黑五小三國殺：小紅書“巧”、洋碼頭“闊”、蜜芽“變”
來源: http://www.iheima.com/news/2015/1127/152974.shtml
導讀 : 你會一個月“買買買”兩次嗎？“雙11”剛過，“黑五”又至。隨著政策的扶持和網購一族對消費品質要求的提升，近年來跨境網購是電商領域中發展最為迅猛的一個分支。而對於跨境電商們來說，“黑五”無疑是年度標誌性的大事。
i 黑馬 崔婧 11月27日綜合報道
買買買，還是剁剁剁？“黑五”來了。
隨著消費升級，越來越多的國外商品被國內用戶認可，商品源越來越豐富，最終變成了“買全球”。跨境進口電商也瞄準了“買全球”的點子，希望搶住“黑色星期五”（簡稱黑五）這個時間點。
天貓國際、亞馬遜中國、京東全球購、網易考拉、洋碼頭、蜜芽、小紅書……市場上幾乎所能想到的跨境電商已全部加入戰局。而真正的原汁原味的黑五，也於今天在美國正式拉開序幕。
“黑五”的說法已有54年歷史，最早起源於美國費城，最初是用來形容感恩節狂歡過後第二天糟糕的路況，將感恩節後的大塞車稱之為“黑五”。直到後來被現在這個版本取代：對於商家來說，“黑五”代表著一個節點。感恩節後各種商品需求量大增，商家們會迎來大幅盈利。
從“黑五”這一天開始到聖誕節前，將延續整整一個月。各商家推出打折商品以吸引人潮，“50%off”的商品比比皆是。如果美國當地人到實體店去搶購商品，排幾小時的隊是再正常不過的事情，甚至有些人還會在前一天晚上帶著帳篷去排隊。而至於線上搶購的瘋狂程度絕不遜於剛剛過去的“雙11”。
近年來，更多歐美國家、日韓中等都紛紛參與到黑五大促狂歡中，形成了全球血拼的線下氛圍。黑五期間的銷售額幾乎能夠占到美國線下零售全年的三分之一，它是國外商家一年中最看重的日子，也是中國跨境進口電商迎接風口的最好時機。
中國跨境進口電商熱衷打“黑五”有自己的原因：
1、雖然中國對進口商品的消費需求很大，但是目前國人這方面的消費意識和需求還不成熟，所以需要用“大事件”或者“大節日”來培育中國消費者海外購物的習慣。
2、“黑五”逐漸被國內消費者接受，他們對國外商品的需求日益增多，加上國內跨境進口電商從“雙11”轉移到“黑五”，特別在價格上的優勢愈發吸引了更多消費者的購買。購物節可以清庫存，集中力量刺激人們的購買欲。
3、跨境進口電商之間也面臨競爭，面對“買全球”市場的瘋狂擴張，他們的競爭重點必然是搶用戶。
不過，和“雙11”不同，“黑五”主體還是在美國，兩國的人口基數、市場容量、消費水平都相差較大，雖然全球化是倡導的趨勢，但距離還比較遙遠，目前這個市場還是初級市場。即便阿里、京東、網易等互聯網巨頭都有了布局，但是跨境進口電商的巨頭並沒有出現，這也給了很多創業者更大的機會，下面我們挑出目前在跨境進口電商比較有特點的幾個創業企業，小紅書、蜜芽和洋碼頭，看看他們是怎麽做的？
“黑五”大PK
小紅書要把“黑五”刷紅
看點：覆蓋護膚、彩妝、個護、保健品、食品、小家電、家居等十多個品類。
小紅書把“黑五”稱為“紅色星期五”，號稱要“把黑五刷紅”。活動從11月27日至12月1日，主題為“我不要全世界，只要全世界的好東西”。
小紅書稱將給出全年最高折扣促銷，精選商品低於五折，海外直郵的商品全部免運費，最快到貨時間為3天。此外，小紅書還推出“1元搶奢包”和“線下大巴車”。
小紅書從購物攻略轉型到社區，再轉型到電商，打的是別的地方買不到的商品。在營銷方面有自己的特色，比如“1元搶奢包”的活動。
洋碼頭主打自家物流
看點：洋碼頭自稱，2萬多買手與數千個商家，35個國家與地區，逾40萬件海外精品覆蓋全品類。
月初，洋碼頭就已經在發動黑五的宣傳攻勢，在一線城市的地鐵處貼滿了明星投資人Angela baby的海報，在11月20日至30日期間，斥巨資打造“2015全球黑五狂歡節”，世界各地的買手在洋碼頭APP直播7*24h包場掃貨活動。
為應對“黑五”訂單激增，洋碼頭宣稱，旗下自營物流貝海國際將全球每天包機直郵的數量提升到40架，清關完成穩定在5天，保稅發貨接單到收貨穩定在2.5天，還升級了11大國際物流中心及保稅倉。
蜜芽換姿勢，不只關註母嬰
看點：從奶粉、紙尿褲延伸到非標品海外尖貨
蜜芽黑五的玩法除了傳統的“滿減”（最高滿199減100）外，還推了另一個玩法：讓四個保稅倉（重慶倉、寧波倉、北京倉、海外直郵倉）之間展開競爭，優者重獎。蜜芽還將與百度共同發力，在搜索、知識問答等渠道向蜜芽導入流量。
作為以母嬰為主的跨境電商，蜜芽打的是自營套路，主打超低價進口奶粉、進口紙尿褲，以紙尿褲、奶粉這些標品開路，蜜芽在保稅倉建設方面有一定優勢。
“黑五”熱的冷思考
毫無疑問，跨境進口電商有廣闊發展前景，但當前仍處於市場初期階段。盡管今年“黑五”很熱鬧，但總體來說還存在不少問題:
比如根據Trustdata數據顯示，服裝類型海淘退貨率達到20%，尺碼不合是最應該解決的問題。受困於服裝尺碼體系和退換貨體系的不健全，在跨境電商中占比都非常小，目前大部分仍是標品。
另一痛點是貨品的真假問題。曾碧波曾對i黑馬表示，“假貨風波”多是渠道竄貨的問題，是跨境電商和一般貿易的沖突所造成，也反映出當前跨境電商貨源雜亂的問題。
目前海外貨源的獲取方式有三種：一是直接找品牌商采購，二是渠道商，三是商超掃貨。進口電商在和貨源渠道方交鋒中處於弱勢地位，大量爆品的一線品牌商供貨渠道不穩定，與國內平臺直接簽約合作可能性小。
一種情況下，品牌廠商的反對傾向表現的很明顯。有媒體調查報道，比如花王就不願意電商渠道破壞其品牌信譽和供應鏈，曾警告過平臺，稱其毀壞花王十余年經營出的高端品牌形象與口碑。比如蘋果、三星等一些海外產品的中國區總代或者經銷商們擔心會出現線上和線下的價格沖突，自家利潤受損，也會牽涉到上遊供貨商的定價體系等利益平衡問題。
豐趣海淘CEO任曉煜說出了原因，他曾表示，大多時候，品牌廠商和跨境電商是競爭對手，因為跨境電商打破了品牌廠商的渠道利益體系，所以兩者是敵對關系。這種情況下，跨境電商平臺是不可能直接拿到品牌廠商的授權。
另一種情況，一些品牌商則相對保守。根據大昌行社長細貝孝一介紹，在日本年輕的公司都有30年以上的歷史，品牌商都相對保守。在中國跨境電商興起的這幾年里，日本品牌商並沒有對中國市場表現出特別的興趣。在他們看來，國內市場更安全，也足夠維系企業生存。
當然，對於海外一線品牌商而言，除了要維護自己原有線上線下零售體系穩定和品牌形象，一部分品牌商也在自主積極探索以何種方式在中國這個大增量市場中分得一杯羹。比如小紅書開始和日本品牌商展開合作，包括化妝品集團Kose、世界500強公司松下、卡西歐、虎牌、第一藥妝品牌城野醫生等。比如，蜜芽與雀巢、亨氏、美贊臣等奶粉品牌簽訂戰略合作，與美迪惠爾、LG生活健康、It'skin等韓國美妝品牌合作。
除了和品牌商合作之外，跨境電商平臺為保證貨品供貨通常采用複合渠道，和國外貿易商或者國內海外品牌代理商合作。因為它們擁有進口貨源和線下分銷渠道，也了解跨境、進口、海關這些環節。
