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韓三星造船廠起重機發生意外 6人喪生20余傷

當地時間1日下午，韓國三星重工業巨濟造船廠發生起重機事故，導致6名工人身亡，另有20余人受傷。

據韓聯社報道，事故發生當時，2架起重機相撞，造成高60米、重32噸的起重機零件掉落，砸中吊臂下方的工人休息區。

中新網援引韓媒報道稱，韓國警方稱，事故現場“一片混亂”，事故共導致6人喪生，20多人受傷。

據悉，工人們所在的項目為法國能源巨擘道達爾集團(Total)搭建要價5億美元的海洋平臺。

三星重工發言人稱，原本預計該項目於6月中旬交貨，現在“可能要延後一些了”。

警方表示，12名起重機駕駛已接受調查，尚不清楚事發原因為操作失誤還是違反安全規則。

圖片來自韓聯社

時隔7年，中國造船業再度反超韓國成全球第一！韓媒哀嘆：拱手讓出冠軍寶座

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-12-10/1169848.html

說到韓國的支柱產業，因為三星電子、現代汽車、起亞汽車等知名企業的存在，電子和汽車制造業是最為人熟知的。但是，大多數人日常接觸不到的造船業，也是韓國最重要的經濟支柱之一。

在韓國，有三大造船企業：大宇造船、三星重工和現代重工。而且，這三家造船企業長期排在全球前三的位置。

可是，由於油價持續走低、新造船需求疲軟，三大船企虧損不斷增加，盈利能力也將繼續惡化。而就在2017年即將結束之時，韓國媒體發出哀嘆：

韓國將造船業冠軍寶座拱手讓與了中國。

時隔7年，中國造船業超越韓國

海外網12月8日援引韓媒報道，截至2017年11月，中國造船業全年新接訂單量超越了韓國，成為全球第一。

據韓國《亞洲經濟》報道，英國造船海運分析機構克拉克森8日發布的數據顯示，2017年，造船新接訂單量排名首位的是中國（713萬修正總噸），韓國和日本分別以574萬修正總噸和182萬修正總噸的數據分列第2、3位。中國的市場份額達到36.3%，比韓國（29.4%）高出近7個百分點。

而單看11月，當月全球造船新接訂單量為140萬修正總噸，中國以91萬修正總噸的新接訂單量排名首位，意大利（31萬）、韓國（8萬）和日本排名其後。

面對這樣的數據，韓媒感嘆道，雖然距離年底還剩下一些時間，但從目前形勢來看，今年韓國有可能自2011年後，時隔7年再次將全年造船訂單量冠軍寶座拱手讓與中國。

超級大單敗給中國 韓國造船業感切膚之痛

中國造船業的高歌猛進讓韓國承受著切膚之痛。今年8月，法國達飛海運集團與中國兩家造船公司簽署了建造意向書，訂單包括9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元（人民幣約10億元），總訂單額達到了約96億元人民幣。

本次的訂單大戰圍繞歷史上最大規模的集裝箱船訂單展開，因此備受關註。韓國造船業原本對拿下這份訂單勝券在握，沒想到訂單被中國輕而易舉地奪走。

韓國現代重工業公司、三星重工業公司和大宇造船海洋公司等韓國三大造船公司集體參與了這場訂單競爭，韓國業界也曾一度預測現代重工業公司有望拿下訂單。

韓國現代重工業公司船舶營業本部的余容華常務甚至在8月1日舉行的業績介紹會上自信地表示，“公司以往（2015年）曾單獨與法國海運公司談判，拿下大型集裝箱船訂單，雙方之間保持著良好關系，相信這次一定可以拿到訂單”。

但結果卻打破了韓國公司的預期。

對此，韓國媒體稱，稱造船與海運行業的景氣好不容易有所恢複，面對難得一見的超大型船只建造訂單，卻被中國搶走了生意，韓國造船行業普遍感到了“切膚之痛”。

中國已經成為海運大國

目前，中國的高鐵、火箭、衛星逐漸替代襪子、玩具、代工手機等，成為中國制造的新標誌。而中國也在悄悄地成為海上大國，這體現在中國的集裝箱運輸量、造船產能、港口數量及吞吐量等多個方面。

