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神州租車甩手二手車業務的算盤

有意思之處也正在這裡，除了是國內目前最大的租車企業，僅僅依託於車隊本身的規模，神州租車的二手車業務就已經發展成為了繼優信拍、車易拍的第三大二手車拍賣平台。

重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此，中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局，包括中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目，這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日，國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間，中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明，宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸，直線距離在3000公里以上，實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年，時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露，哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」，也就是「兩洋鐵路」，但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節，但有一點是明確的，「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社，以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析，指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」，不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮，不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫，更要通過實體的基礎設施建設，打破西方確立的全球經濟地理格局，為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式，海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河，是全球航運的三大咽喉。目前來看，這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法，但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看，「兩洋鐵路」計劃出爐，確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋，本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明，在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來，經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖，建設標準可以超過巴拿馬運河，從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指，中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係，這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外，在哥倫比亞和中美地峽，也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展，但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」，這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此，中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，採取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現狀的情況下，加強在這一區域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權，中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區，加之沿線國家資源豐富，經濟發展水平相對較高，具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」，構建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經採取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源，不經馬六甲海峽，直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示，「中緬油氣管道建成運營後，將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽，對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報導稱，柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息後來被中國企業闢謠，但從目前的「兩洋鐵路」計划來看，並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃，已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設，中國力圖打破現有的世界經濟地理格局，從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡，不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設和運輸設備，是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者，或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小，集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中，除尼日利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內，沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網（作為「絲綢之路經濟帶」的一部分），這些項目一旦落實，將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中，亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快，鑑於中亞地區政體形式，又有較強的發展衝動，不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

（作者為智谷趨勢研究中心研究員）

重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此，中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局，包括中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目，這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日，國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間，中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明，宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸，直線距離在3000公里以上，實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年，時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露，哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」，也就是「兩洋鐵路」，但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節，但有一點是明確的，「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社，以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析，指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」，不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮，不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫，更要通過實體的基礎設施建設，打破西方確立的全球經濟地理格局，為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式，海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河，是全球航運的三大咽喉。目前來看，這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法，但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看，「兩洋鐵路」計劃出爐，確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋，本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明，在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來，經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖，建設標準可以超過巴拿馬運河，從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指，中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係，這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外，在哥倫比亞和中美地峽，也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展，但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」，這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此，中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，採取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現狀的情況下，加強在這一區域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權，中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區，加之沿線國家資源豐富，經濟發展水平相對較高，具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」，構建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經採取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源，不經馬六甲海峽，直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示，「中緬油氣管道建成運營後，將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽，對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報導稱，柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息後來被中國企業闢謠，但從目前的「兩洋鐵路」計划來看，並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃，已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設，中國力圖打破現有的世界經濟地理格局，從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡，不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設和運輸設備，是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者，或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小，集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中，除尼日利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內，沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網（作為「絲綢之路經濟帶」的一部分），這些項目一旦落實，將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中，亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快，鑑於中亞地區政體形式，又有較強的發展衝動，不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

（作者為智谷趨勢研究中心研究員）

如意算盤 易明的生活點滴

　　與其不斷摸索，不如冒險實踐，親身作出實驗，碰巧遇上華普智通（８１６５）匆匆供股，於是以０．０７１元買來準備供股。

　　華普智通是二供一，每股供０．０５元，以當日買入的收市價０．０７元計算，除權的理論價是０．０６３元，除權之後如果炒高３５％則為０．０８５元，於０．０７１元買入二十萬股，於０．０８５元賣掉可賺２，８００元，然後以０．０５元供十萬股，假如日後新股出來之後仍然能於０．０８５元賣掉，即可賺３，５００元，共賺６，３００元，獲利率是４４．３％。

　　今天華普智通終於除權，股價最高居然曾見０．０９２元，並以０．０９元收市，竟然較預期的還高，雖然於０．０８２元賣早了，仍然是達到目標的一半，現在只是靜待正式供股之後新股出籠之時的市價了，然而，無論是屆時正股的市價如何，已經先賺了２，２００元而立於不敗之地。

　　問題來了，假設於十月二十一日正式供股前後，正股的市價仍然穩守於０．０８５元之上的話，除了原有權利供的十萬股之外，再利用額外的供股權認購五十萬股，一般來說不可能全中，只是，獲配多少股幾乎是穩賺多少，除非日後新股出籠之時正股跌破０．０５元的供股價則當別論。

