車股其中一個十分簡單但又很重要的基礎。 就像在上演一場連綿的戰役,不斷需要製造軍火、消耗軍火。戰役始終要完結,但車市仍有漫漫長路走。當然有不少同行將會在歷史舞台中消失,但要看是誰?誰最 富競爭力、最耐跑?

國 內過去兩三年汽車業提速發展,一舉成為全球的產車大國,銷售量也超越昔日的一哥美國,一方面,政策方面的補貼鼓勵是一大助力,更主要的原因,是佔據大壁江 山的是合資企業,是先進國的技術,另一方面一些基本的製造技術,國人已逐步把握了,憑其相對低廉的成本和一定的銷售性價比,可以滿足到收入大幅提升的不同 階層的國人的要求。在物質文明掩蓋整個大中華的今天,從國人近幾年熱買房子的奇特現象已可以理解到,一種心理幾乎是主導性的,就是「人有你沒有,顯得彆 扭」,況且汽車這玩意兒真有它的實質用途,對不少人來說也是彰顯身家和面子的有效途徑。所以,總會有人不斷買車、換車,而這個市場才剛急速發展沒多久,我 們看到不少大城市交通的壅堵,是因為人口高度密集而公路網絡的發展又滯後於買車用車需求的膨脹速度的結果,假若現有的大中城市道路面積平均再增加一倍兩 倍,我懷疑只會刺激更大的買車意欲。

去 年的銷售量狂颷,真有點像去年的太陽能產業的盛況,為要趕及某種死線(補貼政策和限購令),已經透支了一定的購買力。加上相信政府會持續調控房市、加息和 加存款準備金率以打壓打脹和緊縮流動性,經濟增長很可能到某個時段會(突然)減速,因而影響不少行業。所以我個人年初已預期今年的車市難以旺盛,能增長10%已經喜出望外,最悲觀的預期是下跌5%10%

對今年的平均車市不怎麼樂觀,而且懷疑產能或會逐步出現過剩,不代表就會導致萬馬齊喑的局面,正如許多中型、小型的多晶硅和硅片生產商面臨資金緊絀和倒閉困境之時,也不見得保協無利可圖。

我約一年前開始留意長城汽車,首先是因為聽到兩個訊息,都來自國內的親友:國內自有品牌生產的車的質量越來越好,反而不少合資企業的每下愈況,看「鋼水」就知道;長城的性價比很高,口碑甚佳,不用借貸發展,其皮卡車和SUV同行最強。

約三年前,我抱持像龍永圖一樣的極端看法,國內自有品牌的製造技術和設計水平太差劣了,實在太「樣衰」(連我這個超級業餘但畫畫水平不太差的獨立人士隨便畫出一款車款,都比它們設計的棒得多,唉!),無競爭力可言,早該「收檔」算了。但我發覺我的觀念被市場否定了。

我若買SUV,一定買悍馬、路虎或保持捷的,但許多消費者不是這麼看,他們會「睇餸食飯」,有多大的頭帶多大的帽子。長城的皮卡和SUV連續近十年乃至十年以上名列同行的前茅!長城的管理層甚至說,因為長城的皮卡車競爭力太強了,強到外國的品牌難以進入中國!這是甚麼概念?若非要買汽車股不好,#2333這樣的股份又怎可以不留意?

吉 利自身的水平並不怎麼樣,看不到它的產品有何「性格」,所以要收購富豪,比亞迪被「射落」,不知何時可以理好傷患,然而長城汽車去年就成為最賺錢的自有品 牌,純利率最高。長城發展到今天,可以不借貸又能發展穩實,大概來自地方政府的支持是少不了的(但其他品牌也不見得沒地方政府撐腰),但其一直致力於研 發、主力車的品質和性價比較高似乎是最關鍵的要素。

選股份,行業整體前景很重要,但這不是唯一考量要素。再好的行當,大家知道了,都來玩,一樣可以弄得一團糟,像2000年 的科網熱潮。再不濟的行當,有人強得厲害,一樣可以弄致寡頭壟斷。如何在這裏尋得平衡,或需要每個行當每家企業仔細看。我個人一直強調看股票要把握到該上 市企業的「內核」(核心競爭力、管理層素質、財務狀況和應對挑戰的能耐),內核會改變,也無法計量,只能統而籠之地直覺感受之,但既然不是No.黨,又不是以為看圖看勢就能永遠在股票市場內成功「搵食」的投資者,始終這是需要時刻關注的要素。

中 國大中城市的密集式發展模式是一種歷史的錯誤,歸因於中央和地方政策沒有及早的長線規畫,沒有足夠的經濟眼光,也歸因於整體經濟奇蹟地發展得太快讓不少聰 明的規畫者都被證明還是反應得太遲鈍。大力地儘快地完善公共交通網絡是有力武器,把更多的服務型企業疏導至城鎮鄉村也是一個不可或缺的途徑。但我們依然不 能低估新生的中產和富有階層對擁有車輛的意欲。

固然國內的汽車業正面臨不少變數和挑戰。過剩的規畫產能,似乎難以大幅調降的石油價格,滯後的城市公路系統發展,持續上升的人工成本,出口方面來自其他新興國的自有品牌的挑戰和追趕,在在都是自有品牌管理層需要重視和憂慮的因素。這些,作為投資者,確實需要緊密追蹤。

個人自問適時進出、把握股份買賣時機的能耐不比95%的 市場參予者差。不過對部分較具信心的股票,在面對股價升跌時,還是有所執着的;如果對自己有信心的股票在某個時段下滑兩三成的抵受能力都沒有(老巴說投資 一隻自己有信心的股票,需要抵受股價下跌五成而不為所動的能耐,肯定,他比我厲害),那最好買指數基金算了,因為他們通常都會被市場「震死」,跟跑贏大市 絕緣。不過買股票也有一個大忌,切勿永遠把自身持有的股票視作無懈可擊而漠視任何已出現的或潛在的不利條件,否則,像容易被風吹草動嚇怕的投資者一樣,只 會淪為投資市場的失敗者。

感謝這一波跌浪,#2333成為目前在下組合內的最大持倉。


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國內汽車的保有量和未來的一些預測 山頂洞人投資手記

http://sddr2010.blogspot.com/2011/06/blog-post_15.html

上次回應fatlone兄意見時寫的《為甚麼買入並持有長城汽車(#2333)》,僅是一些粗糙的感悟,這裏嘗試找關於國內車市當下和未來的一些預估資料,再談談別的粗淺見解。

個人很想知道當下國內汽車(或說私人轎車)的保有量和未來的相關數字預測。

找到了,數據如下:

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保有量:
截至2010年年底,
國內:約7400萬輛
日本:約7500萬輛
美國:約2.85億輛

