普通的價值常識，不普通的投資回報

普通業主都會有一、二百萬

《華富財經》連結：
http://www.quamnet.com/newscolumnistcontent.action?articleId=4587510

上海市率先升級普通柴油 含硫量不大於50mg/kg

上海市率先升級普通柴油 含硫量不大於50mg/kg

一財網 任小璋 2016-04-01 12:45:00

從2016年4月1日起，上海率先在長三角地區開始供應、銷售與國Ⅳ標準車用柴油相同硫含量要求(即含硫量不大於50mg/kg要求)的普通柴油，同時全面停止供應、銷售和使用不符合上述硫含量要求的普通柴油。

Facebook承諾為普通市民提供1500套住房

Facebook正計劃擴建其總部園區，並新招募6500名員工。為了應對門羅帕克市房地產需求不足，據CNET報道，Facebook宣布將為普通市民建造1500套住房。其中，15%的住房將提供給中低收入家庭。

“Facebook正致力於成為一個好鄰居”,Facebook的一位發言人說，“我們知道自己的成長壯大對周圍鄰居的日常生活造成了影響，我們希望獲得人們的尊敬，並審慎思考我們的擴張方式。”

門羅帕克市部分官員支持Facebook的房地產計劃，認為這顯示該公司正加緊幫助門羅帕克市應對住房短缺問題。可是其他人(包括門羅帕克市前市長史蒂芬·施密特(Steve Schmidt))表示，Facebook此舉不足以應對其帶來的人口增長和房價激增問題。

北京將提高二套非普通商品住房首付比例

北京市住建委網站昨天(26日)發布《北京住房和城鄉建設發展白皮書(2016)》，北京市將按照“基本住房有保障、中端需求有支持、高端市場有調控”的總體思路，進一步完善符合首都實際的基本住房制度，構建滿足群眾多層次需求的住房保障和供應體系。

據北京日報7月27日報道，在房地產市場調控方面，北京市將根據住宅和非住宅市場不同情況，采取區別化調控措施，促進房地產市場平衡發展;著眼於首都功能定位，加強通州及周邊區域市場研究，堅決遏制投機投資性購房需求;繼續嚴格執行限購和差別化的信貸、稅收等政策，適度提高第二套非普通商品住房的首付款比例。

北京市將大力培育住房租賃市場，推動《北京市住房租賃條例》進入立法審議環節;深入研究落實購租並舉的政策措施，支持企業依法依規做好租賃經營;推進房屋租賃規模化經營，盤活閑置房源，促進新業態發展。

政策性住房方面，北京市也將進一步加大貨幣補貼力度，逐步擴大市場租房補貼範圍;鼓勵保障家庭承租市場房源解決住房困難，提高解決住房困難的工作效率，多方式解決群眾住房困難。供地上，將優化布局， 加大在軌道交通沿線、站點周邊的供地力度，鼓勵國有企業利用自有用地參與保障性住房建設。全面開展保障性住房全裝修成品交房，推動保障房建設向高品質、精細化轉變。

(綜合自北京日報、北京住建委網站)

英特爾發布頭盔Alloy 攜手微軟將虛擬現實普及到普通PC

美國當地時間8月16日，為期三天的2016年英特爾開發者大會（IDF 16）在舊金山正式開幕，超過6000名開發者參加了會議。在IDF上，英特爾CEO科再奇（Brian Krzanich）和微軟Windows負責人梅爾森（Terry Myerson）攜手宣布，雙方將共同合作推進融合現實（MR）。這項被命名為“Alloy”的MR技術，是一個全新開發的一體化虛擬現實解決方案，能夠實現VR和AR結合的“融合現實”。

另外，梅爾森宣布，微軟明年將發布Windows 10的更新版本，保證主流PC都可以運行Windows Holographic Shell虛擬開始菜單以及相應的融合現實MR和統一Windows應用。

