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12306再現「鐵路綜合徵」

http://magazine.caixin.com/2012-01-20/100350431.html

　對這個國家來說，每年的春運都是一場怨聲載道的搶票大戰。2012年春運，全路啟用的 鐵路網路售票系統12306.cn上線不久即告失敗——網站時常癱瘓，用戶無法登錄，即使登錄後訂單也無法提交，甚至有人支付成功卻沒能買到票。諸多問題 集中爆發，網站建設招標的往事更讓鐵道部背上了內部交易的質疑。

　　「網絡售票，對於鐵道部而言，這已經是值得肯定的進步了。」多位受訪的技術專家對財新《新世紀》表示，12306雖遭當頭棒喝，暴露出鐵道部在項目招標、運營模式、「大規模並發事務處理能力」等方面的痼疾，但這個好不容易起步的「服務創新」不應半途而廢。

估計不足？

　　據報導，籌建網絡售票系統從2006年起就提上了鐵道部工作日程，但時任部領導並不熱心，項目進展緩慢。

　　一位瞭解12306網站上線過程的人士透露，鐵道部在徵詢設計方案時，IBM、思科等業內領先的網絡解決方案供應商均提出了自己的方案，來自鐵道部信息科技中心、鐵路科學技術研究院、北京交通大學和西南交通大學的專家對各家方案進行了評審。

　　「沒有一家供應商提出的方案是完美的，思科的方案相對不錯，但領導為了平衡，沒有全套採用人家的方案。」針對12306網站遇到的問題，他表 示，由於鐵路政企不分的體制，導致12306沒有採取商業化的運營方式，「從技術上講思科和IBM提出的方案或許更成熟，但包括成本在內的很多東西並不是 技術人員能夠決定的，導致一些成熟的技術和商業手段在當時的環境下未能得到採用」。

　　除了成本，安全亦是鐵道部進行方案取捨時考慮的一項重要因素，「鐵道部認為國外公司進入會涉及安全問題，這樣的考慮並非沒有道理，華為在美國屢 次受挫在某種程度上也是因為安全因素。」最終承建網絡售票系統的合同花落鐵道部下屬機構鐵路科學技術研究院電子計算技術研究所。

　　但網絡售票系統面臨的挑戰還是遠遠超出了承建方的預計，從2011年12月28日開始預售春運火車票，12306瞬間成為全球最熱門網站之一。

　　中國鐵路客戶服務中心公佈的數據顯示：「1月5日起，12306網站連續5天日均點擊數超過10億次，訪問量環比激增10餘倍。根據專業互聯網分析網站Alexa 1月12日發佈的統計數據，7天內訪問12306網站的用戶佔全球互聯網用戶的0.902%。」

　　據一位內部人士向財新透露，12306網站最高一天的點擊量達到19億次，「當時設計方案時，預計整個系統的流量一個多G就夠了，沒想到網站開通第二天瞬間流量就超過了2G；原先設計的日點擊量是10億次，現在最高是每天19億次，完全超越了想像」。

　　鐵道部信息中心副總工程師李舒揚在接受新華社記者採訪時也坦言，「由於系統設計時估計不足，導致在節前春運售票過程中，互聯網售票日交易量超過 設計能力（最高達到166萬筆），系統部分時段性能下降。」據財新《新世紀》記者瞭解，當初系統的設計目標是滿足日售票交易100萬筆。

技術之罪？

　　12306網站為何頻頻癱瘓？最早外界的疑點集中在帶寬上。李舒揚也表示，12306的帶寬已從最初的400M增加到1.5G，但仍遠遠不足。

　　但這一說法很快就受到很多技術工程師的質疑，「這不只是帶寬和硬件的問題，更大的問題出在了網站的系統架構上」。在諸多技術網帖中，「大規模並 發事務處理能力」成為焦點，「目前的12306網站無法完成大規模、高並發的訂單處理」，是眾多技術人員達成一致的觀點。但問題究竟出在哪個環節，外界尚 無從知曉。

　　「從前端頁面到後端的數據處理，是一個非常複雜的系統的架構。看不到相關的架構模式、設備參數、數據及算法等，很難判斷到底是哪一個環節出問題 了。」一位資深網站架構師告訴財新《新世紀》記者，查詢與支付操作的同步異步問題，票務數據庫的一致性問題，應用服務器和基礎數據庫的緩存架構等，都可能 是12306網站架構的弱點，任何一方面出問題，都可能造成網站癱瘓。

　　在清華大學計算機與信息管理中心主任蔣東興看來，12306網站的首要問題是業務模式設計，他認為：「沒有科學的業務模式，靠技術架構來解決問題效果有限，且代價太大」。

　　蔣東興指出，現在的12306網站是一種「搶時間」的業務模式，在每天的8點、10點、12點和15點放票。相對於數量有限的火車票，人們春節 回家的需求剛性且迫切，所以「搶」成為共同心態，刷不到票的持續點擊刷新頁面，更有一些技術公司專門有軟件工程師寫出插件，利用機器人自動刷新頁面。他 說：「春運高峰時段超過10億次的點擊量就是這麼來的，其中大部分都是無效點擊。」有媒體統計稱，平均500次點擊才能買到一張火車票。

　　系統設計對現實情況的預估不足，業務模式的錯誤，加上存在的系統架構缺陷，共同造就了12306網站癱瘓的窘境。由於12306互聯網購票系統 是基於鐵道部全路客票系統構建的，除網絡購票外，全路客票系統還需承載電話訂票、車站窗口、代售點等一系列售票渠道，票務數據庫的接口面向多個渠道，在保 持數據一致性及庫存票務更新等方面，12306網站面臨的情況比其他電子商務網站更為複雜。

　　而在互聯網人士看來，將原有的企業內部解決方案通過簡單升級變成面向公眾的互聯網服務，無疑是一場災難。「互聯網會以幾何數量級放大用戶規模， 之前是全國幾萬個車站窗口和代售點，現在上億網民都成了售票員。」阿里云計算總裁王堅對財新分析，這樣來看，12306的癱瘓也就不足為奇了。

　　無奈之下，鐵道部只能採取數量控制的方式維持網站運轉。鐵科院電子所副所長朱建生在接受採訪時表示，在售票高峰期，會對網絡購票的登錄用戶數以 及登錄後並發提交訂單的數量進行動態上限控制，「從用戶數來看，按照每分鐘能放1萬人登錄的數量控制」。與此同時，從1月5日起，鐵道部還調整網上購票流 程，用戶購票成功後，系統將強制退出，再次購票需重新登錄。

多開分店？

　　蔣東興認為，鐵道部今年春運的網絡售票雖遭當頭棒喝，但這個好不容易開始的「服務創新」不應半途而廢。在他看來，12306網站項目首先要解決 上游的業務模式、系統模型、分配算法等方面的問題，然後才是中游的排隊算法、分佈處理，最後是實現技術選擇、程序優化、系統調優等問題。他建議，今年春運 的網絡售票已經來不及進行大調整，可先找運行專家調優，同時找開發者優化程序，盡快橫向擴大運行資源以扛過春運，然後重新設計業務模式，開發新系統。

　　這也基本上是鐵路部門的思路。廣鐵集團客運處副處長陳曉梅在接受人民網採訪時表示，鐵路部門正在研究實施「開分店」式多網運作，為12306網絡購票系統減壓，但今年春運期間尚難以實現。

　　不過在制度經濟學家們看來，單純的售票渠道拓展並不能根本解決買票難題，「在現有體制下，運力配置和票務計劃掌握在鐵路部門手裡，存在大量的供 票合同戶、保障戶、關係戶，車票的計劃、配置、供應、發售等環節不可能公開、透明、合理，也不可能杜絕票販子和囤積居奇現象，車票供不應求的問題會持續存 在」。

鐵路病人

http://magazine.caixin.com/2012-03-09/100366142.html

　「兩會」召開前夕，鐵道部領導私下透露的一條消息讓部裡上上下下鬆了口氣。「領導沒有直接說，就是說鐵路沒有走到盡頭，讓大家安心工作，排除流言雜念的影響。」一位接近鐵道部運輸局的人士告訴財新記者。

