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來源：黑問專欄
作者：劉明偉（黃金密碼”肌底精華護膚品牌創始合夥人，CHINA HRKEY創始人）
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近兩年來，微商泛濫，如雨後春筍一般，朋友們經常聚在一起討論什麽是微商，如何才能做好微商，也常常有人批判“微商”本身就是一個偽命題，討論毫無意義。
 
筆者本人這兩年有幸參與了微商始祖某品牌的創立，看著它如何一步步地壯大。現在的黃金密碼護膚品牌公司業務渠道中也包含微商板塊，故在護膚品微商經營之路上一直都在摸索它的規範模式。現在便以護膚品微商渠道參與者的身份背景與經驗，為大家簡單闡述一下這個時代人人都在談論的“微商”市場。
 
首先，對於微商本身是否為偽命題，我只能套用一句老話“存在的，即是合理的”。目前遍布中國每個角落的微商人群，每年已經能夠創造幾百億的經濟效益，解決了數以萬計就業問題，與此同時增加了眾多人群的收入，它給客戶本身帶來的便利性、靈活性、機動性，正在沖擊著傳統渠道，它是不是偽命題也就無需再去過多解釋，畢竟事實勝於雄辯。
 
那麽何為微商？目前仍然沒有一個統一認知的定義。
 
提到微商，大多數人會顧名思義，認為就是微信上售賣貨品的人群，因為微信是我國目前最主流的手機移動溝通軟件，但其實微商不僅涉及微信營銷，微信僅僅是微商的一個組成部分，是其中的一個媒介載體。
 
既然微商不只是微信，那何謂微商？
 
提到微商，我們要從互聯網的興起說起。眾所周知，我們這一代人經歷了互聯網革命的三大時代。三大時代分別為：
 
l   web1.0時代：以新浪、搜狐、網易為代表的“資訊時代”，是一個“他們說，我們聽”的時代；
l   web2.0時代：以貓撲、天涯、人人為代表的“社交時代”，是一個“一部分人說，我們聽”的時代；
l   web3.0時代：以微博、微信、陌陌為代表的“碎片化溝通互動時代”，是一個“我們說，我們聽，人人能夠參與”樂此不疲的時代。




每一個次生互聯網時代，品牌商家據其不同的時代特性轉變營銷策略，不難看出，品牌商家傳統的粗獷式廣告投放方式逐步在改變，越來越多的企業抓住了互聯網時代發展帶來的新的機遇與便利，WEB3.0時代為企業提供了細分市場的無限可能，其精準定位目標客戶、低成本的市場調查與輿論監督、人人參與的互動病毒傳播，曲線不斷攀升的商家投資回報率，呈現出一個快捷高效的營銷途徑。在這個時代，一個好的創意，完全可以讓企業僅花費幾萬即能達到幾十萬、幾百萬、甚至幾千萬的廣告效果。這種低成本、高性價比的四兩撥千斤的營銷手段，我們稱之為“微營銷”。“微營銷”在濫觴之初，其主要作用是品牌的傳播、推廣與粉絲沈澱；隨著時代發展，很快一些品牌商發現WEB3.0時代的互聯網完全可以跳脫出傳播渠道，成其為一個很好的產品銷售通路閉環，後來，逐漸發展成了人人皆可參與的“微商”時代。
 
WEB3.0時代下的互聯網，具備人人有權發布信息、建立興趣圈層的社交化，及時溝通可閱讀、可學習、整合時間效率的碎片化、以及隨時隨地便於支付、遠程操控等智能化特點，滿足了人們“我的地盤我做主”的個人精神訴求及物質訴求，同時滿足了那些想增加一些收入，卻因著傳統渠道與電商渠道的高門檻、高成本、區域局限性而深感無門路可尋，沒有時間、精力和實力的人群，這些就是微商迅猛發展的前期必要存在條件。
 
那麽微商到底是什麽？
 
微商其實是以“個人”為單位的、利用web3.0時代所衍生的載體渠道，將傳統方式與互聯網相結合，不存在區域限制，且可移動性地實現銷售渠道新突破的小型個體行為。
 
是可謂移動互聯網下的C2C市場，其投入小、門檻低、傳播範圍廣、足不出戶便可推廣與銷售、只需個體行為等特點，滿足了大多數有意願自己做點生意，卻不敢輕易嘗試實體性創業，亦沒有太多資本投入，也不熟悉企業運營的個體。
 
微商目前已經在市場上形成一種不可忽視的力量，2014年的晚秋，很多國內知名品牌已經進駐微商戰場。它彌補了傳統市場與電商市場的渠道費等高成本、短促人員高管理要求、投入成本回收慢等問題，不僅可以快速鋪開銷售渠道，還可以以星星之火燎原之勢，用低成本將廣告鋪向中國的每一個角落。
 
微商為何飽受爭議？
 
第一，品牌商對微商運營不了解
 
微商市場是一把雙刃劍，盡管其具低成本、回款快等特點，但由於其門檻低、要求不高、個體行為等原因，給品牌商帶來了運營管理上的難題，經常能看到某些微商為了現金流低價傾銷、串貨，為了利潤混入假貨，侵害其他微商、商家、甚至客戶的利益，隨著時間的積累，很多微商及客戶會對商家品牌產生質疑，導致品牌疾速死亡等現象。
 
第二，用法不當，刷屏不斷，引人反感
 
微商主要的推廣渠道是基於目前的微信朋友圈推廣，而朋友圈是社交平臺，更是一個私人圈子，大多數人上朋友圈是為了利用碎片化的時間了解朋友的最新動態，拉近朋友間的距離，看看新奇特的事物，或者利用碎片化的時間去學習與分享。發布一兩次產品，大家可能會覺得新鮮，但簡單粗暴地反複刷屏，則會引起朋友們的反感，進而屏蔽甚至刪除其朋友圈關系。這就好比，電話是用來達成人與人之間溝通的，但很多企業卻用電話營銷這種手段推銷產品，我本人幾乎每天都會接到3～5個推銷電話，接到這樣的電話，我基本都會在1～3秒種之內非常不禮貌地直接掛掉電話。關於微商從業人員如何做好微商，即能拓新，又能維舊，是一個系統性的工作，我會在下一篇小結中介紹一些合理的、不讓人反感的做好微商之法。
 
第三，大量非法暴利的三無產品混入
 
一方面，很多不法商家，沒有資本、研發和生產實力，利用微商渠道的隱蔽性，不易監管，市場混亂等特點，生產、銷售主流市場明令禁止的產品，利用效果好、價格低等噱頭，不斷圈錢、跑路換品牌重新圈錢；另一方面，微商從業者缺失法律法規常識，貪圖效果好、利潤高的產品等客觀原因，也在一定程度上導致了三無產品的流入。而這些三無產品往往偽造質檢文件，以明顯的效果快速占有市場，而當消費者身體出現不適，媒體曝光後，卻找不到生產廠商。例如“泰國童顏神器”，在媒體曝光其“扒皮膏”鉛汞超標1萬倍後，國家監管部門卻找不到其生產廠家。其實，現在的非主流市場上，存在著很多這樣的不良商家，只是他們大多沒有被曝光，如前兩周我接觸的兩個品牌，一個對外宣稱是法國產品，香港監制；另一個號稱英國倫敦出品，北京總代。從包裝上來看，此二者均是全英文包裝，無中文標識，號稱英國出品的這個品牌，在倫敦的產地是一處公寓房間；而來自法國，香港監制的產品，更是連廠家聯系方式都沒有。
 