AR與VR的升級——融合現實

該設備是真正意義上的無線虛擬現實眼罩，它擁有自己的處理器和電池，而且可以自主追蹤房屋內的動態，並通過追蹤用戶的手指與虛擬物體進行互動。它還配有內置攝像頭，幫助用戶看到房間內的其他物體以及附近的人。這正是英特爾力推的“融合現實”技術的一部分，也就是將虛擬現實和增強現實整合到統一的體驗中去。

從現場的演示來看，MR相比AR更像VR，但又比VR多了些AR的體驗。具體來說，戴上Alloy頭盔後，用戶將置身於虛擬的環境中，卻能夠利用英特爾實感技術攝像頭“看到”自己的雙手，並直接用自己的雙手(而不是傳統VR中的傳感器和控制器)來跟虛擬世界的元素互動，在虛擬世界進行開門、使用工具等操作。

也就是說，MR不僅僅可以讓用戶進入虛擬世界，更能將現實世界帶入虛擬世界——這是它跟VR最大的區別。雖然這項技術目前剛開放給開發者，具體的產品及應用最早也要明年才面世，但MR所提供的差異化體驗無疑將對尚處於快速發展階段的VR產業產生不小的沖擊。

再度與微軟攜手 MR體驗帶入PC

為了在軟件方面也創造更佳體驗，在推出新技術的同時英特爾還宣布與微軟展開合作，將共同把MR體驗帶到主流PC和應用之中。微軟Windows系統和設備事業部執行副總裁Terry Myersons在臺上表示，未來Windows將繼續升級以支持Alloy一體頭戴式設備的開發，微軟的Windows Holographic平臺也將在Alloy硬件中扮演重要角色，Holographic平臺將於明年面向所有Windows 10 PC開放。

“任何人都可以利用Alloy硬件，將它與Windows Holographic整合，並打造了一個世界級的虛擬現實系統。”英特爾CEO科再奇說。

目前還不清楚Alloy中究竟包含哪些組件，也不知道它的最終售價，但這的確是虛擬現實和增強現實未來發展的重要一步。與Oculus Rift和HTC Vive不同的是，這款設備完全無需連接PC。

在PC時代，英特爾和微軟這對“Wintel”組合，一個負責處理器，一個負責操作系統，兩者的無縫配合，幾乎主導了世界的運算體驗。進入後PC時代後，Wintel組合也遭受了明顯的沖擊，兩家巨頭都未能在移動領域擁有足夠的影響力。

但如今Wintel組合又再次攜手，意在提前布局虛擬現實領域，制定行業標準，讓這一未來技術進入主流消費市場。

智能自行車這麽火，為什麽你仍願買輛普通的？

“大約8000元價位的自行車一年都很難賣出10000輛，不管是助力還是機械類智能單車和傳統自行車相比九牛一毛，整個智能單車市場大約占有1%的市場。”上海大不自多信息科技有限公司首席執行官蔣旻宸向《第一財經日報》透露，該創業團隊曾於2014年發布國內第一輛智能自行車基本概念BICI。

看準智能自行車出行風口的不只蔣旻宸一人，整個2015年被稱為“智能自行車元年”，智能單車項目密集出現。根據記者粗略統計，從2014年11月至2016年8月，除百度、樂視、小米等巨頭斥資打造智能單車外，僅創業團隊就獲得約5億元投資。

雖然搶占了市場先機，但在收購健康健身類騎行軟件“行者”後，基本概念團隊重點工作卻從造車轉向了騎行社區運營。“初期做研發、運營、眾籌相對容易，但後期設計生產、品控、供應鏈、渠道等一系列問題，創業團隊顯然經驗不足。”在人和精力有限的情況下，團隊只能轉型。

基本概念BICI的轉型並非偶然，在一片火熱的智能自行車市場，很多宣傳只見概念不見產品，而市面上也少有智能單車爆款產品出現，整個智能自行車市場仍處於起步階段。

智能車落地難

在蔣旻宸看來，“自行車是一個非常成熟的傳統行業，即便加上了智能化功能，它的進入門檻也比較低。但是要想做出真正的智能自行車還沒那麽簡單，無論是設計生產還是銷售推廣都有很長路要走。”

