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福特平衡術 在長安與江鈴之間的利益權衡

http://www.xcf.cn/newfortune/texie/201307/t20130725_466556.htm
2013年4月，福特公告增持江鈴汽車B股1.506%。一紙公告的背後，福特的真實意圖是什麼？是無心插柳的財務投資，還是意在控股的圖謀，或是在長安福特之後強勢打造另一個平台的前奏？增持的股份比例看似並不起眼，但2005年的一項協議賦予了福特汽車7%股份的優先購買權。若受讓7%的股份，增持前後，福特汽車和江鈴集團的持股比例將發生質的變化：江鈴汽車的控股結構或將發生改變。

 

　　2012年之前，在江鈴、長安、福特三方利益的博弈中，福特向長安傾斜。然而，隨著2012年7月接手長安的重汽資產，2012年8月出售江鈴五十鈴75%的股權，2013年3月江鈴五十鈴合資經營期限到期，2013年上半年產能30萬輛的小藍基地投產，一系列亦步亦趨的連環事件，使得福特增持事件的來龍去脈、背後邏輯愈來愈清晰。

 

　　《新財富》分析顯示，福特啟動江鈴計劃，是大概率事件，在長安福特和江鈴汽車的分工上，福特將沿襲美系傳統，向長安福特導入轎車和緊湊型SUV乘用車，而對江鈴汽車的支持體現在商用車和中大型SUV。

 

　　本刊主筆 文芳/文

 

　　2013年4月16日，江鈴汽車（000550，200550）發佈公告，2013年1月21日至4月15日，福特汽車（F.NYSE）增持其1300.2396萬股B股，佔比1.506%，加之以前持有的2.589642億股B股，即30%，福特共持有江鈴汽車2.71966596億股B股，持股比例為31.506%。一紙公告的背後，福特的真實意圖是什麼？是無心插柳的財務投資，還是意在控股的圖謀，或是在長安福特之後強勢打造另一個平台的前奏？

 

　　隨著2012年7月接手長安重汽，2012年8月出售江鈴五十鈴75%股權，2013年3月江鈴五十鈴合資經營期限到期，2013年上半年產能30萬輛的小藍基地投產，一系列亦步亦趨的事件，使得福特增持事件的來龍去脈、背後邏輯愈來愈清晰。

 

　　江鈴汽車緣何「受冷落」？

 

　　福特早在1995年便與江鈴汽車合作，直至今日僅導入一款全順輕客；而與長安汽車的合作始於2001年，其合資公司長安福特2003年投產，至2013年5月，已向長安導入福克斯、蒙迪歐、嘉年華、翼虎、翼博等數款轎車和SUV車型。在對待兩家合資公司的態度和支持力度上，福特的厚此薄彼昭然若揭。為何福特棄江鈴而取長安作為優先發展的對象？

 

　　江鈴汽車集團甘於喪失控制權

 

　　在江鈴汽車發展的幾個重要關口，如1995年引入福特作為戰略投資者，以及2004年引入長安汽車，都體現了江鈴汽車集團為獲取江鈴汽車的發展，甘願放棄對江鈴汽車的實際控制權。

 

　　引入長安前：福特改造江鈴汽車，注入福特基因

 

　　1998年福特增持江鈴汽車至29.96%後，至2004年引入長安前，雖然從股權結構來看，持股41.03%的江鈴汽車集團居於控股地位，然而從董事會的構成來看，福特汽車與江鈴汽車集團擁有同樣的投票權。

 

　　以1998年為分水嶺。此前，江鈴汽車董事會成員是江鈴5票，福特3票，上汽1票，董事會為江鈴汽車集團控制；此後，其董事會成員是江鈴集團5票，福特5票，上汽1票，福特與江鈴汽車集團的投票權相同。至2003年，董事會增加3名獨立董事，成員減少到9人，但福特和江鈴汽車集團的投票權仍然相同，各為3票，二者對董事會的控制力度旗鼓相當（表1）。

　　雖然1997-2004年，江鈴汽車的總裁均由江鈴集團方面的人員擔任，但從決策意志上說，福特成為江鈴汽車的實際控制人。從福特與江鈴牽手後的第三年開始，即1998年，福特對江鈴汽車進行改造，注入福特基因。這些改造包括：建立4S營銷體系；應收賬款管理政策保守化（加大回收力度，對超過兩年賬齡的應收款全額計提壞賬準備）；進行「大瘦身」（總資產從1998年的48億元下降到2002年的不到36億元，有息負債從27億減少到3億元，應收款從4.1億減少到0.7億元），2002年恢復現金分紅，每年分紅佔上年淨利潤的30%-40%，近年穩定在40%（表2）；提升盈利能力，淨利潤率從2000年的1.96%提升至2010年的10.86%；引進福特技術；2006年1月採用更保守的固定資產折舊準則；研發成本做費用化處理，而非計入無形資產。

　　引入長安後：埋下「福特優先發展長安」伏筆

 

　　2004年10月28日，長安汽車和江鈴集團簽署《關於設立江西江鈴控股的出資協議書》，各自出資50%。2004年12月6日，長安汽車、江鈴集團簽署《增資認購協議》：長安汽車以現金4.5億元，江鈴集團以其持有的3.54176億股和部分負債合計淨值4.5億元，分別對江鈴控股進行增資（圖1）。增資完成後，江鈴控股註冊資本達到10億元。作價的依據為：2004年6月30日江鈴汽車淨資產值10.9232億元加上江鈴汽車2004年7-11月淨利潤1.05億元的41.03%為定價基礎，總作價11.3532億元，加上負債6.8532億元，增資額為4.5億元。

　　雖然江鈴控股和福特汽車的持股結構未發生改變，但實質控制權是否悄然變化了呢？福特決策的傾向性會否變化？

 

　　從江鈴汽車的大股東江鈴控股的董事會構成來看。增資完成後，江鈴控股董事會有9名成員，長安汽車提名5名（尹家緒、趙魯川、王重生、朱華榮、崔云江），江鈴集團提名4名（王錫高、盧永芳、羅軍、朱毅），董事長由長安汽車提名，江鈴控股的重大經營、財務和投資決策由全體董事半數以上同意有效。從董事會構成上講，按照收購報告書的原話，「長安汽車對江鈴控股處於控制地位」。

 

　　江鈴控股的控股結構

 

　　打破「江鈴與長安」的利益天平

 

　　2004年江鈴控股收購江鈴汽車後，同時改組江鈴汽車的董事會。江鈴控股擬提名的董事名單包括王錫高、尹家緒、基斯·A·戴維，福特擬提名的董事名單則包括程美瑋、陳元清和霍華德·威爾什。兩方提名的董事數量相同，來自福特的董事佔了4名。2005年江鈴汽車集團的投票權僅為11.11%，而福特的投票權高達44.44%（表1）。可見，福特仍然為江鈴汽車的實際控制方。2010至2012年，福特均擁有最多的投票權。2005年1月，來自福特的陳遠清出任江鈴汽車的總裁，負責公司日常營運。2005年後，江鈴汽車的總裁均由來自福特的人員擔任。

 

　　但是，董事會的構成和利益偏向已經發生了微妙的變化。由於江鈴汽車與江鈴控股的董事會構成、最終控制人及所代表的利益存在矛盾—江鈴汽車由福特控制，江鈴控股由長安汽車控制；而江鈴汽車與江鈴控股又是「父子」關係，福特和長安汽車則各持有長安福特50%股權，顯然在決策和兩家在華平台的發展先後上，福特很容易偏向長安汽車。