　　此外，從今天到十月二十一日期間，由於估計華普智通仍有可能炒高吸引股東供股，因此，仍會候機低買高賣，直至華普智通完成供股為止。

　　第一隻有計劃地買來供股作為試驗的華普智通成功了，於是，再以０．１４９元買入勤達（１１７２）進行供股，該股也是二供一，每股供０．１元，有別於華普智通，前者有股權買賣，後者沒有，屆時可以利用股權提早作出買賣，縮短可能獲利的時間。

　　以勤達今天的收市價０．１５元計算，下周五除權的理論價是０．１３３元，假設屆時或之後炒高３０％，可見０．１７３元，以此價賣掉０．１４９元買入的十萬股可賺２，４００元，假設股權出來買賣之時正股仍然能於０．１７元之上企穩的話，股權的理論價約為０．０６元左右，賣掉五萬股股權的話可收回３，０００元，共賺５，４００元，獲利率約為５２％。

　　這一回的如意算盤能否打得響？十月十六日勤達的股權開始上市買賣之時就有分曉。

日本財閥與泰國首富巨資入股 中信打得什麽算盤？

華爾街見聞網站昨日提到，正大集團與伊藤忠合資設立的正大光明斥資逾800億港元，獲得了中信股份逾20%股權。該交易創下外資對中國國企投資規模的歷史記錄。

作為交易的一部分，正大集團與伊藤忠將在中信14人的董事會中獲得兩個席位。

盡管正大集團與伊藤忠都與中國政府和中國中信有著長期的合作關系，但是三家公司在聲明中表示：“持有中信的股份將給正大集團與伊藤忠提供寶貴的機會，參與中國的增長。”

中信、伊藤忠以及正大集團都是三國最大的企業之一，也都有在亞洲市場積極擴展的野心，同時在不同領域有極其專業的知識。中信的核心優勢在於金融服務，伊藤忠的強項是自然資源和能源，正大集團在東南亞以及中國市場的食品和零售領域有很大市場份額。三家企業都在尋求擴大投資視野，並且對其他領域有極大興趣。

這筆交易給予了中信進入海外的機會。中信將借助伊藤忠和正大的網絡，在糧食的流通和資源開發等領域開拓非洲和中南美等新興市場，並通過引入海外資本，改善國有企業效率。

中信股份董事長常振明表示：“正大集團和伊藤忠是兩家具有國際影響力的跨國集團，他們的入股將與我們形成優勢互補，有助於我們更好地擴展業務。這是中信股份繼去年在香港掛牌上市後，不斷推進企業改革與全球化戰略的延續和發展。”

此次交易加強了亞洲最強大三個集團之間的聯系。而這三個集團分別布局了亞洲不同的三個地區，這將對亞洲的貿易版圖產生巨大的影響。

三家公司並為明確提供具體的計劃，只是表示將利用彼此的網絡和資源擴張至國際市場。

此次投資將幫助三家集團確立合作關系，避免彼此之間的競爭。

伊藤忠商事的歷史則是可以追溯到1858年，創始人伊藤忠兵衛從亞麻交易起家，其家族數百年的經營使它成為自然資源和能源的全球性大投資者。隨著日本人口的老齡化，伊藤忠商事正積極擴展海外市場。伊藤忠商事首席執行官Masahiro Okafuji表示，希望利用中信的網絡進軍中國和非洲市場。“如果沒有中信，我們很難在中國和其它新興市場專註於核心業務。”

泰國正大集團是中國和東南亞一線的食品和零售服務提供商。其集團主席、泰國首富謝國民一直希望能擴張業務的範圍。正大集團公司在2013年出價94億美元從匯豐金控手中購買了中國第二大保險商平安保險集團的15%股權。創立於1921年的正大集團從飼料和食品起家，隨後進軍零售，電信和房地產，2013年時候集團有410億美元的收入。 

中國中信是中信集團旗下的上市公司，擁有銀行、證券、房地產、鋼鐵和資源開發等20家企業。中信的業務大部分在中國國內，進駐海外步伐較晚。中信與中國領導層之間關系緊密。在對外資限制較多的房地產開發、物流網建設和資源開發等領域，通過與中信合作，伊藤忠和正大將能夠參與此前無法參與的項目。

此次，中國政府允許如此大型的交易顯示出政府推進國企混改的決心。而伊藤忠、正大與中信之間的緊密關系為此次交易鋪平了道路。

伊藤忠持有中信集團香港上市公司25%的股份，而正大集團持有伊藤忠4.9%的股份。伊藤忠於2011年與中信集團建立了“全面戰略合作”關系，對中信集團的香港資管公司投資1億美元。正大集團還是中國1978年改革開放以來的第一個外國投資者。