人均每千人的保有量:
世界人均每千人的保有量:128
國內人均每千人的保有量:55
美國人均每千人的保有量:950

國內保有量的極限預測:
清華大華歐陽明高教授的團隊:約2億輛
工信部裝備司副司長王富昌:到2020年超過2億輛
豐田汽車公司中國總代表服部悅雄:逾4億輛
國家資訊中心資訊資源部主任徐長明:4.5億輛

國內產銷量:
2010年:1826萬輛(當中出口54.5萬輛,佔總產量2.98%
2011年普遍預測:約2000萬輛
未來每年極限預測:意見紛紜,由2500萬輛至7000萬輛都有人信
比照過去全球多年產量:約7000萬輛

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對國內車市有頗深入探研的張毅提到:「據不完全統計,“十二五”期間,國內排名前30名的車企總的產能規劃已經突破4000萬輛。屆時,可能面臨嚴重的產能過剩。如何消化富餘的汽車產能,一方面要未雨綢繆,提前壓縮規模;另一方面,對於一些已經開工尚未建成的汽車產能,則要眼睛向外,努力擴大出口。」

關於環保和交通堵塞問題,服部悅雄認 為:「中國保有量超過美國現在的一倍是沒有問題的,將來保有量相當大一部分是新的能源車,這樣的話,從環保角度,應該說是沒有問題的。另外從交通堵塞方面 來講,交通堵塞成了麻煩的問題。我想通過道路的建設,特別是管理上,用高科技特別是智慧交通系統,中國在這方面改進和發展的潛力非常大……」

以上資料來自:


個人作粗淺消化後,結合有限常識,有幾點非常業餘的猜想:

1.      今年國內銷售量或達1600萬至1900萬輛,介乎倒退一成至增長6%之間。明年和後年未必有顯著增長,因為總體經濟很可能出現中型以上的麻煩,但與此同時,中下階層的收入仍能螺旋式上漲(與通脹和人民幣的內貶互為因果),買車和換車意欲難以遏制,導致國內車市難以蕭條。
2.      保有量極限問題,若動輒三四十年,實在太遠,變數太多(單是生育政策改為「二孩」已經「有排計」),再猜也陷於胡扯,以15年為限,或可達到2.5億輛。個人傾向於相信,作為全球最大的汽車製造國,人均每千人的保有量應不會低於世界平均水平。
3.      環保和堵塞問題,服部悅雄的說法應該靠譜。再過三五年,新的能源車將面臨極大的商機。但可能十年內,石油和天然氣的需求都不會衰減。
4.      經濟放緩未必會對車市構成重大打擊(硬着陸除外),反而產能過剩這玩意兒是車企們的噩夢。就算四五年後出口量升至200萬輛,五年內主要車企合共近4000萬輛的產能更像是搬石頭砸自己的腳,最好理性抑制擴張衝動。買新車與換舊車合計,個人懷疑年銷量3000萬輛左右是頂峰。至於所謂7000萬輛,「搵鬼信」。
5.      回到長城汽車,若產能方面量力而為,保持性價比和國內較高的科研實力,目前看難以相信它將在未來的大浪濤沙中被淹沒;一直聽說國內目前口碑較佳的自有品牌是長城和奇瑞。估量SUV和皮卡車依然較長期能保持國內同行中的優勢,至於轎車,據說今年至今的銷售都算不錯,但總覺得外觀設計方面依然「薯仔」,若要真正「往高處走」,應該改得美觀一點、大氣一點,至少該把車頭「拉長」20厘米!主要投資風險是產能過剩,同行狂劈價去庫存。


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從修自行車黑手到中國汽車玻璃大王 中國首善曹德旺

2011-6-20  TWM




因為窮過,所以把財富力量逼到極限

中國汽車玻璃大王曹德旺身價519億元新台幣(《富比世》雜誌2011年華人富豪榜),家財萬貫,慷慨捐出逾225億元新台幣行善,但教養出來的女兒卻連買一件1000港幣的衣服都會考慮再三。他接受《今周刊》專訪,暢談致富過程與身為「首善」的內心世界剖析。

撰文‧林宸誼 攝影.陳永錚五月底的夏天,福建省福清市的氣候乾燥不悶熱,一名個頭不高、膚色黝黑,看上去宛如莊稼人的長者,神采奕奕地帶著來訪者參觀他的豪宅,臉上絲 毫看不出前一天才剛從歐洲出差回來,受時差影響的疲憊。他就是六十五歲的曹德旺,將福耀玻璃打造成為中國第一、世界第二的汽車玻璃公司。

二○一一年四月,曹德旺將家族持有的三億股福耀玻璃股票,捐贈給「河仁基金會」,股票過戶當日,總市值計三十五.四九億元人民幣 (約合一五七.九一億元新台幣) 。五月五日基金會在北京正式成立,成為首度以「捐贈股票形式」成立的中國基金會。「每一分錢的去向都要讓社會知道」,曹德旺說,基金會要像國際上市公司一 樣規範管理,定期公開審計報告和慈善專案名單。

培養孩子的智慧和能力才是真正財富出身於中國福建省海邊窮困的農家,初中一年級就輟學的曹德旺,儘管生活困窘,但卻從不對命運低頭。

今年曹德旺在「胡潤慈善榜」,以年捐四十五.八億元人民幣(約合二○二.三五億元新台幣︶首次登上「中國最慷慨的慈善家」位置。根據「胡潤慈善榜」統計, 從一九八三年第一次捐款至今,曹德旺個人累計捐款已達五十億元人民幣 (約二二五億元新台幣)。而一一年「富比世華人富豪榜」中,曹德旺的個人資產價值十八億美元(約五一九億元新台幣)。

「我年輕的時候吃過太多苦,所以知道貧窮是什麼滋味,它能從精神上到肉體上摧殘人、折磨人,太苦了!」儘管已捐了二百多億元新台幣出去,曹德旺卻認為, 「人一天吃不過三餐飯,睡不過一張床,生存其實很簡單。」在他的財富價值觀裡,把錢留給孩子並沒有意義,「單有錢不會幸福,能從自己掙錢過程中獲得成就 感,並培養他們的智慧和能力才是真正的財富之鑰。」曹德旺說。

曹德旺這種觀念,也造就了子女生活儉約的性格。

有一次,曹德旺的女兒到香港去,看到一件衣服很喜歡,但標價一千多元港幣,女兒猶豫了好久,都捨不得買,聽說深圳有盜版貨更便宜,差點去買了盜版貨。

商場上打滾四十年,曹德旺所經營的福耀玻璃,中國市占率七一%,包括賓利(Bentley)、賓士、BMW、德國奧迪(Audi)等全球前八大汽車廠,都是福耀的客戶。福耀玻璃還是福建省最早成立工會的民營企業之一,也是第一個引入獨立董事的上市公司。