小紅書電商負責人婁伊琳告訴i黑馬，品牌和跨境電商的關系並非敵對，主要還是看品牌怎麽協調線上線下渠道。“有的品牌對所有渠道同質同價，有的不同渠道賣不同品牌，有的放棄線下渠道，以線上為主等等。主要取決於品牌對於下面渠道的管理問題，而且品牌是可以選擇的。”
而和國內電商相比，跨境電商的供應鏈要更為複雜。在采購供應、物流配送、電子支付、售後服務等環節中，配合不好的話，任何環節出問題都可能影響跨境電商的發展。
洋碼頭曾碧波：我們是一家“奇葩”的上海互聯網公司
來源: http://www.iheima.com/news/2016/0316/154727.shtml
導讀 : 看洋碼頭這個“奇葩”的上海互聯網公司如何養成。
日前，跨境電商洋碼頭創始人曾碧波來到黑馬全球路演中心，參與《創業家》視頻對話節目的錄制，與創業黑馬集團副總裁羅小渠對談。在節目中，他講述了洋碼頭的成長史以及特殊的企業文化，並分享了自己對跨境電商行業的見解。看洋碼頭這個“奇葩”的上海互聯網公司如何養成。
對話 | 曾碧波、羅小渠
整理 | 《創業家》視頻節目組
1、創業不講timing，只講new vision
我2001年就開始做電商，當時京東還沒開始，後來我們（易趣，2004年被eBay收購）打淘寶，沒打過，不爽。去美國念書時心灰意冷。但去美國後發現，美國零售產業跟中國市場差得蠻大。作為一個電商人，我會習慣性地去思考互聯網能否帶來改變。那時年紀還小，二十七八歲，在美國待得也挺無聊，沒做什麽事。我不希望看到自己四十七八歲時還這個樣子，感覺在等死。所以還是回來一試。
剛回來的時候，從好幾個方面來看，（做洋碼頭）都是不可思議的事。現在經常講創業要right timing（好的時點），這話是偽命題。創業不會講timing的，只會講new vision。timing不重要，只是一個點。你唯一的選擇，就是從創業那天起，選擇了做什麽，就去適應、去改變。
創業這麽多年，從外面看，2012年是我們最艱難的時刻。當時中國海關打擊走私，停運。公司在裁員，入不敷出。賬里剩的錢不多，資本又不認可，聽上去就很悲涼。我們在郵件里說那是黎明前的黑暗。我理解資本，他們在找right timing，合適的時間做合適的事。2012年（做跨境）太早了，（他希望）你沖出來後再投你。
但從內在看，最艱難的是2010年。2009年我回來，身邊三個人，一幫屌絲，代碼都不會寫。說實話，打擊非常大。我從矽谷回來，多少也是高大上的海歸，多年工作經驗，我的（前）同事們都是某某電商公司老總、副總，辦公室都三四十平米。
我說將來我們要構建一個全球化的電商平臺、交易系統。在中國是中文版，在國外是國際版，高效對接國內外各大零售商ERP，讓交易流、資金流都很順暢，物流一鍵待發，消費者下單後5天貨就到手……這個夢想很好，但看看手里的東西，又覺得不可能。
那天有個記者問我，創業是什麽？現在我們坐在鎂光燈下誇誇其談，但創業就是來來去去的糾結，做還是不做？哪有那麽多性感的東西可講。第一年最艱難，一般都是自我否定。你不知道這個事情靠不靠譜，當時你還沒那麽多負擔，團隊也只五六個人，你說不幹就不幹，很輕松事情。為什麽不幹？因為你不相信，你很難相信。所以，你要自己先相信這個事，你自己不相信，就別試圖讓別人相信。
我們堅持了下來，很艱難，中間也忍受了很多誘惑。2010年中國電商有過一陣很瘋狂的資本熱潮，很多電商誕生了，到今天也被淘汰了。那時我完全可以改變模式。唯品會的模式我也研究過。資本問我，你相信嗎？我說我相信。他說你做吧，我說我不做！因為我已經相信另外一個。
比較幸運的是，2010年我們拿到第一筆天使投資，他給的不僅是錢，更是確定了我想象中的未來場景。他跟我有共鳴，當這個世界還有人跟你選擇一樣相信的時候，信心就來了，你可能是對的。如果是對的，也輸得起，那就堅持下去。所以，當時拿錢不多，但很瘋狂，2011年初就跑到矽谷、舊金山、紐約建倉庫去了。
2、模式不問輕重，只問瓶頸
我一直比較自豪的是，從創業到今天，我都堅持著一個大邏輯。回國之前參加斯坦福一個活動時，就講到中國和全球經濟之間要通過一個比較高效的市場來聯系，需要加強信息流、物流的溝通和效率，這樣才能改變中國消費和中國經濟在全球化的格局。
所以我們堅持的不是C2C，而是未來的方向。我們看到了國際商品和中國消費者之間的距離：一信息流的不對稱；二：物流的低效及高成本。今天的互聯網世界里，有兩條路可以快速解決信息不對稱問題：一是移動社交；另一種比較高效則是市場。
這麽多年，我見過資本、媒體、分析師等很多人，大家在關註交易效率時有一個比較大的局限：講交易效率就是講規模經濟，就是成本的獎勵。包括小米也是這樣思考的，給消費者更低的價錢和更好的服務。這是對的，這是一種交易效率，解決了規模問題。今天中國的很多零售產業，甚至全球零售產業也是需要的。
但不能忽略交易效率的另一面，就是多元性。這點在個性化的、多元性的產業里，還沒有得到很好滿足。所以，當我們講供應鏈效率的時候，一定要橫縱向共同考慮。縱向講規模經濟、橫向講多元化。今天中國電商里比較成功的兩家，淘寶和京東恰恰就是各自解決這兩種問題。只是淘寶上不講規模經濟，京東也肯定沒法講多元化。
那麽追求多元化是不是就要犧牲服務？不一定。怎樣既能保證(C2C的)多元化，同時又保證（B2C的）標準化體驗及售後服務？那我們堅決做物流。當年我在eby工作的時候就說你們必須得做物流，它沒做，說要做輕模式。創業者不要談輕模式和重模式，你的瓶頸在哪，就得做什麽。所以我們強制賣家入倉，強制使用標準化物流。
我給團隊提了一個很瘋狂的目標：在美國大概要20萬買手，遍布50個州。中國的消費者付完款以後，美國賣家不管在哪里，3天之內，訂單必須進入我的物流中心。怎麽做我不管，要多少錢你說。
洋碼頭創始人 曾碧波
3、C2C假貨太多，洋碼頭怎麽辦？
產品品質問題，在中國無論B2C還是C2C都是難點，品質把控，要從兩個地方下手：
第一：賣家質控。現在中國做假門檻太低，這是一個機制性問題。在國外賣家違法成本極高。所以我們上遊對接的是守法意識比較強的賣家，必須能承擔當地法律責任，而不是中國法律責任，提高賣家違法成本。
第二：流量分發。鼓勵更好的賣家拿到更多流量，讓不好的賣家拿不到流量，自然淘汰。
現在也有很多人抄我們的C2C，他們的上遊門檻基本為零。
在我們這，就是買放心。目前為止，洋碼頭還沒有一起核實是假貨。可能消費者看到產品有一點點差異，就會懷疑是假貨，其實大都不是假貨。我們收到的所有假貨投訴，核實後都是質量性問題。質量性問題是什麽？比如太陽眼鏡有一點小刮痕、包走線有一點歪。用戶肯定有情緒，那取消交易、退錢，這沒商量。
4、中國很多移動社交在往電商化走，全部走火入魔
現在整個移動互聯網里，都在跨界，而像我們這種跨界就更大了。社區電商、電商社區嘮了十幾年了，我說不管是電商還是社區，你最根本的是什麽，解決了什麽問題？是消費問題還是內容問題？哪個是目標，哪個是手段，你要搞很清楚。公司的DNA了決定你的商業模式，這個不能本末倒置。
從我們的角度，社交是是手段，是流量獲取，電商是目標，是流量變現，它解決的是消費問題。我們的用戶肯定不是沖著社交來的，而是沖著買東西來的，所以我們不會給它構建亂七八糟的預期。
