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船舶違約風險正在逐步暴露，銀行為2010年那波錯判抄底埋單。現在，又有資本在賭2015年船市回暖，銀行怎麼辦？

◎ 財新記者 吳靜 吳紅毓然 文wujing.blog.caixin.com｜wuhongyuran.blog.caixin.com 「2013年倫敦仲裁委員會受理的3000多個仲裁案件，其中大約有2000個是中國造船糾紛，這是我在倫敦仲裁委員會晚宴上聽到的數據。」從事海事海商金融業務的瀛泰律師事務所律師周志勇對財新記者說，今年的市場違約和糾紛 情況還在惡化。

船舶行業已經是銀行業2013年以來新增不良貸款的重災區之一，而這批不良貸款主要來自於2010年金融危機後的那波船市 「小陽春」中貿然抄底入市的企業和銀行。

波羅的海幹散貨指數（下稱 BDI）從2008年6月到10月期間的萬點雪崩，是無數造船、航運，以及金融業人士的噩夢。

到2010年 上 半 年，BDI 展 開 近3000點的反彈，中國在「4萬億」救市政策的積極拉動下，一批國有、民營船廠又裹挾著金融資本入市。但僅僅數月後，BDI 又掉頭回到千點，隨後整個2012年，基本都在千點以下更深的底部徘徊。

多位商業銀行船舶融資業務的負責 人士回憶稱，在金融危機後，國外銀行紛紛縮減船舶融資支持，而中國的銀行誤以為是搶奪市場份額的良機，積極搶入。如今，多家中資銀行深陷船舶預付款保函等業務的泥淖。

「那波半山腰抄底的資本，現在該出事的差不多都出事了。 」一位銀行人士感嘆道。

金融風險的暴露有滯後效應。據中國船舶工業協會的數據，全球航運市場持續低迷，船舶運力嚴重過剩，目前全行業已累積了1000多萬載重噸的船舶由於各種原因推遲交船日期，佔2013年中國造船完工量的四分之一。

每一筆延遲接船、不接船甚至棄船，背後很可能都有銀行的資金面臨違約風險，甚至直接產生負債。今年以來，在監管層的敲打之下，品嚐過上一波 「踩錯點」苦果的銀行們，已經開始大幅收緊船舶融資。

但2013年6月 開 始，BDI 從800點左右複蘇爬升，到年底達到2300點後掉頭向下，至今又跌入千點以下徘徊。

與此同時，又有一波資本在這輪巨幅震盪中投機入市，他們認為船市大底已經築成，他們在賭2015年船舶市場的回暖。

違約風險在上升

「在低谷時期，船東會找各種理由棄船。

一旦銀行監管疏漏，或有負債就會變成正式負債。 」一位股份制銀行總行相關人士說。

由於造船行業專業性強、資金需求大，在早期，只有國家開發銀行、中國進出口銀行這類政策性銀行以及外資銀行跟船廠做信貸業務。中國造船業自2004年進入強勁的增長週期，2008年衝至船價最高點。造船廠數量在這個時期瘋長，與之伴隨的是中資商業銀行的大力進入。

但2007年之前，中資銀行一般只做船廠流動資金貸款等傳統業務，後來才發展到預付款退款保函以及匯率避險工具。有銀行人士解釋到： 「2007年船市火爆，中資銀行也想從外資銀行手中搶業務。 」預付款退款保函是船廠向銀行申請開給船東的非融資性保函。船東通過銀行交給船廠部分預付款（一般是80%） ，船廠根據五個造船節點分期使用。同時，銀行根據船廠的申請，扣除船廠的授信額度，開具保函。從開出保函之日起，銀行對船東形成了一個付款的承諾，即任何有違原始建造合同的行為，在仲裁結果判定後，銀行需要對受益人賠償。

在市場行情好的時候，這種業務看起來是不錯的買賣。據一位股份制銀行船舶融資業務人士介紹，如果船廠拿著船東提供的5000萬美元預付款，向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的銀行業務經理來講，不僅能拉到3億元人民幣的活期存款，還有每年6%左右的利率收入以及相關手續費。

「保函收益僅為千分之幾，主要在於存款利潤。 」前述銀行人士表示。

「預付款退款保函不真正佔用銀行資金，對銀行來講是或有負債，行情好的時候銀行做這種業務肯定賺錢。 」一位船舶業內人士也指出，2008年前後，銀行一邊給船東開保函，賺存款利潤；一邊給船廠提供流動資金貸款，賺貸款利潤，收益頗豐。 「船還能造不完嗎？」銀行對於保函違約風險不以為然。

風險從2012年以來開始逐步暴露。

據財新記者瞭解，2009年中國農業銀行樂清市支行為當地龍頭民營船企東方造船6條化學船出具保函，後來這些船遭到德國船東棄船。倫敦仲裁委員會認定，銀行需承擔船廠的相關責任，農行被迫背上4億多元債務。一位當地銀行人士曾向財新記者透露，農行樂清支行一度連工資都發不上了，100萬元以上貸款的審批權都被上收到溫州市分行。