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漢能的疑點與新首富的算盤：李河君想要什麽？

本帖最後由 三杯茶 於 2015-1-31 10:43 編輯 漢能的疑點與新首富的算盤：李河君想要什麽？ 作者：格隆匯 旻超 導讀：前幾日漢能的李河君出人意料的超越了馬雲變成了中國首富，他旗下的漢能薄膜發電引發市場多方解讀，本期港股那點事分享來自格隆匯會員旻超對李河君及漢能的的解讀，供大家參考。 前幾日漢能的李河君出人意料的超越了馬雲變成了中國首富，相信很多朋友對李河君和李河君的漢能薄膜發電（0566.HK）都不是非常了解。這邊我就簡單介紹下李河君和漢能為何能這樣一飛沖天的原因，說的不對請多多包涵。 QQ截圖20150131104103.png (130.49 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:40 上傳 李河君 1967年出生於廣東省河源一個農民家庭，畢業於北京交通大學機械工程系。李河君讀大學時曾經組織30多個同學，在學校食堂大門口賣了3天膠卷，掙了12塊錢。媒體報道稱，1988年，李河君靠著向大學老師借來的五萬塊錢，賣過電子產品、玩具、礦泉水等。到了1994年底，他帶領著17個夥伴積累了七八千萬元的資本。有同學建議他收購上市公司做莊，李河君認為主意不錯，於是在全國各地尋找水電站資源。在調研過程中，他放棄了收購上市公司的想法，轉而殺入能源行業。 1994年，李河君拿出1000多萬元，收購了河源東江上一座裝機容量為1500千瓦的小水電站，這可以視作他二次創業的標誌。上世紀90年代正逢小水電站大躍進。不到10年，數萬座小水電站在中國各地江河上建成，其中大部分是民營水電。李河君旗下電站的裝機量從幾萬千瓦擴大到幾十萬千瓦。2002年，雲南省規劃建設8座百萬級千瓦水電站，李河君一舉簽下其中的6座，總裝機規模達2300多萬千瓦，民營資本進入百萬級水電項目在當時的中國可算史無前例。此後幾經波折，2011年3月，金安橋水電站一期240萬千瓦機組並網發電。李河君在水電領域做得風生水起，但作為民企老板，他隱隱感到這個行業的天花板。 2006年到2009年光伏行業大發展，光伏發電成本不斷下降，2008年光伏全球安裝量增長1倍以上。李河君決定跨入光伏業。當時在行業中晶矽占據九成市場，薄膜比例還不到一成。李河君力排眾議、大舉投資薄膜太陽能，並且計劃打通全產業鏈，做出規模。2012年下半年起，全球光伏市場遭遇寒冬，到了年底，李河君高調宣布漢能光伏組件產能已達3GW，超越美國第一太陽能公司，成為全球最大的薄膜太陽能企業以及太陽能發電系統集成商。李河君先後發起三起海外收購，收購對象德國索利博爾公司、美國米爾索勒公司以及全球太陽能源公司均為薄膜太陽能的同業企業，從而在薄膜發電技術上實現了突飛猛進。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 漢能薄膜疑點重重 目前市場上普遍對漢能存在疑慮，首先因為幾乎沒有看到過薄膜發電的大規模應用。其次漢能的收入和他的母公司有著千絲萬縷的聯系。 從公司最新的14年年中報看，漢能的毛利率達到了驚人的85.5%，凈利潤率達到了51.8%。漢能的主要業務並不是出售光伏相關產品，而是建造薄膜光伏生產線給他的母公司（漢能控股）。這樣市場就沒有了參照對象，首先薄膜技術就這一家，而且它的毛利率等又不能對比其他如多晶矽的生產企業，漢能造的是身產線。所以我就理解為：好吧，這是條技術很先進的身產線，又幾乎壟斷了薄膜發電的市場。 漢能財報的一些疑點 1）簽訂銷售合同的補充協議 漢能的業務主要就是出售光伏組件的生產線給母公司，而這個生產線生產時間長，所以會計上把當期生產線完成的比例把合同收入計入公司的當期收入。然後通過簽訂補充協議把這個合同的金額往上提，那麽銷售收入的增長就出來了。 QQ截圖20150131104115.png (151.64 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:40 上傳 2）擴大應收賬款 收入的增長是一回事，但錢能不能拿到是另一回事。2013年年報顯示漢能的應收有42億，到14年上半年，應收擴大了20億至62億，而同期公司的凈利潤只有17億。更誇張的是應收中97%來自於關聯公司，所以說漢能是在給母公司打工，忙了半年還要倒貼母公司。 QQ截圖20150131104131.png (134.13 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:40 上傳 公司近幾年的經營現金流都是負的，投資現金流也是負的，靠的只有籌措資金來維持運作。13年靠的是股份認購，14年上半年靠的是銀行貸款。 QQ截圖20150131104144.png (149.61 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:40 上傳 3）股權集中 漢能的股權集中度非常高，光是前三大股東就占了70%以上，如果我們再腦補下漢能的相關方通過二級市場控制了其余30%貨中的絕大部分，那麽這個股價就基本被漢能控制了，所以如果你想融資做空漢能，但很難融到券。 QQ截圖20150131104203.png (69.3 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:40 上傳 漢能想要做什麽 其實以上這些信息對漢能稍有研究的人都知道的，就算你去問公司管理層，他們也是承認公司的收入過度依賴母公司。但問題就是漢能到底在幹一件什麽事。在我看來，漢能不僅僅是在給投投資者畫大餅，也是在給自己畫大餅。李河君自己肯定是對薄膜發電技術未來的應用充滿了信心。但這個技術未來是否能闖下一片自己的天空，這個很多業內人士都各執一詞，作為我等散戶，想從首富身上賺錢不是那麽容易的。