“創業家：談談小紅書唄，嘿嘿”
實際上，公開場合並不適合評價競爭對手。既然問道，就講講我的觀點，可能對毛文超也有幫助，他也是斯坦福的。小紅書是想把體驗做到極致的公司，很偉大的一家公司，我其實很崇拜他們，或者說很認可他們。它也在上海，做得很精致，社交元素非常濃，內容屬性非常強。它在試圖滿足中國消費者的一些需求，在很多社交場景下用戶是存在需求的。他夠發現很好的商品賣給消費者，這也是滿足需求的一種方法。
所以我理解它的語境，電商是它的工具，是它的手段。毛文超是不是贊成，我不知道。但我希望他是這樣想的，這樣才是偉大的。
中國很多移動社交公司都在往電商化走，全部走火入魔了。電商要做的事情，跟之前做社交想象的完全不一樣。
洋碼頭創始人 曾碧波
5、創業家：當年沒打過淘寶，現在怕不怕天貓？
曾碧波：擔心和焦慮才刺激你的血性和狼性。
天貓進來我們會不會有擔心？有擔心。擔心和焦慮才刺激你的血性和狼性。你會變得非常冷靜，會思考天貓以及亞馬遜、京東這幫有錢、有流量、又任性的公司們，你在戰略上要藐視，在戰術上要重視。
天貓的優勢不用講，弱點則在於過於依賴一些標準化的爆款來拉動銷量，這也是整個行業的弱勢。但它沒有解決一個根本的問題，即爆款怎麽產生。我知道他的弱勢在哪，就擊著他的弱勢做我的優勢，不能硬碰硬。
所以我們堅決做非標。平臺是聚沙成塔、螞蟻雄兵。每一個賣家和買家之間，粉絲之間的交易量都不大，哪怕一天做100萬，跟京東也是沒法比。它是一個典型小而美、聚沙成塔的經濟。
坦率講，我們基本不太看競爭，我只看我的目標。競爭是常態，是手段，是刺激團隊戰鬥力的方法。但別忘了你的目標不是來競爭的。真的焦慮競爭的是天貓不是我們，因為他們是守業，他們是守勢，我們是攻勢。談競爭是他思考的問題，不是我思考的問題。
“創業家追問：現在資本這麽熱，後來者還有機會嗎？”
如果你沒有足夠的創新，如果對這個行業瓶頸根本性的洞察，應該沒機會了。這個行業里需要非常多第三方服務。你看這幫巨頭們跟我們這種企業競爭，打到現在為止，大家都缺東西，缺營銷服務，缺代運營服務，缺對貨服務，缺客服中心服務、缺外包服務，缺海外培訓等各種各樣第三方產業。但是在主戰場里，你真的要有很大的創新才行。
6、曾碧波：我們相信這個世界有一批人是求虐的
我相信未來上海應該是世界的貿易中心，可能遠了點，20年以後才發生的事。那我就早點耕耘，跟當地的文化、政府資源等走得深一點，這對未來有好處。從業務判斷來講，也必須在上海。整個物流通關，上海是最有效率、質量最高、成本最低的。
盡管有很多人抱怨說上海互聯網的氣氛、人才不像北京，那我們就狠一點，就改變它，把上海互聯網的味道給改了。為什麽不可以？上海當地很多人內心是有這個情懷的，只是沒有很好的土壤。我們洋碼頭是上海一家互聯網“奇葩”。
我（身上戴的）這個勛章都是和軍訓有關的，我們公司開始推軍訓，非常狠的軍訓，坊間傳聞很多，說這家公司老板很變態，我們在外面招聘廣告直接來一句話：未來靠拼，沒有許諾。薪資福利沒有，未來全靠自己。創業者天性有一個基礎是什麽？你一定要相信點東西，你要選擇相信點東西。我們相信什麽？我們相信這個世界或者互聯網里一定有一些人，對過去不安分、不甘心，內心有沖動，在尋求一種土壤。說難聽一些，就是這世界上一定有一批人是求虐的。但求虐有個前提——Why？我們希望在招聘的過程中，能夠找出一些人，告訴你為什麽。通過這個方法，也自動過濾一些我認為不靠譜的人，（他們）來了以後我的培訓及改變成本太高，我情願培養自己的子弟兵往上走，寧錯勿亂。
我之前的團隊，也不是很自我清高的一批人。找屌絲有找屌絲的好處，大家沒那麽多可比。如果我手里是一大批高大上的人物，他們肯定堅持不住。那個時候我自己拿5000塊，在上海養著一家人，給我的團隊也只有3000塊、4000塊。
這兩年，公司也拿了兩輪錢，引進的行業里高端人才只有一兩個，總監層都是自己培養出來的。在跨境行業里，他們都是頂呱呱的。有很多同行想投奔我們，年薪都要求上百萬。我直接說你來這邊就是客戶經理，一個月薪水可能就1萬塊。他說不可能，那就沒商量了。
當然，市面上也有人願意去選擇我們。比如我從新疆挖了一個人，那是一個老阿里人，兩三句話聊完，就定了。根本不問你錢多少？有些人就追求這種東西。他們內心尋找這種激情和成就感，我們叫一路人。
當然，我也不想誤導很多創業者。公司在不同階段，需求度也不同。早期你反而不能講這麽多東西，來一個人好用，能達到目標，就先讓公司活下來再說。今天我敢這麽任性，就是因為我們過了那個階段。拿了資本以後，你反而要堅持。
我們團隊里有人說我變了，變得很多。以前我經常妥協，現在我不妥協了。
關於【創業家】 
黑馬哥一句話總結一下這個《創業家》這個視頻節目吧，一群老臘肉做的節目，不註重形式，註重內容！每周我們將在《創業家》與嘉賓對話，挖掘一些鮮為人知的創業故事，抑或針對當下創投領域熱點話題發出深刻討論。這段聊天，要足夠深刻，能深刻到骨子里，要讓人耳目一新，而不是客客氣氣的無病呻吟。
不管你是70後創業老兵還是90後創業新星；不管你想聊你創業路上的酸甜苦辣，還是探討創投行業前沿話題；只要你有經歷或夠犀利，我們都歡迎你，來喝喝茶，聊聊天。有意者請聯系郵箱[email protected]。
版權聲明：
本文作者《創業家》視頻節目組，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信公眾號（ID:iheima）授權，未經授權，轉載必究。
武林門碼頭雕塑
xuyk的博客
來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_610b154e0102w568.html
4月28日中午，我在徒步尋找“司徒雷登故居”時，路過杭州武林門碼頭，不經意間擡頭瞥見一座大型船錨雕塑，於是乎，站立片刻，細看細想。
武林門碼頭建於1978年，雖然簡陋，然是京杭大運河杭州段最繁忙的要塞。上世紀末，我去蘇州、無錫出差，曾經坐船上下這碼頭好幾次。後來，遠途客運漸漸蕭條；如今，短線客運及觀光旅遊悄然興起。
為了大力發展旅遊事業，彰顯南宋京杭大運河文化景象，這次武林門碼頭進行了全面改造升級，其中最具匠心之作就是這座標誌性大型船錨雕塑：
雕塑高8米，采用銅材，形狀為南宋大船木錨，上面木質紋路清晰，仿真仿古，古樸淳厚。船錨上飄著一條絲綢帶，帶子形狀與大運河杭州段相一致。杭州是南宋“絲綢之府”，京杭大運河則是水上“絲綢之路”，船錨與綢帶巧妙融合，寓意深長，耐人尋味！
合並重組全新品牌亮相後 中遠海運數十億投資阿布紮比碼頭
今日一則有關中國遠洋海運集團有限公司（下稱“中遠海運集團”）旗下公司的投資消息，可能是該公司最後一次使用過渡期的logo對外發布信息。
中遠海運集團旗下的中遠海運港口有限公司（下稱“中遠海運港口”）9月29日宣布，公司通過中遠海運阿布紮比與阿布紮比港務局於2016年9月28日在阿布紮比簽訂特許權協議，雙方將於2016年成立合營公司，聯合經營位於阿布紮比哈里發港的哈里發港二期集裝箱碼頭，該港是中東、非洲及南亞地區(MEASA)的主要樞紐港之一。