另據財新記者瞭解，南通某民營船廠將船東預付款挪用，建造船台， 「結果太多訂單被棄，一條船都沒造出來」 。

建設銀行有6條船的退款保函、浦發銀行有1條船的退款保函均陷入此中，最終建行賠付了2億美元，浦發行通過法律訴訟逃過一劫。

船價持續滑落，即便是傳統信貸業務的違約風險也驟然上升。2014年初，銀監會主席尚福林在監管工作會議上指出，信用風險有從鋼貿、光伏、船舶等困難行業向上下遊行業及關聯產業鏈蔓延的勢頭。2013年多家上市銀行年報亦證實，不良重災區仍在長三角、環渤海地區，其中不少損失發生在造船行業。

3月底，熔盛重工（01101.HK）披露年報顯示，公司虧損高達86.8億元，同比增加逾80億元。這家全國最大的民營造船公司，截至2013年底，借款及融資租賃負債總額為224億元，其中一年內到期的有137.13億元，佔近50%。而實際的現金及現金等價物僅有1.17億元。

國企的違約風險相對民企有過之而無不及，大批銀行因為信任國企實力和聲譽，更多的把信貸資源投入國企。比如目前處於破產重組困局的STX 大連集團，以及處在保殼邊緣的長航鳳凰（000520.SZ，*ST鳳凰） 。

據媒體報導，有10家金融機構曾組成銀團給 STX 大連集團兩次貸款近40 億元。2013年初，國開行、中國工商銀行還分別開出約20億元、40億元的保函。一位銀行人士告訴財新記者，現在意向參與重組的財團，要把 STX 大連此前接的低價訂單棄掉幾十個， 「扔掉歷史包袱」 。但對銀行來說，這樣做意味著承擔法人滅失的風險，承受壞賬的上升。

據一位銀行人士透露，長航鳳凰正在變賣資產，進入債務重整階段，經確認的債權總額近47億元。進出口銀行、浦發銀行、交通銀行、民生銀行等多家銀行及租賃公司被捲入。另一位知情人士透露，民生租賃與長航鳳凰的融資租賃協議未有上級公司擔保，損失恐難以追回。

一位銀行系租賃公司人士坦言，市場狂熱時，不光是銀行不懂造船業，包括船廠老闆、船東都不懂，就是覺得來錢快， 「以為船賣出去了就會賺錢，但往往就是賣不出去」 。在行業低谷，船東常以質量瑕疵拒絕接船。

行業再洗牌

一位國有大行人士透露，截至2013年底，該行在船舶行業的總授信不足100 億元。 「以前不懂還要進，現在不懂至少不玩了。 」吃過一輪苦果之後，各家銀行已逐步壓縮船舶業貸款。

2012年起，各行對船舶業實施名單制，名單制之外的中小民營船廠很難獲 得保函。形勢轉變下，船東議價能力增強，一般只交給銀行20% 的預付款，剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內，銀行就給予其授信，相當於把以前常做的預付款保函轉成傳統信貸業務。也就是名單制內的央企、國企或大型民營船廠，能夠繼續這樣的「融資遊戲」 。另一位銀行人士表示，現在連政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函，更不要提其他銀行的謹慎程度。

「今年到我們船廠的意向客戶蠻多的，但一聽我們開不出預付款保函，扭頭就走。 」一位台州中型民營船廠負責 人向財新記者抱怨。在他眼裡，船舶市場目前在回暖，但國內銀行不支持，船廠看得到 「肉」 ，就是吃不到嘴裡。

據中國船舶工業協會統計，2013年骨幹船企優勢明顯，前30家船舶企業接單佔到全部訂單量的89.9%。對於中小船企來說，融資困難、資金緊張的問題 更為突出。

從宏觀層面考慮，工信部對淘汰落後產能的力度也再次有所加強。2013年7月31日，國務院發佈 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013- 2015） 》 ，明確要求地方各級政府及有關部門，不得以任何名義核准、備案新增產能的造船項目，國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

一位國有船廠內部人士稱，這個提法「強硬得出乎意料」 。

為避免一大批船企倒閉，政府曾在2010年推出 「在建船舶抵押擔保」政策。一位銀行人士對財新記者分析稱，這一抵押方式有很多瑕疵。首先，在建船舶上有很多東西是船廠賒購的，這不能視為船廠的資產；其次，銀行去做在建船舶抵押，不是要佔有船舶，還得再投入把船造好，再賣出去；第三個困境是，在建船舶不足值。船東付了預付款，但銀行沒有技術、智力和精力去監督這筆錢，這樣導致船廠可能將預付款投入其他用途。很多在建船舶的價格，遠遠小於預付款的價值。目前船舶行業已被工信部列為要嚴控產能的行業，即使是上述略為寬鬆的金融政策，已經不復存在。