中國投資踢鐵板 旗下金雞母將賣港商 急售義大 林義守到底打什麼算盤？

他們在打什麽算盤？美國銀行業已囤積2萬億高安全性資產

經濟在複蘇，就業率創新高，但包括美國銀行（Bank of America Corp）在內的銀行業卻用持續增長的存款購入國債和美聯儲機構債，而不是放貸。

據彭博社，美國銀行業連續16個月增持美國國債和機構債，目前規模達到2.1萬億美元，創美聯儲自1973年有該數據以來最高紀錄。

雖然自大蕭條（the Great Depression）以後，美國銀行業被要求持有更高比例的安全資產，但目前這一狀況顯示美國企業借債意願不高。

來自紐約的投行和資產管理公司Brean Capital的負責人Peter Tchir對彭博社表示，美國經濟複蘇或許並未像數據看上去那麽好：

銀行有那麽多現金，貸款壓力已經減小了，但對銀行而言，持有國債更容易受益。

投資國債確實是讓銀行有利可圖。五年期國債能讓銀行獲得100個基點的受益，而如果把資金放在美聯儲，收益只有25個基點。

隨著美聯儲越來越有可能加息，銀行或從國債收益走高中獲利，但這一狀況或意味著美聯儲將在今年上調貸款基準利率。上周公布的美聯儲1月份會議紀要顯示，多名成員支持維持低利率更長一段時間，以避免傷害經濟。

據彭博社，截止2月11日，美國的商業銀行持有現金2，83萬億美元水平，高於去年底2.57萬億美元的水平。

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雙辜金控併壽險　不怕買貴的算盤

台灣金融界，將進入雙蔡、雙辜時代！

五月十二日，中信金控、台灣人壽（簡稱台壽保）雙雙召開臨時董事會，宣布以一股台壽保換一?四四股中信金，中信金以總額高達三百二十三億元吃下台壽保，未來中信金旗下中國信託人壽與台壽保合併後，資產規模來到近兆元，一舉躍升為資產第六大壽險公司，僅次於中國人壽（簡稱中壽）。

就在中信金合併案六天前，開發金控的法說會上，開發金總經理楊文鈞指出，為了提高ROE（股東權益報酬率），「一直在評估每一個值得（購併）的對象，」已備妥三百多億元銀彈，不排除購併壽險的可能性。

各界人士普遍認為，開發金若購併壽險公司，將直指購併由開發金大股東辜仲掌管已久、中信辜家集團的中國人壽，而這也正是中信金如今不得不二次追求台壽保的關鍵。

過去合體計畫破滅獲利也跟雙蔡越差越遠

秘密就在二○○八年底，當年中信辜家兄弟尚未分家，中壽劃歸在中信辜家二少辜仲底下。中信辜家大少辜仲諒因二○○六年購併兆豐金股票而發生中信金紅火案潛逃海外，在二○○八年由海外回台後，中信金內部曾經提案買下中壽，但卻遭到辜仲方面的反對，讓中信辜家「銀行與壽險事業」合體的計畫破滅。