作為自行車王國，中國並不乏自行車配件生產商和組車人員，但智能自行車往往需要將全部電子元件整合到車體或配件內，更為考驗的是產品設計功力以及與供應鏈方的跨界整合能力。“一臺車子的供應商很多，電池、助力、車架、輪子等，需要跨界整合安裝的人才。既要發揮功能，又要兼顧美觀度和電子原件的安全，無疑對設備廠商的研發設計提出了更高的要求。”蔣旻宸表示。

在造車的過程中，他也曾嘗試尋找內地生產商，但遭遇的難題是懂電路的不懂自行車組裝，懂組裝的不懂電路，傳統工人也不願意學習智能車的電路組裝，溝通成本巨大。

除此之外，成本控制也是一個較大難點。尤其對很多創業公司來說，大量的研發費用和小量生產的成本提高都是現階段無法避免的。以自行車輪子的成本控制為例，成熟的自行車企業有完備的供應鏈和豐富的經驗，它們分別對輪子的花鼓、輻條、輪圈和輪胎單獨采購，然後統一組裝，成本較低。“而創業公司大多采購成組的車輪，這樣比單獨采購要貴上30%~40%。”蔣旻宸舉例說道。

售後服務難也成為智能自行車發展的一大因素。由於車子本身裝有電路、傳感器等特殊裝置，組裝和修理等售後問題都需要相對專業的技能，很多情況下需要返廠維修，既給消費者帶來不便，同時也增加了公司的負擔。

消費市場不成熟

“很多創業公司在供應鏈上遇到不少問題，因為生產量小，設計複雜，開模比較麻煩，因此很多工廠不願意代工生產。”蘇州賽諾伊電動科技有限公司“超悅”智能電單車總經理劉雁鴻向《第一財經日報》表示。

就在前不久其在京東啟動了“超悅”智能電單車眾籌項目，擁有生產工廠和設備，使得“超悅”能夠免去“供應鏈”之憂，但橫在其面前更多的困難是市場教育問題，如何在保有量逾3.7億輛的自行車市場撕開一道裂口，尋找增量市場空間是所有智能單車廠商需要面臨的問題。

消費市場對這類價格並不算低的新鮮產品較為理性，智能自行車的整體銷售情況並不樂觀。普通消費者使用單車的出行需求一般是以短途出行為主，智能單車替代普通單車的作用不明顯，其核心功能之一的導航功能略顯多余。對於騎行愛好者而言，車子本身的性能和質量是至關重要的，他們喜歡拼拆組合自己的愛車，對技術要求很高，較難滿足他們的需求。

導致的結果就是，有通勤需求的消費者群體人數較多，相應的需求量大，理論上銷售量應該相當可觀，不過目前市場仍處於觀望階段。而發燒友的數量有限，對智能單車的銷量促進作用不大。

在劉雁鴻看來，對於現階段的智能產品來說，最大的阻礙就是要改變用戶的使用習慣，不斷優化用戶體驗。智能自行車行業也不例外，人們習慣了自行車500元以下的定價標準，對於幾千塊一輛的自行車不符合消費者的心理預期。“人們對自行車的定位更多是代步通勤工具，比較低端的廉價產品，一兩百塊錢就可以買一輛。”

更為尷尬的問題則是，在發布渠道上大多創業公司采用線上銷售或者眾籌預訂的模式，價格從幾千元到上萬元不等。但眾籌的價格並不透明，往往眾籌期間宣傳的二十多項功能最終只有三四個能實現，久而久之消費者會失去信心，產品的不穩定，也使得互聯網產品難以抵達消費群體。

配件升級的盈利空間

目前，國內智能單車的產品思路主要分為兩類：一類是做一個可安裝在自行車上的智能部件;另一類是整車都是自己設計，智能芯片裝在其中。市面上現有的智能自行車都以“單車+APP”作為標配，每一個品牌都有專屬的APP，作為數據采集和分享的平臺。