如何辨識微商護膚品中的三無產品？
 
面對如此混亂的市場，國家監管部門暫時的無奈是可以理解的，待到未來某個階段市場成熟，監管部門將會實施整體整頓。在此，我先總結了三無產品的一些特點，也期望更多微商從業人員及終端消費者能夠去分享此篇小結，去辨別三無產品、抵制三無產品，避免三無產品給自己及身邊人帶來危害，進而營造良好微商環境。
 
1.     三無產品一般不會進駐主流商場櫃臺，不僅因為財力所限，還有初審嚴、定期檢的緣故；

2.     三無產品一般沒有實力進駐主流電商平臺，如天貓、京東、唯品會、1號店、銀泰網；

3.     三無產品很多都是英文包裝，沒有中文註解，找不到生產廠商聯系方式，抑或沒有標明品牌商的聯系方式；

4.     三無產品很多產品標註的產品成份只有十個以內，且常常出現“小分子水”、“去離子水”等高大上且現實生活中根本沒有的成份來欺騙消費者。另，國家包裝法明確規定，產品必須按照濃度由高到低標明全成分，這項規定也意味著若化妝品成分表中首個成分不是“水”，也基本可以辨認其為三無產品，大家看一下家中從商場買回來的產品，一看便知，其第一個成分，100%是“水”。為什麽？因為這是主流市場，國家監管部門嚴格執法的成果；

5.     三無產品往往宣稱產品無鉛、無汞，事實上，任何植物的成長環境中都會含有鉛汞等微量元素，植物在吸取養分的同時，本身也就納入了所有微量元素，因此在植物原液萃取的過程中，只能檢驗其超標或不超標，本質上是不可能避除鉛汞成分的；

6.     三無產品往往宣稱歷經多年研發，含有稀有高科技，卻給不出任何研究機構及研發人員的信息；

7.     三無產品往往沒有雄厚的背景實力，沒有聽說過該出品公司或出品集團，品牌基本上都是橫空出世，突然爆發。
 
目前的微商圈子，的確存在著很多問題，暴力刷屏、公信力弱、部分產品品質低劣的確讓很多人由衷地反感，這些都將會在不久的將來逐漸規範、解決。作為飽受爭議的話題，可以確定的是，微商不是偽命題，因其寄托了很多向往美好生活，受資本、資源所限沒能實體創業的個體人群振奮有為的希望，也將作為一種常態存在下去。喜愛它的，會一如既往地喜愛；反感它的，可能會屏蔽或刪除；需要它的，則會一直保留下去。無論你需不需要，微商就在那里，不增不減。
 
作者簡介：
劉明偉，二次創業不羈男，“黃金密碼”肌底精華護膚品牌創始合夥人，CHINA HRKEY創始人，國家人力資源服務外包研究院專家，市場戰略與人力資本領域資深評論人，英國曼徹斯特城市大學Strategic Marketing碩士。知名媒體《世界經理人》與《創業邦》特邀專欄作者。
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本文僅代表作者觀點，非i黑馬官方立場。

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全球基金經理十一月都在買啥？

來源: http://wallstreetcn.com/node/210952

美銀美林最新全球經理調查報告顯示，11月基金經理們對企業利潤和經濟前景更樂觀的情況下，風險偏好再次升高，美股和日股出現逆向做空機會，而基金經理們減持現金配置比重至4.7%，並將股票持有比重增加12%至46%。日本是最受青睞的地區，而投資者對歐洲的冒險信號喜憂參半。增持房地產的占比創2006年被納入調查以來的歷史新高。

全球基金經理中有47%預期來年的經濟將更進一步，較10月份的33%有所上升。投資者對利潤也有類型正面的看法——有42%的受訪者表示全球企業來年的利潤將有改善， 較上月的27%有所增加。

投資者的樂觀情緒反映在最近數周的表現上。10月份，有16%的基金經理表示他們所承受的風險較正常水平低。本月僅有2%的基金經理表示承受高於正常水平的風險。不再提防股市在未來3個月大幅下滑的百分比由-35%減至-39%。

11月里增持美國股市頭寸的基金經理比例升至15個月新高，較上月增加了25%，目前較長期均值高1.4個標準差。美銀美林認為目前可能存在相對逆向做空的機會。

值得關註的是，日本顯示出2005年以來最明朗的前景，日本股市連續數月錄得第2多的配置增長，有關趨勢很可能將持續。有45%的全球資產配置經理增持日本股票，分別較10月份的32%和9月份的23%有所增加。創下2006年4月以來最高值，美銀美林認為這個數值處於較為極端的位置，可能出現做空的機會。

投資者似乎不肯定如何看待歐洲股市。全球資產配置經理本月輕微增加他們增持倉位， 當前有8%增持歐洲。但投資者同時指出他們將於未來12個月減持該地區。

31%的基金經理們在今年三月減持新興市場國家股票，對於逆向投資者來說這是個買入的好機會，事實上在隨後的幾個月里新興市場股市也確實不錯。到了8月份增持比例升至17個月新高的17%，不過本月現在已經回落至中性。

分行業來說，全球基金經理最愛的還是房地產類股票。同時增持高貝塔值股票（如科技、非必需消費品、銀行），減持防禦性股票（電信、必須消費品）， 此外能源類股票仍是投資者最忌憚的，此處可能存在逆向投資的機會。

此次共有214位基金經理參與了本次從2014年11月7日至11月13日進行的調查，他們管理的資產規模達7000億美元。

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關於“央媽”降息你需要知道的一切 都在這里！

來源: http://wallstreetcn.com/node/211046

北京時間11月21日傍晚中國人民銀行意外宣布降息！這是2012年以來的首次降息，雖符合市場邏輯，但仍讓人大吃一驚，市場反映強烈。

那麽問題來了，關於“央媽”降息的報道哪家最強？華爾街見聞說，關於央媽降息你需要知道的一切，只用看本文就行了！

政策內容

【中國央行宣布非對稱降息！】

中國人民銀行決定，自2014年11月22日起下調金融機構人民幣貸款和存款基準利率。金融機構一年期貸款基準利率下調0.4個百分點至5.6%；一年期存款基準利率下調0.25個百分點至2.75%。

【一行兩會搶頭條 央行成功上位！】

周三國務院要求降低融資成本，一聲令下，銀監會、證監會快速反應，一個表態要改資產證券化備案制，一個說要改新股發行註冊制，周五央行終於按耐不住，扔出了降息的大炸彈。好吧，央行你贏了，頭條是你的了。