曹德旺在講究政商文化的中國民營企業家裡,是個特立獨行的異數。當中國許多富商名流,常在高爾夫球場上拉近與政府官員的關係時,他卻寧可每天早上四點起 床,一個人開車到球場獨自揮桿;當人們喜歡在飯店請客宴會展現派頭時,他卻喜歡邀請客人到他的家裡吃飯。「青菜買一把,豬肉買兩斤??不要一千元,晚上就 可以大擺一桌,」曹德旺扳扳手指一算,「飯店一頓就收我幾千元人民幣,我是替公司省錢。」外界一般對曹德旺的印象是「既摳門又慷慨」,曹德旺的好友,中福 實業董事長劉平山透露,曾有下屬企業主管,希望能承包福耀的包裝業務。結果洽談時福耀的主管表示,淨利只有二%,而且還得要與其他廠商一起競爭,「老曹公 事公辦,不因為我與他的交情而開方便之門。」劉平山說。

從進口車擋風玻璃貼滿膠帶嗅出商機一九七六年,三十歲的曹德旺得到第一份正式工作:高山鎮異形玻璃廠採購員。七年之後,他把蓋好的房子,抵押給當地的農村信用社,用來承包這家連年虧損,生產水錶玻璃的企業。僅一年時間就轉虧為盈,還獲利二十多萬元人民幣。

一九八四年一件小插曲,成為曹德旺改變中國汽車玻璃史的轉折點。原來中國早期的進口轎車,如果汽車玻璃破損,都得從國外進口,價格不但昂貴、等待的時間又 漫長,因此,車主通常會等到破損嚴重時才更換,假如只有裂痕,通常就用膠帶貼一貼繼續開,成為當時進口轎車的奇特景象。

有一天,曹德旺與家人到武夷山玩,幫母親買了一根柺杖助行,回程時,正準備要上車,司機提醒:「小心點,柺杖不要把玻璃碰碎了,幾千元人民幣一片呢!」曹 德旺心裡想:「自己也是做玻璃的,怎麼看也就是五十到一百元一片,怎可能值幾千元?」於是他仔細調查,市價幾千元、造價不過數百元人民幣的汽車玻璃,卻依 賴進口。而當時中國已有很多大的國營玻璃廠,卻未發覺這塊潛在利潤極高的生意。有生意頭腦的曹德旺,決定進入汽車玻璃領域。

一九八五年,曹德旺先向上海耀華玻璃買下生產汽車玻璃設備的舊流程藍圖,予以改良,再向芬蘭引進機器設備開始生產,僅僅一年就回收成本。「當時有人說曹德 旺不是做玻璃,是印鈔票的。」他哈哈大笑地說。一九八七年,曹德旺把工廠從偏僻的高山鎮搬到福清市,十一位股東集資六二七萬元人民幣,成立福耀玻璃工業有 限公司。一九九一年福耀獲准公開發行股票,兩年後福耀集團股票在上海證券交易所掛牌,成為中國同業中首家上市公司。

曹德旺為了取得先進的技術,與全球最大的汽車玻璃巨頭法國聖戈班(saint-gobain)、美國最大汽車玻璃製造廠匹茲堡玻璃公司(PPG)合作,從原先的單純代工,跨入設計、研發與掌握世界「浮法玻璃」先進的生產技術,並學習國際大廠的管理技術。

台灣平板玻璃龍頭,專門生產平板玻璃與玻纖布的台玻董事長林伯豐指出,福耀切入汽車玻璃,搶得先機是其成功最重要的關鍵;其次,「福耀的員工效率相當高,與外國公司合資後,技術更提高到接近世界級水準。」林伯豐說。

讓福耀能從原本的汽車維修市場,邁向原廠汽車玻璃一線供應商的,是一紙奧迪訂單,這紙訂單,開啟了福耀與德國GDX汽車零件大廠的合作。

向王永慶請益人才管理 自己培養幹部奧迪汽車玻璃,是汽車界公認世界上最難做的汽車玻璃。即使福耀的對手PPG花了十年,也沒能拿下奧迪訂單。當時業界流傳著,「如果能夠做奧迪 的玻璃,就可以做BMW與賓士的玻璃。」在企業管理上強調大膽向西方學習的曹德旺認為,「全世界認定工藝排名,德國第一、日本第二、台灣第三,中國卻沒有 在榜單裡。」激起了他想要在玻璃業界稱霸的雄心壯志。

不過光有決心是不夠的,曹德旺很快發現,奧迪汽車玻璃涉及了福耀之前沒接觸過的領域||包邊技術。這是汽車玻璃加工領域的一項特殊技術,玻璃上面有許多附 件是福耀無法生產出來。曹德旺找到德國在中國吉林投資的GDX分公司,這是一家歐洲的包邊供應商,擁有奧迪項目的解決方案。於是福耀玻璃向GDX公司表明 合作的意圖,雙方連手,花不到一年時間做出符合奧迪的標準,○五年六月一日,福耀與德國奧迪在福州舉行汽車玻璃全球配套項目簽約儀式。自此,福耀成為奧迪 汽車全球定點供應商之一。

曹德旺在開拓海外市場過程發現,公司的經營理念與國際還沒有接軌,於是興起尋求跨國專業經理人協助福耀的想法。即使當時長子曹暉拿到國外MBA學位,曹德 旺也還沒有馬上把棒子交給曹暉。於是○三年至○五年間,曹德旺辭去總經理職務,聘請從日本積水化學公司高性能塑料國際部部長退休的豐橋重男,及曾在台灣擔 任通用汽車總裁的劉小稚進駐福耀擔任CEO,但均任職不到一年即掛冠求去。

至此,曹德旺發覺自己在企業內部人才管理出現了問題,遂向當時還在世的好友、台灣的經營之神王永慶請益:企業如何培養中堅與高層幹部?王永慶給的答案是: 「幹部不要找空降,而是要在企業中栽培,而且一定要進車間、下工廠,擁有企業第一線的歷練。」與曹德旺的想法不謀而合,也更堅定他在工廠裡培養自己的技術 與管理幹部隊伍。「把企業當作學校來辦」,成為曹德旺決定要走的方向。

觀察政策親訪企業 關閉生產線避險放眼現在福耀各生產基地廠長、集團副總裁、一級幹部等,都是一九九○年代就已在福耀任職,而且都是從生產第一線做起,連曹德旺的大兒子曹 暉,高中畢業後也是先從車間最底層工人開始做起,還得經常幫同事代班,工作時間長達十六個小時是經常有的事。