據英國《金融時報》今年1月報道，航運咨詢公司德魯里（Drewry）的數據顯示，中國航運公司的集裝箱運輸量已經超過任何國家。2015年，中國前五大航運公司共計控制了全球前20大航運公司經手的集裝箱運輸的18%，第二名是丹麥，後者擁有世界最大集裝箱航運集團馬士基航運（Maersk Line）。

▲圖片來源：攝圖網

據《經濟參考報》今年3月報道，工信部公布的最新數據顯示，2016年，我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。

從集裝箱港口的數量來看，根據英國《金融時報》的調查，截至2015年，在全球前50大集裝箱港口中，近三分之二都或多或少有中國的投資，而2010年時的比例只有五分之一左右。

根據海事與貿易數據專門機構勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的數據，這些港口經手的集裝箱數量占全球的比例已從2010年的42%上升至67%。如果只計算由中國港口運營商直接經手的集裝箱數量，中國的優勢水平會有所降低，但仍很顯著。

德魯里的數據顯示，在全球前十大港口運營商中，中國企業經手的集裝箱數量占總量的39%，幾乎是第二名國家港口運營商的兩倍。

▲2016世界集裝箱港口前10名（數據來源：勞氏新聞）

繁榮背後的煩惱

從港口、船塢到遼闊的大洋，中國企業的身影隨處可見。但在一片繁榮的背後，我們也有諸多的煩惱需要正視。

2016年以來，全球造船業冷酷異常。韓國造船業遭遇“斷崖式下跌”，韓國最大航運企業韓進海運破產，日本造船業複興之路也漫漫無期。大環境不佳，中國也必然受到影響。

去年全年，我國造船業三大指標無一獨善其身，均出現大幅下滑。行業低迷，一些知名造船企業，如熔盛重工、明德重工的造船業務均深陷泥潭。

造船業本應是“去產能”的重要陣地，但如今“僵屍”船企“僵而不死”，與化解過剩產能的矛盾越發突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在無效產能。業內估計，我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

航運企業的日子同樣不好過。根據興業證券的統計，國內航運上市公司在2016年的整體凈利潤虧損54億元，其中中遠海控一家就虧損了99億元。盡管這一狀況在今年一季度得以好轉（盈利16億元），但相比規模龐大的營收，效率還遠遠不夠，靠天吃飯的尷尬局面仍未完全打破。

每經編輯 王嘉琦

從分享消化到精益智造，造船業穿越航運低潮

江蘇南通，中遠海運川崎公司的一個焊接車間里，幾臺機器正在“獨自”進行著鋼板切割的工作，傳統車間里熱火朝天幹活的工人並沒有看到幾個。

南通中遠海運川崎的相關負責人介紹，這是一條2012年就投產的自動化生產線，4個機器人代替了原有的25個工人才能完成的切割工作，生產效率還提高了兩倍。

早在2006年，南通中遠海運川崎便超前謀劃，著手生產、設計系統的信息化改造，並將擴大機器人應用和實施生產線改造作為信息化和工業化深度融合的切入點，以大幅度減少人工成本、減輕勞動強度、改善作業環境、提高生產效率、降低產品不良品率。

“隨著5條機器人生產線的相繼投產，相應工序的生產效率提高了七成左右，在確保作業安全和質量穩定的基礎上，還將產品建造周期縮短10%～15%，生產效率提高15%以上。”南通中遠海運川崎總經理陳弓說，公司的實踐也證明，用先進生產技術和先進生產力優化資源配置的造船業，不僅不一定是夕陽行業，還可以創造較好的利潤。

南通中遠海運川崎是中日造船企業以股份參半的方式，合資興建的國內第一家大型現代化造船企業，一定程度上也可以說是改革開放以來這個時代的縮影。從2001年開始到2017年，盡管航運市場一直處於低迷期，南通中遠海運川崎已經連續17年保持盈利。

引進消化吸收

作為國內第一家中外合資造船企業，南通中遠海運川崎建立在一個風險共擔、利益共享的股權結構下：中外雙方對等持有公司50%的股份，實行董事會領導下的“中日雙方總經理負責制”，建立了中日雙方共同負責、互相制衡、相互監督的經營管理體制機制，沒有絕對控股方，實現了決策權和經營權對等。