　　據上述人士透露，從2011年11月起，鐵道部就從各部門抽調人員，研究鐵路體制改革方案，「原本大家預計今年『兩會』後方案就會公佈，但3月初領導表示鐵路改革要等到明年，去年研究的鐵道部併入交通部的大部制改革方案已擱淺，今年暫時不會有大動作。」

　　一位去年參與鐵路改革方案研究的人士也向財新記者確認了方案擱淺的消息。關於擱淺原因，他解釋說，「今年不會有大動作，因為鐵道部很難，安全事 故的陰影還在，鐵路目前負債較多，困難很大。」在他看來，「鐵道部目前像病人在調理當中，肌體非常虛弱，大的手術受不了，必須非常小心翼翼。」

　　上述參與方案研究的人士認為，鐵路自身改革和鐵路併入大交通部並非一回事，「併入交通部不一定涉及鐵路自身改革，現在主要問題還是鐵道部內部的問題」。

　　去年盛光祖上任鐵道部長之後，鐵道部內部已意識到當前鐵路體制存在嚴重弊端。據上海鐵路局一位人士透露，盛光祖上任後，也提出一些新的思路， 「去年原本要召開全路工作會議做部署，但隨後發生了溫州動車追尾事故。今年年初召開的鐵路工作會議上，部領導還說要政企分開，但下一步如何確定地方路局的 資產邊界，招投標體制如何改革，怎樣建立市場化的清算制度等，能走到哪一步還不好說。」

招標壁壘不破不立

　　在當前招投標體制下，由「點裝」造成的高額採購現象成為困擾整個鐵路市場良性發展的一大痼疾。所謂「點裝」，是指鐵道部或其主管官員指定某家企 業為特定產品的供應商。「『點裝』一般都是企業在部裡有關係，國內有市場，和國外公司有技術合作。」一位鐵路裝備製造業業內人士總結說。

　　據他介紹，鐵道部推出鐵路產品認證制度的初衷是為了控制鐵路設備產品質量，但實際運作中，產品認證卻抬高了整個市場的准入門檻，成為保護先期進入者的壁壘，其中有很多憑藉關係實現壟斷的供應商。

　　上述接近鐵道部運輸局的人士表示，產品質量涉及行車安全，任何一個鐵路產品的認證過程都很漫長，「中鐵產品中心的認證是進入鐵路市場的資格證書，只有經過認證之後供應商才有資格去參與鐵道部的項目招標」。

　　雖然中鐵產品認證中心的技術要求相對公開，但並非產品達到技術標準就能申請認證，能否獲得認證很大程度上取決於設備供應商在鐵路系統的人脈。

　　據上述消息人士介紹，鐵路設備廠商申請認證前要先向鐵道部科技司申請立項，「這是攻關的第一步，如果科技司不給立項，認證就沒法繼續下去」。

　　獲取科技司認證申請立項批文後，鐵道部科技司將批文傳至鐵科院下屬的中鐵產品認證中心，由認證中心的專家組對產品技術標準進行審核，「審核能否 成功也很關鍵，如果通過專家組的技術審核，專家組會出具一個報告，並隨同科技司的立項批文轉回科技司，由科技司通知設備生產商所在地的鐵路局，由鐵路局組 織產品上路試驗」。

　　「中鐵產品認證中心之前的審核只是技術審核，上路試驗則是驗證產品在實際工作環境下的性能，經過一到兩年的上路實驗之後，由地方鐵路局出具一份 產品上路試驗報告，這是認證的第三個關鍵環節；通過上路試驗之後，科技司會責成中鐵產品認證中心批覆一系列文件，設備生產商到此才獲取了進入鐵路市場的資 質。」上述人士稱。

　　但通過中鐵產品認證中心的認證只是獲得了參賽資格，最終能否進入鐵路市場取決於能否在鐵道部舉行的項目招標中中標。具體項目招標一般是科技司副 司長牽頭，主管專項技術的處長作為組長，負責具體招標工作。項目招標同樣有專家技術鑑定環節，專家從科技司和鐵科院下屬的所抽調。如果涉及車輛，裝備部車 輛局的人也會參與，能否最終中標則取決於能否得到多數專家組成員的認可。

　　綜合整個資質認定和招標過程，鐵道部身影無處不在。一位不願透露姓名的機車製造業人士在接受財新採訪時表示，在目前政企不分的大環境下，鐵道部 是國內惟一的機車購買方，在招標時非常強勢，南北車有時為了獲取訂單，不得不接受「一些特殊安排」，這就為「點裝」提供了操作空間。

　　「現在國內鐵路市場競爭不充分，與各鐵路局不是按市場化運作有關。如果鐵路局是自負盈虧的企業，相互之間存在競爭，一方面南北車在採購時的話語 權就會相對提升，另一方面各個鐵路局出於自身盈利和壓縮成本的考慮，在招標時也會重視機車產品質量，到時整個招投標環境會更市場化和透明。」上述機車製造 人士稱。

　　他認為，招投標中隱藏的問題很多，關鍵還是要有一套透明的招投標體制和監督體制，「否則即便鐵道部把招投標權力下放給地方鐵路局，也只是相當於南北車原來只和一隻狼打交道，下放之後要和18隻狼做買賣，還是不能解決招標中的貓膩問題」。

清算制度攸關市場化

　　隨著國內高鐵建設的鋪開，鐵道部負債總額也不斷刷新。鐵道部最新公佈的財務數據顯示，截至2011年9月30日，鐵道部總負債為22288.5 億元，負債率為59.6%，相較於2010年底的57.44%，負債率上升接近2個百分點；而過去三年中，鐵道部用於還本付息的資金在逐年增長，2009 年僅為732.5億元，2010年則為1501.1億元，而去年前三季度這一數字則升至1691.7億元。

　　債務重壓之下，鐵道部資金鏈逐漸吃緊。在今年3月7日舉行全國人大北京團分組討論會上，全國人大代表、鐵道部工程管理中心常務副主任武訊表示，去年下半年和今年年初，鐵道部一度遭遇資金緊張，國內部分鐵路在建項目出現停工現象。

　　一方面鐵路在建項目資金短缺，另一方面卻難以吸引民間資本進入鐵路投資領域，「除了鐵路建設本身的投資額大，回報週期長等原因之外，目前的鐵路清算制度也是阻礙民間資本進入鐵路投資領域的主要障礙之一。」上述上海鐵路局人士稱。

　　清算制度，全稱為鐵路運輸進款清算辦法，是指鐵道部在彙總各鐵路局從市場上取得的實際運輸收入後，根據鐵道部制定的定價政策和分配製度，將運輸 收入在各鐵路局和其他鐵路運輸企業之間進行二次分配，各鐵路局和其他鐵路運輸企業根據分配獲得的款項確認各自經營收入和成本的方法。

　　西南交通大學交通運輸學院研究鐵路清算制度的教授帥斌介紹稱，目前的鐵路清算制度可概括為：「通過制定模擬區域運價係數，地方鐵路局管轄區內的 運輸收入歸自己所有，各鐵路局間跨線運輸收入由鐵道部統一清算，鐵路局之間提供服務互相補償，核心是通過模擬區域運價係數調節各鐵路局收入。」

　　所謂模擬區域運價，是通過制定模擬區域運價係數來確定各鐵路局運輸產品時的價格。「模擬區域運價係數是各鐵路局完成某項某類運輸作業的成本與全 路平均成本之比，這個係數表面上是由鐵道部根據各鐵路局歷史上的運輸量和轄區線路特點制定的，但其實也沒有太多的科學依據。」帥斌稱。

　　東西部平衡是一個難題，鐵道部通過係數解決。由於所處地區差異，東部地區鐵路局可以運輸市場化程度比較高的貨物，運價相對較高，盈利性也比較好，但西部地區運輸量少，還要承擔國家煤電等指令性的運輸計劃，就需要額外彌補虧損。