原先是公務員的劉平山,後來跨入企業,當時想要對企業管理訣竅快速上手,不假思索地打電話給曹德旺,盼有機會能請教。沒想到「曹德旺很爽快答應,還說我一 個人聽不夠,要我把所有經營班子都帶過去。」劉平山回憶起當時的情境,曹德旺是毫無保留,把自己對企業經營管理方面的感悟與經驗傾囊相授,整整講了三小 時,讓劉平山和他的領導班子受益匪淺。

○七年正當全球經濟一片歌舞昇平時,曹德旺卻嗅到一股「山雨欲來」的氣息,同年十一月,他在福耀玻璃的內部期刊上發表了一篇題為「一葉知秋」的文章,提醒 自己和企業的高層注意,不要被眼前經濟界一片樂觀情緒迷惑,「因為全球經濟的冬天來了,要做好過冬的準備。」他下令從○七年底開始,陸續關閉位在遼寧和海 南等地的四條浮法玻璃生產線,並採用「少量、多樣」的接單方式,例如承接KS(韓國工業標準)協會的汽車供貨市場,來避免企業可能在全球經濟危機中遭受的 風險。

怎麼會這麼神準?曹德旺分享他的觀察景氣心法說:「○六年,中國政府開始出台人民幣升值的政策,淨利潤小於一○%的出口企業,恐怕會倒閉。」從○六年底到 ○七年初,他平均每天晚上拜訪一家企業,發現倒閉的工廠往往在半年前,就已經出現問題。「因為要關門之前要處理存貨,整個倒閉過程大約要六個月。當時我就 逐漸感覺到,中國的經濟接下來要進入調整期。」曹德旺說。

將績效管理帶入中國慈善事業去年,曹德旺、曹暉父子以個人名義,透過中國扶貧基金會,對飽受旱災的西南五省貧困家庭,捐贈二億元人民幣。捐款前,曹德旺花了三個多月時間走訪第一線,了解災區群眾需要,對於受捐助物件範圍、捐款程序等進行調查。

曹德旺最後敲定讓每家農戶領兩千元人民幣,但有附帶條件:要求扶貧基金會以「寫入合約」的方式承諾,必須在六個月完成發款的動作,出錯率不許超過一%,否則錯誤的部分須以三十倍賠償,被中國媒體稱為「史上最苛刻捐款」。

曹德旺相當自豪,以「績效管理」的手段處理這筆款項,「中國慈善事業存在的問題,就是不透明、沒效率。」曹德旺指出,不公開接受社會監督,就難以保證實現公平。

歷經年輕時的艱苦,讓曹德旺對貧困有切身的感受,「錢是流動的水,並不是固定在哪裡,既然留不住,不如把它捐掉。」因此也讓曹德旺養成習慣,對捐贈的款項,都要去落實、監督,對捐出去的每一分錢都精打細算。

曹家曾是福清望族,曹父曾赴日經商十一年,後來返回上海做生意。因為時局動盪,再舉家從上海遷回福建老家,所有財物在託運途中遺失,全家生活頓時陷入貧困。

為了幫忙家務,曹德旺九歲才進小學,卻在數學與語文方面展現驚人天分,但仍因為經濟壓力,十四歲時輟學回家幫忙。十五歲開始為貼補家用,每天獨自騎自行車 往返上百公里外的縣城販售菸絲;後來還賣過水果、修過自行車,直到文革後,進入鎮上的一家國營玻璃廠當銷售員,開啟了人生的轉折點。

《金剛經》裡「一切有為法,如夢幻泡影,如露亦如電,應作如是觀。」成為曹德旺最服膺的核心思想:「不論你今天是富有還是落魄,這一切都是假的;隨著時間流逝,一切都會過去。」這是曹德旺總結他自己所經歷過的人生歷練。

曹德旺

出生:1946年

現職:福耀玻璃工業集團董事長經歷:高山鎮異形玻璃廠廠長

學歷:國小

曹德旺人生語錄

1. 貧窮是我一生最大的財富。我最困難時,一天才賺2分錢。結婚那天才第一次穿上鞋,襪子還是我哥的,連香菸都買不起。

2. 準備創業時,一定要記住,做小事情靠技巧,大事靠眼光和人格魅力。

3. 把貪跟貧寫在一起,沒看清楚的話,貪就是貧,貧就是貪,貪得無厭最後換來的就是無盡的貧窮。

4. 寒冬、雪景,帶來寒冷,也淨化空氣、滅除害蟲。來春的花是否開得燦爛,就在於事先做好越冬準備。


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到縣城賣汽車

http://www.infzm.com/content/61612

從城市走向鄉村,是日化家電等消費品行業都曾經歷過的故事。現在上演的則是汽車企業在慘淡車市中的下鄉潮。

2011年7月6日上午10點,東莞市大朗鎮的大潤發超市旁,一輛超級貨櫃車引來路人駐足。車上是東風日產汽車的廣告屏、展示廊、賞車區、洽淡室,還有一個約100平方米的表演舞台。除了介紹,每隔一小時,還有表演節目穿插,很是熱鬧。

這不是東風日產的獨舞節目。7月,雪弗蘭、斯柯達、福特、別克、東風日產、東南汽車的大篷車們,也都行走於中國的城市和鄉鎮,載歌載舞推介自己的汽車。

在文化生活單調的鄉鎮,這樣的活動總是能吸引大批圍觀的人。很多消費品公司早已對這樣的營銷手法駕輕就熟,而對這些合資汽車廠商來說,帶著大篷車下鄉還是新鮮事。

中國汽車銷量,從2000年的200萬輛增長到2010年的1800萬輛,一二線市場貢獻了其中大部分購買力,從現在開始,三四五線被寄予了更多的 希望。這些從2005年開始行走中國的大篷車們,也從北京、上海這樣的大城市,來到了安徽蒙城、甘肅臨洮、東莞大朗這樣的縣城、鄉鎮。

車企們眼裡的中國版圖,按照GDP、人均收入、區域年度上牌量等指標被劃分為一二三四甚至還有五六線。各家戰略劃分不盡相同,它們大致可描述為:北 上廣深屬於一線; 30多個省會、直轄市城市及沿海發達城市為二線;283個地級市中的多數城市劃為三線;2858個縣級區域是四線;如果再要劃下去,就 是40858個鄉鎮了。

汽車開往縣域,沒有人能說清楚它究竟是從何時開始,但車企們都不約而同地走在這條路上。

海南瓊海,一位市民站在一排繫著大紅布花的微車前。 (陳學綸/東方IC/圖)