陳弓介紹，中日各50%的股比，一方面體現了中日雙方“誠信為上，風險共擔，合作共贏”的合資經營理念；另一方面，表明了中日雙方願以平等的地位共同建設一個符合現代造船理論的、自主經營的、獨立而完整的船廠，而不是一個僅僅提供密集勞動力的生產工廠。

在這樣的股權和管理權結構下，中遠集團引領同業的生產經營、先進的管理團隊、先進的企業文化以及市場、環境、客戶等優勢資源，與日本川崎重工百年船舶設計生產技術和先進管理經驗相結合，使南通中遠海運川崎先天就享有“站在巨人肩上”的優勢。

陳弓回憶，項目啟動後，在船廠建設上，南通中遠海運川崎主動接受國際先進的造船生產全部體系，以開放的心態全面、認真、不走樣地學習日本川崎重工先進的生產組織管理技術和管理體制，日本川崎重工也將阪出船廠從船廠布置、車間設置、生產流程、計劃進度，一直到基礎管理、規章制度、文明生產等各個方面都原封不動分享給南通中遠海運川崎。

這使得南通中遠海運川崎用10年時間走完了日本造船企業50年、韓國造船企業30年的歷程，具有百年發展史的日本川崎重工也承認，南通中遠海運川崎是它在海外投資最為成功的一個項目。

事實上，南通中遠海運川崎建廠初期，正遇上亞洲金融危機之後全球造船產能過剩，市場低迷，競爭非常激烈。在這一輪長達10年的船市蕭條中，他們也沒有止步於沿用川崎重工的成熟模式，而是繼續瞄準世界先進造船技術，從工藝優化入手，綜合運用精益生產、信息技術和綠色制造等先進技術，在系統集成的基礎上創新性地建立起一套科學，迅速形成總裝造船優勢。

智能制造

再創新必然包含自主研發能力的提升。2007年，公司建立了江蘇省第一家省級船舶企業技術研究中心，逐步實現了散貨船、超大型集裝箱船、超級油輪和汽車滾裝船等船型詳細設計和生產設計的自主開發，先後研發並建造了具有自主知識產權的20.5萬噸散貨船和30萬噸礦砂船以及10000標箱集裝箱船等，都在國內同行業中實現了這些船型零的突破。

陳弓進一步指出，精益管理是南通中遠川崎管理體系的核心所在，作為公司在管理方面“分享、消化、吸收、再創新”的成果，精益管理自成體系，率先在國內實現了分段對接誤差為零的無余量造船，大大提升了船舶質量和資源集約化利用水平，鋼材利用率達到92%以上，比國內其他骨幹船廠提高約7個百分點。

2012年，南通中遠海運川崎又確立了將智能造船作為轉型升級的主攻方向，將工業機器人應用和自動化生產線改造作為兩化融合、智能制造的切入點，分步推進智能制造；在自動化、智能化生產線、流水線的基礎上，建設智能化車間。

而這也是總部位於上海的另一家國內造船企業重點投入在做的事情。

我國種類最全、高端產品最多的船舶制造企業，滬東中華造船（集團）有限公司（下稱“滬東中華”）每年投入的科研經費都保持在營業收入5.6%以上，每年成功申請國家專利超過270件。以焊接機器人應用為基礎，大力開展船舶智能制造研究，開展數字化車間建設，推動互聯網、大數據、人工智能與造船業的深度融合。

近年來，滬東中華還主動壓減了低端產能，大力發展高端海洋裝備制造業，形成了以LNG產業鏈裝備制造為核心，以高端特種船舶和海洋工程建造為主體的產業布局。逐步由一家以散貨船、油船建造為主的傳統造船企業，轉型升級為一家自主研發能力強大，產品結構高端，配套能力完善，在國際高端船舶市場與世界一流造船企業全面競爭的綜合性海洋裝備產業集團。

據了解，滬東中華是目前我國唯一一家建造世界最先進大型LNG船的造船企業，由於LNG船集高技術難度、高可靠性要求、高附加值含量於一身，被稱為世界造船皇冠上的明珠，滬東中華經過十年磨礪，十億投入，才攻克了特殊的超低溫（零下163攝氏度）液貨維護系統等三大核心技術，自主研制成功絕緣箱等三大核心部件，成為全球13家之一。