根據協議，合營公司將擁有哈里發港二期集裝箱碼頭35年特許權並有權將年期進一步延長5年，中遠海運阿布紮比將擁有合營公司的控制性股權。算上35年特許期滿後的5年年可選擇年期，中遠海運應付總代價的現值估計約為7.38億美元（約合49.2億人民幣）。
哈里發港二期集裝箱碼頭的泊位前沿水深為18米，碼頭岸線將長達1,200米。首段800米的碼頭岸線(及相應的特許權區)預期將於2018年上半年投入營運，余下400米(及相應經擴建特許權區)的碼頭岸線預期於2020年投入營運。特許權區在加入經擴建特許權區後的面積將約為70公頃，有3個泊位，年處理能力為240萬標準箱。倘選建特許權區已移交予中遠海運阿布紮比可運營，哈里發港二期集裝箱碼頭的名義年處理能力將增至3,500,000標準箱。屆時整個哈里發港的年處理能力將達到約600萬個標準箱。
中遠海運集團總經理萬敏先生表示，阿布紮比哈里發港位處戰略要沖，是“一帶一路”沿線的重要支點，在區位上有得天獨厚的優勢，是發展碼頭物流的風水寶地，港區水陸運輸發達，貼近貨源腹地，有利於發展成為中東地區的另一個樞紐港。哈里發港二期集裝箱碼頭是中遠海運港口的第二個海外控股碼頭，有助增強中遠海運港口的可持續發展能力，公司將致力把該碼頭發展成為國際集裝箱班輪公司在中東上海灣地區(Upper Gulf)的樞紐港。
就在前一天，中遠海運集團剛剛對外公布集團新版徽標（Logo）、新的網站域名、中英文簡稱等企業視覺識別系統，包括集團中文簡稱“中遠海運”、英文簡稱“COSCO SHIPPING”、網站域名“www.coscoshipping.com”、郵箱域名“@coscoshipping.com”、司旗、海員制服、 帶標識的集裝箱、煙囪、船舷等。
中遠海運集團董事長、黨組書記許立榮告訴記者，作為當今世界上船隊規模最大的航運企業集團，中遠海運集團在規模上擁有了四個“世界第一”和多項全球領先，而新集團的目標是做大做強做優，不僅在規模上，更要在國際競爭力、全球資源配置、可持續發展上達到最強，要把規模優勢轉化為規模效益。
這也是中遠集團和中海集運合並後重組整合的又一進展。根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。
今年航運業的外部環境繼續低迷，也令中國遠洋整合的步伐進一步加快，並且加大了全球海外碼頭的布局。除了此次控股阿聯酋碼頭，去年10月份公司還收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權。時任中遠太平洋總經理的邱晉廣曾告訴記者，未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區也在加大投資力度。
振華重工：港口機械全球占比超8成 “十三五”加碼自動化碼頭
在國外著名的大港口，無論是加拿大溫哥華、德國漢堡、美國邁阿密，還是馬來西亞、斯里蘭卡、新加坡……都會看見寫著“ZPMC”(上海振華重工)碩大字樣的吊車。最新數據顯示，振華重工的港口機械產品已占據全球市場82%以上的份額。
上海振華重工總裁黃慶豐接受第一財經記者采訪時表示，“十三五”期間，全自動化碼頭、海洋工程、城市綜合交通等業務都將是振華重工發展的重中之重，將通過自動化碼頭帶動港機業務全面升級，更好地把握“中國制造2025”和“工業4.0”的政策機遇。
堅持走“造芯”之路
“振華重工的自動化碼頭系統將向全世界推廣”，黃慶豐告訴第一財經記者，自動化碼頭系統總承包項目是公司近幾年著力開拓的新領域，依托於成套化、集成化與一體化產業，振華重工開拓自動化碼頭市場取得巨大進展，市場需求與潛力巨大。
振華重工首創的世界第四代自動化碼頭系統，在廈門遠海碼頭實施，已投入試運營。此外，振華重工還獲得青島港自動化碼頭、洋山港全自動化碼頭和意大利VADO碼頭自動化項目，目前正在緊張建設中。
振華重工主營業務包括港口機械、海洋工程裝備、大重特型鋼結構、海上運輸與安裝、系統總承包、電氣、有償服務等八大業務。作為世界知名的港口機械制造商，港口機械品牌“ZPMC”具有全球影響力。
目前，公司資產規模從100萬美元初始資金發展到590億元人民幣，二十四年來總資產增長了近1萬倍。
振華重工董事長宋海良說，振華的目標是“世界上只要有港口的地方，就要有振華重工生產的起重機在作業”，為了實現這一目標，振華在努力實現五個轉型，即從中國制造轉向中國創造;從賣產品轉向賣精品(技術);從賣設備轉向賣系統;從賣硬件轉向賣軟件(服務);從2.0時代的生產模式、管理模式、商業模式轉變為4.0時代的新模式，實現研發、制造、管理和服務的一體化、精密化、綠色化、智能化。
據介紹，振華重工港口機械產品產品遠銷全球95個國家和地區，連續18年保持全球市場占有率第一，迫使日本、德國、美國、韓國等國的傳統港口機械制造商逐步退出港口機械市場。
值得一提是，在國際金融危機沖擊下，振華重工港口機械仍保持了75%以上的全球市場占有率。最新的一個數據是，英國權威行業雜誌World Cargo News發布的榜單顯示，2015年6月至2016年6月，振華重工的港機產品已占據全球市場82%以上的份額。振華重工制造的2000多臺集裝箱岸橋、3000多臺場橋矗立在全球200多座港口碼頭上，向世界宣告著中國制造的成就。
此外，振華重工還高端切入了海洋工程裝備市場，已正式進入國際鉆井平臺市場，並得到國際主流市場認可。首座鉆井平臺“振海1號”已成功銷售並順利交付用戶使用。還有另外四座鉆井平臺的訂單，正在全面開工建造，均為海外用戶。在海工市場上，振華重工堅持走“造芯”之路，不走“殼”制造之路，努力打破歐美的海工技術壟斷。中國交建成功收購美國F&G的戰略舉措，以及與國內相關技術研發中心的良好合作，都充分支撐了振華重工的自主創新。首座平臺的升降系統和鎖緊系統等核心配套設備均為公司自主研發建造。此外，公司的鋪管系統、大型錨絞車、平臺擡升系統、平臺樁腿等已實現向發達國家出口。
開拓全產業鏈新領域
金融危機後，外部需求持續低迷，人口紅利消失、算上效率勞動力成本與歐美持平，人民幣升值削減市場競爭力和利潤，環保等硬約束導致成本進一步增加，中國制造業在各種內部因素和外部壓力的影響下艱難跋涉。
黃慶豐表示，振華重工在保持原有業務優勢的同時，積極開拓新領域。全面開拓經營與服務市場，全球售後服務與經營網絡布局逐步完善，已在德國、荷蘭、斯里蘭卡、南非、印度、澳洲等地建立子公司或辦事處，已建立了北美區域中心、東南亞區域中心，在國內的天津、浙江、山東、福建等地建立了辦事處，效益與價值已有顯現。
同時，海上運輸業務全力走出去，加快發展新途徑、新模式、新客戶。船運公司中標俄羅斯亞馬爾天然氣廠房模塊運輸項目。另外，船運公司已與中石油啟動洽談，探討成立合資公司共同參與帶破冰功能的LNG運輸船業務。