全球市場反應

【中國央行意外降息 全球市場震動】

中國央行今日晚間意外下調基準利率，市場出現波動，澳元、黃金和標普500指數期貨快速上漲。黃金一度大漲10美元，商品方面，LME三個月期銅一度升0.7%，至每噸6,710美元

【瘋狂一夜：全球央行競相寬松 市場已瘋】

距離上一次全球央行攜手行動“搗亂”市場已經有一段時間了，今天全球市場終於又迎來了這樣一個歷史性時刻，各大主要央行紛紛爭搶頭條，讓市場亂得不亦樂乎。除了中國央行，歐洲、日本、俄羅斯都有重大消息發布，黃金、美股、歐股、歐元、石油等資產悉數陷入波動。

【中國央行意外降息 中概股普漲地產股領漲】

周五晚間，中國央行意外降息，受消息刺激，美股交易時段中概股普遍上漲，地產股領漲，其中搜房網、樂居和易居中國均漲超10%。

【雀躍過後 黃金原油盤中回吐此前幾乎全部漲幅】

北京時間周六淩晨，黃金和原油回吐了早些時候幾乎全部漲幅。此前，中國央行意外降息，黃金一度大漲10多美元到1206美元/盎司；俄羅斯和沙特同意聯手應對能源市場，布油大漲2.4%達81.6美元/桶。

官方解讀

【央行第一時間解讀：降息不代表貨幣政策方向改變】

央行在意外降息後第一時間發布解讀稿，其提到，此次調整不代表貨幣政策取向變化。采取非對稱降息將直接降低貸款定價基準，並帶動債券等其他金融產品定價下調。央行還要求金融機構據此合理確定利率水平，另外央行還重申了利率市場化。

【央行馬駿：降息不是強刺激 貨幣政策沒有轉向】

央行首席經濟學家馬駿稱，今天的降息並不代表貨幣政策轉向。目前經濟形勢雖然有下行壓力，但就業情況良好，結構調整也在取得積極進展，沒有必要采取強刺激。適當下調利率，尤其是貸款利率，有利於促進實際利率逐步回歸合理水平，緩解企業融資成本高的問題。

機構點評

【解讀中國央行意外降息——“漲聲”響起來！】

中國央行周五晚間宣布實施非對稱降息，雖然符合邏輯，但仍然令市場倍感意外。至此，中國央行的降息周期已經開啟，或許預示著債市、股市迎來新一輪大牛市，房地產市場也將成為最大的受益者之一。

【市場被央行忽悠了！？】

周五，中國央行意外降息，為正在放緩的經濟再次註入流動性，市場因此狂歡。但不止一位經濟學家認為，市場被“央媽”忽悠了！央行只能算提了提意見，因為商業銀行仍然能夠將存款利率保持在3.3%不變。

【別高興的太早！高盛稱中國降息影響有限】

本周五中國央行意外宣布降息令市場驚呆，市場紛紛感慨世上還是“央媽”好，但是高盛卻認為，貸款利率下調的影響可能較小，因為這一利率已經放開，不受上限或下限的限制，只在借款人與銀行商定利率的時候可能有點作用。

【專欄】千呼萬喚始出來—央行降息的邏輯與意義

央行新一輪降息並加速利率市場化進程。瑞穗亞洲首席經濟學家沈建光指出，這是面臨當前弱增長與低通脹的積極之舉，但他不認為該舉措為刺激。在目前的情況下，貨幣政策更加積極是需要的，相機抉擇是宏觀政策應對經濟周期波動的重要內容，無所謂刺激。

【摩根大通朱海斌：降息釋放貨幣政策轉向更激進寬松信號】

摩根大通中國首席經濟學家朱海斌將今天的公告解讀為一個政策朝著更激進的貨幣寬松轉向的信號，預計在未來幾個季度內至少還將有一次降息。

【海通證券：【專欄】有一種降息：出來之後利率就上去了】

前晚出了“融十條”，洋洋灑灑數千字，目標的核心是降低融資成本，結果吵來吵去、想來想去也不知道到底新政策出來之後利率是升還是降？。有一種降息：出來之後利率就上去了！

【專欄】中國貨幣政策寬松之路：坦途、還是沼澤？

自4月央行開始定向降準、通過PSL來釋放流動性後，9月寬松政策有所加碼，我們預計這種“低利率、寬信用”的寬松貨幣環境仍將維持較長時間，但這能否拉升經濟，對於資產價格影響又如何，這是本文研究的問題。

行業影響

【央行降息焦點行業】降息對房地產重大利好！

央行意外降息讓多頭歡呼，房地產的春天也許又要來了。廣發房地產研究小組指出，從歷史經驗上看，降息將對房地產是重大利好，無論是對房地產銷售面積還是房價都將產生積極影響，而且，地產板塊也將受到顯著拉動。

【央行降息焦點行業】銀行利潤將遭重創

本周五中國央行意外宣布非對稱降息，即貸款利率下調40基點，存款利率下調25基點，這種降息方式雖利於直接降低社會融資成本，但卻會壓縮銀行利息差。據中金預估，央行降息後銀行業利率在2015年可能出現零增長或者負增長。

【央行降息焦點行業】部分化解企業債風險

中金固定收益研究認為，降息最直接明顯的影響是企業存量貸款成本明年將有所下降，部分化解企業債務風險。對債市而言，對利率債利好不明顯，信用債收益更為明顯。收益率曲線可能會繼續牛市變陡峭。

網友妙評

【網友妙評央行降息 “強大國家意誌將摧毀一切空頭”】

央行意外宣布非對稱下調利率，但表示，此次利率調整仍屬於中性操作，不需要對經濟采取強刺激措施，穩健貨幣政策取向不會改變。對此，網友某男舒立表示，麻蛋！這屬於中性，那什麽才是異性？

【多頭狂歡夜：世上只有“央媽”好！】

市場期待已久的中國央行降息終於成為了現實，央行終於不再“小打小鬧般”的定向降準啊、PSL啊、MLF啊、SLO啊……這次可是實打實的——降！息！央行降息，讓多頭們在看多的道路上越走越堅定，越走越開心！

（實習編輯 戴博 整理）

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順差增、美債減、外儲降 中國都在買什麽？

來源: http://wallstreetcn.com/node/212249

近幾個月中國貿易順差逼近最高水平，同時在拋售美國國債，可外儲未見增加。今年第三季度末，中國外儲余額較上季度末減少約1000億美元。拋開數據真實性不論，也許是像官方解釋的那樣，外儲大減是美元匯率上漲引起的折算變化。也許中國在進行一些並未體現在統計公布數據中的采購，比如趁國際油價大跌之機囤積石油。

本周美國財政部發布的國際資本流動報告（TIC）顯示，10月中國大幅減持美債136億美元，持美債量創2013年2月新低，而當月美債第二大持有國日本增持6億美元美債。