　　帥斌舉太原鐵路局和呼和浩特鐵路局為例，「這兩個局煤炭運量非常大，如果單純按運量清算的話，這兩個局的收益就很高，但西部其他鐵路局是虧損 的。」鐵道部考慮收益要均衡，就會把太原局和呼和浩特局的區域定價係數定得相對低些，而把其他效率比較低、運量比較小的鐵路局的係數定得高些，這樣最後總 的收支情況能夠平衡。

　　前述上海鐵路局人士表示，目前的鐵路清算制度本質上還是統收統支，鐵道部通過向各個鐵路局下發成本、收入、經營計劃，「全路一家子吃飯，大家的 錢放在一起，地方鐵路局除了多種經營的收入都歸鐵道部，統一核算，鐵路局50萬元以上的支出都要向鐵道部報，鐵道部批准之後批錢，鐵道部核准後下發」。

　　在他看來，鐵路局如果按實際情況獨立核算，上海局肯定是盈利的，西部虧損。「鐵道部運輸局運營部和財務司現在通過清算來平衡。本來上海鐵路局盈 利50億元，但鐵道部通過調低上海局的模擬係數，讓上海局盈利變成5億元，再通過調高虧損鐵路局的模擬係數，把餘下利潤轉移到其他鐵路局。」這種做法有什 麼問題呢？在他看來，如此一來鐵路很難走向市場。地方鐵路局創造的收益和它自身的生產率高低沒有體現，鐵路局也沒有動力去創造更多收入，民間投資者的投資 收益也很難得到保障。

政企分開有共識

　　從2001年傅志寰任鐵道部部長時提出「網運分離」方案起，在過去十年中，國內對採用何種模式對鐵路進行拆分重組一直未能取得共識，是造成鐵路改革進展不大的原因之一。

　　作為具有網絡規模經濟性和自然壟斷性的基礎設施行業，鐵路主要的重組模式可以分為「豎切」和「橫切」兩種。所謂「豎切」，即根據路網、貨運、客 運等不同業務類型分別組建獨立的路網公司和客貨運公司，歐盟國家實行的「網運分離」為「豎切」模式的典型代表；而「橫切」則是按照區域或鐵路幹線分別組建 不同的區域鐵路公司，不同區域公司彼此之間展開競爭。美國和日本的鐵路重組模式基本接近於「橫切」模式。

　　由於美國「平行線」競爭的「橫切」模式，需要主要干線均存在平行的鐵路線路，而國內鐵路運力一直緊張，在絕大部分幹線上並不存在平行的鐵路線 路，因此以美國「平行線」競爭為代表的「橫切」模式並不適用國內鐵路產業重組。國內關於鐵路重組模式的競爭，主要集中於「網運分離」和「區域合一」兩種模 式。

　　持「網運合一」觀點的人士認為，「網運分離」保留一張統一的路網，運輸公司與路網公司博弈的能力相對較弱，鐵路和航空一樣存在對路網時空資源的爭奪，在保持一張大網的情況下，路網公司權力過於集中，容易導致新的尋租空間和腐敗行為。

　　堅持「網運分離」的人士認為，目前鐵路特別是貨運在國內長途運輸中佔的市場份額較大，短期內航空、公路難以取代，如果採用「區域合一」的「橫切」方式，容易導致區域市場內部競爭不足，仍然存在局部壟斷行為。

　　針對兩派觀點的爭論，北京交通大學管理學院教授趙堅認為，不存在完美無缺的改革方案，雖然國內對具體重組模式存在爭議，但鐵道部改革首先應政企分開，在這一點上已基本取得共識。

　　未來鐵路改革無法迴避的是如何處理鐵路目前的巨額債務，趙堅認為，鐵路的巨額債務應當由國家財政、鐵路、國有銀行共同承擔。「未來鐵道部政企分 開後，可以由中央銀行和財政部注資，或通過發行國債置換鐵路債務作為資本金的方式，設立新的承擔鐵路債務的鐵路建設總公司，負責鐵路建設基金的管理和新線 建設，線路建成後轉交鐵路運輸企業運營。國家要下決心承擔鐵路債務。」

　　針對鐵路改革時機，前述接近鐵道部的權威人士表示，「今年不會有改革措施出來，要等十八大後新的領導班子確認了，才有可能考慮。即使是大交通部的想法也沒人感興趣。」

國有還是私營？美國鐵路興衰路

回首100多年美國的鐵路興衰史，對於思考如何建設和經營鐵路這一特殊商品多有裨益。

在中國，鐵路被稱為計劃經濟的最後一個堡壘。迄今為止，鐵道部依然是中國唯一的全國性鐵路運營系統，作為一個向北京稅務局納稅的法人機構，鐵道部本質上其實更像中國國家鐵路公司的另外一種稱呼。

是否肢解這個巨型壟斷機構的爭論已經持續了20多年，支持或者反對者都可以從美國鐵路的現狀和歷史中找到自己想要的論據。支持分拆的人可以引用這樣 的事實：美國曾經擁有超過6000家鐵路公司，現在雖然經過100多年的兼併重組，依然存在著6大鐵路網和數百個小型鐵路公司。反對分拆的人也可以引用另 外一個事實回擊：在尚存40萬公里鐵路的美國現在只有一家全國性的鐵路客運公司——美國國家鐵路客運公司。

如今，雖然有關自40年前成立以來就沒有盈利過的美國國家鐵路客運公司是否應該徹底私有化，任其自生自滅的爭論還在斷斷續續，但鐵路早已遠離了大多數人的日常生活，也遠離了掌控美國經濟命脈的華爾街，不再成為輿論關注的焦點——儘管美國依然擁有佔全世界35%里程的鐵路。

20世紀50年代是美國鐵路步入夕陽產業的分水嶺。1954年6月，一場鐵路公司控制權的爭奪，由於演變成一場通過報紙廣告和電視直播的爭取股東的 競選活動，而成為當時全民關注的熱點。爭奪的對象是美國中央鐵路公司。這家總部位於紐約市的鐵路公司所擁有的紐約中央火車站現在依然是紐約最主要的地標和 交通樞紐。公司的鐵路路網主要集中在美國東北部，遍佈紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密歇根州、馬薩諸塞州、以及新英格蘭大部分地區，以及加拿大安大略 省與魁北克省。1968年，紐約中央鐵路與其從前的競爭對手賓夕法尼亞鐵路合併，成立了賓州中央鐵路。後來又幾經破產、重組，現在是美國最大的鐵路網，並 恢復了紐約中央鐵路公司的名字。

這場控股權之爭中，一方是以公司總裁威廉·懷特為首的原經理人團隊，另一方是持股的金融控股集團的董事會主席羅伯特·楊。曾經經營過鐵路的楊雄心勃勃，他相信，中央鐵路公司的頹勢源於經營者經營無方，而不是來自公路和航空的擠壓，鐵路的好日子還長著呢。

由於持股股東高度分散，誰贏得更多小股東的支持誰就能獲得公司的實際控制權。這種爭奪公司領導權的白刃戰，中國人在2010年國美電器的股東大會上第一次目睹，以陳曉為首的公司經理人團隊和身陷囹圄的第一大股東黃光裕及家族之間隔空對話呼籲小股東把票都給自己。

但即使在20世紀50年代的美國，這也是個新鮮事。在此之前大公司的控制權大多通過資本市場或者談判桌上解決。鬧到電視台搞競選般的直播還是第一次。在投票前的週日，楊和懷特同時出現在全國廣播公司的電視欄目中，向數萬股民陳述為什麼要把公司交給自己經營的理由。

《紐約時報》1954年6月12日的報導公佈了最後的投票結果：「羅伯特·楊已經贏得了紐約中央鐵路公司的控制權。昨天，無論是中央鐵路公司還是楊 的發言人都不願正式對此表示證實或否認，但在非正式的場合，他們承認這是事實。從投票委託書之爭一開始，楊就對勝利充滿信心。隨著事態的發展他的信心越來 越足。投票開始之前，他就提醒即將成立的新董事會按時來紐約召開第一次董事會。」

