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和資本市場近幾個月的熱捧相反，訂單的增加並未讓船企提升對未來的信心。 增加的訂單大多通過犧牲利潤換來，大批船企仍在水深火熱中掙扎◎ 財新記者 包志明 文baozhiming.blog.caixin.com 沒有利潤的恢複生產可以持續多久？位於長江沿岸的江蘇南通是中國造船工業最集中的地方，現在這裡的大批造船企業仍在水深火熱中掙扎。和資本市場數月來的熱捧相反，它們仍為“生存”擔憂。 訂單在增加，但船企的日子並沒因此變得好過，多家造船企業負責人向財新記者表示，這波訂單上升是 “船廠犧牲自身利潤換來的”；而資本市場早已將訂單的回升解讀為造船行業觸底反彈的信號。自8月以來，沉寂已久的A 股船舶板塊突然爆發式上漲，其中中國船舶（600150.SH）的漲幅更是接近140%。 “船舶類股票真是漲瘋了！”多位業內人士感嘆。海通證券日前發佈研報認為造船業持續複蘇，預計2014年底下游運力過剩的局面就將改善，船價會回升。但熟悉造船企業現狀的觀察人士會對此打上問號。 9月下旬，財新記者沿長江對中國造船工業最集中的江蘇省造船企業進行了調研。在大量新船訂單的支撐下，許多造船企業的廠區里的確恢複了往日的繁忙。韓通船舶重工有限公司（下稱韓 通重工）一位內部人士向財新記者透露：“現在廠里非常忙，年底前還有七條船要下水，所以周末都要加班加點，目前最大問題是招不到工人和買不到設備。 ”但多家造船企業負責人坦陳，以目前的船價，船廠的利潤一般在5% 左右，再加上近期人工、採購和融資成本的大幅上升，真正交付時能保本就已不錯。 根據中國船舶工業行業協會數據，今年1月 -8月，中國造船企業承接新船訂單4740萬載重噸，同比增長35.8%；手持船舶訂單量比2013年底增加17.3%。 然而與此同時，全國87家主要造船企業的利潤總額僅為33.8億元，與去年同期相比還下降了13.6%。在 A 股和香港市場上市的五家造船企業，上半年業績都呈現大幅下滑態勢。 此外，能真正從訂單回升中受益並恢複正常生產的只是國有造船企業和少數規模大技術強的民營造船企業，大多數中小型甚至中大型民營造船企業依然處境艱難，甚至關門歇業。昔日熱火朝天的施工場地，現在只留下一個個生鏽的分段部件孤零零地擺放在船台邊。 南通明德重工有限公司（下稱明德重工）董事長季風華向財新記者表示：“造船業現在依然處於買方市場，許多大型優質造船企業也在低價搶單，在中型船廠和大型船廠的價格差距不明顯的情況下，船東自然會選擇質量更好的大型船廠。中小造船企業由於得不到銀行的支持，就算拿到訂單也沒法生效，只好關門歇業。但這並非壞事，從市場的角度看是提高了產業集中度。 ” “血淚” 訂單 出南通市區沿著 S336省道往西約15公里就是南通中大型造船企業最集中的沿江工業園區，這裡沿著長江一字排開有明德重工、韓通重工、蛟龍重工集團有限公司（下稱蛟龍重工）和亞華船舶製造有限公司（下稱亞華船舶）等四家船企。這些企業和沿途許多原本停工的船舶配件生產企業都已重新恢複生產。 與三年前相比，明德重工廠區內的工人少了很多，但基本生產還在維持。 預處理車間內，工人們正將一塊塊鋼板進行切割、加工，以用于建造一艘3萬噸的不鏽鋼化學品船，四座船台上都有船舶在建造，鋼材的備料充足。 明德重工生產管理部一位負責人告訴財新記者： “公司目前整體運營狀況明顯好于去年，今年至今已經交付了五艘船，包括有高附加值的3萬噸不鏽鋼化學品船、470萬方木片船和海工輔助船，另外還新接了七艘2.46萬噸不鏽鋼化學品船和兩艘6.4萬噸散貨船。現在公司的產能利用率約在60%-70%，人員比高峰時少了一半，這主要是因為去年訂單很少，生產要完全恢複需要一些時間，預計再過幾個月明德重工的產能利用率可以恢複到90%左右。 ”與現場負責人的信心滿滿相比，季風華卻面有難色： “訂單比最差的時候多，但招工難、採購設備難、融資難等一系列問題也接踵而來。