同在本周公布的11月中國進出口數據顯示，當月中國貿易順差進一步擴大，為544.7億美元，刷新歷史記錄。事實上，10月中國貿易順差454億美元的規模也已接近歷史高點。

一方面，中國的外貿收入持續猛增，同時大量拋售美債，另一方面，中國的外儲規模卻意外減少。10月公布數據顯示，今年第三季度末，中國外匯儲備余額3.89萬億美元，環比上季度末下降約1000億美元，季度減少規模創十年新高。

中國外管局國際收支司司長管濤對此表示，外儲下降主要原因是美元匯率在國際市場上走強引起的匯率折算變化。他說：

“今年三季度，美元指數上升7.7％。我國外匯儲備里面，除了美元資產以外，還有其他一些非美元資產，需要折算成美元對外公布，美元升值就會導致非美元資產在折算成美元時金額減少。

但這些折算造成的余額變化只是賬面的估值變化，並不是實際的損失，也不會有實際的跨境資金流動。”

除了管濤提到的美元匯率因素，有西方分析人士猜測，可能是因為投機的熱錢正在撤出中國，也可能是中國利用國際油價暴跌的機會大舉購買石油。

星展集團(DBS Group)駐香港經濟學家Nathan Chow10月評論認為，外儲減少透露了熱錢外流的跡象，原因是8月的經濟數據不太好，使一些投資者感到擔憂。

今年10月下旬的華爾街見聞文章援引彭博報道稱，大批巨型油輪源源不斷駛向中國港口，數量觸及9個月來高點。僅10月18日當天就有80艘平均運能為200萬桶原油的巨型郵輪駛向中國，而過去兩年平均每天向中國運油的郵輪數量僅為63艘。普氏能源的數據顯示，10月中石油經新加坡向中東購買了45船原油，總量達到2100萬桶，創單月購買量最高記錄。

上月華爾街見聞文章也提到，三季度中國GDP年增長率降至近六年新低，原油進口量卻在反彈。三季度每月進口量2550萬公噸，將推動今年全年進口量創新高。上月石油輸出國組織（OPEC）稱，此前三個月，中國用作戰略儲備的石油庫存增加了3500萬桶。據上月彭博統計估算，假如國際油價保持目前水平，通過海路增加進口原油每年就會為中國節省將近200億美元。

管濤在解釋中國外儲減少時強調，今年年初，中國政府的工作報告中就提出的主要工作任務之一就是國際收支趨向基本平衡，外匯儲備增長放緩將會變成一種新常態。

中國外儲增長是否正式進入下行區域，還要看今年第四季度數據。不過，以上中國趁大宗商品跌價時增加采購的猜測可能無法在官方數據中找到答案。

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順差增、美債減、外儲降 中國都在買什麽？

來源: http://wallstreetcn.com/node/212249

近幾個月中國貿易順差逼近最高水平，同時在拋售美國國債，可外儲未見增加。今年第三季度末，中國外儲余額較上季度末減少約1000億美元。拋開數據真實性不論，也許是像官方解釋的那樣，外儲大減是美元匯率上漲引起的折算變化。也許中國在進行一些並未體現在統計公布數據中的采購，比如趁國際油價大跌之機囤積石油。

本周美國財政部發布的國際資本流動報告（TIC）顯示，10月中國大幅減持美債136億美元，持美債量創2013年2月新低，而當月美債第二大持有國日本增持6億美元美債。

同在本周公布的11月中國進出口數據顯示，當月中國貿易順差進一步擴大，為544.7億美元，刷新歷史記錄。事實上，10月中國貿易順差454億美元的規模也已接近歷史高點。

一方面，中國的外貿收入持續猛增，同時大量拋售美債，另一方面，中國的外儲規模卻意外減少。10月公布數據顯示，今年第三季度末，中國外匯儲備余額3.89萬億美元，環比上季度末下降約1000億美元，季度減少規模創十年新高。

中國外管局國際收支司司長管濤對此表示，外儲下降主要原因是美元匯率在國際市場上走強引起的匯率折算變化。他說：

“今年三季度，美元指數上升7.7％。我國外匯儲備里面，除了美元資產以外，還有其他一些非美元資產，需要折算成美元對外公布，美元升值就會導致非美元資產在折算成美元時金額減少。

但這些折算造成的余額變化只是賬面的估值變化，並不是實際的損失，也不會有實際的跨境資金流動。”

除了管濤提到的美元匯率因素，有西方分析人士猜測，可能是因為投機的熱錢正在撤出中國，也可能是中國利用國際油價暴跌的機會大舉購買石油。

星展集團(DBS Group)駐香港經濟學家Nathan Chow10月評論認為，外儲減少透露了熱錢外流的跡象，原因是8月的經濟數據不太好，使一些投資者感到擔憂。

今年10月下旬的華爾街見聞文章援引彭博報道稱，大批巨型油輪源源不斷駛向中國港口，數量觸及9個月來高點。僅10月18日當天就有80艘平均運能為200萬桶原油的巨型郵輪駛向中國，而過去兩年平均每天向中國運油的郵輪數量僅為63艘。普氏能源的數據顯示，10月中石油經新加坡向中東購買了45船原油，總量達到2100萬桶，創單月購買量最高記錄。

上月華爾街見聞文章也提到，三季度中國GDP年增長率降至近六年新低，原油進口量卻在反彈。三季度每月進口量2550萬公噸，將推動今年全年進口量創新高。上月石油輸出國組織（OPEC）稱，此前三個月，中國用作戰略儲備的石油庫存增加了3500萬桶。據上月彭博統計估算，假如國際油價保持目前水平，通過海路增加進口原油每年就會為中國節省將近200億美元。

管濤在解釋中國外儲減少時強調，今年年初，中國政府的工作報告中就提出的主要工作任務之一就是國際收支趨向基本平衡，外匯儲備增長放緩將會變成一種新常態。

中國外儲增長是否正式進入下行區域，還要看今年第四季度數據。不過，以上中國趁大宗商品跌價時增加采購的猜測可能無法在官方數據中找到答案。

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滴滴專車萬字調查：證據都在這里 出租汽車應放開數量管制！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0110/148845.html

i黑馬：此文接近10000字，是黑馬哥最近所見關於“滴滴專車與出租車”最全面的文章，它從需求、合法性、收入等角度，把專車、黑車、出租車三者進行了全面對比。調查結果顯示，出租汽車服務宜放開數量管制。


文| 21世紀經濟報道記者 王臣 徐維維

招手，停車，上車；手機預約，等候，上車——兩種不同的“打車”方式，正處於“搶道”市場的關鍵時刻。圍繞這場混業競爭的治理爭論，也迅速向全國蔓延。事實上，至少有五類“出租車”，正通行於各大城市交通市場中。在東北城市沈陽，擁有計價器和巡遊攬客資格的出租車司機在2015年初掀起一次罷工。當地諸多媒體稱，這是“傳統”出租車業對所謂“專車”服務的一次抗議。
 