 

　　借力長安發展乘用車，江鈴汽車算盤落空

 

　　引入長安汽車更可能是福特的安排，因為福特同時是長安福特50%股份的持有人，而江鈴汽車的初衷可能是其籌謀很久的乘用車計劃，而這也正對應了福特對江鈴汽車乘用車計劃的不作為：其乘用車導向長安福特，江鈴汽車可借力長安汽車發展乘用車。

 

　　對於江鈴汽車來說，獲得長安汽車的資金不失為好的選擇。據江鈴汽車創始人孫敏的回憶錄，「企業要想通過聯合兼併做強做大，根本出路還在於資本運作」；「即便是後來我離開江鈴，長安集團進入，實現了跨省聯合，也再次證明了這一命題。長安集團要投現金，江鈴為何要反對呢？只不過把控制權利交給了別人，但稅收還在江西。最終也許江鈴會更多地依附於長安集團，也許會併入長安集團，這都是可能的事情」。

 

　　或許江鈴汽車最理想的路徑為：福特向長安汽車導入乘用車，而長安汽車也同時向江鈴汽車導入乘用車。而正是由於長安汽車對江鈴控股的實質控制關係，長安汽車的乘用車導入並不得力。2007和2008年，長安分別向江鈴各注入一款轎車風華（老嘉年華改款型）和MPV風尚，此後至今再未注入任何一款新車型，也就沒有給江鈴帶來實質的變化。長安汽車認為，江鈴的轎車銷售能力值得商榷；而江鈴汽車則認為，長安汽車對其資源輸出不利，是造成江鈴控股轎車業務「夭折」的關鍵因素之一。而在2003年合資公司長安福特成立後，長安汽車便得到福特的大力支持，2004年新車銷售4.3萬輛，2007年銷量增長至21.71萬輛，2009年這一數字刷新為23.0726萬輛，到2012年，更是一舉突破40萬輛，至41.85萬輛（表4）。

　　江鈴汽車乘用車計劃的早夭和長安福特銷量的狂飆突進，形成鮮明的對照。這其實也與福特的不作為一脈相承：乘用車向長安汽車傾斜，對江鈴汽車的支持主要在商用車。而更為重要的是，多年來福特對江鈴汽車的支持並未有實質性的突破，2010年全順銷量為5.2358萬輛，到2012年也僅增長至5.7177萬輛（表5）。

　　其實，江鈴汽車的乘用車計劃落空，並非偶然。從江鈴汽車集團安於分紅，甘於喪失實際控制權那一刻，結局便已注定。江鈴汽車的起與落，在很大程度上，由福特的扶持力度決定。

 

　　扶持長安汽車的關鍵資本運作：拆分長安福特馬自達

 

　　2001年4月25日，福特與長安汽車成立長安福特，雙方各擁有50%的股份。2003年1月18日，首款「福特嘉年華」下線；2004年2月，2004款全新福特蒙迪歐亮相；2005年9月，長安福特福克斯三廂上市；2006年8月，福克斯兩廂乘勢推出。2006年3月，馬自達參股，股權重組後更名為長安福特馬自達。三方持股比例為長安汽車50%，福特35%，馬自達15%。

 

　　隨著福特在長安汽車的發力，銷量的劇增，讓福特嘗到甜頭，然而2006年達成的長安、福特、馬自達的三角關係愈發顯得不合時宜，福特並沒有動力持續向長安福特馬自達導入新車型。福特持有長安福特馬自達35%的股權，卻對合資公司有絕大部分的貢獻，股權上的不對等，令福特萌生解體三角股權關係的想法。2008年，長安福特馬自達的銷量首次同比下降，從2007年的21.71萬輛下降至2008年的20.4334萬輛。而此時，即2008年底，福特對馬自達的持股比例從33.4%下降至13%，逐步從馬自達的控制中退出。

 

　　2009年，這一矛盾更為戲劇化。2009年3月5日，長安福特馬自達的南京工廠發生一線生產職工罷工事件，造成該廠數日不能正常生產，導致BZ 及I4兩種供應馬自達2、福特蒙迪歐 、福特新嘉年華的發動機不能正常供應，嚴重影響福特新嘉年華按計劃上市銷售。

 

　　如果長安福特馬自達的三角股權關係解體，長安福特和長安馬自達各需一塊汽車整車生產資質。另一塊生產資質從何而來？

 

　　三角關係的破冰發生在2009年。恰在此時，中航集團與兵裝集團領頭對長安汽車進行業務重組。根據2009年中航集團與兵裝集團的重組方案，中航工業以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥兵裝集團旗下的中國長安汽車集團；兵裝集團將旗下中國長安汽車集團23%的股權劃撥中航工業。兩集團重組成立新的中國長安汽車集團股份有限公司，兵裝集團持股77%、中航工業持股23%，以23%的長安集團股份置換5家汽車公司（圖2）。

　　中航工業置換的昌河汽車，擁有整車生產資質。於是第一套方案浮出水面：將昌河汽車的生產資質轉移給長安馬自達。然而昌河頗有微詞，此次分拆方案以昌河罷工事件而告終。

 

　　長安汽車集團旗下有生產資質的不只昌河汽車一家，還有其在北京、南京、河北等地的分公司。所以在轉移昌河汽車的生產資質失敗後，長安勢必會轉向其分公司，推動其分拆計劃。

 

　　昌河罷工事件，凸顯汽車生產資質對地方政府的重要性，為避免此類事件再次發生，長安決定在南京尋找生產資質，而這正好與南京市政府的意圖相契合。根據南京「十二五規劃綱要」，汽車將作為當地重點支柱產業，南京將力爭使其汽車產業銷售收入在2015年達到2000億元，形成200萬輛的整車生產能力。

 

　　在第二輪方案中，長安汽車最終將待轉移的生產資質鎖定在南京長安。南京長安由重慶長安在2003年收購南京金蛙集團後成立，保留有整車生產資質。

 

　　踢掉馬自達後的長安福特，銷量再次發力，2012年在長安的福特品牌銷量勁增至41.85萬輛。2012年在中國本土的乘用車銷量排名中，福特福克斯以29.64萬輛奪冠（表3）。

　　2013年福特為何增持？

 

　　如果說2004年引入長安汽車，是江鈴汽車的分水嶺，那麼2013年的福特增持事件，或許是江鈴汽車的另一個分水嶺。

 

　　為了配合福特「1515」戰略的實施，長安福特加足馬力，而隨著江鈴汽車產能30萬輛的小藍基地投產，江鈴汽車也贏得了用武之地。然而，在江鈴汽車大張旗鼓地投產之前，存在著障礙：福特汽車對江鈴汽車的控制和利益的不匹配。福特增持的原因可能在於打破這種格局，但破局在更大的程度上是三方勾兌或默許的結果。

 

　　2004年協議的優先購買權：福特最多持股38.506%

 

　　控股結構的可能變化，來自於2004年底的協議。福特與江鈴控股2004年12月簽署的「關於江鈴汽車股權購買安排的備忘錄」：在滿足相關中國法律和《汽車產業發展政策》及保持江鈴汽車的控股結構不發生變更的前提下，江鈴控股同意授予福特「收購被收購公司股權的優先購買權」。根據該優先購買權，福特可以依其自行決定在江鈴控股收購江鈴汽車完成後3年或以後的任何時間受讓江鈴控股持有的江鈴汽車不多於7%的股份，但是如果在福特行使該項優先購買權之前，江鈴控股未能收購上海汽車工業總公司持有的3.01%法人股，江鈴控股向福特轉讓江鈴汽車的股權應為5.5%。