“目前滬東中華在建和手持訂單中高新技術產品占比達到100%，不僅在LNG產業鏈裝備制造領域占領行業制高點，還是世界超大型集裝箱船建造的行業領軍企業，已交付和正在建造及手持訂單的8000箱位以上超大型集裝箱船達到49艘。”滬東中華董事長陳建良對記者介紹，“只有高端才能引領我們發展。”

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責編：彭海斌

造船業一單難求46家造船廠零產出 破產隨處可見

1 : GS(14)@2012-08-14 10:44:42

http://www.21cbh.com/HTML/2012-8-11/wMNTQzXzQ5NTQwMQ.html
核心提示：航運市場是3-5年一個週期，國際航運市場進行了快速的牛熊切換，成為「鋸齒形」市場。銀行抽貸、利率下調、訂單銳減，今年是造船業最艱難的一年。
    
      
「砰！砰！砰！」8月8日，一陣炮聲打破了中午的沉寂，天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」的造船廠裡，躲在陰涼地午休的工人紛紛抬頭向西望去，那是天津新港船舶重工有限責任公司以下簡稱「新港船舶」的廠區，炮聲正是從那裡傳來的。
　「今天他們有一艘船要交貨。」一位工人說。每次交船都會有一個儀式，只不過，以前一年能有十幾次，而今年則明顯減少許多。
越來越少的交船儀式，有點像最後的晚餐。幹完手裡這些活，新的訂單還沒有著落，部分車間已經開始停工。浙江樂清市經信局副局長仇保雷告訴記者，今年差不多是船廠最差的一年。


　破產傳說
2012
年5月，繼寧波恆富船業有限公司和藍天造船集團之後，浙江台州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司以下簡稱「金港船業」向法院申請破產。6月，中
韓合資的大連東方精工船舶有限公司以下簡稱「東方精工」宣告破產。而在重慶，多個造船廠春節過後也因無船可造而停工歇業。
記者從台州市船
舶工業行業協會得到的一份材料顯示，金港船業的破產只是冰山一角。到目前為止，台州市生產正常或相對正常的企業，只佔到25%左右。據市統計局資料顯示，
今年上半年，台州市民用鋼質船舶完成65萬載重噸，同比減少35%。與此同時，該市40家中等規模造船企業累計完成工業總產值29.17億元，同比下降
39.85%。
在緊鄰台州的樂清，情況同樣不容樂觀。據樂清市經濟和信息化局企業行業科科長林新豹介紹，樂清市總計有23家船舶企業，去年下半年時還有13家企業正常生產，如今則只剩下7家了，2/3以上的企業停工，船台上在造的船舶不足10只。
曾幾何時，航運市場上一船難求，所有的造船廠都賺得盆滿缽滿。林新豹告訴記者，前些年造船業的利潤很高，能達到80%-90%，不比房地產行業差。即使是租船，一年的收入也能有600萬-700萬元。正因為如此，大家才會一窩蜂地都跑去造船。
在仇保雷看來，國際經濟形勢不好，銀行業又開始抽貸，而現在的環境民間貸款根本借不到。多方擠壓使得船企資金問題非常突出，有些小的船企，甚至因為欠款2000萬元就破產了，非常可惜。
　中歐造船董事長陳文武也向記者表示，因為船舶業不景氣，導致銀行對企業的信心不足，貸款方面抽貸、壓貸、利率上浮的情況也越來越多，這使得企業的經營狀況雪上加霜。


圖註：上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。
船舶交付受幾個因素影響：船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價、國際新標準、新規範等。
訂單！訂單！
今年上半年，中國造船業訂單數大幅縮減。
來
自英國船運經紀機構克拉克森本月公佈的數據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。
從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明，去年納入統計的我國
180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。而中國船舶工業行業協會的最新統計也稱，今年1-5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現
「三連跌」。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。
訂單的匱乏源自上游航運行業的不景氣。金融危機爆發後，運輸量大減，運費狂跌。過去，航運市場是3-5年一個週期，而近年來，國際航運市場進行了快速的牛熊切換，成為「鋸齒形」市場。
一位業內人士告訴記者，前幾年形勢好的時候，塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船，如今都沒了，也很少看到有船來裝貨卸貨。
  
按照中國遠洋運輸集團董事長魏家福的說法，2009年是航運業的「冬天」，2010年「春天」來了，然而「春天」剛過，2011年「冬天」又來了。這兩個
「冬天」讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損，分別達到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。