然而，多位司機告訴21世紀經濟報道，燃油附加費取消是聚集罷工的主因，專車服務只是個別理由。1月8-9日，南京市出租車部分司機也選擇罷工，希望下調每月“份子錢”數額。
 
同時，外界賦予的假想敵“專車”，也正在遭遇強度不一的執法。2014年12月下旬以來，近百輛“專車”，被北京、上海、濟南、南京等城市道路管理部門宣布為非法經營。多地交通管理部門公開稱，正在研究調查這種“專車”服務，是否涉及更多未獲經營許可的車輛。

開發運營叫車軟件，覆蓋一、二線城市出租車，單日提供千萬量級響應式服務後，推出互聯網專車服務——這讓開發滴滴打車、快的打車、UBER等軟件的互聯網公司，開始正面沖擊二十多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。
 
21世紀經濟報道多方采訪確認，互聯網企業推廣的“專車”服務，其實包括以下三類“出租車”：一是司機個人所有，在租賃公司掛靠，但未必向管理部門備案的車輛；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，並派出司機的車輛；三是叫車軟件公司購置，並派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路，顯現出這個市場巨大的空間。來自後臺數據的測算，僅中國幾個一線城市，每天的需求量就上千萬次。現在，這個市場卻也存在驟然關停的可能。
 
其間，在北京最大的城郊居住區天通苑，最密集的中央商務區，每天仍有千余輛次社會車輛等待載客。這“第五類”車輛，長期被稱為“黑車”。2014年的最後一天，天通苑又有多輛個人車輛，當場被執法人員處理，罰款在數千到上萬元不等。
 
這是一個空間巨大，供給不足，卻呈現群體性不安的市場。21世紀經濟報道調查顯示，面臨混業競爭的沖突，理想的中期治理框架，宜將後四類車輛統一納入交通部門規定已經明確的“預約出租汽車服務”，逐步“去許可化”放開準入，並取消國有出租車公司的“無期限經營權”。數年之後，多種所有制主體也許能以運營和服務的“品質”進行全面競爭。
 
1.趁“需”而入 政府部門與互聯網公司對需求的測算有巨大差異？
 
中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京，達到42輛/萬人。但是，打車仍成問題，2014年兩會期間，全國政協委員李書福曾向媒體稱，目前北京黑車數量約在10萬輛左右。互聯網打車軟件運營商，發現了城市交通供給和撮合中的缺口。
 
根據公開數據，1995年北京市的出租車數量為5.6萬輛，到2003年年底達到6.5萬輛，2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規劃中也將出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。2015年以前，北京市出租車公司沒有投入新的運力。
 
但是，《北京市統計年鑒》數據，2004年當地常住人口為1492.7萬人，2013年此項數字增至2114.8萬人，10年間本市常住人口增加了622.1萬人，其中常住外來人口增加472.9萬人。
 
以廣州市為例,2013年底常住人口1292.6萬多人,搭配出租車運力應為25853輛,但目前僅有21990輛,缺口3863輛;按照出租車承擔城市居民/流動人口出行周轉量和現有的總有效里程率這兩個參數,也得出應為2.9萬輛運力才相對足夠,缺口高達7000輛。
 
因此，叫車軟件在獲得大量用戶使用後，開始“推出”專車服務。2014年7月，“快的打車”推出“一號專車”，一個月後，“滴滴專車”上線。此前易到用車、AA租車、Uber也已經推出了類似服務。由此，這個市場競爭激烈程度倍增，提供補貼的營銷手段，在線下滲透到居民區電梯，線上則刷屏了朋友圈和支付寶。
 
然而，“滴滴打車”方面提供給21世紀經濟報道的數據顯示，目前全國出租車司機註冊滴滴軟件總數達到90萬，乘客下載註冊總數已超過1億，日成交訂單達到530萬單。但在日均500多萬的訂單中，仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足，實際成交率不足70%。
 
同時，截至2014年12月，滴滴方面提供的專車服務覆蓋全國19個城市，日訂單量約30萬單。滴滴專車一位市場部負責人告訴21世紀經濟報道，2014年8月19日專車服務上線首日，即出現供不應求的現象，9月初日訂單量達到5萬，11月達到20萬，12月月末沖破30萬單。
 
滴滴專車後臺數據分析人員預計，北京現揚招出租車需求每天在200萬-300萬次間，20個主要城市日需求大約是6000萬訂單。“30萬訂單數量不過是星星之火。”上述滴滴專車市場部人員分析。
 
當時這30萬訂單數中，成功訂單數約占50%，即15萬單。滴滴方面分析，初期成功率僅有一半，最重要的原因是專車數量供不應求。而用戶叫車時的響應速度，是第一位的體驗，一旦車輛供應不足，等候時間過長，就可能在競爭中掉隊。
 
然而，政府部門對出租汽車市場的供需缺口，似乎並沒有類似考慮。2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租車里程率為68%，僅僅是“逼近運力增加門檻”。里程利用率是指出租車載客行駛里程與總行駛里程之比。
 
據北京市制定的出租車總量調控方案，當出租汽車里程利用率升至70%左右時，分步采取提高雙班率和出車率、適度增加新運力等措施，適度增加運能規模；當出租汽車里程利用率降至60%左右時，依次采取降低雙班率、收回新增運力特許經營權等措施，適度減少運能規模。
然而，多家叫車軟件公司的數據顯示，在2014年出租車使用叫車軟件之後，其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此計算，2014年北京等城市（北京已是萬人保有出租車數量最高城市）的出租車運力很可能已突破上限。
 
中國道路運輸行業，一直是由政府根據其判斷的市場需求，確定特許經營權牌照發放數量。顯然，互聯網信息服務測量出了新的需求。
 
2.變頻沖突 行業事件如何迅速“變頻”為社會議題？
 
12月26日，上海交通委公布信息，目前已有12輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被行政罰款各1萬元。自上線以來，多家“專車”承運車輛在沈陽、南京、天津、廈門等地都曾被以“黑車”處罰。一周之後，北京交通管理部門宣布，2014年查處的47輛“專車”，都是“黑車”，即個人所有，沒有備案為租賃營運性質的車輛。
 
上海市交通委社會宣傳處相關負責人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，執法部門反對的不是專車，而是私家車在其中從事非法營運的行為。“政府對於借助互聯網提高營運效率的方式始終持肯定態度，打車軟件平臺雖然合法，但其組織的車輛應該以正規租賃事項合作，而不是把私家車聚集在一起。”
 
2014年8月1日起，《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施。該規定要求，駕駛員或者車輛不具備營運資格的，不得提供召車信息服務，否則駕駛員和信息服務商都將面臨處罰。
 
北京市交通運輸執法總隊則書面回複21世紀經濟報道，其依據2014年北京市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
2015年1月起，該總隊將集中主要執法力量加大對“各類黑出租車”的打擊，並有針對性的重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”、“克隆出租車”、盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為，一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
同期，沈陽、南京等地發生出租車罷運事件，也被部分媒體解讀為，是反對專車擠占了原有市場。專車服務沖擊行業管理和行業格局，已是無法逆轉的事實。這起行業事件迅速“變頻”為社會議題。
 