總在不景氣的時候下鄉

如果說現在一二線城市的買車人考慮最多的是價格、品牌、停車、油耗,那麼三四線買車人考評點沒有那麼多,他們考慮的是一些基本需求:品牌、大小、價 格、內飾、顏色。上海大眾汽車甘青寧藏區的市場經理劉小軍對南方週末記者表示,三四線市場跟一二線還有一個最大的不同是,口碑效應大。

眼下,他正在甘肅省下轄的地、州推進「城市廣場」的活動,直接將汽車拉到人流量相對集中的商圈,搭建露天展台以展示汽車,與消費者面對面。由老車主們領過來看車的人不少,平均每天的建卡(指有購車意向,留下姓名及聯繫方式)量在200-300張之間。

在2010年面向甘肅境內地級市、縣的「城市廣場」營銷活動小有收穫之後,2011年7月上海大眾把這項活動推及青海、寧夏,為期3個月。對絕大部分車商來說,西北地區的汽車銷量都不會太大,「城市廣場」應該是這個區域裡第一個由廠商組織的大規模推介活動。

「城市廣場」展示的是大眾汽車全系車型,來看什麼車的人都有,買什麼車的也都有。儘管整體購買能力還比不上一二線城市,但劉小軍相信,隨著經濟的發展,汽車會像自行車一樣走進三四線市場。

在這些經濟並不發達的縣、市,汽車銷售卻增速驚人。上海大眾汽車有限公司大眾品牌網絡發展與管理部執行總監傅強告訴南方週末記者,2009年該公司來自三四線市場的銷量增長率是100%,2010年是50%。

2009年,上海大眾開始了渠道往下走,除了新建4S店佔位,還設立了直營店以完成對三四線市場的覆蓋。這些直營店由既有4S店直接投資,目前有一百多家,而且主要設在縣級市。

其他車企也有類似的營銷渠道設置。如一汽豐田在2010年啟動了分店制,由4S店申請建立,負責位於4S店周邊的小城市或者區縣的銷售和售後,以彌補三四線城市的真空。

南方週末記者與國內多家汽車企業交流後發現,讓產品更貼近消費者、渠道下沉已是業內共識,不過依照各自能力大小而為之。激進的做法是渠道先行建店, 保守的是通過二級網點覆蓋。如果說前面那些一二線城市的佈局串起來像是主動脈,這些針對三四五線城市的營銷網絡,就像是毛細血管。

迄今為止,中國汽車發展歷史上曾有過兩輪汽車下鄉/縣運動,而且都選在車市不景氣的時點上。

第一次是2004年。中國汽車市場從前兩年30%以上的漲幅陷入低谷。《中國汽車報》組織了第一次「全國百強縣(市)汽車巡展」,讓受困於一線城市頹勢的車企們,看到了縣級市場的購買力。這個巡展成為很多車企們接觸縣級市場的開始,至今還在繼續。

第二次是2009年。2008年全球金融危機讓中國汽車業銷量的增速首次下探至個位數(8%),第二年年初中國政府出台了汽車下鄉補貼政策。這個從 2009年3月1日-2010年12月31日實施的政策,讓國內主要微型車廠商獲益。而這項政策的終止,也直接帶來了2011年微型車市場銷量的明顯下 滑。

有了前面兩輪鋪墊,眼前這一輪汽車下鄉/縣,與當下汽車市場的頹靡不無關係。

經歷2009年、2010年高達45%和32%的年度增幅之後,從2011年4月開始,中國汽車銷量出現環比負增長,儘管6月出現回升,但車企衝刺半年度銷量的成分,大過市場回暖的態勢。而7月,又是傳統的汽車銷售淡季。

除了從2010年延續下來的節能補貼,2011年汽車市場沒有一個利好消息。車市在高速增長後進入調整期本是情理之中,但沒有哪家車企願意墊底,只能盡力挖掘任何一個可能的增長點,四五線市場順理成章成為首選。

未來的金礦?

在中國這樣一個發展不均衡的複雜市場,購買能力呈梯度釋放之勢,從城市走向鄉村,是日化家電等行業都曾經歷過的故事,汽車行業亦不能免。

「三四五線城市的銷售量已經超過東風日產總銷量的50%。」東風日產市場銷售總部副總部長楊嵩對南方週末記者表示。在他們界定的三四線地級市銷售網點中,市區的銷量不到一半,更多的銷量來自下面的縣城。

四五線城市是未來車市的金礦。問題在於它們面積很大,但單點銷量不大,無法將營銷網點鋪下去。考慮到投入產出比,現在如何挖到未來的金礦?東風日產想到了一個辦法。

半年前,東風日產就四五線中小城市的市場營銷策略進行了一次招標。廣州天諾營銷策劃有限公司中標,他們以後來被命名為「都市新快線」的改裝貨櫃車創意勝出。 

貨櫃車由東風卡車改裝而來。車停下來後,可在5個小時內組搭出一個臨時汽車專營店。東風日產在6月30日啟動了一個名為「縱橫中國」的營銷項目,計劃用三輛這樣的貨櫃車,在中國的四五線市場穿梭,以期樹立東風日產的品牌,同時帶動銷售。

三年前,這家公司還代理了東風日產在一、二、三線市場的營銷活動,叫做360°安全體驗營。這個項目同樣也是改裝車為承載主體,不過它同時需要4輛卡車,移動起來並不簡單。「都市新快線」把所有家當都放在一個車上,倒是滿足了去鄉鎮的條件:移動速度快,運營成本低。

以往這些小區域內的營銷活動,由就近的經銷商來執行,現在廠家主動攬過這活兒,經銷商自然歡迎。在「都市新快線」首發儀式現場,來自15個地、縣級市的經銷商代表,與之簽署了四五線城市品牌建設協議。

「都市新快線」在東莞三個點,一共收穫了約100份訂單。這類活動還是以品牌傳播、市場培養為主,銷售為輔,最終它們還是指向銷售。「都市新快線」打的另外一個埋伏是,東風日產明年上市的自主品牌汽車——啟辰,也會投身這片廣闊市場。

相比上海大眾、東風日產這些合資、外資品牌的高調出擊,中國本土自主品牌在這個夏天顯得低調異常。

中國企業工業協會公佈的2011年前6個月各車企批發量數據顯示,上半年乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛,同比下降0.82%,佔乘用車銷售 總量的44.39%,佔有率較同期下降2.96個百分點。長安、比亞迪、上海汽車等自主品牌上半年銷量同比降了17%、20%、29%。奇瑞和吉利的銷量 雖然同比未見下滑,但也沒有達到預期。

到目前為止,2011年內央行已經6次提高存款類金融機構人民幣存款準備金率、3次提高人民幣存貸款基準利率,銀根緊縮拉緊了部分汽車經銷商和首次購車者的口袋,部分車企銷售陷入負增長。