 

　　那麼，受讓最多7%的股份是否包括在二級市場增持呢？根據江鈴汽車2005年9月20日公告的福特增持0.04%的收購報告書中，「如福特有進一步增持江鈴汽車的意圖，包括但不限於優先購買權的安排」。也就是說，福特可以在二級市場增持之外，還能最多受讓江鈴控股7%的股份。

 

　　2013年4月15日前，福特在二級市場上增持B股1.506%，細微的股權變化就顯得非常微妙了。

 

　　首先來看福特此次增持前的可能股權變化。如，江鈴控股收購上汽的3.01%，江鈴控股的持股比例為37.04%（41.03%+3.01%-7%），福特為37%（30%+7%）；如果江鈴控股未收購上汽的3.01%，則江鈴控股持股為35.53%（41.03%-5.5%），而福特為35.5%（30%+5.5%）。無論江鈴控股是否收購上汽的持股，均保證了江鈴控股對江鈴汽車的控股權。

 

　　然而在福特增持1.506%之後，江鈴控股41.03%，福特31.506%，可能的股權結構就發生了質的變化了。如果江鈴控股收購上汽3.01%，江鈴持股為37.04%（41.03%+3.01%-7%），福特為38.506%（31.506%+7%）；如果江鈴控股未能收購上汽3.01%，則江鈴控股持股比例為35.53%（ 41.03%-5.5%），福特為37.006%（31.506%+5.5%）。兩種情況下，福特都成了江鈴汽車的控制人。

 

　　但是，福特成為江鈴汽車的控股股東，還存在著高壓線。2004年的備忘錄還規定，「滿足相關中國法律和《汽車產業發展政策》及保持江鈴汽車的控股結構不發生變更的前提下」，福特才有優先購買權。如果福特完成受讓，江鈴汽車的控股結構將發生變化。

 

　　福特股權變動的五種可能

 

　　然而，近期內福特進一步增持江鈴汽車的可能性較小。一方面是因為公告明確規定在首次增持日2013年1月21日起12個月內，通過二級市場增持江鈴汽車的股份最多只2%，包括之前的1.506%，在2014年1月20日以前，福特增持江鈴汽車的股份不會超過0.494%。

 

　　另一方面，江鈴汽車目前尚處於投入期。平安證券的調研顯示，江鈴汽車正在研發的項目有N330（自主開發的下一代SUV產品）、N800項目（自主開發的下一代卡車產品）、J08產品項目（從福特引進的一款SUV產品）、J09產品項目（從福特引進的新一代全順產品）、J10產品項目（在現有皮卡平台上開發的一款升級皮卡）、J11（N350馭勝SUV的升級產品）、J12（拓展海外市場的右舵產品）、J16（短期重卡產品）等多款整車和JX4D24、JX493和E802、福特2.2升改2.0升、J15（自主開發的直噴汽油機）、J18（自主開發的汽油機）等多個發動機研發項目，投資總額6.7億元。屬於福特品牌的項目僅U375一款，且這些產品將陸續在2014-2015年投產上市，方才能逐漸產生經濟效益。沒有從中嘗到甜頭的福特，很難拿出真金白銀來兌現2004年協議的優先購買權。

 

　　如果在福特加速在華擴張的背景下，福特支持江鈴汽車力度加強的邏輯成立，考慮到福特增持1.506%股份的敏感性，以及福特對江鈴汽車的持股比例和付出的不對等，未來可能出現五種情況。第一，福特與江鈴汽車和長安汽車三方勾兌，福特變身大股東。第二，福特搶奪大股東地位。這不可能，因為如果沒有受讓江鈴控股7%的股權，福特不可能成為大股東。第三，福特進一步增持或受讓股份，但是保證江鈴控股的大股東地位。第四，福特與江鈴集團形成雙控股，但是長安汽車退出。第五，江鈴控股的控股地位不改變，長安汽車也不退出，但是長安汽車退出對江鈴控股的控股地位。

 

　　由於2004年協議優先購買權的基礎是保證江鈴控股的控股地位，第一種情形的可能性並不是特別大；更大的可能是保證江鈴控股的大股東地位，同時削弱長安汽車的話語權，而福特的持股比例進一步提升，最多與江鈴控股形成雙控股局面。無論最終是何種結局，都意味著未來福特還將進一步有股權方面的動作，動搖目前「福特、江鈴汽車集團和長安汽車」的三方關係。

 

　　當年在長安、福特、馬自達之間的三角股權關係，在江鈴汽車身上也存在著。然而，解決方案卻未必相同，長安、福特、馬自達三方關係最終以馬自達出局告終，而長安和福特的簡單合作，卻給長安福特帶來了更大的提升。從三者之間的股權關係可見一斑：福特持有馬自達的股份，馬自達、長安汽車和福特三方持有的長安福特馬自達，相當於是長安汽車和福特共同持有，實際上只有兩方關係；在江鈴集團、長安汽車和福特的三方關係中，不可能踢開江鈴汽車集團，而長安汽車並非由福特控制，而是兵裝集團旗下的平台，是否能踢開長安汽車，並不是福特說了算。

 

　　最終解決方案的前提或許是：江鈴汽車與長安福特的產品線不相競爭。長安汽車維護了自身利益，江鈴汽車獲得更多福特支持，福特也借江鈴汽車平台拓展更多中國份額。

 

　　福特在江鈴汽車的路徑演進 2012年的兩筆大宗交易透漏玄機

 

　　2012年，江鈴汽車進行了兩筆大宗交易。第一，2012年7月16日，董事會批准以不超過2.7億元收購兵裝集團和長安汽車集團持有的太原重汽全部股權。2012年12月31日，已向重慶聯合產權交易所預付股權轉讓款0.81億元，2013年1月8日完成工商登記，並於1月支付完餘款1.89億元。

 

　　第二，2012年8月6日，董事會批准向江鈴汽車集團出讓江鈴五十鈴75%股權。以2013年2月28日審計報告中江鈴五十鈴淨資產4.25億元的75%作價，江鈴汽車集團已支付3.185億元股權轉讓款。

 

　　買進長安重汽：或意在進一步調整兩個平台的產品結構

 

　　對於買入的重汽資產，業界頗有微詞：第一，重卡行業產能過剩，這部分資產盈利能力有限，實際上是買進了長安汽車集團甩來的包袱；第二，對價過高。

 

　　但更大的可能則跟長安汽車集團和江鈴汽車的業務重組有關。長安汽車退出重汽，產品線涵蓋轎車、中小型SUV和微客；而江鈴汽車形成覆蓋重卡、輕卡、皮卡、輕客等全線商用產品和中大型SUV。

 

　　出售江鈴五十鈴75%股權：理順集團公司和上市公司的業務框架

 

　　江鈴五十鈴於1993年1月成立，由江鈴汽車、五十鈴和伊藤忠共同組建，三方持股比例為75%、12.5%和12.5%。2013年3月，為期20年的合資經營期限到期。在與五十鈴的合作方式上，江鈴汽車作出了改變：中方合作主體由上市公司江鈴汽車變身為母公司江鈴汽車集團。

 

　　對於此舉，我們進行兩條推斷。第一，通過江鈴汽車集團重新激活與五十鈴的合作，這一條已成為現實。有業內人士表示，江鈴汽車集團接手後，會與日本五十鈴公司合作生產皮卡等產品。該項目建設達產後，產能將達30萬台，形成年產10萬輛五十鈴品牌和江鈴集團自主品牌的皮卡、運動型乘用車，以及22萬台發動機的生產能力。