中國船東協會副秘書長葉萌告訴記者，從去年到現在，航運業一直處於谷底時期，非常不景氣，目前仍舊沒有看到好轉的跡象。
「航運業不景氣，造船業自然接不到訂單了。」西南證券首席研究員張仕元向記者表示。
除了下單量下降，撤單的情況也屢有發生。根據中國船舶工業行業協會統計數據，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。
除
此之外，船東在預付款方面也越來越「小氣」。中交博邁科經營部商務專員張軍偉告訴記者，以前船東都是分5個階段，各付20%的貨款，這5個階段分別是簽合
同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今，大多數船東則改為簽合同預付20%貨款，剩餘的80%則在交船時一併付清。個別船東還有前期不付款，交船時再支付
100%貨款的。
除了預付款，交船也變得越來越困難。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新
規範陸續實施，船舶交付變得越來越困難。部分企業管理粗放，對規範、標準理解不充分，應對準備不足，對船東的嚴格要求不適應，交船難度明顯加大，延期交船
情況逐漸增多。
張軍偉表示，一艘船相當於一個移動的城市，裡面有許許多多的細節，很容易挑出毛病來。如今的航運市場不好，船交付之後如果沒生意，船東還要額外擔負一筆養船的費用，所以船東都選擇儘量推遲交船時間。正常來講試航之後1個月就應該交船了，但現在很多船都是試航後2個月才交。
海外需求依然低迷
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連向記者表示，造船業是典型的外向型行業，80%的產品都出口海外。目前，國際經濟不景氣，貿易量減少，這是造成造船業低迷的深層次原因。
中國國際經濟交流中心諮詢研究部副部長王軍解釋說，當前，美國經濟復甦仍舊疲軟，歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣，全球經濟增長乏力，還沒有完全從金融危機中擺脫出來。這使得全球貿易、投資活動受到很大影響，相應的航運市場低迷，新船訂單量減少也就不足為奇了。
國
際波羅的海綜合運費指數BDI是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。8月8日，這一指數下跌24個點或2.87%，報收812點。而在2007
年，BDI指數曾經達到過11033點的高位。事實上，今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點，創造了新世紀以來BDI指數的新低，跌破2008年金
融危機爆發時的歷史低位663點。
受此影響，世界各國造船業普遍呈現低迷勢頭。據《日本經濟新聞》報導，根據日本船舶輸出組合的統計，今
年上半年日本造船業出口總噸數同比減少31.1%，僅為348萬噸，接受訂單的交貨期只截止到2013年底，如果這種勢頭繼續，2014年將有多家造船企
業陷入「零預訂」的尷尬境地。
除日本外，韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成，船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸，只完成了全年計劃的20%。
在
歐洲，身處困境的歐洲銀行則在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款，2008年時
一度接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。
王軍表示，因為造船業週期較長，船東下單之後2-3年才能拿到船，所以造船業的訂單體現的是船東對未來2-3年經濟走勢的預期，這也是造船業被稱為國際貿易風向標的原因。而從造船業的情況來看，未來兩年的國際經濟形勢不容樂觀，造船業短期內也沒有出現大幅改善的可能。
特寫
寂靜的船廠