配套APP可以幫助用戶控制騎行的時速和動力，定位和啟動單車，也會告訴用戶消耗了多少卡路里，有多少騎行者超過了你的騎行里程等。GPS定位跟蹤技術也是必有的功能，支持導航、路線記錄、被盜車輛尋回、緊急情況發送位置等。

定位在代步通勤的智能自行車不僅裝有充電電池，還內置發電花鼓，可以將用戶蹬踏的機械能轉換成電能。此外，很多智能自行車品牌都宣稱可以實時感知騎行者的需求，為其提供必要的助力。

在智能單車市場，配件升級是不可忽視的盈利點。基本概念將之前內置智能芯片也抽離出來，做成可以單獨銷售的模塊化產品，整車銷售之余，也銷售藍牙心率計、速度踏頻器等配件，這些配件可以輕松地裝到用戶自己的車上。

“相對於整車而言，智能配件更加便宜，風險較低，騎行者也更願意嘗試。”蔣旻宸表示。四個月以來，該團隊的四款智能配件銷售總量已接近十萬，而此前一年半的時間里整車的銷量僅有幾千輛。目前，整車的業務只占公司總體的10%。無獨有偶，“超悅”智能電單車總經理劉雁鴻向《第一財經日報》記者透露，未來在銷售整車之余也會將智能配件拆分進行銷售。

針對智能自行車銷量不高的行業現狀，蔣旻宸表示：“整車很難賣給已經有車的用戶，即便他看中了智能功能，但未必會購買，對騎行者來說換車的成本還是很大的。車友更看重自行車本身包括品牌、設計和性能。年輕的智能品牌效應不夠，可能根本就不在車友選擇的範圍內。”

或在運動市場爆發

“以目前市面上的智能單車而言，無論國內外產品，在實現“智能”這一點上基本局限於健康數據監測、智能防盜以及輕量的社交等功能，而行車輔助、自動助力等功能還未成功沿用於成熟的智能單車上。”弗若斯特沙利文全球合夥人兼大中華區總裁王昕博士對《第一財經日報》表示。

在其看來，“發燒友們期盼擁有的能夠輔助自己跨越惡劣地形，實現‘如履平地’般輕松駕駛的智能單車距離問世還比較遙遠，這需要智能單車行業經歷另一階段的發展。”

劉雁鴻正在做這樣的努力，在其看來很多市面上所宣傳的實時感知騎行力度的功能並不“智能”，他希望用造車的工藝，使得智能助力系統能夠精確感知騎行者每一次蹬踏板所需要的助力，並給予相應的推動力，目前其產品仍處於眾籌階段。

智能單車目前在國內的市場需求尚不明朗，而細分至運動和通勤市場而言，究竟哪個更具想象空間?蔣旻宸和劉雁鴻都不約而同選擇了運動市場，“有可能再過兩三年智能自行車就會永久消失，明顯感覺到和智能手機取代傳統手機是不一樣的，智能自行車不會顛覆和取代傳統自行車，很多人並不需要智能自行車，挑戰傳統還很難。”蔣旻宸說道，“或者演化為另一種形態，普通自行車裝上智能硬件，而單純智能自行車這個品類機會應該很小。”

在蔣旻宸看來，通勤市場電動車的想象空間更大，而運動市場自行車仍具有市場潛力。“由於電動車存量很大，在方便快捷、省力、價廉方面都占有優勢，通勤市場的智能自行車競爭力不是很大。”劉雁鴻表示，“智能自行車首先會在運動市場爆發，目前還處於培育階段，智能自行車使用更偏向安裝智能配件，經過兩三年的積累和發展，消費者的習慣會慢慢改變，更能理解和接受智能自行車的概念。”

一個在德難民的心聲：想過普通人的生活

對於大量湧入歐洲和正在前往歐洲路上的敘利亞和伊拉克難民來說，能夠抵達歐洲已經拼盡全力，難民申請得到批準更是涉險過關，而那些最終能夠融入歐洲社會的，幾乎是得到了命運的眷顧。