當前中國汽車保有量約8000萬輛,7月11日17點,貴陽以一紙汽車限牌令告訴人們,一二線城市將不再是車企們的樂土。

東風本田副總經理劉洪對南方週末記者表示,一線城市因為堵車限購,增長量有限,他們非常重視二三線城市的增量。東風本田2011年新開30家店 ,85%開在三線城市。今後如果有了自主品牌,會考慮四線。

三四線市場曾是自主品牌汽車的主場,他們以高性價比贏得了這個市場的青睞,但是緊跟其後的是,合資品牌也推出了越來越多適合這些市場的車型。隨著大篷車帶著歌舞表演和促銷活動開進更多的縣城鄉鎮,一場不見硝煙的賣車大戰也開始了。


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鞍鋼系列 – 汽車板與鐵路重軌 會計仔筆記

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鞍鋼是神州7號太空船指定用鋼材,鋼水肯定是全國最前列之一,但由於鋼材是有好多種,不同行業都有不同要求,達到行業的要求才至為重要。鞍鋼07的目標是每季打進一個新的行業。鞍鋼有幾大主營產品,分別汽車板、家電板、集裝箱板、造船板、管線鋼、冷軋硅鋼。我們現在我們嘗試從鞍鋼產品的幾個下游行業去看它的前景,現在先講汽車板。

 

汽車板係高技術產品,主要係冷軋板及鍍鋅板。國內汽車板王者係上海既寶鋼,坐擁50% market share. 馬鋼剛實現汽車板市場零的突破,以前因為質量太差,攻唔進市場,宜家搶到一個叫奇瑞的外國車廠。不過,由於佢同寶鋼都在長三角,想搶寶鋼既汽車板市場,似乎難度又會比其他鋼企大d. 

鞍鋼在國內汽車市場約佔10% market share, 和武鋼差不多,其他的30% market share 差不多都在外資手上,三大鋼鐵巨頭寶、鞍、武之外參與極少。鞍鋼現有國內客户有吉利、神龍、華晨寶馬、一汽等。現在集團的主攻目標是國內轎車板市場,持著超強的R&D能力,鞍鋼攻進汽車板市場的時間是國內最短的,由研究開始只是五年,比market average 九年短得多。現時的main seller 是減重車板。

鞍鋼在國外客戶的成果遠比國內客多。064月開始,產品銷進德國大眾車廠 (Volkswagen) , 大眾現正為大眾、AudiBenz、保時捷、藍保堅尼、西特、斯柯等品牌製造汽車。另外,美國通用在華車廠、韓國大宇、韓國現代也是用鞍記車板。另外,06年四月開始,鞍鋼和德國最大鋼鐵公司蒂森克虜組成合營公司,把汽車板及其他產品銷往歐洲其他車廠及公司,出口地區有義大利、德國、英國、西班牙、荷蘭、比利時等。這些客戶都是06年至07年陸續搶得的,06YTDaverage 並不能反映它們的07 full year effect,加上不少公司的supply chain management 都有試單制度,再加上歐洲復甦及歐元上升,07年的銷量06年肯定會比06年為高。現在美國講緊想征27.5% 懲罰性關稅,且看看收唔收得成,如果收唔成,較平價鞍鋼車板相信會成為General Motors 美國本土市場的救命稻草,能否攻入美國就睇政策點走。如果收唔成,我覺得攻入的機會很大,因為收造紙業的懲罰性關稅時GM 真係嘈得好大聱。

講完汽車板,宜家又講下鐵路重軌。

和鐵路有關的大事有兩個,一個是十一五其間中國會大建鐵路,這個係人都知,和鐵路列車、鐵路建設有關的股票都炒上天價。第二個是全國鐵路會在07418日提速,「418第六次大提速」,由已前走160km/h 升至200km/h,所以新聞說直通車這幾個月會常誤點,這是因要鋪過哂鐵軌。舊鐵軌承受不了速度,而且部份鐵路要拉直,否則入彎會有危險。中央鐵路局已下令,所有地方鐵路單位達不到提速要求,有關人等全部下馬,阿媽都無情講。我農歷年番上去時,看到地方報紙,鐵路局所有人員今年唔準放假,唔準回鄉,鐵路局會出酒店旅費比所有員工鄉下家人到工作單位同佢地過年,聽報紙講租既地方仲唔差tim, 係咪好誇張呢?

為了配合新的高速火車技術要求,所有高速重軌的規格由每公里50kg/m 改到每公里60kg/m, 部份彎位更要加至70kg/m,這裡已經有20% growth,更重要的是除了這一兩年落地的重軌之外,之前做的全部要在這幾個月換哂,大家現在明白點解地方鐵路局會出錢請員工的家人來過年。

跟據大陸的評論,鞍鋼現有鐵路重軌產品三份一market share,青藏重軌便是鞍記出品。現時中國重軌市場最強者是新鋼釩、其次包頭鋼鐵,兩者都已成功研發出100m的無縫350km/h高速公路重軌,鞍鋼最長者只是50m, 350km/h,但據聞鐵路局已經下令平均採購,因為時間實在太迫切,鞍鋼百米高速重軌已研發成功,將於074月投產,十一五期間仲大把世界。馬鋼重鋼又如何唔好意思,冇,你有冇聽過熱刺同雷丁會有份踢歐聯

其實,重軌市場三份一market share,即係對profit 有幾大影響這個問題,財演發現到會立即同你吹到上天,數佬會同你講verify and quantify,睇下數據先。

2006國家統計局資料,一年重軌產量200萬噸,1/370萬噸,佔總鞍記06年鋼材5%左右,不過因為換軌加系統升級工程會阻慢列車,以京九線的經驗,應該07Q1先係高峰期。好似426A股會出PRC GAAP07Q1條數,大家睇野。By the way, 國家統計局已經講左話鋼鐵行業07Q1 vs 06Q1 3.6倍,這是因為主流鋼企(不包括安仔) 06Q1深受鐵礦石加價之苦,所以安仔既growth應該冇佢地咁勁。

如果看好鐵路重軌業又可投資A股的朋友,留意下新鋼釩(000629),不過請記住這不是投資建議。新鋼釩係鐵路重軌領域的市場佔有率及技術龍頭,而且size細,所以重軌sector 對佢影響好大。中國出口的重軌差不多由全部由佢一手包辦。

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一家汽車銷售企業的整合樣本

 http://www.yicai.com/news/2011/08/996933.html

 
 