但外界並不像楊本人那麼看好這家鐵路公司的未來，《紐約時報》同一版面上的評論使用了這樣的標題「投票委託書贏家得到了大鐵路、大煩惱」，這顯然不 像是一個慶賀的標題，文章說：「中央鐵路一直被稱為一流的鐵路公司，然而，從盈利上講，它的客運已經成為負擔。多年來除了二戰期間承擔繁忙的部隊調遣之 外，這個鐵路公司的客運一直是虧本的。戰後，由於勞工工資的上漲和客運數量急劇下降，這種負擔變得越來越重」。

為了贏取股東的投票，楊向股東承諾了高達2美元的紅利。一年以後他甚至相信有朝一日中央鐵路的紅利將達到8美元。「除非這個國家發了瘋，把他的貨運 系統全部交給公路和航空運輸」楊向媒體說。但事與願違，這個國家真的「瘋了」，虧損沒有扭轉，當年年底，楊被迫賣掉他的大部分股票以支付債主。1958年 1月20日，董事會在楊的寓所開會決定停止分紅。5天以後，楊在他的寓所內用一支獵槍結束了自己的生命。

與此同時，隨著高速公路網的建立和汽車的全面普及以及航空業的快速發展，其他鐵路公司的客運業務也大幅萎縮，客運線路陸陸續續的開始停運。到20世 紀60年代末，美國的私營鐵路客運體系已經難以為繼。無奈之下，當時的美國總統尼克松和通過議會制定了「鐵路客運服務法案」，在1971年創立了美國國家 鐵路客運公司，接管了個鐵路公司的客運業務，統一運營全國的鐵路客運。

新成立的美鐵公司是一家極為特殊的企業。其最高決策機構是公司董事會，董事會其中一名成員是運輸部部長。董事會成員由總統任命，聯邦參議院確認；總裁由總統提名，參議院任命。迄今為止，這家公司每年都在接受政府的財政補貼。

回首100多年美國的鐵路興衰史，對於思考如何建設和經營鐵路這一特殊商品多有裨益。

毫不誇張地說，鐵路拉動了美國的經濟的起飛，也連接了美國的國家認同。當美國牛仔不斷西進，在領土上實現了橫跨大西洋和太平洋的巨大版圖之後，遙遠的路途阻礙著經濟的統一，建設一條橫貫美國東西的鐵路大動脈是解決這一問題的唯一途徑。

1862年國會在林肯總統的支持下通過了針對鐵路修築法案，提出政府將以發行國債的方式為建設鐵路提供資金。工程最終承包給兩個公司——中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。

1863年1月8日，中央太平洋鐵路在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。1869年，中央太平洋鐵路完工，從紐約到舊金山6個月的里程縮短到7天。

隨後，美國鐵路建設進入發展高潮。從1869年到1929年的50年時間美國鐵路從4萬公里增長到70萬公里，美國成為一個被鐵路網格罩住的國家。 反觀和美國國土差不多的中國，在經歷了將近140年發展和最近幾年被稱作「大躍進」的超長發展之後，終於達到了10萬公里——這個數字相當於美國1870 年的鐵路里程。

美國鐵路的迅猛發展，絕不是僅僅是私人資本自由流動和市場自由競爭的結果。政府的巨額投入和政策支持才是美國鐵路飛速發展的真正推動力。在當時的經 濟發展水平下，巨額投資和預期收入的不確定性不可能吸引私人投資者。政府必須責無旁貸地承擔起鐵路投資主體的重任。1850-1873年，聯邦政府對鐵路 的資助額大約為鐵路投資的30%。政府投資通過債券、無償贈予土地等手段成為撬動民間投資的槓桿。

《太平洋鐵路法案》規定：鐵路公司每鋪設一英里路軌可得政府貸款1.6萬美元，在丘陵地帶為3.2萬美元，高山地區為4.8萬美元。土地贈予是聯邦 政府鐵路投資中最重要的方式。1850-1871年，聯邦政府給各鐵路公司的土地授予總計達17500萬英畝。各鐵路公司都依靠土地的收入作為修路的主要 資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5/6的費用靠出售國有土地支付。鐵路公司將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。美 國經濟學家吉爾伯特說過：「幾乎可以說如果沒有政府的援助，連第一條鐵路也修不成。」

當然，政府的指揮棒也導致了鐵路公司為了獲取更多貸款和土地故意延長鐵路里程，搞重複建設，產生了巨大的浪費。也是導致後來美國進行了大規模拆除鐵路的原因之一。

通過資金、土地投入和政策支持引導私人資本進入，在政府的統一規劃下，建立起了標準統一的大鐵路網。美國的鐵路的建設和運營為中國可以提供多方面經驗，具有重要的借鑑意義。

在我看到的《紐約時報》中，最近的一篇有關鐵路的文章使用了這樣一個標題「中國大建鐵路催生下一個經濟繁榮」。文章說「中國正掀起鐵路建設熱。鐵路 將使人員和貨物移動更容易，從而逐漸改變該國內陸地區的經濟重心，加速中西部地區的發展。這類似於19世紀美國的鐵路建設經歷。中國鐵路的貨運和客運鐵路 是世界上最繁忙的鐵路系統。但從該國的規模和13億人口的需求來看，中國鐵路系統可謂杯水車薪。」

鐵路改革動起來

進入5月下旬，鐵道部密集出台一系列鐵路新政。5月18日，鐵道部官方網站公佈了《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》（下稱鼓勵民間資本意見）。

　　5月20日，中央治理工程建設領域突出問題工作領導小組辦公室、鐵道部又聯合發佈《關於鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導 意見》，要求取消鐵道部和18個鐵路局（公司）原有的鐵路工程交易中心，改革鐵路工程招投標管理體制，防範領導幹部違規干預鐵路工程招投標、明招暗定、權 錢交易等問題。最重要的是，招標意見明確未來所有鐵路工程項目按照屬地或授權原則，進入地方公共資源交易市場招投標。

　　5月22日，北京鐵路局又傳出消息，鐵道部已將新的全國鐵路貨運統一運價報至發改委，鐵路貨運價格將在現有水平上每噸公里提高1分。

　　對民間資本開放，下放招標權，提高貨運價格，鐵道部的一系列組合拳，表明公眾高度期待卻沉寂已久的鐵路改革終於發動了，前兩個政策針對的是業內 外長期批評的鐵路痼疾——壟斷、封閉和集權，後一個則是為了緩解鐵路在高鐵大發展後帶來的負債問題。一些接近鐵道部人士還期待鐵道部未來進一步下放鐵路貨 運定價權。

　　鐵路建設缺乏資金已在2012年第一季度顯現，鐵路投資同期下降50%。為緩解鐵道部資金壓力，以往鐵道部發債按照證券法對公司制企業的規定， 發債額不能超過淨資產的40%。今年，發改委提出將鐵道部按非公司制企業處理，放寬限額至不超過淨資產，國務院已審批通過。近幾年，鐵道部發債額在每年 1000億元左右，放寬後，市場預計鐵道部的發債2012年會增加到1500億元。

　　與此同時，財新記者獲悉，國家發改委也在研究鐵路整體改革的方案。方案由發改委的體改委和基礎產業司兩個部門著手制定，鐵道部也參與，現在還在 初步論證階段。據參加討論的消息人士透露，對具體改革方式的爭議很大，例如是否搞網運分離？如果客運下放，是一省一個，還是按區域劃分？各省之間如何銜 接？等等。在他看來，任何政策都有兩面性，是利弊博弈。

民資謹慎樂觀

　　在具體開放領域方面，鐵道部18日在鼓勵民間資本意見中承諾，將在新建線路項目、鐵路工程建設、設備採購招標、產品認證等多個領域向民資開放，並專門強調「不單獨設置附加條件」。

　　同時鐵道部還承諾推進鐵路投融資體制改革，拓寬民間資本投資參與鐵路建設的渠道和途徑；減少鐵路行政審批，「凡市場機制能有效調節的，公民、法 人及其他組織能夠自主決定的，可採用事後監管和間接管理方式的，一律不再實行行政審批」。為讓民間資本放心投資鐵路，鐵道部表示，將按照「平等准入、公平 待遇」原則，在「鐵路市場准入條件、財務清算辦法、運輸管理、項目審批、接軌許可及公益性運輸負擔」等方面，建立健全規章制度。