■馬維輝
從北京南站乘坐C2279次城際列車，只需要57分鐘就能抵達塘沽。
火車還未進站，映入眼簾的便是窗外一座座的克令吊。這是一種船用起重機，名稱是由英文crane音譯過來的。
這些克令吊屬於天津最大的造船廠之一天津新河船舶重工有限責任公司以下簡稱「新河船舶」。如今，它們大多安靜地停在那裡，一動也不動。
8月8日，記者試圖採訪新河船舶尋找停工的答案。宣傳科一位工作人員表示，現在船市不好，他們公司的經營狀況也不盡如人意，所以不接受採訪。
天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」是天津市另一家大型造船企業。在這家船廠裡，12個龍門吊一種門式起重機都停了，除了除
鏽車間還傳來機器的轟鳴聲，其他車間都是一片寂靜。工人們三三兩兩地坐在陰涼地裡乘涼，一位師傅告訴《華夏時報》記者，今年比去年清閒多了，很多時候都沒
有事情做。
工程管理部經理劉建華表示，人力方面已經由不足轉為富餘。原來船市好的時候，顯得捉襟見肘；現在沒活幹了，反而覺得多餘。
他指著窗戶外面說，原來船市好的時候，因為任務多，一艘船要拆成多個「分段」同時製造，最後在船台統一組裝，那時候這些「分段」都堆滿了產品。如今，這裡冷冷清清，「分段」已經沒有了，只剩下空曠的場地。
張軍偉表示，船廠冷清，主要是因為沒有新的訂單。以2008年為界，從那之後訂單便越來越少了。而自2011年開始，有些沒有訂單的企業便開始停產了。
「6月份原計劃開工兩條新船的，但現在也沒有動靜。」劉建華說，因為沒有新的訂單，該廠的內業車間已經停工一個半月了。因為內業車間是第一道工序，它一旦停工，其它車間也將陸陸續續沒有活幹。
「沒有活幹，我們只好發展非船產品，例如修船、拆船等。」劉建華表示，但這些業務產值太低，相對於造船動輒上千萬的產值，修船、拆船幾十萬的回報只相當於造船的一個零頭，「不能當飯吃。」
即使有了訂單，利潤也是非常之低。相對於高峰時期來講，船價總體下降了20%-30%，利潤空間也由原來最多的30%-40%，降到了現在的3%-5%，極個別船廠還有賠本賺吆喝的。
「有些單子，剛簽完合同，活還沒幹，就知道不賺錢了。我們只能努力控制成本，在材料採購、設備訂購、人工費用等方面想辦法。」劉建華表示。
受此影響，公司業績下滑很快。正常年份每年能有5.2億-5.5億元的銷售額，而今年都過半了，銷售額卻只有1.6億-1.7億元，還不及往年的1/3。
中
交博邁科工程管理部所在的小樓裡，還有一些外來企業。例如：天津市萬達利合船舶修理有限公司、天津市鼎力達工貿有限公司、天津市寶瑞達船舶修理有限公司、
大連梁林船舶工程有限公司等，這些企業大多負責給船廠提供配件或生產分段。如今，船廠沒有訂單，這些負責分包的小廠也紛紛關門大吉。
記者
隨機走訪了幾家小廠，不是大門緊鎖，便是負責人不在，辦公桌則成了工人們的午休場所。大連梁林船舶工程有限公司的劉師傅表示，因為沒有活，公司從去年起便
開始裁員放假。最多的時候他們有100多個工人，今年走得只剩50多個。留下的人，工資也普遍降低20%-30%，獎金更是很長時間都沒有發過了。
「周圍的很多小廠都關門走人了。2007年時，都是船廠找我們分包任務；如今倒過來了，成了我們找他要活。」想到這幾年的變化，李師傅滿臉無奈。
上述新河船舶負責人表示，今年還有前幾年接的單子可以做，但是明年就不好說了，要看下半年的接單情況，情況不容樂觀。

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2 : GS(14)@2012-08-14 10:46:49

由 Jzx90 » 週二 8月 14日, 2012年 1:00 am
      
      21世紀網訊
百里江邊千帆競，也許此般繁忙景象再難上演。訂單銳減、利潤下滑、裁員跑路，我國造船業正在為自己前幾年的「透支」行為買單。　　2011年底，BDI指
數一度跌至647點，較2007年時10656點的紀錄高位跌逾90%，讓航運界倒抽了一口涼氣：經歷了本世紀初5年的超預期發展後，中國海事業務是否走
到了繁榮時期的終點？
　　實業之殤
　　誰是航運巨虧的始作俑者？
　　浙江，全球最大的中小型干船塢製造基地，也是中國造船業萎縮的一個樣本縮影，如今將近8成船廠停產，超1600家中小造船企業進行破產整合。
　
　21世紀網統計，在2011年-2012年上半年間，江浙一帶已有3家明星造船企業轟然倒下，福建、山東、江蘇等造船大省也陸續陷入開工不足或者停工的
困境，根據中國船舶工業行業協會公佈的數據，今年前五月，三大造船指標造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量分別出現10.1%、47.3%、
27%的下降。
　　2011年底，浙江恆富船業、藍天造船公司進入重組程序；2012年2月，浙江東方造船集團董事長陳通考背負11億資金負債捲入跑路傳聞；2012年6月，浙江台州最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司因身陷3億元債務，向法院提交破產申請。
　　實業不易，但家族仍想堅持。在2011年，當浙江民企東方造船集團邁進倫敦證交所AIM市場，成為當地中小民營船企的生存典範，沒人會想到，僅一年時間，東方造船會成為資本市場的燙手山芋。
　　事實上，不僅是浙江，環渤海、珠三角甚至是重慶內陸，造船企業日子難熬：2012年8月，韓國株式會社東方船舶和中國合作方組建的大連東方精工(002611)船舶有限公司（簡稱東方船舶）宣告破產，成為金融危機以來大連市第一家宣告破產的造船企業。（據央視報導）