“他們不會教你怎麽從零開始新的生活，你也學不到如何為了在一個新的地方生活而拋下過去的一切，包括你的家庭、工作、朋友、社區。在這個新的地方沒人認識你，你也不認識任何人。”來自敘利亞的23歲的法拉赫（Sami Farah）到德國1年多後，已經把柏林視為自己再次紮根的地方，但他對自己最初來到德國時的境況記憶猶新。

法拉赫只是去年進入德國的100萬難民中的一個，但他是幸運的。

法拉赫在柏林幹著洗碗工作

力保非法滯留難民遣返

去年9月，德國向難民敞開邊境大門。德國總理默克爾在德國人面前說，“我們能做到”（we can do it）。於是，過去1年里，從敘利亞、伊拉克、阿富汗、北非和巴爾幹地區進入德國的難民超過100萬人。

但1年過去，一直拒絕為難民數量設置上限的默克爾也表態要減少難民數量，而且今年也首次在其領導的基民盟支持率下跌的背景下，承認自己一直堅持的難民政策存在錯誤。默克爾15日表示，德國需要舉國之力確保避難申請未獲批準的非法難民悉數遣返。

隨著歐盟與土耳其之間難民協議發揮作用，通過土耳其進入歐洲、尤其是德國的難民數量迅速減少。今年上半年有22萬難進入德國，1月有9.2萬，到了7月數量下降到1.6萬。但目前也有22萬非法難民需要被遣返，其中德國政府因為這些非法滯留的難民的故鄉正在飽受戰亂而對其中的17萬人采取了容忍態度。從遣返人數上看，2015年德國遣返了2萬人，但今年上半年就遣返了1.3萬人。

“有時候你需要在國家醫療和社會事務辦公室前排上10小時的隊，而一些保安和工作人員會用有損人格的方式對待你。”法拉赫抱怨道。

盡管從統計數字來看，去年年底以來，進入德國的難民數量從峰值一路減少，但是提交難民申請的數量則不斷增加。

盡管德國聯邦移民與難民局從2015年初至今增設了3倍以上的人手，雇員數量從2300人增加到8000人，且統計顯示，該機構處理的難民申請逐月遞增，在今年前7個月就批準了33萬的難民申請，數量是去年同期的146%。但是，仍然有將近53萬份難民申請被積壓，官方預計難民局無法在年底前處理完這麽多的難民申請。

喜歡與難民合照的默克爾

就業規模接納有限

來德國之前，法拉赫在敘利亞首都大馬士革學習音樂治療，立誌成為一名音樂治療師。這是一種在20世紀50年代從歐美興起的職業，現在已經廣泛運用在醫療、教育和社會工作中。

相比其他遠渡重洋而來的難民，會講德語和受過高等教育是法拉赫的優勢，但即便如此，移民部門並沒有給他正式的難民身份，而是為期1年的居住權，同時得到政府部分補貼。

德國當局對他工作申請的批複也讓法拉赫等了足足5個月。在社會活動組織“為難民尋找工作”（Jobs 4 refugees）的幫助下，法拉赫得到了在酒店後廚洗盤子的工作。

當然，相對於其他難民來說，法拉赫已經非常幸運。

為了給更多像法拉赫這樣的難民提供工作，目前已經有超過100家公司加入了數月前發起的“我們在一起”（US Together）的倡議。通過這份倡議，已經有1800個實習崗位、500個訓練崗位和400多個全職崗位向難民開放。

但對默克爾來說，這樣的就業接納規模仍然十分不足。德國勞動部門統計，7月有32萬難民登記待業。像法拉赫這樣既懂德語又接受過高等教育的難民，數量非常少，多數難民還是缺乏教育的年輕人，他們所帶來的融入問題更加顯著，而這些都需要教育和培訓來逐步彌合。