過去的一百多年裡,併購案曾為這個世界造就了埃克森美孚、美國鋼鐵、AT&T等著名企業,並為這些企業帶來了巨額的利潤。當然,併購也傷害了很多知名的公司。

“企業併購的最大威脅並非來自競爭對手,而是來自於自身,而最根本的就在於併購後的整合不力。”荷蘭經濟學家謝恩克說。

從2006年開始,國內乘用車銷售企業廣匯汽車服務股份有限公司(下稱“廣匯汽車”)開始通過併購擴大規模,其銷售額從當年的96億元人民幣躍升到2010年的523億元,年均複合增長率達到55%。

被併購企業中,99%的職業經理人選擇了留下,甚至有部分原始股東也留下來成為職業經理人。

以國際標準評估收購標的

對於併購對象的選擇,廣匯汽車首席業務發展官盧翱告訴《第一財經日報》,準確評估是保證收購成功的基礎,不論是收購單店還是經銷商集團,都執行一個統一的評估標準。

盧翱表示:“我們的評估完全是按照國際的慣例和標準去做的,包括對企業盈利能力、企業資產狀況、企業現金流等逐個進行分析;我們還會看市盈率,它也是一個決策指標;其他還包括市淨率、企業價值和EBIT(企業息稅前利潤)等。而國內很多併購都是不看的,但這些對我們的決策很有用,可以在項目的盡職調查和評估期,幫助我們盡可能地了解企業現實的問題。”

針對每個收購項目的評估,他們往往都需要花費幾個月的時間,這也讓盧翱成為廣匯汽車“兩項紀錄”保持者,出差最多以及年休假積累最多的人。

此外,在與被收購方談判的時候,廣匯汽車的內容會細到讓對方覺得很“難受”。盧翱說,不能把看到的情況隱瞞下來,在交割的時候再討論和爭執,這不是有誠意的併購,就像在變相地剋扣收購款一樣。而就是經過如此讓人“難受”的談判,每次收購案後,雙方在交割及之後幾乎從未發生過爭執和糾紛。

對於廣匯汽車而言,衡量是否整合成功,一是看是否符合預期的業績目標,長期來看,則是這個企業能否與廣匯汽車的文化實現融合,得到持續性的發展。廣匯汽車內部設有投資委員會,會對被收購​​企業的未來做一個評估報告,符合廣匯汽車標準的才會被收購,而不是盲目擴張。

不過,盧翱也遇到過談判失敗甚至被競爭對手哄抬價格的尷尬。他告訴記者,做事情就像做人,需要與被收購方保持一個長期的溝通,他也遇到過非常合適的店面,而且談判過程也很順利,但最後被收購方卻突然變卦不想出售了。此時,他只能鳴金收兵,不會為了收購而刻意地抬高價格或者做出更多的承諾,他會選擇與對方保持長期的持續聯繫,而最終,這些被收購對像在幾年後還是選擇賣給了廣匯汽車。

一個現實的例子是,2009年廣匯汽車併購山西必高奔馳店的時候,這是一個當年虧損800萬元的“爛攤子”,而到了2010年底,該店已經盈利800萬元,並且在2011年從售後服務滿意度全國倒數第一變成了全國第一。

制度留人

顯然,完成收購併不等於是成功的併購,併購能否成功不僅僅取決於被併購企業創造價值的能力,更取決於併購後的整合,尤其是文化和人事方面的整合。

翻看很多收購案,收購方往往都會強勢入主被收購企業,大幅裁撤原有的管理團隊,甚至普通員工,而在廣匯汽車的所有收購案中,卻保持了99%左右的職業經理人團隊的穩定和向心力。

廣匯汽車總裁兼首席執行官王震知道,一個企業的穩定發展離不開一個高效和團結穩定的職業經理人隊伍,現代企業的競爭不只是資金實力的競爭,更重要的是人才的競爭。

這使得廣匯汽車對留住原有的團隊“情有獨鍾”。一般而言,收購完成交割後的轉換期是非常關鍵的,“任何一個企業剛剛變動的時候肯定不穩定,比如財務方面的控制,資產安全性,廠商對接、政府關係,還有員工的心態問題,這一時期整合工作的強度是非常大的。我們不僅負責把它收購過來就完了,還要製定詳細的時間表,在'百日'內幫助集團運營、財務、人力資源各個條線跟原股東、原盤子、原團隊完成對接與合作。​​”

盧翱表示,廣匯汽車在實現資產交割後,會對被收購​​企業進行一些基本的必要控制,比如財務和資產的安全性控制,其他則會充分授權給職業經理人團隊,不過,這也是要建立在廣匯汽車完整的管理體系完全對接基礎之上。比如廣匯汽車的KPI管理工具、BI分析平台完全接入被收購標的,這樣,在總部就可以實時監控店面的運營情況。

而對於員工來說,如何獲得一個清晰的職業規劃和上升通道,對他們個人的發展而言更為重要。盧翱認為,以更高的工資待遇留人並不是一個成功的解決方案,就如之前的一些私人老闆,在管理方面隨意性特別大,但在廣匯汽車則非常注重“遊戲規則”。“我們對每​​一位員工都有科學和嚴謹的KPI考核體系。”盧翱表示。

此外,廣匯汽車還為每個人提供了持續發展的平台和路徑,也就是廣匯汽車的L1~L4後備人才發展計劃,包括最基礎的員工到高級管理人員。廣匯汽車公共關係總經理於丹告訴記者,廣匯汽車剛剛結束一起針對總經理的L3培訓,該培訓更多的是針對管理能力、領導力和個人的素質的提升,如果是優秀人才則會獲得一個上升的發展,比如此前僅是一家4S店的總經理,經過培訓之後,則有可能提升為區域分公司的副總經理,而且廣匯汽車還在不斷地併購,需要大量人才,還可以實現跨區域流動。

但是,只有人才也不能保證就一定能夠實現高效運作,背後還需要一套體系化的管理流程和有凝聚力的企業文化來支撐。

王震表示,廣匯汽車會做員工滿意度調查,推出一對一面談計劃。讓每一級管理者跟他的員工做一對一談話,了解他們的需求,幫他們規劃未來的發展。同時,在運營管理裡加大了對客戶滿意度KPI指標考核的力度。此外,廣匯汽車還聘請第三方調查公司,對集團下面所有的分公司和部門進行定期抽查,檢驗執行情況。

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傳比亞迪汽車營銷部或裁員70%公司高管稱「內部人員調動」