中倫文德專門負責造船糾紛的律師郭敏輝告訴財新記者，他手頭六七個造船糾紛，都是因為銀行資金收緊，船廠無法再獲得流動資金運轉所致。

「即使是船台上的船找到下家了，買方還是開不出保函，在建船舶只能停工在那裡。 」他說。

但仍有不少銀行在前期被套的船舶業務中努力掙扎，遞延風險。 「一些領導不願把破產船廠的資產砸在自己手裡，可能會給船廠提供流動貸款，繼續 給予授信用於保命。 」一位銀行人士說，「只要這些風險不在自己任期內釋放，就讓下一任領導倒霉去吧。 」多位銀行人士表示正在總結上一波的教訓，對船舶預付款保函的興趣已經越來越小。前述股份制銀行人士表示：「銀行都在加強保函條款的法律審核。

只要不是惡意的預付款挪用，銀行掌握船舶，還是比較容易變現，一條船打八折是能賣出去的，只是利息收不回來了。 」但一位銀行租賃公司的高層對船舶市場仍然樂觀。在他看來，國內可做的船廠已經非常侷限，下一步，幾家航運金融租賃公司已經在「抱團」 ，集體去海外尋找機會。他認為，飛機和船舶是真正適合做租賃的東西， 「首先貶值不是那麼快，流通性強，二手市場比較成熟；其次船東也不那麼容易違約」 。

又一個底部到了嗎？

從事船舶經紀業務的挪威 Platou 公司上海代表處首席代表邵和平，從2013年6月開始異常忙碌起來，與此同時，新船造價在逐步上漲，到2013年底達到一個小高峰。這被很多人視為新一輪的抄底時機。

據中國船舶工業協會統計，2013年全國承接新訂單6984萬載重噸，同比增長兩倍有餘。到2013年底，新船定價平均漲幅10%-15%，訂單價格和數量遠遠 超過預期。

「第一個原因是，船價確實到了歷史低點，再低船廠寧肯不接也不能賠本，比如江蘇揚子江船業，2011年下半年直接關掉了自己的一個船廠。 」 邵和平表示， 「第二，大型環保型船舶成為新寵，有些新型船舶保守估計降低油耗15% 左右，這對船東非常有吸引力。更重要的一個因素是，大家都在賭，2015 年船舶市場應該會回暖。 」和過去的傳統船東相比，這一輪進入行業的資本中，多了很多「新玩家」 。

Platou公司向財新記者提供的資料顯示，2012年底一些船東已經在試探性訂船。

如 BP 石油一舉下單10艘11萬噸原油船和三艘16萬噸原油船。2013年，紐約上市公司 Scorpio Group 共訂造57艘成品油船、化學品船和 LPG 船。美國橡樹基金也在2013年支持 Oceanbulk 訂造了兩艘9200TEU 集裝箱船以及兩艘6.4萬載重噸散貨船。

倫敦克拉克森航運經紀公司向財新記者表示，和完全依靠航運贏利的船東相比，新一輪入市的 「玩家」有更多的上市公司。而中國一些從未涉足造船的個人投資者，也將此輪視為商機。

「傳統航運人已經嚇破膽了。我們現在經手買船的幾個客戶，有的是做港口的，有的做其他業務，他們把買船看成資產投資。目前鋼價已經跌到穀底，船價再跌也不會慘多少。加上融資成本低，等市場一好，就可以立馬轉手套現。 」一位銀行船舶融資業務負責人透露。在他眼裡，這群沒被航運市場嚇過的新人很可愛，有個買船的客戶直接把上海的一棟寫字樓抵押給銀行，這可比抵押船舶值錢得多。

在這位銀行人士看來，不見得有過航運經驗的人都能賭對市場。畢竟航運業的大牛市也就在2004年至2008年期間，隨後邁上艱難複蘇之路。市場好的時候大家都賺了錢，而市場慘的時候，可能有經驗的人反而賠得更多。傳統船東所有的資產就是船，但銀行卻已將之視為貶值資產。

對船廠來說，這一波增長的訂單並沒有驚喜。2013年1月至11月，全國規模以上船舶製造企業主營業務收入下滑6%，利潤總額下滑18%。用興業金融租賃公司項目經理張政的話來形容， 「大家在餓著肚子幹活」 。

「訂單雖然在增加，價格也在回暖，但成本裡人工費和材料費都在增加，一條船不見得能掙錢。 」張政對今年的船廠狀況並不樂觀， 「對船廠而言，必須保持開工率，工人得有活幹，基本維繫開支。今年完工的船數量，肯定還會打折扣。 」邵和平對市場的複蘇也比較謹 慎。他認為，目前的船價還在下探，而且一些新訂單的接船日期都到了2015 年-2017年甚至更晚。

「交船時間晚，說明大家對實體經濟複蘇的信心還不夠強。 」邵和平說，「不懂航運的資本攪進來，將船作為投資品來賭，實際上再次惡化了供求關係。造船市場離複蘇尚遠。 」

和資本市場近幾個月的熱捧相反，訂單的增加並未讓船企提升對未來的信心。

增加的訂單大多通過犧牲利潤換來，大批船企仍在水深火熱中掙扎◎ 財新記者 包志明 文baozhiming.blog.caixin.com 沒有利潤的恢複生產可以持續多久？位於長江沿岸的江蘇南通是中國造船工業最集中的地方，現在這裡的大批造船企業仍在水深火熱中掙扎。和資本市場數月來的熱捧相反，它們仍為“生存”擔憂。