振華重工參與全球項目投資，投融資市場增量初顯。2013年，中標南京寧高60億元人民幣BT項目，成為公司自成立以來斬獲的最大訂單。2014年5月份，投資青島港股份5000萬美元，成為其基石投資人，為進一步加強與青島港全方位合作基礎。2015年，中標江西萍鄉100兆瓦光伏電站項目和江蘇省啟東呂四港區環抱式港池項目。
黃慶豐告訴第一財經記者，振華重工將打造全產業鏈，在逐步整合強大的鋼結構制造能力、整機遠洋運輸能力、高端設計研發能力後，公司構建出強大的全產業鏈運營能力，全面提升了核心競爭力。
據介紹，上海振華重工占地總面積1萬畝，鄰水外場面積近2千畝，擁有鋼結構車間84萬平方米，其它車間55萬平方米，具備年產100萬噸鋼結構的制造能力。所屬長興分公司擁有深水岸線5公里，承重碼頭3.7公里，是世界最大的重型裝備生產基地;所屬南通傳動公司具備年產精密減速器2萬套的生產能力，配備國內最高端的精密制造設備，是亞洲最先進的重型齒輪生產基地;所屬港作輪公司具備各類港口作業船舶70余艘;所屬船運公司，擁有26艘遠洋運輸船舶，可承接重大件運輸、專用產品的運輸等，使公司成為世界上唯一擁有整機運輸能力的設備制造商;在歐洲、北美、亞洲等地建立了分支機構，解決了全球客戶采用“ZPMC”產品的後顧之憂。
人才是振華重工的核心競爭力
振華重工參與了眾多國際國內知名大型鋼結構項目，為世界最高級別鋼結構橋梁——美國舊金山-奧克蘭新海灣大橋提供了4.5萬噸鋼結構。韓國仁川鋼橋、挪威哈當厄爾鋼橋、蘇格蘭福斯新橋、英國海上風力電站、丹麥奧登塞鋼橋以及全球最高的美國拉斯維加斯摩天輪等項目的鋼結構也全部由振華重工提供。
振華重工還參與了港珠澳大橋的建設，提前一個月完成大橋島隧工程大型鋼圓筒的制造、運輸、安裝工作，確保工程如期推進。制造調試了技術領先的鋼模板，為澆築隧道沈管提供了設備支持。自主研制了國內首創、世界出運能力最大的海底隧道管節沈放船和全球最大的深水碎石高精度拋石整平船，提升了國內水運施工的裝備水平
作為世界上能設計、制造大型起重船的三大企業之一，振華重工自主研制了4000-12000噸大型起重船，屢創世界第一，其中制造的12000噸起重船是全球起重噸位最大的全回轉起重船。公司是國內出口鋪管船整船產品的第一家。研制的3000-5000噸海上石油鋪管船率先出口盧森堡、新加坡、俄羅斯、阿聯酋和西班牙等。
黃慶豐告訴第一財經記者，科技創新和完成重大項目的背後，關鍵是靠人才，人才是振華重工的核心競爭力。振華重工下屬的三大設計院人員流動率只有3%到5%，在薪酬制度設計上，技術人員工資比管理人員多20%到30%，技術人員有專門的薪酬體系和晉升渠道。
黃慶豐表示，公司願意給年輕人更多的平臺和機會，去歐美大公司交流學習。而且建立了容錯機制，允許設計研發中犯錯誤，營造寬松的氛圍，充分調動人員的積極性。
碼頭
記憶中，碼頭是個讓人感到很愉悅的地方. 童年時父母都很忙，平日生活的空間不出於堅尼地城幾條街道的範圍，但偶爾我們會因為各式各樣的原因過海，由此，碼頭在我記憶中是個充滿歡樂氣氛的地方，亦因此留下很深刻的印象。
上世紀六十年代，海底隧道還沒有建成，要過海便得乘搭渡海小輪，而過海, 一般都是由於歡樂的事情，最常見的原因當然是探親戚，但偶爾也有其他的，譬如去飲宴，或者去紅磡工展會，然而在我記憶中烙下最深印記的一次, 莫過於往紅磡看沈常福看馬戲團的表演. 那應該是我人生中第一次坐渡海小輪過海吧，那時候的小輪在我眼中不啻是艨艟巨艦，樓下搭載汽車，乘客則需要沿着樓梯上上層. 我至今仍很記得小輪破浪前進，港島的景色慢慢隱歿，而九龍海岸線卻逐漸移近那種神奇的感覺. 很奇怪我現在對於馬戲團的表演和節目已毫無印家, 惟對那次乘坐小輪的記憶卻甚為深刻。
碼頭還有一度便人很懷念的風景，那便是一排排的美食檔. 其實我也不知道如何形容這些以車仔盛載和出售食物的流動檔攤; 車仔檔的食品種類琳瑯滿目，隨手數來有魚蛋豬皮，煨番薯，炒粟子, 車仔麵，煨魷魚，雞蛋仔，大菜糕，雪糕雪條等，總之是街頭小食大雜會. 何以如此? 那年代小輪是渡海的唯一交通工具，人們放工後若要"過對面海"回家，唯一的選擇便是乘坐渡海小輪。 放工後多半已有點肚餓，估量到家還有個多小時，碼頭的小食檔正好填補了這個空檔，所以很多人都選擇幫襯這些小食檔醫肚 (當然受不了各式各樣美食誘惑也是主因). 芸芸碼頭中我最深印象的是佐敦道碼頭 (我之所以最熟悉佐敦道碼頭，是因為兒時要經常從這裏乘車往黃大仙探老媽一個很要好的朋友，所以印象至今難忘)，全盛時期由巴士站到碼頭入閘處密麻麻的排了十多二個小食檔，，我相信其他主要渡輪碼頭如九龍城，紅磡等都不遑多讓。
如今，香港的渡輪服務只剩下中環至尖沙咀，以及灣仔至尖沙咀兩條航線，而碼頭前面的空地當然不會容許小販擺賣，所以顯得冷冷清清的. 現在我每次走過碼頭，腦海中都會泛起昔日人頭湧湧的場景，在我頑固的記憶中，人氣沸騰才算是碼頭，現在只是渡輪服務，後者所缺乏的，是一種讓人從心裏面暖烘起來的, 人的味道.
1979年的佐敦道碼頭, 除了尖沙咀碼頭, 佐敦道碼頭是當時最繁忙碼頭，設有汽車渡輪航線，上下班時間經常擠得不可開交
1980年的港澳碼頭, 此港澳碼頭被信德中心取代，圖片遠處的一排平房是入境事務處
1985年的觀塘碼頭. 觀塘碼頭同時提供客輪及汽車渡輪服務，因此經常人頭湧湧
八十年代位於欽州街的深水埗碼頭. 深水埗碼頭是我童年時代最熟悉的碼頭, 每隔三幾個月老媽便會帶我乘坐油麻地小輪到此探朋友. 八十年代因為海底隧道通車, 乘客量銳減, 深水埗碼頭一度提供往返澳門的噴射船服務，惟碼頭最終於1992結束來往上環的渡輪服務並關閉，其後碼頭被拆卸, 遺址亦已填海
1975年的中環統一碼頭, 汽車渡海小輪正駛入碼頭的凹位, 圖片前方可以看到汽車迴旋坡(方便汽車落船). 中環統一碼頭位於干諾道中（當時干諾道中仍然位於海邊）. 圖片後方可以看到中環舊消防總局 (現己改建為恆生銀行總部)
本世紀初的皇后碼頭
1954年的干諾道中，背景可以看到卜公碼頭
1961年的卜公碼頭，可以看到舊天星小輪碼頭的位置正在填海。卜公碼頭的後方是中環郵政總局, 其伸延到海傍的圓管是用來裝卸郵袋。另外位於中環舊消防總局旁的恆生銀行總行仍在興建中(1962年落成)
六十年代的香港中環海岸線, 正前方是位於干諾道中的統一碼頭
七十年代的佐敦道碼頭
六十年代初的中環海岸線, 可見統一碼頭, 隔鄰為正在興建中的恆生銀行總行
1963年的天星碼頭, 後面的文華酒店接近竣工
1937年中環夜景, 因為要慶祝英皇喬治六世加冕，天星小輪和碼頭都要張燈結彩
1941年位於中環雪廠街的第二代天星碼頭。當時天星小輪名為九龍渡輪
七十年代俯瞰中環天星碼頭，照片右邊可以看到卜公碼頭
1953年位於干諾道中的卜公碼頭
1953年位於中環干諾道中的的第二代天星碼頭向東望，照片右面是卜公碼頭
1911年第一代天星碼頭, 其身後棕色建築是皇后行，即今日文華酒店所在地. 1898年九龍渡輪公司改稱天星碼頭，惟碼頭仍保留舊稱 “Kowloon Ferry”
1941年中環汽車渡輪碼頭，香港於1941年已提供汽車渡輪服務，利害!