2015年第一個工作日，有媒體稱沈陽市上千臺出租車集體罷工，罷工原因是“出租車抗議專車興起；黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠。21世紀經濟報道記者多方采訪顯示，沈陽罷運事件的導火索並非已經入駐當地數月的“專車服務”，更多是因“1元錢燃油附加費取消”而起。
 
一位了解罷運過程的沈陽市出租車司機說，在罷運的幾天前，微信朋友圈就被刷屏了——從2015年1月1日開始，出租車可以收取的每單1元錢燃油附加費將被正式取消。此前，這一收費已持續3年多。
 
部分出租車司機對此不滿，決定在工作日第一天集體罷運。當天，各路司機還未抵達奧體中心，就被交警攔截疏散。沈陽市交通局和其他相關部門告訴21世紀經濟報道，對此次事件不予回應。
 
多位沈陽出租車司機們預計：按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能占據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。
 
沈陽市出租車管理辦數據顯示，沈陽市出租車數量約1.78萬輛，十余年數量指標沒有增長。其中，絕大多數出租車屬於司機向出租車公司租賃運營許可證的形式。
 
一位出租車司機告訴21世紀經濟報道，一般出租車公司向司機出租經營權的價格約28.5萬元，使用年限6年，相當於每個月租標價格近4000元，並且收取每個月1800元左右的管理費（俗稱“份子錢”），租標費加管理費的月成本將近6000元。
 
扣除份子錢和燃油附加費，沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。因此燃油附加費收入取消，對諸多司機影響較為直接。
 
當地一位個人經營出租車9年的司機告訴21世紀經濟報道，其經營許可證並非租賃，而是多年前購買。當地近年經營許可證價格水漲船高，從1993年的3萬元漲至2010年的45萬元，到現在約60萬元。這位司機白天自己當班，晚上再將車租給夜班司機，月收入能達到8000元。
 
當地司機還告訴21世紀經濟報道，當地有半數出租車公司，“甚至都沒有給司機上五險一金”。當地媒體報道，出租車司機挑活、拒載情況嚴重，逐漸催生出更龐大的“黑車市場”，補充乘客需求。因此，也有出租車司機對於2014年下半年開始興起的專車服務不滿。
 
1月8日下午開始，南京火車南站、小紅山客運站、祿口機場等地又發生不同程度的出租車停運事件。
 
南京市相關部門對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。
 
對於南京出租車駕駛員反映“份子錢”過高的情況，南京市客管處相關工作人員說，相關收費標準是由物價部門制定的，也經過了相應的聽證程序。
 
此前，南京市有關部門曾將掛靠租賃公司提供的專車服務納入禁止之列，出租車業更多是對舊有利益分配格局表達不滿。
 
3.合約強度 既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任。
 
“1號專車”、“滴滴專車”等依托叫車軟件的服務上線之前，整合線上、線下資源的O2O形式約租車業務早有先行者。出租汽車行業分類，和相關行政規定中，不能采取車輛附帶司機的形式出租，即帶駕服務是普遍面臨的問題。此前，業內均讓司機以第三方代駕公司提供勞務的方式進行服務。
 
事實上，國內諸多出租汽車公司，在根據實際情況，跨地區發展“掛靠經營”模式。如北京最大的出租汽車公司北京銀建投資公司，其融資發行文件披露，旗下（各地分公司）超過三分之一出租車是這一經營模式，即車輛經營權和產權都由個人所有，只是向公司繳納管理費。這與個人車輛“掛靠”租賃公司，參與專車服務的實質差別，可能僅在於是否有行政許可的經營權。
 
基於行業規定和許可效率的限制，專車服務需要一系列合約，才能“擦邊球”運轉。而行業管理部門與業界目前討論焦點正在於，是否行政許可才足以消除風險保障權益，多邊商業合約確立的各項責任，能否保障服務品質？
 
21世紀經濟報道調研顯示，市場份額較大的專車服務，多是由叫車軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司以及乘客之間，形成多邊多類合約關系。由於既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任，目前仍有一些責任關系，在合同中難以直接理順。
 
叫車軟件公司通過技術產品接收乘客的租車訂單以及車輛、代駕需求信息，向其提供相應的車輛和司機信息。公司與汽車租賃公司、勞務公司（掛靠司機）簽署“信息平臺服務合同”，而叫車軟件公司與乘客之間，僅有軟件使用方面的協議關系。
 
這種普遍合同，試圖解決租車服務不能同時提供“司機與車輛”的問題。現實中，這樣的專車一旦被“抓黑車”的執法人員扣罰，上述合同關系仍無法避免處罰。一些北京司機介紹，在其與各方簽訂的合同中，對這類因政策原因造成的罰金由誰繳納，目前還並不明確。往往出事後司機需要先個人埋單。
 
叫車軟件公司的法務人員，因此往往不是單邊談合同，而是多方協調，才能應對日常發生的責任認定事件。
 
比如，雖然在四方合同關系中，表面上叫車軟件公司將車輛事故風險背書給汽車租賃公司，司機勞務糾紛風險背書給勞務公司，但為了確保整個服務暢通，這兩部分的合約也可能有部分擔責。
 
這其中包括，打車軟件公司要監督保證租賃公司的車輛各項保險齊全，與勞務公司簽署合約的司機都是通過滴滴公司培訓上崗，並且保證勞務公司在工資發放、社保齊全以及員工福利方面的執行都要暢通。
 
在車輛保險方面，21世紀經濟報道的采訪顯示，北京地區一些公司，采取了專車司機或租車公司先購置該車座位人次的商業保險，一年保費在4000-7000不等。到年底可能由叫車軟件公司以獎金等方式返還的形式，但這一條款並不明文在合同中。截至發稿前，相關叫車軟件公司沒有提供其合同範本。
 
由於叫車軟件公司與乘客之間沒有直接利益關系，無法為乘客直接投保。在與多家保險公司協商未果情況下，一家公司還選擇成立賠付基金池，每成交一筆訂單，就將1塊錢投入基金池，用於最後支付保費無法覆蓋的部分。
 
其中，一些專車運營方曾公布，其過去就要求合作的租賃公司按座位人數投最高30萬的乘客險，以及針對司機最高100萬的第三方責任險。此後又推出高限在50萬元-100萬元不等的先行賠付基金。
 
一些法務人員介紹，其往往還要處理司機與乘客之間的糾紛、車輛剮蹭、乘客利益受損等事故。接受采訪的司機則說，在培訓中關鍵一點是，無論有任何糾紛，都不能與乘客爭執，無論對錯，都將面臨停崗。
 
對於提供信息服務的平臺來說，大費周章的運作模式也有無奈成分，“如果政策開放，中間這些繁複的環節都能省去，我們作為服務提供商，直接服務於乘客是最好的解決方式。”一家打車軟件公司法務部負責人對21世紀經濟報道說。
 