 

　　2013年4月18日，國家發改委公佈信息，核准了江鈴汽車集團和日本五十鈴汽車株式會社調整股東股權的申請，將江鈴五十鈴汽車有限公司重組為雙方各佔50%的合資公司—江西五十鈴汽車有限公司。國家發改委核准的內容還包括，在江鈴五十鈴汽車有限公司更名和調整股東後，其遷址至南昌新建縣望城，建設新的汽車整車項目，同時，雙方通過股權併購方式，將江西沃爾福發動機有限公司重組為雙方各佔50%的合資公司—江西五十鈴發動機有限公司，在沃爾福公司現有廠區內建設配套發動機項目。

 

　　而另一條推斷是：江鈴五十鈴75%的股權出售後，與五十鈴的合作放在母公司江鈴汽車集團層面，而對福特品牌的運作則主要放在上市公司層面。

 

　　值得說明的是，江鈴汽車出售的江鈴五十鈴75%股份，僅是五十鈴的殼與品牌，所有經營性資產仍保留在江鈴汽車名下。江鈴五十鈴，相當於江鈴汽車的總裝廠，無銷售，盈利能力低，主要生產N系列輕卡，T系列皮卡、輕型，也包括馭勝SUV。2012年其收入92.36億元，淨利潤9163萬元，淨利潤率僅0.9921%。

 

　　根據2012年江鈴汽車的年報披露，「公司董事會於 2012 年 8 月 6 日批准，在本公司完成受讓除稅收權利義務外江鈴五十鈴的全部經營資產及所有債權債務並且江鈴五十鈴分配完畢其全部累積未分配利潤後，以本公司與江鈴汽車集團公司共同聘請的會計師事務所就江鈴五十鈴全部淨資產出具的正式審計報告標明的淨資產值的 75%作為對價，向江鈴汽車集團公司轉讓本公司所持有的江鈴五十鈴75%的股權。截至本報告披露日，本公司已完成受讓除稅收權利義務外江鈴五十鈴的全部經營資產及所有債權債務，且根據本公司與江鈴汽車集團公司共同聘請的一家國內會計師事務所出具的基準日為 2013 年 2 月 28 日的審計報告，江鈴五十鈴於該日的淨資產為424665557 元，以該淨資產值的 75%為對價，江鈴汽車集團公司已向本公司支付了 318499168 元股權轉讓款。該股權轉讓的相關政府審批和工商變更登記正在辦理中」。

 

　　也就是說，江鈴汽車受讓了江鈴五十鈴的全部經營資產和所有債權債務，並且江鈴五十鈴分配完所有累計未分配利潤。

 

　　這一動作也與2012年4月開始的引入福特SUV相契合。原來在江鈴五十鈴生產的車型是冠以江鈴品牌，而引入的福特SUV將懸福特logo。

 

　　福特雙平台佈局：或沿襲美式傳統

 

　　目前，福特在華合作夥伴有長安福特和江鈴汽車，福特向長安主要導入乘用車，向江鈴汽車僅導入了一款輕客（表4）。在揣測江鈴汽車的未來前景以及與福特的關係時，一種頗為流行的觀點是，福特在華的乘用車平台不可能同時啟用長安汽車和江鈴汽車，理由是競業競爭，這種觀點似乎站不住腳。

 

　　中國的乘用車市場充分競爭，就算江鈴汽車和長安汽車不發生競爭，長安汽車也會面臨通用、大眾、豐田及國產品牌的強力競爭和份額蠶食。

 

　　那麼從實證的角度，江鈴汽車能否分享到福特的乘用車？不妨先參考福特競爭對手的在華佈局。除了通用，大眾、豐田、本田等採取兩條腿走路的策略，在華擁有雙平台廠家，不僅向其在華合作夥伴導入乘用車，且在細分市場也沒有「你大型我小型」的涇渭分明，每個合作夥伴都涵蓋小型車、緊湊型車、中大型車等。

 

　　先看通用汽車。通用汽車在華的兩個平台：上海通用和一汽通用，產品差異化經營。通用向上汽導入乘用車（包括SUV），而向一汽導入商用車（包括皮卡，介於轎車和商用車之間），涇渭分明，不越雷池（表5）。

 

　　相較之下，大眾、本田、豐田等車廠雖也採取了雙平台戰略，但在向二者導入車型上卻未如通用這般涇渭分明。比如，一汽大眾有全新捷達、全新寶來、速騰、高爾夫、邁騰、GTI、CC、一汽奧迪等車型；而上海大眾有小型車（polo、cross polo、polo GIT）、緊湊型（新桑塔納、桑塔納vista）、中型車（新帕薩特、新lavida、Gran lavida）、MPV（途安）、SUV（途觀），斯柯達（昊銳、明銳、昕銳、晶銳）等車型。大眾的雙平台戰略不像通用汽車那般分明，一汽大眾和上海大眾均以乘用車為主。

 

　　再看本田。廣汽本田的在售車型包括歌詩圖、雅閣、奧德賽、飛度、混合動力飛度和CR-Z。東風本田則主要出售思鉑睿、insight混合動力進口車、艾力紳、CR-V、思域、混合動力思域、思銘等車型。本田的雙平台所導入的車型，界限也非如此明晰。豐田在華兩家合作夥伴—一汽豐田和廣汽豐田也同樣是以乘用車為主，在車型上有競爭關係。

 

　　從過去數年福特在兩大平台上的運作以及戰略規划來看，福特或沿襲美系傳統：向長安福特導入轎車和中小型SUV，向江鈴汽車導入商用車和中大型SUV。

 

　　另外，從長安福特的產能規劃和福特的中國戰略來看，至2015年，長安福特的年產能將超過120萬輛。而2012年4月出台的「1515」計劃提及，福特在華產能規劃達120萬輛，此處120萬產能應指長安福特的乘用車產能。而江鈴汽車新增的30萬產能，不在福特的轎車計劃之列。

 

　　向江鈴汽車導入SUV：符合福特和江鈴汽車的雙方意志

 

　　「向江鈴汽車導入商用車和中大型SUV」的猜測，在多大程度上能成為現實？

 

　　矛盾的言論背後

 

　　江鈴汽車董事長王錫高曾在2012年的天津汽車論壇上明確表示，「江鈴不會放棄轎車市場，沒有轎車就是個不完整的汽車企業」，並且「轎車項目已經在規劃當中，江鈴控股不排斥對外合作，但一定要做自主品牌，這一點是堅定不移的」。長安福特總裁馬瑞麟指出：「福特在中國的戰略佈局中，是要讓長安福特專注於發展以轎車為主的乘用車，福特不會在江鈴控股中投放轎車產品來與長安福特形成衝突。」而江鈴汽車的總裁陳遠清則表示，「江鈴在研發SUV車型，未來還將導入幾款福特全新車型。但江鈴仍堅持對產品和細分市場的穩打穩紮，目前仍沒有做轎車的計劃」。

 

　　在發展轎車上，雙方意圖並不一致。多方利益博弈之後，雙方在SUV這種乘用車上找到了共識，這可以從年報管理層討論和2012年第一期短期融資券募集說明書的表述中，找到相關證據，福特方面與江鈴汽車的確達成了共識：引入SUV。

 