訂單在增加，但船企的日子並沒因此變得好過，多家造船企業負責人向財新記者表示，這波訂單上升是 “船廠犧牲自身利潤換來的”；而資本市場早已將訂單的回升解讀為造船行業觸底反彈的信號。自8月以來，沉寂已久的A 股船舶板塊突然爆發式上漲，其中中國船舶（600150.SH）的漲幅更是接近140%。 “船舶類股票真是漲瘋了！”多位業內人士感嘆。海通證券日前發佈研報認為造船業持續複蘇，預計2014年底下游運力過剩的局面就將改善，船價會回升。但熟悉造船企業現狀的觀察人士會對此打上問號。

9月下旬，財新記者沿長江對中國造船工業最集中的江蘇省造船企業進行了調研。在大量新船訂單的支撐下，許多造船企業的廠區里的確恢複了往日的繁忙。韓通船舶重工有限公司（下稱韓 通重工）一位內部人士向財新記者透露：“現在廠里非常忙，年底前還有七條船要下水，所以周末都要加班加點，目前最大問題是招不到工人和買不到設備。 ”但多家造船企業負責人坦陳，以目前的船價，船廠的利潤一般在5% 左右，再加上近期人工、採購和融資成本的大幅上升，真正交付時能保本就已不錯。

根據中國船舶工業行業協會數據，今年1月 -8月，中國造船企業承接新船訂單4740萬載重噸，同比增長35.8%；手持船舶訂單量比2013年底增加17.3%。

然而與此同時，全國87家主要造船企業的利潤總額僅為33.8億元，與去年同期相比還下降了13.6%。在 A 股和香港市場上市的五家造船企業，上半年業績都呈現大幅下滑態勢。

此外，能真正從訂單回升中受益並恢複正常生產的只是國有造船企業和少數規模大技術強的民營造船企業，大多數中小型甚至中大型民營造船企業依然處境艱難，甚至關門歇業。昔日熱火朝天的施工場地，現在只留下一個個生鏽的分段部件孤零零地擺放在船台邊。

南通明德重工有限公司（下稱明德重工）董事長季風華向財新記者表示：“造船業現在依然處於買方市場，許多大型優質造船企業也在低價搶單，在中型船廠和大型船廠的價格差距不明顯的情況下，船東自然會選擇質量更好的大型船廠。中小造船企業由於得不到銀行的支持，就算拿到訂單也沒法生效，只好關門歇業。但這並非壞事，從市場的角度看是提高了產業集中度。 ”

“血淚” 訂單

出南通市區沿著 S336省道往西約15公里就是南通中大型造船企業最集中的沿江工業園區，這裡沿著長江一字排開有明德重工、韓通重工、蛟龍重工集團有限公司（下稱蛟龍重工）和亞華船舶製造有限公司（下稱亞華船舶）等四家船企。這些企業和沿途許多原本停工的船舶配件生產企業都已重新恢複生產。

與三年前相比，明德重工廠區內的工人少了很多，但基本生產還在維持。

預處理車間內，工人們正將一塊塊鋼板進行切割、加工，以用于建造一艘3萬噸的不鏽鋼化學品船，四座船台上都有船舶在建造，鋼材的備料充足。

明德重工生產管理部一位負責人告訴財新記者： “公司目前整體運營狀況明顯好于去年，今年至今已經交付了五艘船，包括有高附加值的3萬噸不鏽鋼化學品船、470萬方木片船和海工輔助船，另外還新接了七艘2.46萬噸不鏽鋼化學品船和兩艘6.4萬噸散貨船。現在公司的產能利用率約在60%-70%，人員比高峰時少了一半，這主要是因為去年訂單很少，生產要完全恢複需要一些時間，預計再過幾個月明德重工的產能利用率可以恢複到90%左右。 ”與現場負責人的信心滿滿相比，季風華卻面有難色： “訂單比最差的時候多，但招工難、採購設備難、融資難等一系列問題也接踵而來。船廠的日子還是不好過，沒有利潤，只是勉強維持。 ”據季風華介紹，不鏽鋼化學品船對工藝要求很高，它的內膽、貨艙全是不鏽鋼，下面還要做玻璃撐鏡，目前國內只有少數幾家船廠有能力建造。即便是這種高端船型，現在的利潤率也只有10% 左右，除去高漲的人工成本、設備成本和融資成本，只能說有“微盈” 。

而大多數傳統散貨船的利潤率還不到5%，盈利情況可見一斑。

“今年船舶配件、人工成本的漲幅遠超預期。現在市場好了一些，許多原先‘蟄伏’ 的船廠也接到訂單恢複生產，開始招工買配件，船用主機、輔機和軸承的價格都漲了很多，還常常買不到，新招的工人工資也上漲了近30%。這種情況下許多船廠還低價爭奪訂單，甚至在正常船價的基礎上報低20%，導致整個造船市場毛利一路下滑。 ”季風華說。