因此，通過向汽車租賃公司租用汽車，再和合格司機簽訂勞務合同的模式，在穩定性和規模增速上，明顯不如個人所有車輛，經過“掛靠”，直接參與到專車服務中。
 
另一種方式則是由叫車軟件公司投資設立汽車租賃公司、或直接購置車輛。1月9日，較早發展專車業務的易道用車宣布，旗下從事汽車租賃等業務的“易到租車”將於近日成立。這是否會影響互聯網公司的輕資產商業模式，目前也在業內引發討論。
 
4.品質匹配 三類出租車司機的薪酬風險比對。
 
要成為一名專車司機，比被認定為“黑車”司機要複雜得多。21世紀經濟報道了解到目前曾采用的兩種培訓方式。目前，許多支持專車服務的公眾，都將服務品質列為最重要的原因。
在專車服務推出早期，一些公司進行著類似選秀培訓。其中滴滴專車內部代號為“烈火項目”，包括一整周封閉性的半軍事化管理的培訓。其間需要學習企業文化，商務禮儀，北京地理文化等，系列課程共有20多位老師參與其中。
 
在業務規模擴大，應聘人數增加後，北上廣深等地進行的培訓，通過率甚至一度只有40%。司機準入標準包括，有三年駕齡，外觀比較標準，需要簡單的面試之前工作經歷，考核談吐。其中，市內和路訓往往是1位老師帶著5個司機。
 
滴滴專車的人士介紹，司機被“刷下去”的原因，有一半是因為未達到服務標準。比如沒有介紹免費水和充電線等，說話不符合商業禮儀。
 
提供一線城市專車司機較高的目標收入，是互聯網公司可以對其維持各項服務品質要求的基礎。21世紀經濟報道了解到，在叫車軟件提供乘客補貼和司機獎勵的情況下，其平均月收入可以在10000-15000之間，目前明顯超過其他兩類出租車司機。
 
以北京天通苑地區為例，一位全職的社會運輸車輛（俗稱“黑車”）司機，大約工作時間在14個小時，從早上8點到晚上10點，或者下午1點到淩晨3點。每天平均收入在250-300元之間，一個月收入在7500-9000元之間。去掉一個月3000元左右的燃油費，每個月的凈收入4500-6000元左右。
 
一個晚間的兼職社會運輸車輛司機，工作時間在4-5個小時，每日平均收入100元，月凈收入1000-2000元不等，但這個時間段出行的司機，要承擔更大的被查扣的風險。
 
在北京社會運輸車輛聚集區中，平均收入較高的是在國貿地鐵站區域往通州拉活的司機，每天工作時間在晚5點到次日淩晨3點之間，日收入較好時在600-1000元之間。
 
21世紀經濟報道記者調查的多處“黑車”聚集區域，大望路往燕郊方向，通州區域內，以及天通苑、立水橋區域內，全職及兼職司機收入水平基本持平。
 
投入這種模式的社會車輛基本購價在5萬-10萬元之間，比如桑塔納、捷達、夏利、甚至奇瑞QQ等，為了節省成本，黑車司機做汽車保養基本不去4S店，而是在一些私人的保養店，每次保養的成本在200元左右。
 
平均計算，黑車司機一年凈收入可在5萬-8萬元，基本第一年就可以收回成本，第二年的收入就是“養家糊口”、“補貼家用”的錢，當然前提是，“幸運地”沒有連續多次被抓。
出租車司機每個月要向出租車公司上交“份子錢”（含固定經營額和管理費），在全國各省會以上城市，出租車司機上述兩項月支出在5000-15000元不等。
 
比如，北京市此前執行一人一車5175元/月，二人一車8280元/月的管理費標準。上海標準與之相當，一人一車6150元/月， 二人一車8200元/月。南京則依據車型不同，每月的“份子錢”也有所不同，公開數據顯示，目前普通出租車的“份子錢”為每月7000元，除了英倫和比亞迪電動車以外的其他中高檔出租車，為每月8400元。
 
2013年北京市召開出租車調價聽證會，會上官方顯示，2012年北京市出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車司機收入年增長5%，雙雙低於社會平均工資及其增幅。
 
相較之下，以北京為例，專車服務中司機每月上交約3000-5000元不等租車費用給租車公司，其余實際營業流水，由叫車軟件監控根據服務水平級別，與叫車軟件公司/租車公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司機賬戶發放一次。
 
此外，叫車軟件公司還參照各地最低工資標準發放底薪，同時按照勞務合約為司機上勞動保險。
 
21世紀經濟報道記者得到的兩份專車司機工資表中顯示，一位較少訂單量司機與公司分成後，營業收入是13750元，底薪2000元，獎勵2000元，成本是4500元的車輛租金以及2200元的油耗，其月收入是11050元。
 
一位多訂單量司機分成後營業收入是21250元，底薪2000元，獎勵7500元，成本包括4500元車輛租金以及3000元油耗，其月收入是23250元。
 
而以北京為例，自己擁有車輛，掛靠模式參與專車服務的司機，日流水收入在550-850元之間，每月工作25天，其中司機的個人所得稅亦由公司承擔。
 
一家在沈陽握有個人經營權的出租車司機，也在今年10月加入專車業務。他告訴21世紀經濟報道，自己花25萬元自購車輛掛靠在一家汽車租賃公司。因為“路線熟悉，跑得快，送得快，訂單多”，加上熟悉軟件數據，了解“什麽區域什麽時間需求量最大”，該司機每天工作約14個小時，月收入約1.5萬元，“相當於之前兩臺出租車的月收入之和。”
 
21世紀經濟報道獲得的估測顯示，全國每個月來專車公司應聘做司機人達數萬人，而其中出租車司機的占比微乎其微，由於政策尚不明晰，所謂的“黑車”司機大批量轉入專車的情況，暫時還沒有出現。
 
目前，一次專車服務價格大約比同等距離的出租車服務價格高50%-80%。因此，多家叫車軟件公司也承認，目前的市場需求形勢，與其提供了一定數量的乘客補貼有一定關系。叫車軟件公司為了保證司機目標收入，並獲得自己的分成，需要不斷改善撮合技術，提供大量的約車訂單，“餵飽司機”。
 
21世紀經濟報道通過多方采訪獲悉，去除叫車軟件公司提供的補貼和獎勵。“專車”模式提供給車輛所有權方（租賃公司）的收入，包括車輛固定租金，總額略低於“一人一車”時出租車公司的“份子錢”約10%。此外，叫車軟件公司平均約獲得營收流水中的20-30%。
 
目前，以市場份額較大的一家專車服務機構為例，其上線一個多季度內，通過營銷提供的補貼總額（營銷費用）已達數千萬元。如果今後市場格局穩定，不再提供補貼，專車模式是否可以持續，仍然在於品質與價格的匹配。
 