　　在債務重壓和國務院高層要求之下，鐵道部終於打開大門，放棄過去堅持的鐵道部控股等條件，引進民間資本以緩解資金壓力的意願十分迫切。

　　投資者對此普遍歡迎，但很多投資者在接受財新記者採訪時表示，整個文件仍相對籠統，至少在幾個關鍵問題上鐵道部還沒能打消投資者的疑慮。

　　發改委一位參與制定政策的人士表示，發改委過去一直主張鐵路對民資開放，這次確定大方向後，具體投資措施正在細化，特別是改革過去鐵道部針對民 資設置的種種具體障礙，否則民營資本投入鐵路的「玻璃門」現象依舊難以打破。「貨運以前就放開，但鐵道部會在民營鐵路接軌國道上刁難，民營企業無法對客戶 承諾運輸到目的地。」上述人士說。在「玻璃門」後還屏蔽著鐵道部內部封閉的清算機制，民營資本很難參與到主幹線的建設中。近幾年，只有幾家大的央企例如神 華集團，參與修建了幾千公里的鐵路。「神華集團有自己的貨源，在鄂爾多斯有自己的煤礦，也有自有港口和船隊，不怕鐵道部刁難，但有這種條件的企業不多。」

　　在改革大方向上，發改委上述人士認為，在放開民資同時，不僅要保障民營資本的利益，也要考慮到鐵道部的特殊職能。鐵道部多年來政企不分，有壟斷 市場的弊端，也由於承擔了春運、軍事運輸等政府職能。「這部分公共職能應由國家補貼，但實際上國家投入杯水車薪。此外，國線的運營收入有三分之一屬於國 家，鐵道部不能自行支配，以後民企修建的鐵路如果完全自行支配，對鐵道部也不公平。」上述人士說。在爭取國家補貼方面，財政部和發改委意見相左，鐵道部也 尚未提出清晰方案。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，「鐵道部想引入民間資本的態度非常積極，但要打破阻礙民間資本投資的玻璃門，並不僅是投融資體制問題，而涉及鐵路深層次改革。目前鐵道部的文件並未觸及。」

　　在他看來，鐵路深層次改革一是鐵路定價權。目前國內鐵路實行統一運價，鐵路運輸企業對客貨運輸價格進行調整需獲得國家發改委批准。「一方面國家 對鐵路運價嚴格控制，同時鐵路又承擔著農產品運輸和學生票、春運等公益性職能，運價不變成本不斷上升，民營資本怎麼贏利？」趙堅表示。

　　浙江一位合資鐵路人士在接受財新記者採訪時表示，缺乏定價權，公司難以根據運輸市場變化調整票價，直接影響公司盈利。該公司曾向國家發改委提出 客運價格浮動的建議，屢遭駁回。「春節時，黑市車票票價翻了一番，我們沒辦法提價；平時飛機票有時比我們的軟臥還便宜，我們又沒辦法降價。」

　　在鐵道部此次公佈的意見中，鐵道部對於定價權及對企業的公益性運輸任務的補償沒有給出解決方案。

　　二是列車運行調度權。目前國內列車運行圖與列車編組計劃均由鐵道部統一編制，合資鐵路的過軌、運量分配、行車密度等，均納入鐵道部下屬鐵路局編 制的日常運輸計劃。鐵道部不願放棄調度權。今年3月，新疆廣彙集團投資的新疆首條民營鐵路——新疆至甘肅的紅淖三鐵路已經動工。廣彙集團一位內部人士表 示，「這條鐵路是廣匯控股，鐵道部參股，但未來線路運營調度權，仍需聽從鐵道部的統一調度指揮。」

　　和航空業類似，鐵路運輸存在對黃金運輸時刻的爭奪，能否在客貨流高峰儘量安排更多的車次直接影響企業收入。民間資本進入後，存在與原國有鐵路線路的結算問題。中國過去也曾有地方投資的鐵路和極少數民間資本參與投資建設的合資鐵路，大多效益不佳。

工程、貨運先行一步

　　如果說因為鐵路整體改革方案仍未出台，民間資本對於直接投資鐵路建設、運營和管理心存疑慮的話，它們目前更感興趣的是鐵路工程建設、機車製造和 鐵路配套服務等領域。「只要能賺到錢，民營資本都願意進。」一位鐵路供貨商表示，民間資本過去幾年通過分包等方式暗中進入了鐵道工程市場，但由於中鐵、中 鐵建等國企是總承包，轉包條款苛刻，回款拖欠嚴重，民企利益完全得不到保障。

　　招標權下放到各地受到鐵路供貨商普遍歡迎。據鐵路業內人士介紹，以前鐵路工程招投標由鐵道部工程招標投標管理辦公室及各路局招標辦公室負責，包 括審查招標人、組建並管理招標評標專家庫等。除特殊情況外，鐵路招標一律在鐵路內部交易中心進行，包括鐵路工程交易中心和各路局的二級市場等。

　　很多供貨商在接受財新記者採訪時認為，由鐵路系統主導的招投標，負責招投標的官員及專家組成員都來自鐵路系統內部，官員影響結果很容易。「劉志 軍下台前，招標結果基本上都是人為操縱。下台後，一些和劉志軍有關的領域成了嚴防目標。選擇最低價是沒有政治風險的，因此中標價越低越好，一些企業為了進 入打出低於成本的價格，也不利於安全。」一位供貨商表示。

　　從2011年下半年開始，鐵道部已在北京等城市招標時引入第三方平台來評標，監管工程項目招標評標、資格審查等政策仍執行鐵道部原有規則。

　　此次新的改革打破了以路局為主導的招標方式，路局只派一個人參與，專家庫也擴大了，由鐵道部自己的專家擴展為全國的專家，並採用隨機抽取的方式 選擇。據供貨商稱，在這種情況下，由於不知道哪些專家會參與，走關係會非常麻煩，成本更高。而且專家參與會側重於從技術角度衡量可行性。

被漠視的投資者權益

　　在目前的鐵路體制之下，以往業外資本投資鐵路，最終結果令投資者滿意的例子很罕見。

　　今年3月國家審計署發佈的《京滬高速鐵路建設項目2011年跟蹤審計》顯示，從2011年6月30日開通試運營，到10月底的四個月間，京滬高鐵的客票收入達到51.24億元。市場分析，全年的客票收入當超過百億元。但這一消息並沒有令投資人興奮。

　　「這本身是條好線路，但鐵道部至今未明確跨線收入是否屬於京滬高鐵股份公司，我們應得的利益並未得到保障。」一家接近京滬高鐵的投資人稱。

　　2007年底京滬高鐵股份有限公司成立，註冊資金1100多億元，中國平安保險（集團）等七家險資投資160億元，佔13.93%的股份，成為 第二大股東；全國社保基金理事會出資100億元為第三大股東。鐵道部及八家地方政府性投資公司總計佔近80%股份，對重大事項有很大表決權。2008年4 月京滬高鐵正式動工，機構投資者在動工前入股，當時沒有談及跨線收入的問題。按照常規，其他鐵路運輸公司使用京滬高鐵線路需要支付線路使用費，這在過去並 不多見，因為以前大的鐵路投資項目沒有外來資金進入，不涉及利益分配問題。據投資人瞭解，鐵道部的大致原則是，跨線運營方與京滬高鐵的分成是1:1，即一 半收入歸京滬高鐵。

　　投資人多次與鐵道部談及跨線運營的分成問題，都沒有得到明確答覆。上述投資人分析，目前高鐵路網正在建設，跨線運營的還很少，但據投資人測算， 到2015年高鐵全部建成以及2020年運力充足的時候，跨線收入將至少佔30%，如果一半歸京滬高鐵就是15%，這是一個不小的數字，缺少了這塊收入對 投資人將是巨大損失。

　　在京滬高鐵投資中，投資人還遇到其他事先沒有預料的問題。一是投資概算大增。2006年7月，在中國保監會的積極協調下，鐵道部正式就京滬高速 鐵路項目向保險業進行了專門推介，四五十家保險公司、保險資產管理公司的相關負責人到會。當時稱投資預算超過1600億元，到2007年9月獲批即增至 2200億元。對投資人而言，這會帶來投資收益的很大變化。