1925年中環至旺角及深水涉渡輪碼頭, 此條航線自1924年起由油麻地小輪公司營運，而碼頭則位於干諾道中近機利文街處
1925年從海上正面望向位於中環干諾道中的第二代天星碼頭
1962年的卜公碼頭, 照片右面是統一碼頭
從海上遠朓佐敦道汽車渡輪碼頭
六十年代告士打道灣仔往佐敦道碼頭
六十年代佐敦道碼頭
六十年代中環統一碼頭
專訪振華重工董事長：海工訂單幾乎為零，將大力推廣自動化碼頭
“一帶一路”作為中國完善開放型經濟體系的重大戰略，正引領中國企業“走出去”參與全球化競爭，拓展外部市場，而國企則是“一帶一路”的主力軍。
在全球經濟增速放緩、逆全球化思潮洶湧的當下，中國的國企如何抓住機遇“走出去”？如何提升海外市場的競爭力？如何把“走出去”與自身的改革和提質增效結合起來？在博鰲論壇期間，第一財經記者專訪了中國交通建設集團黨委常委、振華重工董事長宋海良。
第一財經：目前全球制造業和海運市場低迷，對振華重工的影響具體表現在哪些方面，有何應對之策？
宋海良：港機、海工業務受國際市場的影響，需求銳減，原因是大量的海洋運輸和貿易減少，再加上前幾年港口裝備的建設漸趨飽和。像原來和馬士基（全球最大的集裝箱航運公司）一年有三四個大的訂單，現在可能一年就一個訂單。港口新建的計劃幾乎沒有，更多的是改造和升級。就海工業務而言，由於油價下降，海上油氣田開采的動力不足，這兩年純粹的海工訂單幾乎為零。
兩大類業務需求迅速急劇下降，振華重工給出的對策就是供給側改革。從重視制造到重視創造，創新作為企業主要的牽引力和推動力，技術產品服務轉向全方面的創造。當前，振華重工正從設計、研發、管理、服務四個維度進行五個方面的轉型升級，即：從中國制造轉向中國創造；從賣產品轉向賣精品；從賣設備轉向賣系統；從賣硬件轉向賣軟件；從2.0時代的生產模式、管理模式、商業模式轉變為4.0時代的新模式契合中國制造2025提出的要求，更加智能化、精益化。
振華重工的港口機械產品已占據全球市場82%以上的份額，接下來幾年振華重工轉型升級的重要抓手是全自動化碼頭，是第四代自動化碼頭，將來新建的碼頭都會采用自動化或半自動化技術，已經建好的碼頭也會升級，遠程操控可靠性高，也可以節省人工，當然也要考慮到碼頭的條件和具體操作的可能性。
第一財經：面對傳統業務市場不振，振華重工提出了打造全產業鏈。您認為如何處理“聚焦主業”和“適度多元”之間的關系？
宋海良：振華重工在保持原有業務優勢的同時，積極開拓新領域，全面開拓經營與服務市場，全球售後服務與經營網絡布局逐步完善，參與全球項目投資，投融資市場增量初顯。振華重工的自動化技術還要向城市進軍，比如無人駕駛，這些領域的打造，一定是全產業鏈的。
國家提出要聚焦主業，主業需要隨著市場的變化而變化，具備核心競爭力的都可以稱是主業，而不是單一產品和服務，可以適度多元，整合不同的要素以實現利益最大化。如果只做一個方面，產業鏈不夠深。
在核心產業上派生出來的、產業鏈上有延伸的、而且具備核心競爭力的業務都是廣義的主業。像振華重工，圍繞裝備制造、加工，適度多元化也是主業的延伸，但是多元化一定要回到專業化，要在有限的時間內具備核心競爭力。
第一財經：“一帶一路”戰略為振華重工帶來了哪些機遇？
宋海良：“一帶一路”是個國際化的舞臺，基礎設施先行，通過物理的連通來解決深層次的貿易的連通，甚至是文化的連通。原來是松散的孤立的雙邊合作，如今是多個國家匯集在同一個舞臺，“一帶一路”未來幾年會迸發出更大的活力與價值。
現在逆全球化的思潮盛行，而我們為什麽要提倡“一帶一路”？為什麽要推動全球化？原因是必須要實現命運共同體、滿足大多數人的利益，才能共同發展。我認為，全球化是共贏的。
在一帶一路中，振華重工是重型裝備領域當之無愧的排頭兵。今年振華重工推進的與一帶一路相關的項目很多，目前97個國家和地區都有振華重工的裝備和服務，今年將向西亞、阿聯酋、斯里蘭卡、新加坡進軍，和丹麥馬士基在荷蘭和非洲都有項目。作為一個國際化的重型裝備一體商，我們帶動了100多個合作夥伴，造福於沿岸國，是一個共贏。
第一財經：振華重工作為國企“走出去”的樣本，有哪些經驗可供借鑒？
宋海良：振華走出去的路徑是非常艱難的，當時選的突破口是北美和歐洲，然後到非洲。總結下來有這麽幾點體會：一是，對技術和品質的追求，才能具備核心競爭力，由於質量不過關引起的索賠和維修可以讓一個企業傾家蕩產，所以必須註重質量，質量是企業的生命。
二是在走出的過程中，對標國際一流，振華重工起步比較高，圍繞高目標的戰略導向。實行國際化的戰略，作為創新改革管理提升的出發點，為客戶創造價值。在國際化的過程中，改革開放大的背景、基礎設施先行的政策以及貨物運輸集裝箱化、船舶運輸不斷地大型化的行業趨勢，提供了很好的外部條件。
三是市場經濟也是法制經濟、誠信經濟，一定要尊重當地的法律制度，否則即使把產品賣出去了，也會引發索賠等無窮無盡的麻煩。尊重合同，講究誠信，如果出現違約就難以再度進入這個市場。
四是長期走國際化，必須跟本土全面融合，融合到當地的文化，不能只追求企業自身的利益價值，要承擔相應的社會責任，為當地創造價值，環保節能、就業都要考慮，這才是長久之計。
第一財經：振華重工在國企改革方面有哪些部署和舉措？
宋海良：振華重工的改革主要是圍繞三個方面：產權關系上進一步清晰、混合結構上進一步加強、內在動力上進一步提升。國企改革是關鍵領域的改革之一，目前頂層設計已經基本完成。振華是國際化的上市公司，按照市場的法則和規律去解決體制機制的活力、動力問題，目前資產結構、股權結構已經實現了多元化，將來會更加多元化，以激發市場活力。
混合經濟也可以做，但並不是一混就靈，目前已經有那麽多好的資源都做不好的企業，不可能引入其他資本立刻就做好了。要按市場規律來進行改革，對市場要有敏捷性，同時要激發員工的積極性，實現改革的協同性和企業發展的可持續性，同時要註重綠色環保等社會責任。
為調動員工的積極性，要進行薪酬體系的改革。短期來看，需要“多快好省”的薪酬機制，誰做的多、做得快、做得好，誰就應該獲得更多，還要有約束機制和退出機制，包括領導也要有退出機制。長期來看，就是要有股權激勵，骨幹持股、技術持股當然應該放開，這都是未來改革的重點。員工持股是個方向，股權結構上進一步多元，持股的比例需要既有激勵又有約束。
洋碼頭曾碧波:一個喜歡在球場上與人互懟的“電商老炮”
意大利中後衛基耶利尼因為兇狠的鏟搶與不服輸的鬥誌贏得了“鬥犬”的稱號，人們更熟悉的具有同樣特質的代表球員是退役門將卡恩。喜歡踢球的洋碼頭創始人兼CEO曾碧波也有“鬥犬精神”嗎?這個問題得到了他下屬的肯定回答。
曾碧波只有36歲，但早在2003年，他就以部門要職的身份親歷了淘寶與eBay的那場曠世大戰。負氣出走美國留學後，2009年他同一起從eBay離職的同事創辦了洋碼頭。那時距離後來天貓國際和網易考拉的誕生還有5-6年。
但眼瞅著“不差錢”的阿里和網易以規模化打法在跨境電商領域後來居上，沒有巨頭和母公司撐腰的曾碧波不是沒有壓力，特別是在離上一輪融資過去兩年多的當下。他現在究竟是一種怎樣的心態?跨境電商“4-8新政”一周年之際，第一財經記者和曾碧波進行了一次長聊，嘗試讀懂這位在巨頭叢林中獨舞的“電商老炮”。
下巴上的胡子
曾碧波的下巴上蓄起了胡子，配上他黝黑的皮膚和青色上衣，乍一看有點道士的感覺，比之前的形象更時髦些。“你為什麽不從幕後走到臺前來，為洋碼頭代言呢?”有人勸他像聚美優品的創始人陳歐那樣為公司甘當“網紅”。但他掂量著網紅不是自己的路數，“我沒有陳歐帥啊。”
他續胡子的原因是“納了投名狀”，如果洋碼頭今年不實現盈利，他就不刮掉這些胡子。這種任性在互聯網公司里不算太稀奇，天貓電器城總經理印井當初從美國剛來阿里巴巴時，也為業績下過這個賭註，後來他賭贏了。看來但凡敢這樣下註的，一般心里已經有底了。