　　2012年年報中管理層討論的發展戰略：陸續推出新型輕卡、皮卡及輕客加強在現有細分市場的份額，加大力度拓展SUV市場，通過併購（買進長安的重卡）進入重卡領域（表6）。收入目標是2013年實現200億元。2012年第一期短期融資券募集說明書顯示，在2010年-2015年規劃中，為了拓寬產品譜系，公司計劃開發新型SUV產品。鑑於江鈴汽車曾在2005年開發出寶威SUV，2010年馭勝SUV上市，這兩款SUV不是很成功。2010年開始的五年規劃中的SUV，應是指這兩款之外的產品。

　　多款SUV開發進行中

 

　　江鈴汽車開發SUV早在2005年便已開始，2005年開發的寶威並不成功，月銷售根本上不了量級，不久便停產。2010年使用福特技術的馭勝上市，然而這款SUV也沒有給江鈴汽車帶來多少驚喜，既無性價比優勢，也無通暢的銷售渠道，最終讓江鈴汽車與過去數年中國汽車市場SUV的狂飆突進無緣。

 

　　2012年4月，江鈴汽車首次披露將引入福特SUV產品。2012年4月11日董事會決議公告顯示，董事會批准U375項目前期費用2.22億元。U375是公司擬從福特汽車公司引進的一款SUV產品，而項目前期費用主要用於相關的工程開發費用和購置模夾具。

 

　　2012年12月，江鈴汽車發佈公告稱，審議批准了公司與福特汽車公司和福特環球技術公司之間的《J08整車技術許可合同》，以及與福特汽車公司之間的《J08整車項目工程服務協議》。據公告顯示，J08是公司擬從福特汽車公司引進的一款SUV產品。

 

　　J08項目所涉的車型正是2012年4月公告中的U375。至於代號為U375的國產車型是哪一款？猜測紛呈。福特旗下擁有從緊湊到大型全尺寸的SUV全線產品（表7），銳思已經在進口銷售，U375肯定不是這款車。據推測，Flex和Expedition兩款SUV均屬於大型或全尺寸SUV（與大眾途銳、奧迪Q7級別相近），因此國產化的可能性為零；尺寸中等能夠乘坐5-7人的探路者被江鈴汽車引入國產的可能性最大。

　　然而，江鈴汽車銷售總公司副總經理陸彥瑞曾對外稱，即將在江鈴汽車投產的並非探路者。也有內部人士稱，這款大型SUV將是福特一款全新研發的車型，而不是在產車型。

 

　　無論是何種車型，從福特引入或開發全新的SUV都在實實在在地進行中。2013年4月8日，江鈴發佈公告稱，決定向J08項目追加前期費用2400萬美元（約合1.66億元）。追加後，該項目前期費用總額達6000萬美元（約合3.88億元）。福特推出的這款全新SUV車型，由南京福特汽車研究院與福特澳大利全球亞同步研發，定位於中大型SUV，並懸掛福特logo，新車最早將於2015年5月左右下線，預售價約45萬元起。

 

　　除了這款U375的SUV，江鈴汽車在開發的SUV還包括J11項目（馭勝SUV的升級產品）和N330項目，這是江鈴汽車自主開發的SUV。

 

　　SUV需重建銷售渠道

 

　　如果在江鈴平台引入SUV，則必須重建銷售渠道和供應鏈。目前江鈴汽車的SUV和皮卡共用銷售渠道，然而這兩種車型的消費群體並沒有交叉。目前政策並不利於皮卡的發展，如有些城市道路不讓皮卡通行，皮卡的過橋過路費比越野車更高，這導致目前中國皮卡的銷量受限，遠遠沒有美國市場「一戶三車」（一輛轎車、一輛SUV和一輛皮卡）的繁榮。政策受限決定了個人和家庭消費者很少購買皮卡，皮卡的買方主要為電網、公司等商用用戶。針對機構用戶的銷售渠道不同於針對個人和家庭用戶的轎車和SUV，未來江鈴汽車的SUV計劃能否順利進行，以好的業績獲得福特的更多支持，在很大程度上取決於銷售渠道的順利拓展。

 

既然說到電動平衡車

http://www.infzm.com/content/93821

對世界範圍來說，「一台價值8.571萬元人民幣的電動平衡車」，甚至說到「平衡車」，其實只有一個品牌：美國生產的賽格威（Segway）。

代號生薑、喬布斯

雖有改變世界的初心，但賽格威平衡車確實是個昂貴的玩具。賽格威目前在售的平衡車有兩個系列，分別是i2和×2。前者講求輕便，重量小，輪胎窄，續航能力較長，充電一次最遠行駛距離38公里；後者講求所謂的「越野性能」，比前者重15%，輪胎類似吉普，一次充電最遠能行駛19公里。

在美國，賽格威的銷售模式類似傳統的汽車行業，i2的美國售價約7000美元，×2約9000美元，在其他地方，則由各地經銷商把持渠道和價格。賽格威在中國並未正式引進，出現在中國的平衡車，不是從國外「代購」，就是國內的仿造。

賽格威公司成立於1999年，試圖解決兩個終極問題：提高市區交通的效率、保護環境。創始人迪安·卡門（Dean Kamen）曾經對媒體放話：「全世界60億人每人擁有一台賽格威只是個時間問題」。

創始人卡門是個發明家，在讀本科時就發明了一種耐磨輸液泵，並被許多美國大醫院採用。1976年，他創建了AutoSyringe公司，專門生產和銷售輸液泵。到這家公司被出售時，Auto Syringe的胰島素泵已經佔據了市場第一的位置。這也讓他變得非常富有。

賽格威真正被媒體注意並大肆渲染始於2001年，尚未出版的《代號生薑》（Code Name Ginger）一書有部分章節外洩，其中記載了蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯和亞馬遜創始人傑夫·貝索斯為賽格威出謀劃策的細節。

那時候賽格威還沒有一個正式的名字，只有內部代號「生薑」。這些章節直到今天都還被用於解讀賽格威在研發之初就存在的一些不足，以及喬布斯對產品設計一針見血的判斷能力。

「我覺得這東西很差！」在標誌性的遲到之後，喬布斯生硬地打斷了創始團隊剛剛開始的演示，「它的外形不夠創新，看起來不優雅，感覺也不人性化。你們擁有一個匪夷所思的創新產品，但它看起來卻很老氣。」

「我們還需要一些研發週期。」創始人辯解道。「去你媽的研發週期。你們還沒有搞出一個好產品！我知道燒錢是個問題，但是你們在它身上就這麼一次機會。如果你們這次搞砸了，這事兒就徹底黃了。」喬布斯罵了回去。坐在一旁的貝索斯表示了贊同。

媒體對喬布斯參與了一款交通工具的設計表示非常好奇，不斷討論。卡門趁熱打鐵，試圖讓公眾相信這是自福特汽車以來最大的交通革命。他說：「當用戶真正踏上一台賽格威之後，他們才會知道自己有多需要這個產品。」

誰也攔不住政客對它的熱愛

在2001年賽格威計劃公佈的時候，卡門還對外界透露，賽格威的研發投入已經超過了1億美元。他更大膽地預計，在2002年底，每週將會賣出一萬台賽格威。卡門的堅定支持者、美國風險投資人約翰·杜爾也放話，2002年底，賽格威公司將會收入10億美元，增速超過歷史上的所有公司。

實際上，整個2003年，他們只賣出了6000輛賽格威。到2009年3月份，公司發言人對媒體說：「我們已經賣出了50000輛賽格威。」關於賽格威近年來的銷量，公司一直沒有對外發佈。