　　二是高鐵降速。雖然降速更符合實際情況與經濟效益，但肯定會降低發車次數，在未來運力飽和的情況下對收入也有影響。由於近年高鐵投資猛增，鐵道 部資金壓力大，也非常希望引入機構投資者，但鐵道部一貫強勢作風令投資人在實際運營中缺少話語權，如果上述實質問題不解決，投資人熱情很難提高。2005 年投資1166億元的武廣高鐵正式動工時，鐵道部有意引入社會資本。2006年9月，鐵道部內部人士曾向媒體透露，中國鐵路建設投資公司出資約300億 元，平安保險旗下的平安信託等投資者出資170億元（其中平安信託出資80億元），共同建設這條高速鐵路。

　　但是因為當時武廣高鐵還在建設期，離開通還有三年時間，這期間沒有任何收益，很多投資人選擇了退出。最終只有社保等少數投資人還在觀望，但到2011年2月劉志軍被查之後，引資陷入停滯。

　　京滬和武廣高鐵並非國內業外資本投資鐵路建設項目的惟一先例。1991年9月，當時的國家計委批准浙江省與香港聯盈興業有限公司合資建設金溫鐵 路，開創了新中國內地與境外合資建設鐵路的先例。1998年4月金溫鐵路全線通車，成為中國第一條股份制鐵路。在投資過程中，卻因為預算不斷超標，香港合 資方不滿鐵路管理體制，認為浪費嚴重，幾經曲折，最終撤資。最終金溫鐵路由浙江省和鐵道部接盤，其中浙江省持股55％，鐵道部佔股45％，成為省部共有的 合資鐵路。

　　「民資投資鐵路是要盈利的，現在除煤運專線外，鐵路項目很難盈利，客運專線可能一進來就要虧損，沒有盈利很難吸引民間資本。」趙堅表示。

　　據上述新疆廣匯知情人士透露，廣匯之所以投資紅淖三鐵路是出於產業配套的考慮，主要目的是為了把煤炭運出去，並不看重鐵路本身收益，「目前礦區有一條從新疆到甘肅的公路，但運力滿足不了公司的需求」。■

鐵路產品認證趨向獨立

　安訊總經理張永強最近打算根據新流程再申請一次鐵路產品認證，因為新頒佈的《鐵路產品認證管理辦法》讓他看到了進入高鐵市場的一線希望。三年前安訊研發了一套動車位置追蹤系統，拿到了上海鐵路局的新技術評審資質，但一直沒有從鐵道部運輸局裝備部管驗處獲得通過。

　　繼開放民間資本，下放鐵路招標權力之後，鐵道部再出鐵路產品認證新規，過去掌控鐵路產品市場准入大權的鐵道部部屬主管部門將退出產品認證和技術 評審的審批流程，僅負責項目備案。過去弱勢的執行部門——中鐵鐵路產品認證中心（CRCC，下稱中鐵認證中心）將獨立成為第三方認證機構，受國家認證認可 監督管理委員會（下稱國家認證委）的監督管理。

　　6月5日，鐵道部科技司聯合國家認證委發佈新的《鐵路產品認證管理辦法》，提出「由具備法定資質的認證機構對相關鐵路產品是否符合標準和技術規 範要求實施合格評定活動」，取消了過去鐵路產品認證必須在中鐵認證中心進行的規定，意味著未來可能向更多的第三方開放鐵路產品認證。這一新規將從7月1日 起施行。

　　據財新記者瞭解，鐵道部同時還下發了內部文件，提出將鐵路產品認證權和新技術評審權下放給鐵路局，廠商通過鐵路局組織的認證和評審流程之後，直接交由中鐵認證中心作為第三方進行重新認證和評審，並對中鐵認證中心實行事後的法律責任追究制度。

　　由於鐵路壟斷體制，高額採購、關係型招投標等不僅滋生在動車領域，在貨車、路局採購中亦屢見不鮮（詳見本刊2012年第7期封面報導「奢侈動 車」）。鐵道部當年推出鐵路產品認證和新技術評審制度，初衷是為了控制鐵路設備產品質量，但實際運作中卻抬高了整個市場的准入門檻，成為了保護先期進入者 的壁壘。現在，新辦法是否會弱化鐵道部的角色，推動鐵路招標評審標準化透明化，業界有期待也有疑慮。

進入壁壘來自鐵道部

　　根據鐵道部2003年頒佈的《鐵路產品認證管理辦法》，凡被鐵道部納入鐵路產品認證目錄內的產品，均以產品認證為準入方式，在未取得鐵路產品認證許可之前，一律不得在鐵路市場銷售。

　　自此，鐵道部在誰能成為鐵路供應商的問題上發揮決定性作用。鐵路產品認證組織框架由鐵路產品認證管理委員會（下稱管委會）和中鐵認證中心兩部門構成。

　　管委會為最高權力機構，對鐵路產品認證進行統一管理、監督和檢查，由鐵道部總工程師任主任，科技司司長為副主任，同時鐵道部運輸局副局長、計劃 司和法規司副司長等任委員。管委會在鐵道部科技司設秘書處。中鐵認證中心的前身為鐵道部下屬的鐵路產品質量監督檢驗中心，下設15個產品監測站，根據鐵道 部管委會制定的認證技術標準，負責對認證產品進行檢測。

　　據一位鐵路設備供貨商透露，當時國內企業獲取鐵路市場資質主要有兩條途徑：一是鐵路上比較成熟的產品，管委會已經制定過技術認證標準，廠商可以 直接向中鐵認證中心申請認證。整個認證流程分為「技術審核——認證立項——工廠現場核查——產品隨機抽樣檢查——專家組鑑定——認證成功或失敗」等步驟。 二是對於新研發的鐵路產品，由於管委會尚未制定認證技術標準，無法直接向中鐵認證中心申請認證。新產品在進入鐵路市場之前，必須通過鐵路系統的技術評審獲 取資質。

　　而技術評審又分為兩類情況，一類是通過鐵道部下屬鐵路局的總工程師辦公室，申請新技術評審立項，獲得立項後進行上路實驗，並組織專家組做技術評 審鑑定。而重大的新技術評審，則需要直接向鐵道部科技司申請立項，由科技司批文轉發鐵路局，組織上路實驗和專家組評審。如果新產品屬於鐵路車輛配件，通過 專家組鑑定之後還需要通過鐵道部運輸局裝備部驗收，之後才能獲取鐵路市場資質。

　　「設備認證和技術評審最難的就是立項，能不能立項主要看關係，和領導熟不熟，領導同意了才能立項。」上述供貨商稱。

　　除了立項之外，能否通過專家組的鑑定評審也是關鍵。「之前產品認證和新技術評審都是在鐵道部相應產品主管部門的主導下進行的，比如車輛配件，就由科技司和運輸局車輛部的人組織專家組進行評審。」

　　由於進入壁壘的存在，鐵路裝備製造業中，有的技術型企業難以取得進入資質，不得不依附於關係型企業，憑藉關係型企業的人脈進入鐵路市場，但同時 也受到對方的盤剝。像安徽合肥安訊鐵道應用技術有限公司主要從事鐵路安全與自動化產品的研究開發，但一直未能進入鐵路市場。2009年北京鐵龍恆通車輛裝 備有限公司找到安訊，拿安訊的技術去鐵道部評審，然後將安訊的產品在鐵路局和動車段銷售，銷售價格超過從安迅進價的2倍，而技術、產品、售後服務全部由安 迅承擔。