成立于2004年的明德重工是南通地區一家民營造船企業，產品主要為高附加值的不鏽鋼化學品船、汽車滾裝船和木片船。在複蘇的表象下，它面臨的困境並非個案。

緊鄰明德重工的是江蘇另一家頗有名氣的造船企業韓通重工，去年共接獲76艘（520萬噸）新船訂單，接單量位列全國前八。其廠區一派繁忙，除了火星四濺的預處理車間，四座船台上還有數艘6.4萬噸的散貨船正在進行組裝。

韓通重工總裝部一位負責人向財新記者表示，公司今年前八個月共接了32 艘新船訂單，包括有22艘6.4萬噸散貨船、2艘20.8萬噸散貨船、2艘3.8萬噸散貨船、5艘3.8萬噸不鏽鋼化學品船和1艘成品油輪。 “現在任務很重，進度都落後了，年底前必須再下水7艘散貨船。 ”韓通重工項目管理部內部人士向財新記者表示： “進度落後的主要原因是鋼板採購缺料和設備採購困難。以船用發動機和主軸為例，大家接到訂單後都要採購，但供應商產能有限，導致這些設備價格飆漲，有時有錢也買不到，船廠的成本和生產進度都受到很大影響。 ”一位韓通重工的供應商抱怨說： “韓通重工接的船價格很低，只有通過延遲和克扣供應商的貨款維持現金流。我催了好幾趟都無功而返，害得我還被公司罰了款。大家怎麼還敢輕易供貨呢？”據知情人士透露，韓通重工2008年誤判形勢，在鎮江投建新廠，並佔用了韓通重工大量資金，該廠直到2012年才完全投產；此外韓通重工的主打產品是超靈便型散貨船，船價低利潤薄，雖然訂單多，但主要是靠跑量維持現金流。

距明德重工和韓通重工不遠的亞華船舶在今年也接獲了數艘3.8萬噸散貨船和油井救援船訂單，但因船價低、資金緊，有時甚至靠延發工資維持生產。

據亞華船舶一位工程人員介紹： “公司2013年幾乎沒有訂單，僅靠一艘3.2 萬噸的散貨船維持生產，人員也走了大半，只留下不到400人。今年公司接到一些訂單，終於活了過來，但新的問題 又來了：工人根本招不到，很多人怕亞華發不出工資，不願意來，現在由於缺少裝配工和電焊工，這些接下來的訂單 能不能按時交付都成問題。 ”據該人士透露，公司因為資金緊張將一部分工資扣到年底發放。 “比如我的工資5000元，公司每月就只發1000元的生活費，剩下的4000元年底一次性發放。 ”位於江蘇儀徵的上市公司舜天船舶股份有限公司（002608.SZ，下稱舜天船舶）也面臨一樣的訂單“魔咒” 。其在今年3月和7月接單量均位列全國前三，但上半年淨利潤只有4192萬元，同比下滑42.4%，經營活動產生的現金流量降為 -8.9億元。公司預計，其前三季度淨利潤同比下滑幅度可能接近60%。

舜天船舶內部人士透露，目前廠里正在建造的12艘6.4萬噸級散貨船，因公司資金緊張，鋼料及設備採購出現問 題，生產進度已經落後，最近幾次開會，公司領導都要求不惜一切代價務必要趕上原計劃的生產節點。

冰火兩重天

接到訂單的船企為按期交船焦頭爛額，但相比沒接到訂單的船企已屬 “幸運” 。

離亞華船舶不遠的南通東鑫船舶重工有限公司（下稱東鑫船舶）曾是南通港閘區規模最大的造船企業。現在58萬平方米的廠區內堆滿了廢棄的分段及胎架，船台上擺放著兩艘5.1萬噸散貨船的一部分分段，廠區人煙稀少。

“像東鑫船舶這樣停工甚至倒閉的中型船廠從去年開始就越來越多。 ”一位南通造船業人士向財新記者透露，2012年前倒閉的主要還是一些浙江的“沙灘船廠”和江蘇的小型船廠，但從去年開始，一些熬不住的中型船廠甚至大型船廠也慢慢“死去” 。

離南通約兩小時車程，江蘇另一個造船重點縣市——儀徵就是這波中型船廠倒閉潮的 “重災區” 。

在與舜天船舶同處儀徵船舶工業園的江蘇蘇港造船有限公司（下稱蘇港造船） ，走進大門後，52萬平方米廠區空無一人，道路兩邊的空地上長滿了齊人高的野草。除了星星點點的生鏽鋼料，整個廠區一片綠色，船廠已完全廢棄。

熱情的門衛透露，蘇港造船2012 年年底就已停工，銀行查封了船廠所有的資產，但一直沒有宣佈破產。去年年底，船廠一艘已造完的5.5萬噸散貨船和廠內的起重設備被拍賣，現在只剩下土地和一些不可移動的資產等待處置。

蘇港造船在儀徵地區曾小有名氣，由江蘇長城物資集團有限公司（下稱長城物資）和香港順天實業有限公司在2007年合資建設，前後共投資近10億元，具備8萬噸級船舶的建造能力。