難民兒童融入當地學校

法拉赫目前的收入是當地的最低工資標準，即每小時8.5歐元，但這僅能令他每個月的開支相抵。令法拉赫松口氣的是，他的同事人很好，老板也對他很支持。

“我來到這里後遇到了這麽多好人，我從他們身上學到東西，和他們分享經驗，這段難忘的時光一定是上天的庇護。”法拉赫不斷告訴自己要積極而樂觀地看待自己的遭遇。

對於難民的融入問題，官方預計今年將有55萬難民參加社會融入課程，是去年（18萬）的3倍多。在2014年和2015年，有32萬難民兒童和未成年人被納入德國的教育系統，占整個德國同齡在校學生人數的2%。為此，教師的缺口可能達到2萬人。

“我並沒有感到安全，對此我不撒謊。但是，本能驅使著我們去相信未來會更好，去希冀生活恢複正常，能夠學習，有自己的事業，有一個自己的家庭。”法拉赫說道。

摩拜推新車成本驟降 變回普通單車的摩拜你還會騎嗎？

周路平 2016-10-19 17:16

i黑馬訊 10月19日消息 常被用戶吐槽難騎的摩拜單車今日終於發布新款。這款命名為摩拜輕騎(Mobike Lite)的單車重17kg，比此前市面上的摩拜單車輕了8kg，不過依然比用戶普通的自行車重。

摩拜輕騎延續了摩拜單車在技術上的領先優勢，使用智能鎖，支持用戶以手機定位尋車、預約解鎖和關鎖計費。摩拜輕騎的費用也比摩拜單車便宜，每小時0.5元，已經開始在京滬兩地投放。其亮點在於，一是采用一體結構流線型車架，增加了車籃。二是使用特殊材質的註塑一體胎，采用特殊工藝，耐磨，可在一定程度上減震，而且不用充氣；三是配備了KMC鏈條，不容易掉鏈子，雖然是裸露在外，但相比於普通自行車降低了損壞率。四是智能鎖的系統采用太陽能板充電，太陽板直接安裝在了車籃底部。

創業家&i黑馬體驗了首批摩拜輕騎，的確比之前的單車有著明顯的不同，輕快了不少。不過，這款單車在外觀上已經與普通的單車沒有太多的差異，而且一個很怪異的設計是，盡管加了車籃，但摩拜輕騎的車籃並不會隨著車把移動，這與普通的單車並不相同，剛開始騎時明顯感覺到不習慣，總擔心車頭沒有轉動。

此前，人們對摩拜單車的吐槽集中在騎行體驗方面，車身重，難騎，沒籃筐等等，把騎摩拜單車稱為一項關於騎車的運動。當天，摩拜單車創始人胡瑋煒也坦誠，這是沒有把用戶體驗放在第一位造成的結果。“所以，接下來用最快的時間研發了一款新車。”新車采用了太陽能發電技術，把太陽能電池板放在了籃子里，智能車鎖的用電將通過電池板傳輸，而不再像之前那樣需要通過騎行傳輸。這樣的設計也使得摩拜輕騎的重量只有17kg，雖然仍然比普通的車要重，但已經比之前那款輕了8kg。“終於可以騎著車買菜了”。胡瑋煒笑稱。

摩拜單車另外一個令人擔憂的事情是，車輛的損壞和丟失。一輛摩拜單車的造價高達3000元，設計使用壽命為4年。然而，摩拜單車在進入北京一個月後，幾張關於摩拜單車被人為破壞的照片在社交網絡上廣泛流傳，從照片中也可以看到，摩拜單車遭遇了盜竊，人為破壞，停放不規範，甚至車被城管拖走的尷尬局面。

當天，摩拜專門邀請了海澱區中關村西區的民警出席發布會。據這位年輕的民警透露， 摩拜於8月16日在北京投放了首批單車，第二天就發生了單車被盜事件。原本以為自行車被盜，摩拜單車可以第一時間提供車的軌跡和騎車人的信息，協助破案。但單車的GPS定位系統遭到了人為破壞，規矩騎車軌跡破案的線索瞬間斷了。最終警方根據被盜之前的位置，調取錄像，查到了嫌疑人的身份，並於案件發生的第二天把當場抓獲。不難發現，造價昂貴的摩拜單車遭遇了很多現實的尷尬。