　　業內資深人士評述稱，這種情形是典型的關係型企業盤剝技術型企業，原因在於拿鐵路訂單主要靠的是關係，而非產品。（詳見本刊2012年第9期報導「鐵龍的捷徑」）

認證獨立性提升

　　此次鐵路產品認證流程的改變，很重要的一環是鐵道部運輸局等部屬主管部門交出了過去的「生殺大權」，明確以後不再主管產品認證和技術評審。

　　為配合推進招標評審透明化改革，鐵道部於6月初同時下發文件，將鐵路產品認證和新技術評審權下放到各大路局。 中鐵認證中心一位人士告訴財新記者，根據鐵道部最新的文件要求，未來企業申請鐵路產品認證和技術評審，可以直接向各鐵路局總工程師辦公室下設的科委和相應 設備主管部門（鐵路局下屬車輛處、工務處、電務處、機務處）申請，獲批立項之後，由路局組織上路實驗和專家評審鑑定，通過之後評審信息將在路局網站公開， 同時鐵路局將把評審材料分別上交給鐵道部相應設備主管部門（部屬車輛部、機務部、電務部、工務部）和中鐵認證中心 。中鐵認證中心作為獨立第三方進行認證和評審，而路局上交給鐵道部科技司和運輸部的材料只是作為備案 。

　　如果多家廠商針對同一款產品或技術在不同的鐵路局分別申請產品認證或技術評審，在中鐵認證中心認證獨立評審之後，由鐵道部運輸局和科技司組織設備生產廠商、鐵科院和中國南車、中國北車進行「統型」，「制定一套統一的技術標準，規定統一的設備技術標準、型號、尺寸。」

　　「未來鐵道部主管部門將不再參與產品認證和評審鑑定，權力下放給下面路局；雖然路局仍然可能給企業設立門檻，但全國有18個路局，和之前相比，企業在申請時選擇的餘地相對多些，客觀上降低了進入的門檻」，上述中鐵認證中心人士稱。

　　除產品認證和技術評審權下放之外，和舊辦法相比，新的鐵路產品認證管理辦法另一個重大改變，就是將鐵路產品認證機構資質向社會第三方開放。在 2011年底舉行的2012年度全國鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖表示，要制定認證管理辦法，積極吸納具有相應資質條件的社會第三方機構參與鐵路產品 認證工作，確保設備質量可靠。新辦法刪除了原先鐵路產品認證「必須」在中鐵認證中心進行的規定。國家認證委認證部一位人士在接受財新記者採訪時也表示， 「未來不排除由中鐵認證中心之外的合格機構來做鐵路產品認證。」

　　在新的產品認證流程中，認證機構的獨立性有所提升。在對認證機構的管理上，新辦法提出，國家認證委「負責鐵路產品認證工作的監督管理和綜合協調 工作」，鐵道部則負責「鐵路認證產品在鐵路使用領域的監督管理」。而上述中鐵認證中心人士稱，此前中鐵認證中心受鐵道部管委會的領導，「產品認證和技術評 審整個過程也由鐵道部運輸局和科技司主導，中鐵認證中心處於相對弱勢的地位」。

　　值得關注的是，新辦法提出認證機構要對其做出的認證結論承擔法律責任，設定責任追究機制。

　　「在程序上由鐵路局認證評審之後，中鐵認證中心要作為第三方重新做出鑑定和評審。責任追究制度對認證機構是一個制衡，保證認證機構在認證和評審 的時候保持獨立。」上述中鐵認證中心人士稱。上述國家認證委人士對財新記者表示，此次新的鐵路產品認證管理辦法出台，國家認證委只是配合，認證委和鐵道部 尚未談及未來雙方在鐵路產品認證管理中的具體角色，「鐵道部現在還沒有進一步細化的計劃，接下來認證委會和鐵道部繼續溝通雙方各自的職能分工。」

　　一位鐵路設備供貨商對財新記者表示，鐵路產品認證和技術評審的改革還應該更徹底一些，應該納入國家認證體系，脫離鐵道部的管轄，以免鐵道部干涉 太深。「更好的程序應該是國家制定一套具體的技術標準，廠家的產品符合技術標準後，就可以直接到中鐵認證中心申請認證，而認證的過程要讓技術來說話。」

新長鐵路：16年後仍在還債的集資窘局

12306崩潰根本原因是鐵路運力不足?

首條民營鐵路成爛尾工程 6億募資去向成謎

國內首條民營鐵路——羅岑鐵路通車遙遙無期。國恆鐵路募投進展顯示，累計投入建設資金9.09億元，而羅定市政府資料表明，截至2012年10月底，羅岑鐵路完成投資僅3.42億元，近6億元巨額募集資金去向成謎。

國內首條民營鐵路——羅岑鐵路，被羅定人視為經濟發展的 「生命線」，在國恆鐵路手中卻成了一項「半拉子」工程，何時通車遙遙無期。這條連通粵桂兩省(區)的交通紐帶早於2001年就獲批立項，並於2006年底開工。

2009年，國恆鐵路實施定向增發融資21.88億元，其中14.46億元用於羅岑鐵路建設。在最近一次募投進展公告中，國恆鐵路稱，由於各項成本大幅增加，目前尚有12.13億元的資金缺口，造成工程進度有所減緩。然而，據中國證券報記者實地調研，羅岑鐵路的困局絕非「成本大幅增加」導致資金不足那麼簡單。

國恆鐵路募投進展顯示，累計投入建設資金9.09億元，而羅定市政府資料表明，截至2012年10月底，羅岑鐵路完成投資僅3.42億元，近6億元巨額募集資金去向成謎。

兩套數據「打架」

「發展能源交通，引進技術資金，振興羅定經濟」，這是原全國工商聯副主席桓玉珊在羅岑鐵路開工時的題詞。

如今，這份珍貴的題詞被扔在了羅定火車站十層一間毛坯房的角落。前面殘破的沙發上擺放著一摞獎狀，那是中鐵(羅定岑溪)鐵路有限責任公司前身——羅定鐵路總公司獲得的許多榮譽。獎狀外面的玻璃已經碎了，沾滿了水泥和塵土。

1994年，羅定開始修建春灣至羅定的鐵路，全長62.15公里，2000年底投入運營。而中鐵(羅定)鐵路總公司民營化改制引入上市公司國恆鐵路之後，75.42公里長的羅岑鐵路卻變成了停工一年多的「爛尾」工程。

2012年5月，國恆鐵路披露的募投項目進展公告顯示，羅岑鐵路區間路基土石方設計總量965.66萬斷面方，已累計完成670.6斷面方，佔比69.44%；站場土石方設計總量307.35斷面方，已累計完成236.51斷面方，佔比76.95%。此外，路基及附屬支護工程完成36.35萬圬工方，橋樑(含特大橋、大橋和中橋)完成3497.84延長米，涵洞完成5349橫延米，隧道完成2805.94延長米。

中國證券報記者從廣東羅定市和廣西梧州市得到的資料卻顯示，羅岑鐵路羅定段需拆遷房屋24313平方米，岑溪段需拆遷房屋72932.49平方米，兩段已經完成房屋的丈量，但是全線房屋拆遷均未開始。

「沿線房屋還沒拆，怎麼可能建上鐵路呢？」一位長期從事鐵路項目開發的專家在看過資料之後，對國恆鐵路募投項目進展數據提出了質疑。

地方政府方面的資料還顯示，截至目前，羅岑鐵路區間路基土石方完成73.03萬斷面方，站場土石方完成32.07萬斷面方，路基及附屬支護工程完成1885圬工方，橋樑完成284.55延長米，涵洞完成896.04橫延米，隧道完成644.99延長米。

通過對比可以發現，國恆鐵路披露的線下工程明細遠遠大於政府的數據，其中差距最大的路基及附屬支護工程，二者的比例達到了192：1。在主要數據方面，國恆鐵路披露的區間路基土石方完成量是政府數據的9倍，站場土石方完成量為7倍，涵洞完成量為近6倍，隧道完成量為4倍。

如果按照地方政府的資料測算，國恆鐵路募投項目羅岑鐵路區間路基完成量佔設計總量的比例只有7.56%，站場完成量佔比為10.43%。

近6億元募資去向不明

2011年，國恆鐵路曾因違規挪用逾4億元募集資金而飽受詬病，深交所、證監會、天津證監局先後發出警示和督導意見。實際上，羅岑鐵路的建設資金去向同樣存在諸多疑問。

國恆鐵路募資使用公告顯示，2009年-2011年期間向羅岑鐵路項目累計投資12.57億元，剔除股權收購資金，實際建設資金投入為9.09億元。其中，支付預付工程款7.25億元，支付徵地款1.18億元，其他設備材料4016.89億元，電力貫通線733萬元，以及植被費、勘察設計論證費等。從這組資金投入數據來看，羅岑鐵路總投資已完成47.23%。