船廠的日子還是不好過，沒有利潤，只是勉強維持。 ”據季風華介紹，不鏽鋼化學品船對工藝要求很高，它的內膽、貨艙全是不鏽鋼，下面還要做玻璃撐鏡，目前國內只有少數幾家船廠有能力建造。即便是這種高端船型，現在的利潤率也只有10% 左右，除去高漲的人工成本、設備成本和融資成本，只能說有“微盈” 。 而大多數傳統散貨船的利潤率還不到5%，盈利情況可見一斑。 “今年船舶配件、人工成本的漲幅遠超預期。現在市場好了一些，許多原先‘蟄伏’ 的船廠也接到訂單恢複生產，開始招工買配件，船用主機、輔機和軸承的價格都漲了很多，還常常買不到，新招的工人工資也上漲了近30%。這種情況下許多船廠還低價爭奪訂單，甚至在正常船價的基礎上報低20%，導致整個造船市場毛利一路下滑。 ”季風華說。 成立于2004年的明德重工是南通地區一家民營造船企業，產品主要為高附加值的不鏽鋼化學品船、汽車滾裝船和木片船。在複蘇的表象下，它面臨的困境並非個案。 緊鄰明德重工的是江蘇另一家頗有名氣的造船企業韓通重工，去年共接獲76艘（520萬噸）新船訂單，接單量位列全國前八。其廠區一派繁忙，除了火星四濺的預處理車間，四座船台上還有數艘6.4萬噸的散貨船正在進行組裝。 韓通重工總裝部一位負責人向財新記者表示，公司今年前八個月共接了32 艘新船訂單，包括有22艘6.4萬噸散貨船、2艘20.8萬噸散貨船、2艘3.8萬噸散貨船、5艘3.8萬噸不鏽鋼化學品船和1艘成品油輪。 “現在任務很重，進度都落後了，年底前必須再下水7艘散貨船。 ”韓通重工項目管理部內部人士向財新記者表示： “進度落後的主要原因是鋼板採購缺料和設備採購困難。以船用發動機和主軸為例，大家接到訂單後都要採購，但供應商產能有限，導致這些設備價格飆漲，有時有錢也買不到，船廠的成本和生產進度都受到很大影響。 ”一位韓通重工的供應商抱怨說： “韓通重工接的船價格很低，只有通過延遲和克扣供應商的貨款維持現金流。我催了好幾趟都無功而返，害得我還被公司罰了款。大家怎麼還敢輕易供貨呢？”據知情人士透露，韓通重工2008年誤判形勢，在鎮江投建新廠，並佔用了韓通重工大量資金，該廠直到2012年才完全投產；此外韓通重工的主打產品是超靈便型散貨船，船價低利潤薄，雖然訂單多，但主要是靠跑量維持現金流。 距明德重工和韓通重工不遠的亞華船舶在今年也接獲了數艘3.8萬噸散貨船和油井救援船訂單，但因船價低、資金緊，有時甚至靠延發工資維持生產。 據亞華船舶一位工程人員介紹： “公司2013年幾乎沒有訂單，僅靠一艘3.2 萬噸的散貨船維持生產，人員也走了大半，只留下不到400人。今年公司接到一些訂單，終於活了過來，但新的問題 又來了：工人根本招不到，很多人怕亞華發不出工資，不願意來，現在由於缺少裝配工和電焊工，這些接下來的訂單 能不能按時交付都成問題。 ”據該人士透露，公司因為資金緊張將一部分工資扣到年底發放。 “比如我的工資5000元，公司每月就只發1000元的生活費，剩下的4000元年底一次性發放。 ”位於江蘇儀徵的上市公司舜天船舶股份有限公司（002608.SZ，下稱舜天船舶）也面臨一樣的訂單“魔咒” 。其在今年3月和7月接單量均位列全國前三，但上半年淨利潤只有4192萬元，同比下滑42.4%，經營活動產生的現金流量降為 -8.9億元。公司預計，其前三季度淨利潤同比下滑幅度可能接近60%。 舜天船舶內部人士透露，目前廠里正在建造的12艘6.4萬噸級散貨船，因公司資金緊張，鋼料及設備採購出現問 題，生產進度已經落後，最近幾次開會，公司領導都要求不惜一切代價務必要趕上原計劃的生產節點。 冰火兩重天 接到訂單的船企為按期交船焦頭爛額，但相比沒接到訂單的船企已屬 “幸運” 。 離亞華船舶不遠的南通東鑫船舶重工有限公司（下稱東鑫船舶）曾是南通港閘區規模最大的造船企業。現在58萬平方米的廠區內堆滿了廢棄的分段及胎架，船台上擺放著兩艘5.1萬噸散貨船的一部分分段，廠區人煙稀少。 “像東鑫船舶這樣停工甚至倒閉的中型船廠從去年開始就越來越多。 ”一位南通造船業人士向財新記者透露，2012年前倒閉的主要還是一些浙江的“沙灘船廠”和江蘇的小型船廠，但從去年開始，一些熬不住的中型船廠甚至大型船廠也慢慢“死去” 。 離南通約兩小時車程，江蘇另一個造船重點縣市——儀徵就是這波中型船廠倒閉潮的 “重災區” 。 在與舜天船舶同處儀徵船舶工業園的江蘇蘇港造船有限公司（下稱蘇港造船） ，走進大門後，52萬平方米廠區空無一人，道路兩邊的空地上長滿了齊人高的野草。除了星星點點的生鏽鋼料，整個廠區一片綠色，船廠已完全廢棄。 熱情的門衛透露，蘇港造船2012 年年底就已停工，銀行查封了船廠所有的資產，但一直沒有宣佈破產。去年年底，船廠一艘已造完的5.5萬噸散貨船和廠內的起重設備被拍賣，現在只剩下土地和一些不可移動的資產等待處置。 蘇港造船在儀徵地區曾小有名氣，由江蘇長城物資集團有限公司（下稱長城物資）和香港順天實業有限公司在2007年合資建設，前後共投資近10億元，具備8萬噸級船舶的建造能力。 據南京銀行一位內部人士透露，蘇港造船的母公司長城物資在2012年9月因無法按時償還銀行貸款陷入經營困境，並同時引爆了當時江蘇最大規模的代償事件——涉及22家金融機構的 “中融信佳9.22億元巨額違規擔保案” 。這導 致剛剛起步的蘇港造船不僅無法得到母公司的“輸血” ，還失去了銀行的資金支持，生產陷入停頓。從那時起，銀行就開始對蘇港造船進行債務清理。 “銀行是最大的受害者。蘇港造船最後被拍賣的那艘5.5萬噸級散貨船，我們當時給 了3億元的貸款，但最後評估價只有1.5 億元，這艘船最終以9900萬元拍賣，銀行光這一艘船就損失了2億元。 ”南京銀行的內部人士說。 有知情人透露，蘇港造船停工後，熔盛重工曾有意收購，其總裁陳強已委派原熔盛管理人員進駐蘇港造船，但之後因熔盛重工自身發生危機，收購計劃不了了之。 蘇港造船不是特例。由美國加州環球集團和浙江開來金屬有限公司于2005 年投資3000萬美元合資建設、擁有5萬噸級造船能力的環球造船有限公司也已倒閉，整個廠區空無一人。 此外，儀徵地區還有金牛船業有限公司、長潤船業有限公司、聖淘沙船業有限公司三家中型船廠確認破產倒閉，規模更大的中大型船廠九洲船業有限公司（下稱九洲船業）則因訂單不足停產。 占地300余畝、總投資10億元的九洲船業曾是儀徵地區骨幹船廠之一，年生產能力30萬載重噸，從2012年開始停工，目前因投資糾紛，土地使用權已被法院凍結。 據儀徵市經信委資料，當地2012年剩下的25家船廠中，目前僅有江蘇金陵船舶有限責任公司、舜天船舶和揚州國裕船舶製造有限公司等三家重點船廠以及揚州中西造船有限公司、儀徵市新揚船舶製造有限公司和揚州萬隆船業有限責任公司的生產經營情況正常；其餘19 家船廠或停工，或開工率不足20%。 造船業仍一片蕭條。今年9月，山東知名造船企業，總投資1.5億美元、年造船能力超過150萬載重噸的威海三進船業有限公司（下稱三進船業）宣告破產重整，這是繼乳山市造船有限責任公司、榮成神飛船舶製造有限公司和山東華海船業有限公司之後山東省第四家倒閉的中大型船廠。 而在遼寧，韓國投資的大連大洋船舶工程有限公司和STX 大連集團也於今年破產重組。前者被大連船舶重工集團收購，用于建造 LNG 及軍品。後者曾是國內最大的非國營單體船廠，總投資168億元，擁有員工2萬多人，能建造30萬噸級船舶，目前正處於破產重整清理債務階段，預計債務超過200億元。 刀尖上跳舞 不過，很難只憑借訂單與生產情況來劃分船廠的“生死線” 。 “有訂單了並不意味著高枕無憂。 ”上海航運交易所研究員夏春暉認為，今年倒閉的許多中大型船廠其實不缺訂單，屬於典型的“手握訂單被餓死” ，比如三進船業倒閉前，在今年共接獲了12艘、合計近4億美元的訂單； STX 大連集團在停工前共接獲了39艘、合計22億美元的訂單，另外手持達44億美元的80艘訂單。 “雖然每家倒閉的船廠均有特殊情況，但歸結起來都是因為現金流斷裂，這與你手中的訂單數量並沒有太大關係：如果在生產過程中，因為訂單而出現虧損，則會加速現金流出，促使船廠破產倒閉。 ”招商證券的一位機械行業分析師向財新記者表示。 一位民營造船企業負責人也認為：“許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效後工期能否保證，都是未知數。 ”艾斯盟船舶亞洲有限公司一位資深船舶經紀人向財新記者表示： “與之前大家認為的船東棄單令船廠蒙受損失不同，現在多是船廠無法按合同時間交付船舶，甚至超出寬限期，構成船舶建造合同項下重大違約，船東因此行使棄船權利，並在預付款保函項下提出索賠。 ”“船廠無法按期交船主要有三方面原因：一是成本上升過快以及墊資造船，導致船廠虧損面變大，無力支付後續工人工資及購買材料設備；二是船廠接單價格過低，有些船廠利用訂單來獲 得預付款，以支持之前船舶的建造，這種 ‘拆東牆補西牆’的運作方式只要某個環節出現問題，立刻就會導致資金鏈斷裂；三是本身生產管理混亂，各個工序的工人臨時拼湊，無固定框架工作習慣，導致生產效率低下，無法按時交船。 ”上述資深船舶經紀人說。 上海船舶研究設計院高級工程師葉四海指出，船廠每天都要支付很高的固定成本，比如人員工資、設備折舊等，為了彌補固定支出，大多數船廠都在低價甚至虧本地接單，以保證船廠正常運轉與人員穩定。但這需要船廠仔細測算成本及未來走勢，並加強生產控制，否則一旦無法按時交船，不僅之前船東支付的預付款要退回去，船廠還要面臨船東巨額索賠，資金鏈很快就會斷裂。 “其實許多倒閉船廠出現的問題，在現在頻繁接單的船廠身上也存在，這就要看船廠如何運作與平衡。如果處理不當，昔日的明星船廠也會很快淪為倒閉船廠。 ”葉四海說。 回暖還是投機抄底？ 船廠冒險接單，訂單何來也頗有爭議。 季風華認為： “此輪訂單的回升是投機者抄底和市場正常回暖兩個因素共同促成。去年有段時間船價低到幾乎沒有船廠敢接單，這時許多機構看准了機會大量下單，然後將其轉售。比如一艘6.4 萬噸級散貨船，在去年最低價時甚至跌破過2400萬美元，去年年底時漲至2800 萬美元，差價有400多萬美元。此外，船東本來也有正常的船舶淘汰更新。 ”葉四海則透露，此輪訂單回升，還有一個重要因素是上海船舶研究設計院研發的 “海豚64型”6.4萬噸級散貨船，它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比，船價低，載貨量增加了11.6%，耗油量則減少了17%，大量國內外船東建造該型船以替換現有船隊。但葉四海也表示： “ ‘海豚64型’散貨船雖然能為船東節省成本，但這兩年造得太多——從2013年3月至今，國內共建造將近200艘該型船，占新增訂單量的一半以上。這種建造量很難維持，現在‘海豚64型’散貨船的訂單已急劇減少。 ”浙江正和造船有限公司副總經理盧建東認為，市場並未真正回暖。 “訂單 成交活躍時，船價很低，比如6.4萬噸級散貨船一般在2400萬 -2500萬美元成交，後來船價上漲至2800萬美元，但很快就沒有成交量了，現在船價已跌回至2500萬美元。這說明市場投機抄底氣氛很重，如果市場真正回暖，應該是會持續的量價齊升。 ”夏春暉則認為，造船市場是否回暖與下游航運市場的船舶租價與航運運價密切相關。今年以來，波羅的海幹散貨指數（BDI）在1000點左右的低位徘徊，近日上海出口集裝箱指數（SCFI）也創出一年來新低，全球散貨船東與集裝箱船東的經營情況並未改善，造船市場要真正回暖還言之尚早。 據知名航運經紀商克拉克森10月10 日發佈的統計數據，2014年9月，中國船廠新接訂單為41艘，合計109.1萬噸，同比下降了44.2%，這是繼8月來，中國船廠新接單量連續第二個月出現兩位數下降。克拉克森表示，近12個月，中國船廠的接單量先升後降：2013年二季度至年底，接單量呈上升趨勢；2013年12 月至2014年9月，接單量逐月下降。 | ||||||