和絕大多數跨境電商一樣，洋碼頭還沒有盈利。現在距離2015年年初的1億美元B輪融資已經過去兩年多。當時它創下了這個領域的單輪融資之最，私募基金上海賽領國際投了他們。以電商的燒錢節奏，新一輪融資理應快到來了。
獨立跨境電商的融資有多難?曾兩次拒絕過曾碧波的晨興資本創始合夥人劉芹在2012年對他說過，“阿里的射程之內無人煙”。但曾碧波當時反駁道，“馬雲如果親自跑業務我立馬把洋碼頭關掉。”
這股軸勁兒好像是骨子里帶出來的。曾碧波喜歡踢球，免不了和對方身體接觸，但不管面對誰，他都不願在身體上吃虧。在他的野球史上，唯一一次與對方互懟失敗是在美國時，他和黑人踢球，被強壯的對手撞的胸悶，歇了一個月才完全緩過來。
用一句俗話說，性格決定命運。其實是性格背後的選擇決定了人生的軌跡。此前曾有電商巨頭與曾碧波談過入股，但最後不了了之，他不願意創始團隊失去對公司的控制權。目睹過太多互聯網創始人無奈出走的曾碧波覺得，如果一家公司被逼到沒得選只能賣，創始人只能認頭，但現在洋碼頭面前有選擇權。他要上市。
客觀講，由於洋碼頭電商業務背後的物流體系貝海國際目前已經通過開放平臺策略實現盈利，一個更可行的方案是先讓貝海獨立上市。但眼下，他要面對的首先是電商業務的新一輪融資以及新估值的問題。
“下半場”的概念在互聯網圈已被用爛，但坦白說，跨境電商的融資已經過了向投資人講講故事就能拿錢的時代，特別是在投資大環境趨緊的背景下，投資人在業績數字面前對創業者的耐心只會越來越少。
實現盈利必然是重新獲得高估值的催化劑。曾碧波覺得洋碼頭盈利的時間應該到了。看重盈利的賽富基金首席合夥人閻焱是洋碼頭的A輪投資人，一般他與曾碧波一年只見兩次面，每次半小時，他只問結果。去年他曾問曾碧波是否準備好盈利?曾回答還沒有;今年年初，他又問了相同的問題，曾回答說，“今年年底前應該差不多了。”
收費還是不收費？
在一些人看來，曾碧波為沖盈利走出了一步“險棋”。去年9月，他結束了洋碼頭的免費時代，對平臺上的買手商家全面實施收費策略，商家每賣出一件商品，就要按照交易額的一定比例向平臺付費。
對任何一個互聯網平臺，這都屬於一個敏感而重要的決定。在正式收費之前，投資人和合夥人反複問他，你確定想清楚了嗎?畢竟當年初出茅廬的淘寶就是靠商家免費策略將國際巨頭eBay擠出了中國在線零售市場。曾碧波當時就在eBay工作，對價格的杠桿作用再熟悉不過。但他這次堅持認為，收費的時機來了，收費不會讓平臺上的商家流失。從最近大半年洋碼頭商家和GMV的增長數據看，收費的決定可謂有驚無險，平臺增速讓他感覺滿意。
實際上，洋碼頭創建早期一直到2014年9月一直實行收費策略，抽成比例統一定在10%左右，屬於行業平均水平，但平臺上的賣家數量增長相對緩慢，曾碧波為擴張規模而焦慮過。在2014年的那個時間節點上，他又“任性”了一把，宣布平臺免費，這對隨後的賣家數量增長起到了立竿見影的作用。
重新收費後，曾碧波設計了一套更複雜的計算機制：差別定價。即針對不同類目、不同商品單價的賣家實行差異化的抽成比例和準入保證金，商品毛利率高的通常會多交一點，但整體抽傭比例仍圍繞行業平均值。
收費的背後實際上是想對商家進行分層，這也是電商向成熟期邁進的一個標誌，當年從淘寶分化出天貓，後來天貓內商家也出現分層，都經歷了這個過程。不同於天貓國際的品牌商開店模式和網易考拉的自營直采模式，洋碼頭主要靠活躍在海外的買手供貨。這幾年，這些買手也經歷了分流與淘汰，早期純個人代購性質的買手已被擠出平臺，現在平臺總交易額的九成以上是靠團隊作戰、甚至公司化運營的買手所貢獻。
對商家分層的目的之一就是平臺流量的重新分配，根據後臺數據識別優質商家，給予流量扶持，打上一個“碼頭優選”的標，形成馬太效應。這是曾碧波2017年的一項主要工作。淘寶前兩年圍繞內容營銷做社區、推直播、扶持KOL(意見領袖)，以及更早推出的移動端“千人千面”，一個潛在的效果是在直通車、鉆展位等廣告營銷之外找出另一套流量分發機制，讓那些交易額不高、暫時沒錢砸廣告和爭排名的潛在優質賣家能通過內容運營獲得流量。
流量上的馬太效應一個潛在效果是擠出劣質商家。與自營模式相比，平臺型的跨境電商在商品質量把控上更難，假貨問題被人詬病。流量上的傾斜結合用戶舉報和後臺數據將擠壓劣質商家的生存空間，而本身像歐美、日本等海外市場的造假售假成本是非常高的。
單純的收費並不能保證盈利。擺在曾碧波面前的是如何進一步降低運營成本、提升流量的轉化率，以及盡可能增加消費者的複購率。營銷端和App產品的體驗目前仍是洋碼頭的相對短板。
兩個賭註
在美國待了多年，但曾碧波的思想仍有很強的儒家烙印。在他略顯簡陋的辦公室里，一直擺著一套他喜歡的明代思想家王陽明的著作。他現在已經很少踢球，有空時就看看書，他說從王陽明的書里獲得了一種思想體系和管理方法。“我還是挺居家的性格。”他說。在美國多年，他一次也沒去過“火人節”，這是一個備受矽谷大佬們推崇的瘋狂聚會。
在曾碧波身邊同事看來，他是個很喜歡鉆研的人。在創辦洋碼頭之前，他就熱衷於在各種論壇上寫跨境攻略，前後建了10多個QQ群討論跨境電商。他現在仍在親力親為，總想掌握盡可能多的細節和“幹貨”。他能準確判斷每一次大的行業趨勢，也得益於此。這也是為什麽他偶爾與合夥人因為業務選擇爭執不下時，大家最後能被他說服的一個重要原因。
其實從創辦洋碼頭的第一天起，曾碧波已經下了兩個賭註。一個是賭模式，一個是賭物流。2009年國慶節，當他拿著80萬人民幣啟動洋碼頭項目時，不可能像含著金鑰匙出生的網易考拉那樣，以很重的自采模式去切入跨境電商。他只能先搭建一個平臺，把生活在海外的買手們的賺錢積極性調動起來。這和當年阿里巴巴B2B業務的誕生環境有些類似。
買手制的好處是商品SKU更豐富，容易滿足個性化需求，但難以像考拉那樣迅速形成規模化。曾碧波身邊的高管同事給孩子買奶粉會上考拉，但這沒有讓他感到郁悶，他覺得標品自營巨頭不是洋碼頭的競爭目標。
受2013年自貿區帶動掀起一輪跨境電商熱潮後，經歷了亂世紛爭的行業格局在2016年新政出臺前後開始分化與明晰。曾碧波在巨頭擠壓的空間中賭的是消費者對海外個性化商品和潮牌的需求欲望，不是奶粉、紙尿褲和保健品，是服裝、鞋、包和生活物品。更直接的競爭對手是淘寶全球購、美麗說HIGO這些。
由於當下國內對海外非標品的消費紅利還沒到來，曾碧波對模式的賭註尚未看到結果，但他已經賭對了物流。其實貝海物流的誕生比洋碼頭還要早。當年還在美國時，曾碧波在朋友家的車庫里啟動了貝海物流。他判斷當跨境B2B批發生意向B2C零售轉型時，最欠缺的就是能將海外商品與中國消費者連接起來的物流鏈路以及背後的效率。
眼下，以保稅倉模式為代表的天貓國際和網易考拉也在積極在歐美市場尋找物流夥伴，並租用當地倉庫做海外中轉倉，已經證明了海外倉對跨境鏈路的重要作用。
但即便賭對了，擺在曾碧波面前的壓力仍不小。他這樣總結創業近10年自己心態上的變化，可能是受在矽谷待了多年的影響，最初他是個投機想法濃厚的機會主義者，矽谷很多人喜歡把公司做大後賣出去，用賺到的錢去尋找下一個獵物;但他現在看淡了這些，想細水長流用跨境的生意滿足消費者的海外需求。在他辦公室的墻上掛著一幅放大的團隊建設照片，上寫“我們的未來是星辰大海”。
自然保育區變私人樂園 貨櫃大王南丫建碼頭養孔雀 批地自動續約
1 :
GS(14)@2010-09-20 22:11:45http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 104&art_id=14468293'
【本報訊】南丫島模達灣一幅臨海用地，被「貨櫃大王」林良成興建作私家花園，飼養孔雀等多種珍禽異鳥，長達 10年。私家花園四周正是瀕危的盧文氏樹蛙棲息地。政府不但未有阻止，地政總署 99年起更已將毗鄰的保育地帶，以短期租約方式批予林良成興建私人碼頭與網球場，約滿後無限期按季自動續租。保育人士狠批政府黑箱作業，令自然保育區淪為富商私人樂園。
記者：黃偉駿