5.開放“搶道” 2020年左右，出租車業應當實現多種所有制競爭格局。
 
2014年12月31日晚，新年來臨前的幾個小時，當地多部門聯合執法大隊在天通苑地鐵站附近抓捕了多位黑車司機，處以扣車、罰款乃至行政拘留。在全北京的黑車聚集區域，幾乎每天都在上演。與之相比，過去一年北京僅查扣47輛“專車”，業內人士分析，如果政府部門直接認定“專車”系“黑車”，可通過直接調查互聯網公司後臺完成清理。
 
事實上，21世紀經濟報道了解到，交通運輸部到各地的行業管理部門，一直與O2O專車界保持著溝通。無論是從政府特許經營權的長期租值考慮，還是行業管理的有效實施角度，將“專車”服務納入管理正軌都更有前景。
 
2015年1月1日，交通運輸部制訂的《出租汽車經營服務管理規定》開始施行。通過手機預約的專車服務，在定義上可歸入“預約出租汽車經營服務”，以有別於可以巡遊攬客的“出租汽車經營服務”。在制定這份部門規定時，交通部明確提出，出租汽車是滿足城市個性化出行的交通方式。此前，政府部門曾將出租車定義為面向大眾的公共交通服務。
 
但是，這一部門規章卻規定，有關車輛承擔預約服務，仍需參照出租汽車經營服務的行政許可程序，需“在《出租汽車經營行政許可決定書》、《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》中註明，預約出租汽車的車身顏色和標識應當有所區別”。
 
因此，這類許可程序實際上難以獨立操作，很可能仍然由過去的行業管理部門按舊有供需測算，向固定的公司主體配置。同時，2014年，北京、上海等地區交通管理部門已先行推出一系列禁止性部門規定，針對租賃汽車轉為出租汽車運營的方式。
 
自1990年代城市出租車行業興起後，一直主要是向國有控股主體（或集體所有制企業）配置絕大多數出租車經營權，向個人配置的地方，往往是原經營主體出現困難。因此，絕大部分經營權，交通管理部門一旦審批，難以再從國有或集體企業收回。而企業運行主體的國有、集體性質，又令調價覆蓋成本變得顧慮重重。
 
目前，一線城市的出租車行業普遍面臨營收下滑挑戰。上海市出租車行業協會2013年的預測顯示：2011年，當地出租車公司每臺車每個月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年將下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月將會虧損130元。其中各家公司分析，司機社保繳納額逐年上升是主要原因，因此也可說明，原有單一運營服務已見天花板。
 
當地出租車行業“份子錢”7年里已經累計下調5次，從1.02萬元降至現在的8200元。出租車牌照市場價約在20-50萬元。多家裝入上市公司資產的上海出租車公司近年財務狀況，也與上述趨勢相似。
 
盈利情況較好的一線城市出租車公司如北京銀建，其占有北京最大市場份額，其2011-2013年公布的出租車板塊營業收入雖在上漲，但該業務營業毛利率卻緩慢下滑。近年主要是通過向二、三線城市出租車市場兼並和收購來擴大盈利。
 
鑒於經營權增值放緩，行業管理痼疾，已經有北京、成都、武漢、珠海等多個城市明確確定，將實質性地推行有限期經營權形式。
 
2013年4月北京出臺文件指出，今後新增出租車輛將實施特許經營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業，采取特許經營方式，經營期與出租汽車報廢年限一致。

當時北京市交通委新聞發言人李曉松解釋，過去企業取得了經營許可權後就可以一直擁有，導致一些企業對出租車以包代管，不對司機進行教育培訓和管理，主體責任不明確。
 
因此，相關部門如果先行將“預約出租汽車服務”的行政許可數量管制放開，甚至直接轉為備案經營體制，既不會沖擊原有出租車格局，還可能培育未來出租車市場的民營主體。互聯網企業將可能通過嫁接新的服務業態，提升整個行業的利潤空間。如果在2020年新一輪經營權重新配置後，出租車市場出現多種所有制主體，才更可能提升政府特許經營權的市場價值，並讓管理部門能有實際作為。
 
目前，行業競爭還無從談起。2014年初，國內最大一家跨地域經營的國資出租車公司在短融發行文件中稱：“出租車公司盈利主要來自於承包金收入，按每月每車收取，受政府部門相關政策調控，基本固定。因此，出租車司機是否使用叫車軟件和通過叫車軟件接單量只會與出租車司機自身收入有關，對出租車公司無影響。”
 
行業管理部門此時的選擇，也將是對互聯網新命題回應的樣本。上海市交通管理部門有關負責人接受21世紀經濟報道采訪時稱，其也在針對互聯網引發的行業管理的影響進行研究，目前還沒有具體內容，牽涉到國家現有法律法規，作為行業管理部門只能提些建議。“但目前出現的問題必須要遵守現有法律法規。”
 
1月8日，廣州市交通委指出目前一些“專車”涉嫌非法營運，凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(包括利用手機APP、網絡、電話等各種手段提供預約經營服務的)，可以統稱為“私租車”，但其同時表示，廣州將在國內率先推行約租車服務試點，並歡迎社會互聯網平臺企業積極參與。

“惹禍者”方興東：馬雲哥哥我再也不敢了 不想朋友見我都在澡堂

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148819.html

原文如下：

 

不留神就惹事生非了，我檢討！本是書中序言的片段，的確應看序言全文乃至全書，不能斷章取義，否則偏離原味，走向了狹隘。當時筆下記錄也不及對話內容的三分之一，撿要（簡要）點。其實大家不用看全書，只需完整看完序言全文，就知道馬雲對對手的評價非常客觀中肯，有戰略高度，很富有啟迪，並無真正貶損或幸災樂禍。

 

也遠沒對阿里自身的挑戰更具危機感，更苛刻。不過事因我而起，還是為文不夠謹慎啊。下次再也不敢了，否則朋友見我都只能澡堂見了。

 

馬雲和劉強東都是有胸懷有格局之人，希望這個因我而起的小事盡快平息。說實話，當時我寫馬雲評京東這段時候也心里咯噔了一下，但覺得很新穎，有理有據，有數據有邏輯，很理性中肯，大家應該能理解。而且是馬雲如何看產業大格局重要的一個點，還是沒有刪掉。對京東，作為一家之言啟發一下，可一笑了之。不想到，這一寬松，給馬雲和京東惹事了。

方興東，浙江義烏人，西安交大本科碩士，清華大學傳播學博士。中國博客教父、博客網創始人、WEB2.0倡導者，互聯網實驗室、博客網（blogchina）和義烏全球網共同創始人兼董事長，出版《21世紀的書》、《IT史記》、《博客》、《起來——挑戰微軟霸權》和詩集《你讓我順流飄去》等20部。

 

十多年來為互聯網、創業精神、挑戰微軟、Web 2.0、義烏等搖旗吶喊，被稱為“網絡旗手”、“博客教父”，博客網理念是“讓每一個人擁有自己的博客”。

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