據南京銀行一位內部人士透露，蘇港造船的母公司長城物資在2012年9月因無法按時償還銀行貸款陷入經營困境，並同時引爆了當時江蘇最大規模的代償事件——涉及22家金融機構的 “中融信佳9.22億元巨額違規擔保案” 。這導 致剛剛起步的蘇港造船不僅無法得到母公司的“輸血” ，還失去了銀行的資金支持，生產陷入停頓。從那時起，銀行就開始對蘇港造船進行債務清理。 “銀行是最大的受害者。蘇港造船最後被拍賣的那艘5.5萬噸級散貨船，我們當時給 了3億元的貸款，但最後評估價只有1.5 億元，這艘船最終以9900萬元拍賣，銀行光這一艘船就損失了2億元。 ”南京銀行的內部人士說。

有知情人透露，蘇港造船停工後，熔盛重工曾有意收購，其總裁陳強已委派原熔盛管理人員進駐蘇港造船，但之後因熔盛重工自身發生危機，收購計劃不了了之。

蘇港造船不是特例。由美國加州環球集團和浙江開來金屬有限公司于2005 年投資3000萬美元合資建設、擁有5萬噸級造船能力的環球造船有限公司也已倒閉，整個廠區空無一人。

此外，儀徵地區還有金牛船業有限公司、長潤船業有限公司、聖淘沙船業有限公司三家中型船廠確認破產倒閉，規模更大的中大型船廠九洲船業有限公司（下稱九洲船業）則因訂單不足停產。

占地300余畝、總投資10億元的九洲船業曾是儀徵地區骨幹船廠之一，年生產能力30萬載重噸，從2012年開始停工，目前因投資糾紛，土地使用權已被法院凍結。

據儀徵市經信委資料，當地2012年剩下的25家船廠中，目前僅有江蘇金陵船舶有限責任公司、舜天船舶和揚州國裕船舶製造有限公司等三家重點船廠以及揚州中西造船有限公司、儀徵市新揚船舶製造有限公司和揚州萬隆船業有限責任公司的生產經營情況正常；其餘19 家船廠或停工，或開工率不足20%。

造船業仍一片蕭條。今年9月，山東知名造船企業，總投資1.5億美元、年造船能力超過150萬載重噸的威海三進船業有限公司（下稱三進船業）宣告破產重整，這是繼乳山市造船有限責任公司、榮成神飛船舶製造有限公司和山東華海船業有限公司之後山東省第四家倒閉的中大型船廠。

而在遼寧，韓國投資的大連大洋船舶工程有限公司和STX 大連集團也於今年破產重組。前者被大連船舶重工集團收購，用于建造 LNG 及軍品。後者曾是國內最大的非國營單體船廠，總投資168億元，擁有員工2萬多人，能建造30萬噸級船舶，目前正處於破產重整清理債務階段，預計債務超過200億元。

刀尖上跳舞

不過，很難只憑借訂單與生產情況來劃分船廠的“生死線” 。 “有訂單了並不意味著高枕無憂。 ”上海航運交易所研究員夏春暉認為，今年倒閉的許多中大型船廠其實不缺訂單，屬於典型的“手握訂單被餓死” ，比如三進船業倒閉前，在今年共接獲了12艘、合計近4億美元的訂單； STX 大連集團在停工前共接獲了39艘、合計22億美元的訂單，另外手持達44億美元的80艘訂單。

“雖然每家倒閉的船廠均有特殊情況，但歸結起來都是因為現金流斷裂，這與你手中的訂單數量並沒有太大關係：如果在生產過程中，因為訂單而出現虧損，則會加速現金流出，促使船廠破產倒閉。 ”招商證券的一位機械行業分析師向財新記者表示。

一位民營造船企業負責人也認為：“許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效後工期能否保證，都是未知數。 ”艾斯盟船舶亞洲有限公司一位資深船舶經紀人向財新記者表示： “與之前大家認為的船東棄單令船廠蒙受損失不同，現在多是船廠無法按合同時間交付船舶，甚至超出寬限期，構成船舶建造合同項下重大違約，船東因此行使棄船權利，並在預付款保函項下提出索賠。 ”“船廠無法按期交船主要有三方面原因：一是成本上升過快以及墊資造船，導致船廠虧損面變大，無力支付後續工人工資及購買材料設備；二是船廠接單價格過低，有些船廠利用訂單來獲 得預付款，以支持之前船舶的建造，這種 ‘拆東牆補西牆’的運作方式只要某個環節出現問題，立刻就會導致資金鏈斷裂；三是本身生產管理混亂，各個工序的工人臨時拼湊，無固定框架工作習慣，導致生產效率低下，無法按時交船。 ”上述資深船舶經紀人說。

上海船舶研究設計院高級工程師葉四海指出，船廠每天都要支付很高的固定成本，比如人員工資、設備折舊等，為了彌補固定支出，大多數船廠都在低價甚至虧本地接單，以保證船廠正常運轉與人員穩定。但這需要船廠仔細測算成本及未來走勢，並加強生產控制，否則一旦無法按時交船，不僅之前船東支付的預付款要退回去，船廠還要面臨船東巨額索賠，資金鏈很快就會斷裂。