然而，2012年3月羅定市政府黨組書記黃天生發表的政府工作報告稱：截至2011年「羅岑鐵路累計完成投資3.24億元。」相比之下，近6億元募集資金並沒有體現在羅岑鐵路建設之中。

2012年11月12日，羅定市市委辦提供的一份文件，詳細闡述了羅岑鐵路的投資情況。截至今年10月底，國恆鐵路對羅岑鐵路累計完成投資3.42億元。其中：徵地拆遷2.1億元，線下工程7447.63萬元，電力貫通線1111.4萬元，其他費用4670.01萬元。

今年以來，羅岑鐵路一直處於停工狀態，國恆鐵路的募投資金使用情況不會出現明顯變化。通過已知數據對比可以看到，國恆鐵路披露的工程投入規模遠遠超過了當地政府統計的數據。

中鐵(羅定)鐵路有限責任公司副總經理賴燦均上個世紀九十年代就進入廣東羅定鐵路總公司。不過，賴燦均也說不清楚目前羅岑鐵路投入的資金到底有多少。「這裡分為中鐵羅定公司和中鐵羅岑公司，分別負責春羅鐵路貨運運營，以及羅岑鐵路建設。我只是2009年曾在羅岑公司負責過一段時間拆遷，後來就被調到春羅鐵路這邊。」

廣西壯族自治區梧州市鐵路建設工作領導小組辦公室的一位官員則介紹，羅岑鐵路在廣西境內有6個標段，鐵路建設資金一直未能及時到位，至今尚欠岑溪市徵地拆遷補償款4000多萬元。不僅如此，由於國恆鐵路資金難以到位，施工單位被迫退場，造成一定的經濟損失。

預付賬款「露馬腳」

上市公司公開信息與政府披露信息有著如此之巨的差別，究竟近6億的募資去向何處？

據瞭解，國恆鐵路在羅岑鐵路建設期間，支付工程款主要採取預付款形式，由於各標段均未完工，因此沒有出現過實時支付的情況。也就是說，通過對國恆鐵路預付款項進行分析，可以看到每年募集資金的實際使用進度。

根據2009年年報，國恆鐵路預付賬款從2008年的2000多萬元，激增至3.05億元。主要的預付款單位包括中航長城大地建工集團(第六、第七標段)、成都福華建築工程有限公司(第八標段)和中鐵十一局集團(第一、第四標段)等。募資使用公告顯示，國恆鐵路向羅岑鐵路支付預付工程款3.09億元，這與年報數據基本吻合。

2010年年報顯示，剔除2年以內的款項，國恆鐵路新增的預付賬款只有成都福華建築工程有限公司的9277.93萬元。募資使用公告卻顯示，國恆鐵路當年向羅岑鐵路支付預付工程款2.5億元。

差異最明顯的是2011年，由於羅岑鐵路長期停工，年報預付賬款金額前5名單位沒有賬期一年以內的新增工程建築企業。募資使用公告卻顯示，國恆鐵路2011年向羅岑鐵路支付預付工程款1.65億元。

募投項目進展顯示，2011年羅岑鐵路勘察費、電力貫通線、監理費均為0元，建設單元項目管理費是-36.34萬元。在一系列數據表明羅岑鐵路處於停工狀態，且沒有新增預付款單位的情況下，國恆鐵路2011年1.65億元的募集資金去向不明。

此外，國恆鐵路其它設備材料支出也受到質疑。「一般來說，其他設備材料應該是用於鐵路運行設備採購，或者線路維護。不過，羅岑鐵路尚未通車，不存在運行設備的需求。而且，鐵路各標段目前處於在建狀態，維護和維修不屬於國恆鐵路費用支出的範疇。」一位鐵路項目開發人士說。

公告顯示，羅岑鐵路2009年-2011年其它設備材料支出分別為0元、716.89萬元和3300萬元。

廈深鐵路預計13年10月通車 票價160元3小時到深圳 信璞上海

鐵路發展2020改變什麼? Home Blogger

昨日在臉書上貼上了2020年港鐵發展的構想圖，雖然未經港鐵核實，但與政府現五建議或建造中之路線相符，在此撰文一提讓大家對未來的投資概念先睹為快。

先講有咩新站，可能開始站太多致大家未必為意。但走訪過歐洲日本既朋友都知，其實香港鐵路同地鐵既始祖地市巴黎倫敦相比，已經係「小巫見大巫」了。

中環南: 選址未確定，最新意向係現動植物公園，作為第時南北線的終站

黃埔站: 選址已定，大概在黃埔花園一期的馬會附近，2014-2015年竣工。作為觀塘線的起始站

堅尼地城: 選址已定，在現嘉輝花園旁邊，作為港島線的始站

古洞站: 是新建北環線其中一站，政府建路往落馬洲站時已順手起左部份古洞站台。

何文田至啟德: 為沙中線其中四站，其中以土瓜灣站選址最具爭議。現時決定方案較近土瓜灣中心，原本定係翔龍灣附近。

其實除左留意新站外，路線之改動亦需留意，因為會大大減低某地往市中心之路程，直接推升樓價。就以元朗為例，距離雖遠但有西鐵線後由元朗去尖東都係25分鐘，令元朗樓價先起跑，以前大家覺得「冇咁入」既屯門反而遲左幾年先有反應。

未來將會以東西線同南北線做概念。東西大致可理解為將西鐵同沙中線合併，更有可能會加上馬鞍山線。第時由馬頭圍或土瓜灣經紅磡過海將唔再驚塞車，近海一帶有望成為另一奧運站，即最近商業中心既高階住宅區。至於原馬頭圍、土瓜灣舊市中心，將好似元朗咁係五到十年內被取替。東西線會將現時集中於西面經深圳灣口岸黎香港既自由行帶到九龍灣區域。係郵輪碼頭攪得好睇下，九龍灣觀塘有望成為旅遊商業區。

南北線可以由羅湖直通中環，以後去海洋公園十分方便。最受惠應為沙田，何文田，由沙田去中環的時間大為縮短，唔會比奧運站去中環耐好多。黃竹坑發展比想像中慢，酒店就起左幾幢但整區未夠資源投入。港島區還看堅尼地城及香港大學站對西區帶來之發展，西區因舊樓太多，收唔夠地去起一個地標式商場，而堅尼地城站上蓋講明做公園，所以想用商場去拉動該地工作機會及人口質素，似乎唔係十年內可發生之事。加上九龍灣一帶規劃較易，嘉里為區內其一大業主，大家會集中資源做好啟德PROJECT而避免取難道發展舊廈區。

一個不可不提係北環線，係政府咨詢中佢成事係最高既，亦配合新界東北之發展。到時元朗可會是東北之主要城市，更有不少工作機會提供。就好似現時沙田咁，為馬鞍山火炭什至大埔居民帶來工作機會，減少誇區工作。諗樣早前建議發展屯門工業區與深圳前海融合亦是同一道理，希望元朗加上屯門，令政府發展古洞，錦上路新市鎮工作更易成事。

另外有讀者問荃灣屯門鐵路會否成事，諗樣認為不會。要等屯門往西走之人流就到飽和點先有可能成事。現時西鐵雖十分擠擁，但港鐵未用盡可改之車卡長，你可見月台已預留三卡車既位作未來延伸之用。而荃灣至屯門中間的深井、屯門東亦不見人口快速增長，連搵地方去起站都難，填海不乎效益，所以不覺得此線會實行。

最尾一個有點浮跨，政府建議由西環起橋搭至昂船洲再去青衣入東涌。昂船洲大橋已為此項目提供其一路面，但完成此工程所費人力物力，及建造難度均較高，除非特首真係整個人工島出黎，否則興建西環至東涌一線未具成本效益!