美國投資人保羅·格雷厄姆（Paul Graham）曾經撰文評論過賽格威「未達預期」的市場反應，觀點與喬布斯頗為接近：「騎賽格威的人看起來很蠢」。

格雷厄姆認為，雖然騎摩托車也不用費什麼力氣，但因為騎行的姿勢，使得騎車人看起來在駕駛著一個交通工具。但騎賽格威的樣子看起來顯得騎車人懶到走兩步還得找個電動輪椅來代步。

賽格威未能大獲成功還被歸咎於它的安全性。這種平衡車是否可以在路面上合法行駛存在一定爭議。在美國，卡門聘請了大量政治說客去說服立法者重寫法律，並希望通過此舉讓大眾相信，賽格威可以有效替代步行和騎自行車。對中國的交規而言，平衡車究竟被歸入機動車還是非機動車，也是一個問題。

不過誰也攔不住政治人物對賽格威平衡車特別的熱衷。這個玩具可以讓乏味的政治人物看起來很酷。美國前總統喬治·布什、現總統奧巴馬、日本前首相小泉純一郎都被拍到過駕駛賽格威的照片。

在創立之後的數年中，卡門逐漸放棄了對賽格威公司的實際控制。2009年，英國富豪吉米·赫塞爾登（Jimi Heselden）收購了賽格威公司。一年之後，赫塞爾登騎著他心愛的賽格威不慎墜入了自家附近的懸崖，不幸去世，享年61歲。

【每日一黑馬】易步平衡車：高富帥的新玩物

http://www.iheima.com/archives/50113.html

【i黑馬導讀】只有左右兩個輪子卻可以自己平衡並前進，這件曾被喬布斯譽為劃時代科技發明的物件，十年來卻一直不溫不火。這本是件很有趣的「玩具」，但從業者卻少有從個人領域挖掘其潛力，而是滿足於將自己產品應用在巡邏、警用等冷冰冰的公共領域。中國的易步科技從創業之初就試圖用小型化的車身、親民的價格來打開個人市場，效果如何？其高管表示市場仍需要教育，但大家只想做先驅、不願做先烈。

「前幾天我帶客戶試車，旁邊兩個路人上來就問：『這不是薄瓜瓜的那個平衡車嗎?』」易步科技營銷總監陳文勝笑著告訴黑馬哥，公審薄熙來讓中國人一不小心知道了國外還有種叫電動平衡車(以下簡稱平衡車)的「玩具」。這種車有左右兩個輪子，中間是一根一米多高的扶桿。給電後，這個兩個輪子的傢伙就會借助陀螺儀進行自平衡而不摔倒，人站在上面通過前傾或後仰，就能控制車子的前進和減速。怎麼樣，是不是很有趣？

「薄案」涉及的那部平衡車的品牌即是這類產品的鼻祖Segway。公司由發明者狄恩·卡門(Dean Kamen)創辦於1999年的美國，2002年開始量產，據說曾被喬布斯譽為劃時代的科技發明——結果卻是不溫不火。

2009年，易步科技成立。據陳文勝介紹，當時國內還沒有企業做這種平衡車，只是Segway在賣，但它存在價格高(人民幣12萬，現在為8.5萬)、自重大(50多公斤)、維修不便(需要運到國外)的問題。針對它的劣勢，易步將自己的產品定位於：便攜(15.5公斤)、親民(不足2萬元)。「我們輪子的直徑是20釐米，Segway有60多，它騎起來威風凜凜，但是也給人一種壓迫感」，陳文勝說。由於體積大、價格高，Segway在國內主要用於公用領域(如警用)和景區租賃，據說三亞沙灘上的報價是10分鐘120塊錢。

但景區租賃恰是易步的痛處，由於輪子小，他們的產品越野性能較差，但與肩等長的寬度卻也增強了他們的通過性，陳文勝說自己每天上班可以從家直接騎到公司的辦公桌旁，「電梯、屋門，人能過去的地方它就能過去」。

易步今年新增了三條生產線，讓自己的產能提升3倍，達到3萬多台，但去年其銷量僅有8、9千台。對市場的信心源自何處?陳文勝認為平衡車解決了最後一公里的出行問題。他們的新產品把手可摺疊，能輕鬆地放在汽車後備箱，成為停車位到目的地的代步工具。「現在車位緊張，中午出去吃飯都不敢開車，怕回來沒地兒，有了它就很方便;一些同事住處離公司就4、5公里，坐車反而會堵很久，我們這個過人行道、天橋都沒問題，時速最快15km/h,上班就是20分鐘時間。」

區別於Segway，易步希望自己的產品能更多地受到個人用戶的親睞，但現實卻不盡如人意。首先是認知度低，「擺在商場中竟有人問這是吸塵器還是割草機」;政策沒有明文規定，也讓本打算上街騎的購買者有所顧慮;還有便是價格，出於品質的考慮，易步的核心配件需要進口，這一部分佔總成本的30%，量少的話成本就難以下降。陳文勝認為當國內達到5萬台的市場後，成本就可以減少25%。在國內，同類產品還有新世紀、奧捷騎、風行者等品牌，這些情況是他們共同面臨的問題。陳文勝說，「好多都看好它的前景，但是都等著別人來教育市場」。事實上，易步也沒有拿出系統的市場運作方案。

易步目前在國內有90多個代理商，由於價格較高、產品認知度不強，很少是單獨的門店，主要在高檔戶外用品、高端自行車、遊艇店中銷售，「彼此目標用戶契合，可以互相烘托」。

經過努力，來自個人市場的銷售可以佔到易步總銷售額的3/4，但其發展較快的反而是商用領域，已經進入首都、虹橋、白雲等機場，長春高鐵站、成都的城管也有採購。據陳文勝介紹，上海一個客戶原本需要20多名保安，計劃採購平衡車後，編制可以減少十人。一家工廠近期也向他們採購了幾十台產品，用於領導巡視、車間代步，「但是還沒有採用，廠區一些路徑不合適，需要改造」。企業對價格不敏感是其能在商用領域快速發展的一大原因，雖然易步的初衷是個人市場，但開闢行業市場對個人領域也有一定的引導作用。

易步今年國內銷量預計比去年翻一番，達到1.1萬台，但公司賴以起家的出口業務卻出現增長疲軟，預計為5千台。2010年產品開始量產後，易步就以小輪的優勢打入歐美市場，並規避了Segway的專利保護，但近年也出現銷售體系不完善、代理商推廣乏力等問題。據陳文勝介紹，國外做平衡車的企業寥寥無幾，市場依然被Segway。

如此性感且得到喬幫主首肯的東西，現在的處境竟有些尷尬。十年前Segway劍走偏鋒，沒有把握住機會；十年後人間已變，簡單的一買一賣已不是「新硬件」應有的商業模式，易步們或許該引入些互聯網的因素。

低風險投資（十五、動態再平衡） DAVID自由之路

http://xueqiu.com/5819606767/25732983
假設證券市場是一個波動劇烈的市場，每年大盤指數隻有兩種可能的走勢，漲100%和跌50%，並且兩者出現的概率都是50%，你能賺錢嗎？

這種行情被稱為坐電梯行情，經過幾次波動後，指數又回到了原點，如果滿倉ETF指數基金，那麼經過幾輪波段後，應該是不賺錢。

那我們換一種方式，持倉50%ETF指數基金，另外50%是現金，1年後，不論漲跌，強制將持倉平衡為50%ETF指數基金和50%的現金，結果會如何呢？

如下表所示。假設大盤指數2000點時，投資者A購買50%倉位的ETF基金，剩餘50%的現金。

當大盤跌50%或者漲100%時，進行一次動態再平衡，假設4年內大盤的走勢是2000-1000-2000-4000-2000點，經過一輪波動後再回到了起點，通過持倉的動態再平衡，居然實現了盈利，盈利為26.6%，而同期指數是持平的，這就是動態再平衡的奧秘之處，投資者採用合理的倉位管理技巧，通過股市的波動賺到了錢