“其實許多倒閉船廠出現的問題，在現在頻繁接單的船廠身上也存在，這就要看船廠如何運作與平衡。如果處理不當，昔日的明星船廠也會很快淪為倒閉船廠。 ”葉四海說。

回暖還是投機抄底？

船廠冒險接單，訂單何來也頗有爭議。

季風華認為： “此輪訂單的回升是投機者抄底和市場正常回暖兩個因素共同促成。去年有段時間船價低到幾乎沒有船廠敢接單，這時許多機構看准了機會大量下單，然後將其轉售。比如一艘6.4 萬噸級散貨船，在去年最低價時甚至跌破過2400萬美元，去年年底時漲至2800 萬美元，差價有400多萬美元。此外，船東本來也有正常的船舶淘汰更新。 ”葉四海則透露，此輪訂單回升，還有一個重要因素是上海船舶研究設計院研發的 “海豚64型”6.4萬噸級散貨船，它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比，船價低，載貨量增加了11.6%，耗油量則減少了17%，大量國內外船東建造該型船以替換現有船隊。但葉四海也表示： “ ‘海豚64型’散貨船雖然能為船東節省成本，但這兩年造得太多——從2013年3月至今，國內共建造將近200艘該型船，占新增訂單量的一半以上。這種建造量很難維持，現在‘海豚64型’散貨船的訂單已急劇減少。 ”浙江正和造船有限公司副總經理盧建東認為，市場並未真正回暖。 “訂單 成交活躍時，船價很低，比如6.4萬噸級散貨船一般在2400萬 -2500萬美元成交，後來船價上漲至2800萬美元，但很快就沒有成交量了，現在船價已跌回至2500萬美元。這說明市場投機抄底氣氛很重，如果市場真正回暖，應該是會持續的量價齊升。 ”夏春暉則認為，造船市場是否回暖與下游航運市場的船舶租價與航運運價密切相關。今年以來，波羅的海幹散貨指數（BDI）在1000點左右的低位徘徊，近日上海出口集裝箱指數（SCFI）也創出一年來新低，全球散貨船東與集裝箱船東的經營情況並未改善，造船市場要真正回暖還言之尚早。

據知名航運經紀商克拉克森10月10 日發佈的統計數據，2014年9月，中國船廠新接訂單為41艘，合計109.1萬噸，同比下降了44.2%，這是繼8月來，中國船廠新接單量連續第二個月出現兩位數下降。克拉克森表示，近12個月，中國船廠的接單量先升後降：2013年二季度至年底，接單量呈上升趨勢；2013年12 月至2014年9月，接單量逐月下降。

台灣首位女總統為了提升產業全球競爭力，要把國防和經濟發展「綁作夥」， 但打造一艘潛艦的技術門檻較高，唯有整合台灣供應鏈能量，才可能完成這項不可能任務。

「國艦國造，尤其是潛艦，更是非常重要的計畫，我絕對不是說說而已！」日前，總統蔡英文參訪南部造船業，指出發展國防產業不只為了國家安全，也是為台灣找回經濟成長動能的重要一環。蔡英文的堅定口吻，讓經費上看五千億元的「潛艦國造」計畫，一時之間廣受矚目。

只不過，潛艦的特色就是高科技和高技術，再加上安全至上的特性，墊高了廠商切入供應鏈的門檻。台船董事長賴杉桂不諱言，水上和水下船艦技術層次不同，且潛艦空間小，卻有上百個系統，複雜性與困難度都很高，就算傾全國之力都不夠，還要向外請求協助，台灣造船業唯有「打群架」，才能成就大事。

那麼，台灣有「打群架」的能力嗎？一艘潛艦從裡到外，究竟哪些領域是台灣廠商有足夠的能耐可以承接？

宏昇專精螺旋槳

拉法葉艦等國際客戶下單

造船公會顧問朱旭明分析，一艘潛艦的「載台」和「戰鬥」系統裝備各占成本一半，其中，如聲納、魚雷、潛望鏡等屬於「紅區裝備」的相關戰鬥系統組件與技術，為各武器生產國的管制項目，必須仰賴美國、義大利等外國商源；但包括壓力殼等船體結構在內的載台，約有七成，台灣廠商已有製造加工的技術能耐。

為了揭開台灣潛艦供應鏈的競爭力，第一站，我們來到南台灣屏東新園工業區，這裡有一群以台船等本土造船廠為中心的零組件相關製造供應商。台灣最具規模的中大型螺旋槳廠宏昇，正是其中一家。

「我不是美國勞斯萊斯（Rolls-Royce）的代理商，是勞斯萊斯代理我的東西到美國賣。」說這話的，是研發、生產船艦螺旋槳超過四十年的宏昇董事長鄭正義。

他的螺旋槳產品，最大直徑達六公尺、重十二噸，不只勞斯萊斯海軍船舶公司，德國肖特爾（Schottel）、日本川崎重工（Kawasaki）等全球知名船用設備公司都是他客戶，甚至連拉法葉級巡防艦、英國皇家掃雷艦，以及世界最大超級遊艇日蝕號，也都用他生產的螺旋槳。