胡瑋煒透露，摩拜輕騎的車輛造價已經大幅度下降，“大概幾百塊錢”，但車輛壽命設計並沒有相應減少。這個價格與它的競爭對手“ofo共享單車”的成本相近。這種降低成本的做法將減少摩拜的運營壓力，加快單車的成本回收，也能加快車輛投放的速度。

不過至於盈利模式，胡瑋煒表示，摩拜現在剛剛起步，盈利還沒有具體的時間表，她一直強調不用對此太過心急，“你可能看不清前方100米，但你走近50米的時候或許就能看到。”摩拜單車的確還有很多問題存在，包括定位不準，系統宕機等等，這些都需要長期的打磨和完善。

“不要掐斷我們的想象力”胡瑋煒說，公司還在起步的初期，不想去做太多的設限，“我不care大家是不是認為我們是共享經濟，我們不是為了短期的利益做這個事情。”胡瑋煒說，“Facebook剛出來時有人關註他們的商業模式嗎？”

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發改委擬放寬郵政普通包裹寄遞資費定價 不再另收掛號費

11月16日消息，國家發改委今日公布《郵政普通包裹寄遞資費體系結構改革方案(征求意見稿)》。根據意見稿，此次改革範圍包括單件重量不超過10 公斤、實行政府定價的包裹(即普通包裹)的寄遞資費。改革內容包括簡化資費體系結構、增強資費彈性、推行寄遞到戶等三大方面。

意見稿表示，將現行資費由實行政府定價改為政府指導價、上限管理，允許郵政企業在不超過國家規定資費標準範圍內自主確定具體資費水平，並將普通包裹由“投遞包裹單”改為“投遞包裹實物”。

附意見稿：

郵政普通包裹寄遞資費體系結構改革方案（征求意見稿）

根據《價格法》、《郵政法》等法律法規規定，為貫徹落實《中共中央 國務院關於推進價格機制改革的若幹意見》（中發[2015]28 號）要求，進一步發揮市場配置資源的決定性作用，促進郵政企業參與市場競爭，向消費者提供質優價廉的郵政普遍服務，決定改革郵政普通包裹寄遞資費體系結，具體方案如下：

一、改革範圍

單件重量不超過 10 公斤、實行政府定價的包裹（以下簡稱普通包裹）寄遞資費。

二、改革總體思路

在落實郵政普遍服務義務，保持資費總水平基本穩定的前提下，堅持市場導向，順應形勢變化，簡化、優化資費體系結構，增強資費彈性；同步提升寄遞服務水平，推進郵政包裹寄遞到戶，更好地滿足人民群眾用郵需求。

三、改革內容

（一）簡化資費體系結構。將現有 216 個計費區、86 檔資費，簡化調整為根據省級行政區劃設置 31 個計費區，按照省內面積、省會城市間的距離設定 6 檔資費；參照社會寄遞企業通行做法，將現行遞重等額累進、另加掛號費的計費方式，改為區分首重、續重計費，首重、續重計費單位重量均為 1000 克，不再另收掛號費。

改革後的具體資費詳見附表。

（二）增強資費彈性。將現行資費由實行政府定價改為政府指導價、上限管理，允許郵政企業在不超過國家規定資費標準範圍內自主確定具體資費水平。

（三）推行寄遞到戶。將普通包裹由“投遞包裹單”改為“投遞包裹實物”。縣級以上城區所有普通包裹實行按址實物投遞；鄉鎮人民政府所在地單件重量 5 公斤以內普通包裹原則上實行按址實物投遞，行政村單件重量 5 公斤以內普通包裹原則上實行投遞到村郵站、村委會等郵件接收點。