查看原图圖：動態再平衡的淨值變化—指數與現金的動態再平衡

股票市場是由很多公司的股票組成的，上面的例子中，由於始終保持50%的現金，資金利用率並不高，那麼是否可以通過構造一個合適的投資組合，來利用波動賺錢呢？

為了方便計算，我們假設市場中僅存在A、B兩支股票，並且A和B存在負相關的關係，也就是當A漲100%的時候，B跌50%，而當B漲100%的時候，A跌50%，經過一輪週期後，A、B都回歸最初的價格，那麼是否可以利用動態再平衡來賺錢呢？

我們假設A和B各50%建倉， 投資品種A的變化規律是    漲100%-跌50%-跌50%-漲100%，投資品種B的變化規律是  跌50%-漲100%-漲100%-跌50%，A和B經過一輪波動後，都回到了起點，但通過組合投 資及倉位再平衡，淨值從1元增加到了2.44元，盈利為144%。
查看原图圖：動態再平衡的淨值變化—組合投資的動態再平衡

對於組合投資的動態再平衡，A和B相關性越小越好。

如果A和B的相關性為1，也就是說A和B同漲同跌，那麼則經過幾輪動態再平衡後，淨值仍然為1。很多人在做組合投資的時候，持有相似的持倉，例如都是銀行股，或者都是煤炭股，則無法通過動態再平衡獲取額外的收益。

如果A和B的相關性為0，則A的漲跌和B基本無關，例如3.1.1中股票和現金的組合，或者股票和債券的組合。

如果A和B的相關性為-1，則A漲的同時，B肯定跌，則動態再平衡可以極大的提高收益率，例如同時買入煤炭股和電力股，煤荒的時候，煤炭股強電力股弱，而煤炭過剩的時候，則煤炭股弱電力股強，如此反覆操作，可以大大提高收益率。

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人生投資的資產動態平衡

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人人都是投資者，人生就是個持續經營的投資項目，投入時間、精力、金錢，產出自由、快樂、痛苦、失敗、杯具、溫拿、擼sir。。。為了提高人生的ROE，需要在人生的不同階段，采取不同的投資策略，進行資產配置的動態平衡。我給動態平衡引入一個錨點，就是可投資資產與年度工薪收入的比值，看看是否有助於大家在更廣泛的意義上理解投資。比值0－1：年輕人，你處於人生起步階段，人力資源是你最重要的資產，所以通過努力工作增加工薪收入就是你最重要的投資，維持生活之余，可以通過銀行存款積累可投資資產，為1而奮鬥。金融投資方面，可廣泛配置於彩票、麻將、鬥地主等各種高賠率低概率項目，記得，只能下小註，大額還是放在銀行存款吧。比值1－5：你已經能在社會上站穩腳跟了，這時候除了繼續提升工薪收入，可以優先考慮房產，畢竟，有房子可以改善生活質量，庇佑家庭，這，本來就可能是生活的目的嘛。如果對金融投資有興趣，可以了解一些基金、債券、股票方面的常識，並且用小錢試驗一下。比值5－10：你已經略有積蓄了，現金積累超出了一般生活所需，通過投資獲得的收益已有數量上的意義。這時候，房產與金融投資，以及金融投資里的各個品類（股票、基金、債券、信托、理財、小額貸款等等），就是一個平等的選擇了，哪個更有把握，就重點配置哪個。整體上，建議先嘗試預期回報率更低的（比如債券），動腦子更少的（比如基金）。對於絕大多數人來說，一輩子都不碰高風險投資品種比如股票，可能是最正確的選擇。比值10－100：你已經是通常意義上的有錢人了，這時候你不光要考慮收益，也要考慮風險，所以並不適合把所有資產配置在一個品類甚至一只股票上。主動投資和被動投資，固定收益和浮動收益，應該有個平衡的配置。工作，對你來說，就是個需要，薪水慢慢變成浮雲。100－  ：嗯，你已入自由之境，我幫不了你了。。。看完請自報比值！

雷軍口述：小米擴張中的平衡之道

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0111/57833.html

本文根據雷軍在極客公園創新大會上的訪談整理而成。雷軍說，小米的模式特殊的是用互聯網思想改造傳統產業，每個細分領域里面都有可能產生巨大的公司。我們希望在未來五年的時間里面投資50家像小米這樣的公司，來改變大家的生活。小米擴張中的平衡之道我希望小米是一家小公司，我看到大公司就頭疼，我們原來做金山時候，把小公司做成大公司，管理特別 嚴格，各種層級、KPI、總結、匯報、規劃，等我退休幾年以後，重新做公司的時候，我覺得這一類的東西都膩味了。所以我們辦了一個不洗腦、不開會，沒有 KPI、不需要打卡的公司，我們一年365天只開了昨天上午三個小時的會，我最煩開會了。過去一年，小米招了2000多人，怎麽在如此高速的擴張中保持公司的文化不稀釋？我們在面試的環節把握得比較好，我們希望尋找到這樣的人，不僅僅是有能力 的人，更重要我們要尋找有夢想、有熱情、有責任心的人。要是沒有責任心的話，我覺得是一場災難，我覺得小米不打卡，工作量又很大，而且又信任你，如果這個 時候又沒有考核，又沒有監督，這個時候是一場災難。所以我們在努力尋找有責任心的人。小米的層級非常非常的少，基本上分三層，合夥人一層，工程師一層，小米以工程師為主的，這些人都非常有經驗，這些人的簡歷和能力超過了許多創業公司的副總 裁和CTO，他們實力都非常得強，所以小米很多的決策都下移到工程師來決定。在這樣的情況下，工程師和合夥人主要是監督的角色，找到最優秀合適的人是最重 要的。雷軍的角色我在小米主要管兩件事情，第一件事情是產品。所有產品，只有我看過的才能上架，任何細節都要過，字號放大一點，縮小一點都需要我看過。然後另外還有20%的時間在論壇和微博上，在各種通訊工具上看用戶的反饋，所以我幾乎所有的時間都是在做這兩件事情。之所以會投入如此多的精力和熱情來做小米，我覺得主要還是興趣吧，你喜歡這件事情，你要是不喜歡你真的做不到，你沒辦法自己騙自己說你喜歡。我覺得我主要 是喜歡做產品，我就是喜歡這些東西，前兩天路由器，可能大家覺得我們的路由器剛剛做，我們的同事說我去年跟他開過80個小時會，差不多每周禮拜六花4個小 時，具體到每個細節，我自己覺得我還是想做一個好的東西。但是，這也意味著小米不能做很多東西。我見到每個人，就說能不能少做點東西，因為我們請了很多很厲害的人，每個人都希望要證明存在感，做很多的產品，我說能不能少做一些，能不能把70%的事情都不幹，專註搞好30%的事情，要麽不幹，要幹就幹到世界第一，這就是我的觀點。小米如何在其他領域移植自己的模式？所以，小米會非常專註在現有的幾個產品上，我們把未來產品都交給合作夥伴做。這就是為什麽要投資。小米專註在手機、電視、路由器幾個產品上，其他產品都交給合作夥伴做，因為小米現在的產品已經忙不過來了。小米的模式特殊的是用互聯網思想改造傳統產業，每個細分領域里面都有可能產生巨大的公司。最近做了移動電源特別火，這其實是我們的合作夥伴做的，移動電源 小米不可以做嗎？但我們說能不能跟整個產業鏈合作共贏，這個公司是江蘇的創業公司，他們原來叫小精靈，後來改成紫米，有機會三年時間做到100億人民幣， 我自己覺得只要你有想法，能做最優秀的產品，小米能幫你實現夢想。我們非常有興趣把小米這個模式進行大規模複制，我們希望在未來五年的時間里面投資50家像小米這樣的公司，來改變大家的生活，所以如果大家有興趣做軟硬件一體化的產品，小米和我們關聯的基金都非常有興趣，投資機會會非常龐大，足以幫助大家完成各自的夢想。 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者：雷軍 | 編輯：ningyongwei | 責編：寧詠微