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110831/2413790.shtml

 每經記者 伍雨石 劉旭 發自北京
上半年利潤下滑九成的比亞迪,傳來了公司「大規模裁員」的消息。
8月29日晚,一位網名為「雅魯藏」的比亞迪汽車銷售公司營銷部工作人員通過微博發佈消息稱:「2011年8月29日,比亞迪汽車銷售所有營銷部立即解散,限定9月30前全部尋找生路,就這麼突然被辭職了。」
另一位接近比亞迪的消息人士曝出比亞迪裁員的細節:「此次裁員的是比亞迪汽車銷售有限公司,目標是把現在的2600人裁到800人,分兩步完成。」
昨日,比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理李云飛接受《每日經濟新聞》採訪時稱,「這只是正常的公司內部人員調動,沒有任何異常情況」。對於網絡上的微博言論,他表示「並不屬實」。
李云飛重申了其微博上的言論,並稱其為公司內部人員調動,「並不僅侷限在營銷部」。
但是,上述在網上報料的比亞迪員工告訴《每日經濟新聞》記者,「被精簡員工有四條出路:一個月時間自己找工作;去十一事業部車間;走內部招聘;一個月找 不到工作又不願意去車間的自生自滅。」據《每日經濟新聞》記者瞭解,比亞迪第十一事業部主要從事汽車總裝業務,而營銷部員工原本從事的是管理工作。
對於此次比亞迪裁員計劃及規模,一位消息人士還向《每日經濟新聞》透露,「營銷部年前還有3000人,但這次營銷部要裁掉70%左右,其中包括不少區域經理。」
同時他稱,比亞迪此次的裁員率為1:2.6。「在營銷部剩下的1500多人中,會繼續裁員至800人左右。」該消息人士稱。
據接近比亞迪內部的另一位消息人士透露,「比亞迪的裁員計劃是從去年9月汽車銷量下滑開始實施的,在去年年末的經銷商退網事件發生時達到高峰。」
2011年春節過後,比亞迪啟動了一輪裁員計劃,汽車銷售部門首當其衝成了犧牲品,裁撤了將近1/4的員工。
「現在進行的裁員是從夏治冰走後正式開始的,沒有任何補貼措施,年前我接待的60個區域經理都是被勸退或從車間裡逼走的。」這名比亞迪員工稱。

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聯通攜手吉利 聯合打造3G「智能汽車」

http://www.capitalweek.com.cn/article_7440.html

  • 根據協議內容,中國聯通將與吉利汽車攜手打造「安全、便捷、時尚」的吉利3G「智能汽車」,並首先在帝豪系列車中配備運用。
  • 【證券市場週刊】(記者 郭麗娜)12月20日,中國聯合網絡通信集團有限公司(下稱中國聯通)與吉利控股集團戰略合作協議,推新一代3G「智能汽車」。

    根據協議內容,中國聯通將與吉利汽車攜手打造「安全、便捷、時尚」的吉利3G「智能汽車」,並首先在帝豪系列車中配備運用。

    據中國聯通項目專家介紹,與吉利汽車聯合打造的3G「智能汽車」配備全球領先的WCDMA高速網絡系統,整合了大量互聯網應用及呼叫中心互動資源, 推出了包括在線視頻、資訊、娛樂、個人信息、車載互聯網信息、通訊導航、GlS應用、安全駕駛、防盜追蹤、緊急呼叫、救援、位置服務等在內的一系列汽車信 息化服務,從而徹底攺變傳統汽車信息孤島的形象,使車主在車上、車下主動獲取個性化信息成為可能。

    雙方表示,將充分發揮聯通、吉利所在行業優勢,在以汽車車載信息服務為核心的汽車服務領域開展深入合作,致力於建立中國特色的產業應用標準,聯合成 為未來汽車服務領域的主導力量,讓汽車為社會生活帶來更加意義深遠的創新和變革。此外,雙方還將在各自所從事的業務領域中儘可能尋找合作的可能,進一步提 升吉利汽車的信息化支撐能力,提高中國聯通在汽車行業的通信和應用集成解決方案能力。


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創維創始人黃宏生復出 投身汽車領域

http://www.chuangyejia.com/norm.php?id=2856&PHPSESSID=08be387289b471286730fde1a10db9ac

  

創維集團創始人黃宏生自2009年7月從香港出獄後,一直未在創維集團和中國家電業復出。日前,《中國企業報》記者從可靠渠道獲悉,黃宏生已全面投身於汽車領域,短期內將不會在創維集團以任何形式復出。

  目前,黃宏生組建了創源天地控股公司,以此為平台在江蘇省南京市溧水縣成立了南京創源天地汽車有限公司,並聯合南京東宇汽車集團、廈門金龍聯合汽車三方重組南京金龍客車製造有限公司,黃宏生親自擔任南京金龍客車公司董事長。

  對此,創維集團新聞發言人李從想向《中國企業報》記者表示:「這是老闆的事業,與創維無關。」

  今年8月,南京創源天地汽車公司在南京溧水縣舉行了10.5米級純電動城市客車的新品說明會。一位參與了產品說明會的知情人士告訴《中國企業 報》記者,黃宏生在會上向南京和溧水的兩級政府領導表示,創源天地控股公司將投入資金100億元實施新能源汽車規劃,在溧水建設新能源汽車基地。

  早在2010年8月,創源天地控股公司投資1億美元在溧水設立了創源新能源汽車投資主體——南京創源天地汽車有限公司。目前,該公司已經研發了 10.5米級純電動城市客車、12米級混合動力城市客車等5款新能源客車。隨後,《中國企業報》記者從南京市工商局瞭解到,該公司成立於2010年12月 21日,法人代表為黃穗晶。一份資料顯示:黃宏生的胞弟黃培升的女兒也叫「黃穗晶」。

  不過,黃宏生的汽車版圖並非只在新能源客車項目。《中國企業報》記者從南京國資委全資控股的南京東宇汽車集團獲得一份資料顯示:經過長達近半年 的磋商談判,今年1月初創源天地汽車與南京東宇汽車集團、廈門金龍聯合汽車達成了重組南京金龍客車的協議,標誌著黃宏生全面佈局汽車領域。

  重組後的南京金龍客車將以客車製造為基礎,打造以新能源汽車開發與製造、小型車開發與製造、關鍵零部件開發與生產的汽車產業集團。三年內形成單班年產3萬輛客車、輕卡、SUV的生產能力,五年內完成7萬輛年產能力,實現收入150億元。

  當年,黃宏生出獄後曾有知情人士透露:「黃老闆的家電情結還很濃厚,不排除今後重新在創維集團復出。」不過,近年來創維在以張學斌、楊文東為首 的職業經理人團隊的推動下,不僅在彩電主業上保持著穩健的發展,還積極向冰箱、洗衣機等白電以及平板電視、手機為代表的數碼通訊領域的擴張,打造綜合性家 電集團企業。

  今年6月,黃宏生則以創維創始人的身份,與創維首席執行官張學斌、創維總裁楊東文等高管共同出席創維液晶電視、冰箱擴產項目在溧水舉行了簽約儀式。黃宏生還在現場表示:「此舉意味著創維集團迎來了第三次創業。」(來源:中國企業報)

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