一位金融界人士透露，「當時中信金內部就確認了要擴大壽險業版圖的計畫。」因此，從○九年開始，台灣壽險產業所有的公司要出售，中信金就無役不與，包括二度出售的南山人壽案，以及這一次的台壽保，中信金都不在乎外界看法的吃下回頭草。

「辜家老二的版圖已越擴越大，先是併了凱基證，現在又吃了銀行，接下來就是併中壽，辜家老大再不做大壽險版圖，面子上不僅掛不住，未來連獲利都會大受影響。」一位曾參與台壽保合併案的財務界人士透露。

攤開主要金控的成績單，就不難了解中信金當年沒吃下中壽的遺憾何在。今年前四月，以壽險為主體的富邦金控、國泰金控獲利大幅成長，尤其是長期整體稅後盈餘皆蟬聯金控冠軍的富邦金，旗下台北富邦銀行的稅後盈餘雖略低於去年同期，但人壽的稅後盈餘年增率高達二二○％，超過二百二十一億元。

受惠於人壽的獲利能力大爆發，富邦金光在今年四月單月份即大賺一百一十三億元，幾乎逼近中信金前四月的累計稅後盈餘。

人壽長期資金龐大更有利海外參股與購併

野村證券台股策略分析師楊尚倫認為，富邦金、國泰金在既有的壽險、銀行「雙引擎」基礎深厚，加上海外布局日漸完整，可預見事業版圖將越來越大。

勤業眾信會計師事務所會計師陳昭鋒則指出，「雙引擎金控」可提供的服務更為多元豐富，舉例來說，銀行提供某法金客戶貸款，若雙方能進一步合作，壽險可提供該法金業者個別員工的團體壽險商品，並給予優惠，等於同時為銀行、壽險帶來綜效。這是旗下僅有銀行的金控無法享有的優勢。

另一方面，壽險業長期資金部位龐大，資金可運用彈性高，尤其在金管會開放壽險業購併海外標的後，旗下有壽險公司的金控公司，更如虎添翼。陳昭鋒說，國泰金近年來參股或收購東南亞地區銀行有成，都是透過人壽的銀彈，顯見壽險業資金對金控而言，至關緊要。

至於中信金本業，楊尚倫分析，雖然中信銀在消費金融、財富管理的成績單，有目共睹，但國內銀行業務競爭過於激烈，導致中信銀「老大哥」的地位慢慢被威脅。

舉例來說，隨著各項信用卡服務趨於成熟，差異性降低，一人持有多家銀行信用卡已成為常態，特定銀行獨大的局面不復，這也讓其他銀行更有機會迎頭趕上，國泰世華銀行擠下中信銀，搶走好市多聯名卡發行權，正是一例。

在金管會鼓吹台灣金控業打亞洲盃下，「資產規模」是決定參賽權的基本條件，前兩大參賽者已確定由富邦蔡家、國泰蔡家堂兄弟檔拿下，中信金吃下台壽保後將搶占第三名的位子，而開發金在可預期併入中壽的一兆元資產前提下，將卡住第四名位子，台灣金控界將因而進入雙蔡、雙辜時代。

相較於國泰、富邦這對蔡家堂兄弟皆台大法律系畢業，擴張步伐穩紮穩打，中信辜家兄弟檔同樣是畢業自美國華頓商學院，為在父親辜濂松面前求表現，急於用購併手法擴大版圖，讓這對辜家兄弟在二次金改時因涉入司法案件，而成為最大輸家。

辜家官司解套有望四大金控時代隨即成形

不過，辜家二少辜仲的命運在三月出現重大轉折。辜仲為了購併金鼎證而動用開發金旗下的開發國際先行布局金鼎證股票，再賣回給開發金一案，被控違反證交法等罪，最高法院判決八個月徒刑，減刑為四月，可易科罰金十萬八千元，全案定讞，讓纏訟多時的辜仲終擺脫司法陰霾。

辜家大少辜仲諒為購併兆豐金，同樣藉中信金旗下紅火公司先行布局兆豐金股票再賣回給中信金一案，同樣被控違反證交法等罪，此案去年八月被最高法院撤銷，發回高等法院更審。同樣的購併手法，若以辜二少的判例來看，辜大少的解套機率大增。

當辜家兩兄弟雙雙甩開官司陰霾後，或許就是台灣金控界，正式進入雙蔡、雙辜四足鼎立時代的開始。

【延伸閱讀】辜家兩大金控，要靠壽險業版圖拚亞洲盃！中信金、開發金旗下事業資產規模

■ 中信金／大股東辜仲諒預計整體超過4兆元前2大金控，國泰金為6.94兆元、富邦金為5.44兆元壽險：近1兆元，4,300億元中國信託人壽、5,160億元台壽保銀行：3.23兆元中信銀證券：160億元中信證