　　隨著煤炭、鋼鐵大面積積壓以及國際航運市場持續低迷，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量均大幅下降。
　　在今年2月份，重慶最大的民營造船廠重慶金龍船業有限公司已停產關門，3月，江蘇啟東最早一批造船廠之一的南通惠港造船公司，也悄然倒閉。
　　船運業蕭條，產能過剩，融資成本過高纏繞著剛剛起步的中小船企，具有一定御險能力的大型造船企業在這場寒流中也難以抽身。
　　廣船國際副董事長、總經理韓廣德則坦言，「受歐美債務危機影響，造船業形勢嚴峻。新船訂單，就像有毒的飯糰，不吃，餓死；吃下去，就看你撐不撐得住。」
　　高成本的民間融資和低端的製造水平，讓浙江中小船企無法承受風浪的衝擊。瘋狂的造船季過後，已留下滿地殘骸。全球經濟進入衰退，國外訂單萎縮和銀行大幅減少信貸的雙重夾擊，就像一劑猛烈的毒藥，讓中國造船業寫下了「墓誌銘」。

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3 : 200(9285)@2012-08-14 22:06:51

亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧

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4 : GS(14)@2012-08-15 08:46:09

3樓提及

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亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧

其實大陸呢個問題都幾嚴重

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廣船產能增7倍 發展軍船 獲母公司注資 購龍穴造船

1 : GS(14)@2013-10-29 00:28:01

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20131028/news/ec_ece1.htm






10月初廣船向中船、寶鋼和中國海運三大央企，配股集資28.25億元，其中12億元用於收購華南最大船廠、位於南沙的龍穴造船。中船增資之後，對廣船的持股比例由35.7%升至55%，廣船成為國有絕對控股企業。廣船董事長韓廣德表示，廣船是老牌的軍工企業，亦是中國最大的軍輔船生產商，但由於廠房位於廣州老城區，限制了擴產計劃，「廣船目前的產能約50至70萬載重噸，而龍穴則高達350萬，收購後廣船能趕上當前船舶大型化的趨勢了」。

「航母熱」增軍輔船需求

韓廣德稱，中國當前處在一股「航母熱」中，對軍輔船的需求很大，獲得龍穴的一流設施和產能將助廣船把握發展軍工的機會。此外，發展海洋工程和重型裝備，也是廣船未來大計的重點。

對於向廣船增資，中船集團經營管理部副主任王軍表示，廣船上市20年，母公司從未對其做過資本運作，這次增資是顯示中船希望善用上市公司平台的決心。他亦稱航運業已經達到下行周期的低點，購入龍穴的價格非常合理，中船不僅斥資將其買入，還用其餘的16億元償還龍穴過往的債務，以及保證其明年錄得2600萬元盈利，新船訂單量從去年和今年的8、9條升至15條。

韓廣德表示今年航運業進入盈虧平衡期，過去幾年全球拆船量大於新造量，落後產能基本淘汰，而今年8月國務院提出船舶工業轉型升級，鼓勵大型造船企業兼併重組，「市場和政策都顯示出一個良好的風向，我們對明後年有很樂觀的預期」。

明報記者 魏嘉儀

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20131002767_C.doc

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2 : 高貝利(41041)@2013-10-29 01:02:27

我都係軍工概念上咗賊船

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3 : kennyice(39871)@2013-11-05 11:41:51

原來不是賊船.

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4 : qbbsclassic(33468)@2013-11-06 00:35:23

乜造船業唔係產能過剩咩

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5 : fatlone168(20094)@2014-01-23 13:41:26

琴日 新浪視頻 首頁上載:

http://video.sina.com.cn/p/news/ ... 2/025663425203.html

052D 大陸最新戰艦

軍工概念再吹喚起?

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