富商私人樂園位於南丫島模達灣，由香港仔乘船出發，約 20分鐘便抵達。一般船隻只能泊在模達灣公眾渡頭，但林良成的私人樂園設有私人碼頭。模達灣村民表示，每逢假期林良成都會跟家人乘坐私人遊艇回來度假，樂園建成十多年，近日聽聞他打算擴大樂園範圍，在附近興建別墅出售。
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孔雀遊園
私人樂園內飼養了多隻孔雀，四處活動。漁護署表示，園內的孔雀不屬受規管的瀕危物種，所以只須入口領牌。
孔雀遊園
私人樂園內飼養了多隻孔雀，四處活動。漁護署表示，園內的孔雀不屬受規管的瀕危物種，所以只須入口領牌。
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記者日前來到這個與世隔絕的私人樂園探秘。樂園位於山上，有一條滑行道連接海邊的私人碼頭。從公眾渡頭上岸，沿鋪了地磚的小徑而行，未進入私人範圍，已接連發現「內有惡犬」警告牌。快抵達樂園時，便看見三隻孔雀在小徑上覓食。
樂園內建有豪華別墅、網球場、泳池及花圃，並有多個巨型鳥籠，養着多種珍禽異鳥；籠外有水池，供四處活動的孔雀飲用。附近又停泊了一部小型挖土機，旁邊堆滿紅磚等建材。日常大小雜務由居於園內的數名南亞裔員工打理。
10萬呎樂園 別墅區劃作住宅
整個私人樂園估計面積達 10萬平方呎。根據「南丫島分區計劃大綱圖」，樂園四周分別是自然保育區與海岸保護區，私人碼頭與網球場也是在自然保育區範圍內；惟獨由別墅、鳥籠、泳池等組成的樂園主體，劃作低密度發展的住宅（丙類）。
地政總署證實，私人碼頭、部份花園、起落架及網球場，分別以兩份短期租約租予林良成。碼頭由 00年起租，首兩年約滿後按季自動續租；網球場由 99年起租，首三年約滿後同樣按季自動續租。至於政府為何租地給林良成、毋須招標又無限期自動續租，以及准許承租人者在官地興建私人碼頭，署方一律無解釋，只表示承租人需繳付市值租金。兩幅短約土地面積估計逾 5萬平方呎。
南丫島一直是生態天堂，南丫島分區計劃大綱圖註明模達灣一帶是本港獨有的瀕危物種盧文氏樹蛙的棲息地；海岸保護區則有極具景觀價值的海岸景物。
城市規劃委員會前成員詹志勇表示，南丫島是數年前訂出分區計劃大綱圖，按慣例盡量不影響現有設施，不排除十多年前落成的私人樂園，因此獲「優待」在自然保育區中，仍准許劃為住宅（丙類）。
公民黨副主席黎廣德批評，政府批出短期租約黑箱作業，質問「點解唔招標」。他指該帶有豐富生態價值，政府不但沒有好好保育，反而出租予富商擴建私人樂園，「呢啲係公眾財產，唔係曾蔭權口袋嘅私人土地」。促請政府盡快交代。
2 :
GS(14)@2010-09-20 22:12:01低調商人
隱形富豪「潮州系」馬主 雷曼兄弟生意拍檔
2010年09月20日
從事貨櫃業務的富商林良成，是作風低調的隱形富豪，唯一在媒體曝光的是其馬主身份。他跟行政會議前成員陳智思的父親陳有慶熟稔，共同擁有馬匹「勇士」。
與陳有慶關係密切
被模達灣村民形容為「貨櫃大王」的林良成，貨櫃業務遍佈內地，根據內地媒體報道，早於 1979年改革開放初期，已經透過補償貿易方式，率先進軍內地市場，而且投資業務越來越廣泛，除了貨櫃業，還有金融、房地產、醫藥及航運等。
林良成在政治上並不活躍，多年來沒有出任公職，惟無礙他在商場上長袖善舞。
早於上世紀八十年代末期，他已跟特大國企中遠集團成立多間子公司合作做生意，又曾跟已破產的美國雷曼兄弟成立合營公司，為投資於中、港兩地的項目提供融資服務。
平日林良成甚少出席公開場合，唯一露面是在馬場。他名下擁有多匹「潮州系」馬匹，包括「潮州大兄」、「潮州英雄」及「潮州勇士」，並跟陳智思父親陳有慶關係密切，兩人共同擁有馬匹「勇士」。本報記者
3 :
GS(14)@2010-09-20 22:12:24生態危機
收購土地擬建住宅項目 發展商覬覦南丫島
2010年09月20日
生態價值豐富的南丫島，近年逐漸被發展商入侵。由建旺集團與雅居樂等發展商組成的博寮港有限公司，早前以推廣本港成為國際帆船比賽基地為名，要求港府的發展機遇辦事處支持該公司在南丫島興建大型住宅酒店項目，結果被拒。博寮港在林良成的私人樂園旁邊持有多幅土地。
博寮港項目被打回頭
博寮港有限公司今年初曾向機遇辦提出，要求協助該公司在南丫島東澳發展遊艇會、酒店及住宅的綜合發展項目，作為國際帆船比賽基地，以及精英運動員的水上訓練設施，另建會所及會議場地。
由於項目主要範圍均是農地，須跟政府換地及向城市規劃委員會申請。機遇辦當時將建議書先交土地及建設諮詢委員審議，惟被委員會質疑發展密度太大而「打回頭」。
事實上，林良成私人樂園旁邊的多幅土地，早前已被博寮港從村民手上收購，暫時仍是自然保育區的土地用途。公民黨副主席黎廣德擔心，南丫島有明顯發展壓力，是被發展商入侵的高危地帶，要求政府加緊把關。
本報記者
4 :
龍生(798)@2010-09-20 23:23:24還有龍生的村屋投資旗艦....正一步步入侵南丫島...新聞報漏了呢
5 :
GS(14)@2010-09-21 21:50:494樓提及
還有龍生的村屋投資旗艦....正一步步入侵南丫島...新聞報漏了呢
幾時龍生建設集團登陸?
6 :
龍生(798)@2010-09-22 00:01:44指日可待, 哈哈哈哈
中港碼頭新渡輪櫃位前 連場火併黃牛票利益
1 :
GS(14)@2011-07-02 12:17:42http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 104&art_id=15394998
【本報訊】尖沙嘴中港碼頭近月發生多宗火爆衝突事件，兩批旅行社職員，疑因賣黃牛票拉客火併連場。黑幫和安樂（俗稱水房）頭目「肥華」，半年前開始染指新渡輪往來澳門的黃牛票生意，欲逼走上址三間旅行社，獨吞每年逾 300萬元利益。有旅行社作絕地反擊，兩幫人馬公然在新渡輪櫃位前拉客，叫罵。隨着新渡輪昨日加價，黃牛票利潤水漲船高，有業界擔心衝突事件會進一步惡化，影響旅客。
2 :
GS(14)@2011-07-02 12:17:54船票加價利潤更多
隨着新渡輪昨日加價，黃牛利潤更多：「新價夜航 186元，黃牛賣 180，代理價 112，淨賺 68，每晚至少可賣 100張，一個月有 20萬，一年就 200幾萬，計埋日航飛，至少穩袋 300萬。聖誕、新年大時大節，船飛緊張，黃牛可以炒高百幾蚊，統一天下等於幾百萬袋袋平安。」有業內人士擔心，兩幫衝突會不斷升級，影響旅客安全。
油尖旺區區議員陳文佑表示，知道上址近月疑有黑幫疑爭奪利益引發多宗衝突：「佢哋經常粗言穢語互罵，又有肢體碰撞，我會向警方反映，要求正視及掃蕩，若果警方睇緊嘅場，畀咗黑幫睇，就好大件事。」
3 :
GS(14)@2011-07-02 12:18:16http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 731&art_id=15394999
【本報訊】黃牛票平過船公司正價票？業內人士解釋，現時新渡輪將部份來往澳門船票分給數間指定代理分銷，以日航 151元，夜航 186元計，代理以約 112元取得團體票，但不能做零售散賣，遂將船票以約 140元轉售給持牌旅行社，代理變成「二判」，賺取差價；旅行社仍有 11元至 46元利潤空間，但有默契不能在碼頭範圍叫賣船票及主動拉客。
法例針對貴價黃牛票
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大律師陸偉雄表示，現時法例只針對出售較正價高的黃牛票，但較便宜則未有涵蓋，「賣平黃牛」是走法律罅。另外持有效旅遊牌照之旅遊公司受香港旅遊業議會所監管，雖然該會沒有守則規管旅遊公司對票價之釐定，但市民若發現有旅遊公司經營手法不當，可向該會投訴。
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