走進宏昇的生產線，只見大小不一的金屬複合材質螺旋槳，正擺放在工廠地面，多數產品因涉及客戶機密，全程一概不准拍照。一個個螺旋槳散發出精品般的質感與光澤，從螺槳模組開始，至少就要經過兩個月CNC（電腦化數值控制）精密加工等一連串製程，才能生產出來。

宏昇能切入國際大廠供應鏈，背後是四十年來打深一口井的專注與研發實力。初中畢業就在高雄工廠當學徒的鄭正義，家族中不少成員就是從事漁撈工作，他回憶，自己在很小的時候，就認定了螺旋槳是攸關船隻性能的關鍵。如今他則有了更貼切的形容，鄭正義說，螺旋槳之於船，就像鞋子之於人，用途不同，設計就不同，公司所有產品都是量身訂做，其中速度、震動、噪音的控制與搭配是技術關鍵。

舉例來說，從飛機機翼取得靈感，公司最新研發的端板螺槳，可將水流集中向後噴射，比一般螺旋槳減低六成震動量，減少噪音被敵艦偵測的風險，開發三年多來還在反覆測試，就為了再提高推進效益與匿蹤性，「沒有創新研發，一定被淘汰。」鄭正義說。

而當被問及是否有能力做出潛艇螺旋槳時，鄭正義的回答更是篤定：「潛艦國造，我們有這能力做這工作，……我一定要看到國家潛艦下水才退休。」

銘榮元生產壓力機殼

潛入海底三千公尺也ok

只隔一條馬路，位於宏昇對面的是壓力容器大廠銘榮元。在公司登記資料中，銘榮元的營業項目多達一七三項，「船舶零件製造」不過只是其中之一。事實上，這家公司目前的主要客戶也與「船」沒有太大關係，而是中油、美國杜邦、殼牌石油等國內外知名企業。至於產品，則是能夠對抗超高壓力的容器。

銘榮元總經理謝永昌說，公司不僅能夠滿足石化業的「抗內壓」要求，也有絕對的技術含量能夠對抗「外壓」，而這正是製造潛艇機殼結構的關鍵學問。他自信滿滿地說，銘榮元可以做出承受三百公斤外壓的容器，容器表面的厚度最高可達到十五公分，「潛艦每下潛一千公尺，壓力增加一百公斤，一般設計不會超過七公分厚。」他透露，目前潛艦國造極可能採用中鋼新研發的HSLA-80特殊鋼材，銘榮元也已通過測試，證明對此特殊鋼材有彎曲、拉伸等加工運用能力。當然，材料越厚，加工難度與繁複度越高，謝永昌說，公司長期承接抗高溫高壓容器，除了溫度和製程環境控管超嚴格之外，還得全部焊接上一層特殊不鏽鋼材質的雙層複合材料，所以一個客製化產品，平均要歷時八到十個月，「連潛艦都沒這個要求，壓力殼製造加工能力絕對沒問題！」下一站，來到高雄，迎面走來的是液壓控制系統大廠協聚德董事長印皖金。所謂液壓控制系統，是指藉液體運動來控制壓力、流量與方向的技術，可運用在自動機械與船上方向舵控制裝置等，中鋼、台塑、台船等都是它客戶。

協聚德擅長液壓控制

躋身中鋼、台塑供應鏈

「以前認為不可能的事，現在是可能的。」印皖金不諱言，中鋼過去的液壓控制設備是用日本、德國系統，協聚德苦無切入機會，直到一次為中鋼維修設備受到肯定，從此一舉取代國際大廠，「不去碰，永遠覺得神祕。」他用這段故事與這句話，表明協聚德對於切入潛艦供應鏈的躍躍欲試。

協聚德提供給中鋼、台塑的液壓系統技術，同樣可用在潛艦排氣管、無線電通信管、潛望鏡等桅管升降，以及舵翼的移動控制。他認為第一艘潛艦確實要花很多成本，一旦學習曲線建立，不只成本可大幅降低，又可免除後勤補給受制於人的問題，還可帶起台灣造船產業，「就像建築業好很多周邊產業跟著好，潛艦國造也能拉動產業能量。」除了零組件供應廠之外，摩拳擦掌的還有負責整合製造的造船廠。「國機國造只有漢翔一家，船不一樣，好多家。」賴杉桂透露，兩年前台船就已成立潛艦國造研發小組，除準備好隱密潛艦建造專區，還有專案管制室，「台船已有設計構型的來源，但涉及機密，不能公開。」慶富造船則首度公開展示自行研發超過十年、共整合近百個潛艦載台的操控系統，證明自己「準備好了」，頗有隔空和台船爭主導權的意味。

不論最後誰帶頭，隨著標案預計今年底前開標，這個十年上看五千億元的潛艦國造專案，既能讓台灣國家隊成員受益，又將帶動產業上下游擴散效益；無怪乎，造船公會理事長、中信造船總裁韓碧祥指出，儘管潛艦國造難度很高，但卻是「造船業者共同的期望。」只要政府有決心、有預算，「絕對沒問題。」

撰文 / 萬年生