■ 開發金／大股東辜仲預計整體上看2兆元壽險：1.1兆元中國人壽（註）銀行：5,700億元凱基銀證券：2,845億元凱基證

註：開發金大股東辜仲擁有中國人壽經營主導權 資料來源：公開資訊觀測站、中信金、開發金 整理：張舒婷

滴滴開辟第六戰場，業內回應：打錯算盤

低調測試了幾個月的“滴滴巴士”終於要在今天正式上線。據滴滴快的方面介紹，滴滴巴士目前僅在北京和深圳兩地上線，在北京擁有33條線路，深圳10條路線，預計到7月底增開到數百條線路。

滴滴：開辟第六戰場

這一次，滴滴巴士延續了滴滴公司一貫的粗暴打法——補貼、免費。上線首周，滴滴巴士推出“1分錢”體驗活動，屆時所有用戶在未來一周內只需花費1分錢即可乘坐。不過，滴滴巴士業務尚未接入滴滴APP，目前還是通過官方微信平臺進行預定。

在定價方面，滴滴巴士整體價格在7元到13元不等，是目前城市公交價格的3-5倍。

在車輛方面，滴滴巴士主要與旅遊公司和租賃企業合作，結合線下閑置大巴資源進行數據匹配，搭建平臺完成用戶找車需求。大巴車的通常做法是，周一到周五用於上班族的上下班通勤，周末接待遊客，服務景區。

滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示，滴滴巴士定位於連接社會閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺，其通過大數據精準計算幫助每個需求用戶匹配到所需線路。以公交地鐵為主的公共交通是大眾出行的最主要工具，但由於城市人口的增長和公交地鐵線路的有限，尤其在對接最後一公里的問題上難以滿足出行需求，這種供需矛盾給通勤大巴提供了市場空間。

從出租車、專車、快車，到順風車、代駕、巴士，滴滴快的在出行市場的六大業務線已經初具雛形。不久前，滴滴公司剛公布完成了20億美元融資，儲備現金達到了35億美元，當滴滴把出行市場攪動的那一刻，巴士必然也不會被放過。

業內：滴滴打錯了算盤

野蠻的滴滴進入巴士市場並沒有引起業內太大的恐慌，很多人對於滴滴快的的進入並不感到奇怪。

“我們剛開始的時候就已經做好了滴滴進入的準備。”嘟嘟巴士CEO劉逸洵對《創業家》表示，“這個市場是下一個風口。”滴滴快的之所以進入巴士業務，是因為滴滴前期沖擊的是出租車體系，屬於城內短乘；而巴士沖擊的是整個客運體系，跑的是50到100公里的中長途，這些被認為是出租車不願到達或者費用很高的線路，交易流水遠比城內短租要高，“大家都覺得這一塊兒是肥肉。”

盯上這塊肥肉的人並不在少數。除了滴滴巴士，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車，服務範圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區和偏遠居住區。巴士被認為是公共交通的補充，公交每公里0.2元，巴士每公里0.5元，快車每公里1.2元，巴士是基於公交體系與快車體系之間的一塊市場，而這個市場最典型的人群就是20-40歲的上班族。

“巴士市場不是錢能砸出來的，四塊錢的一張票，你減到兩塊錢，對於上班族來說一個月也就差別四十塊，也就打個的的錢，專車不同，你補貼20塊他就走了。”劉逸洵並不認為滴滴開通通勤巴士有多少優勢，他認為滴滴從專車切入快車和順風車，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對於滴滴而言是隔斷的產品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個市場跟滴滴原有一對一的產品體驗正好相反，“滴滴去做這個市場是有問題的，很難將原有流量導入過來。”

相比於用戶在價格方面的低敏感度，巴士通勤用戶更重視實際體驗。這些體驗包括車輛準點率、線路的合理性，甚至包括早餐供應、報紙供應等一系列個性化服務的構建。劉逸洵介紹，嘟嘟巴士經過前期的經驗積累和產品優化，上班上座率已經超過90%，下班上座率超70%，而其中九成的用戶購買月票，這意味著這些用戶將是粘性用戶。“我們在用戶的維護上下了很大的功夫 ，社群都建立起來了，用戶都很活躍。”這些都被劉逸洵看成是競爭的壁壘所在，而不僅僅是單純的價格補貼。