海外血拼為中國貿易平衡作出重要貢獻

來源: http://wallstreetcn.com/node/76678

因為存在巨大的貿易順差，人民幣匯率一直是國際社會關註的焦點，過低的人民幣匯率甚至被認為是全球經濟失衡的根源。然而，據中國官方公布的數據顯示，中國的貿易順差已經從2007年的峰值（占GDP的超過10%），下滑至去年的只占GDP的2%多一點。野村證券經濟學家張智威甚至認為，到2015年貿易順差將縮減到占GDP的0.4%。 毫無疑問，在商品貿易上，中國的出口額仍遠大於進口額，但在服務貿易上，中國也是至今為止最大的逆差國。國際貿易狹義的概念是指傳統的為國際貨物貿易服務的運輸、保險、金融以及旅遊等無形貿易。而廣義的概念還包括現代發展起來的、除了與貨物貿易有關的服務以外的新的貿易活動，如承包勞務、衛星傳送和傳播等。 （中國經常賬戶順差的歷史變化） 可能受到中國汙染加劇和亂收費的問題影響，來自中國的出境遊客為世界貿易平衡作出了突出的貢獻。據《經濟學人》報道： ...五年前，中國還能從跨國旅遊中賺取順差。來自中國大陸以外的遊客在中國的花費要多於來自中國大陸的遊客在海外的花費。然而，去年入境遊客下滑了2.5%。同時，中國的出境遊客人次卻上升了18%。研究機構Thilo Hanemann of Rhodium Group指出，結果導致2013年中國的旅遊消費逆差上漲至800億美元。 另外，人民幣的“相對升值”也成為了貿易順差下滑的一個重要因素： 根據國際清算銀行的數據，以貿易作為權重，經過通脹調整後的人民幣匯率去年升值了超過7%。只有冰島克朗和以色列謝克爾升值得更多。與在國際市場跟中國存在競爭的國家相比，人民幣的升值幅度就更大了。因為在美聯儲表示其將放緩資產購買以後，這些國家的貨幣大部分都貶值了。而人民幣仍然繼續走強。  

去槓桿，刺泡沫，防風險 中國央行：艱難的平衡遊戲

http://www.infzm.com/content/99560

在利率市場化改革意外邁出「最後一步」之際，面對紛繁複雜的金融市場變化，以及覬覦一旁的各路投機套利資本，央行出手打造的「防波堤」和「保險閥」能否抵擋市場通縮和企業違約形成的「惡性循環」？

「明斯基時刻」？

市場化違約與貨幣緊縮的雙重效應下，中國進入市場繁榮和衰退之間的轉折點？

2014年一季度，在一系列國內外政治經濟因素的多重擾動下，中國金融市場開始瀰漫著某種莫名的緊張氣氛。

隨著央行在3月17日宣佈將人民幣兌美元匯率浮動空間由1%擴大至2%，人民幣兌美元匯率其後一週跌幅達到創紀錄的1.2%。一季度人民幣匯率貶值幅度達2.64%，接近去年全年2.9%的升值幅度。

據英國《金融時報》網站3月28日報導，一旦人民幣離岸匯率跌破1美元兌6.2元人民幣時，押注人民幣持續升值的投資者將夜不能寐，以那些購買「可贖回的遠期合約」對沖升值風險的企業家為例，他們很多來自大陸和台灣，這一回他們直接損失高達數十億美元。

匯市動盪不安，資金市場也開始鬧「錢荒」，企業則感到貸款難。

鏈條是這樣傳導的，春節以來，央行連續12期以正回購方式回收流動性，銀行間同業拆借利率上揚，銀行「首當其害」，為了保持流動性，銀行要麼接受高價資金，要麼收縮信貸；而後者對那些大喊缺錢、以借新還舊維持，依賴信貸苟活的資金飢渴型企業無疑是釜底抽薪。

銀行一抽貸，壞消息接踵而至：在剛剛過去的一個月，「超日債違約」打破中國債券市場零違約神話，接著浙江房企興潤置業和山西民企海鑫鋼鐵巨額信貸違約等一系列消息傳出，令市場的擔憂情緒加劇。

指望政府出手，別逗了。

在這一系列事件中，央行數次擺出「不介入」的冷臉，隨後其官員更是在各種場合「自然」表態，被外界視為央行將不再為「市場化違約」兜底的信號。

恐慌之下，連銀行也難以倖免，3月24日，江蘇射陽農商行部分網點突遭數千儲戶集體擠兌，在銀行董事長親自押送數千萬元現金到場處理的情況下，才得以迅速平息。

更令市場擔心的是，在一系列「資金緊缺」的背後，一些重要的經濟指標正大幅滑落，顯示經濟增長勢頭調頭向下。

數據顯示，1-2月中國工業增加值同比增速從2013年12月的9.7%下降至2014年1-2月的8.6%，這是5年來最低；社會消費品零售額同比增速從去年12月的13.6%下降至1-2月的11.8%，這是10年來最低；城鎮固定資產投資同比增速從去年的19.6%下降至1-2月的17.9%，這是12年來最低；1-2月全社會用電量累計8243億千瓦時，同比增長4.5%，比去年同期低1個百分點。而最新公佈的匯豐3月份中國製造業採購經理人指數（PMI）預覽數據更是跌至48.1%，也創下8個月來新低。

國際投行摩根士丹利將此歸納為：「由於中國經濟體內前期過度負債和投資所帶來的資產泡沫難以持續，隨著經濟增速放緩和信貸緊縮，中國正在接近『明斯基時刻』。」

在這一悲觀預期下，摩根士丹利預計中國經濟增速在未來兩年內將遠低於市場預期的7%以上，會下降至5%左右。並認為這一增速放緩將嚴重衝擊到全球經濟，令全球企業的盈利能力大幅下滑。

這一「末日預言」般的悲觀論調，是近期「唱衰論」中最引人注目的一個。由於國際投行的看法常常影響到國際資本走勢，於是，在流動性緊縮和實體經濟增長下滑的雙重背景下，投資者彷彿驚弓之鳥，惶惶不安。

在債券市場上，截至3月26日已有48家企業推遲債券發行計劃，此外還有16家企業取消發債計劃。

而在股市上，多家國際和國內市場研究機構均對A股近期走勢表示悲觀，認為隨著流動性拐點臨近，以及以房地產為代表的實體經濟增速下滑，「市場調整期遠未結束」。

正如交通銀行首席經濟學家連平所擔心的那樣：一旦市場通縮與企業違約形成「惡性循環」，市場「風險共振」所形成的破壞性合力將可能突破市場監管者的預期，對整體經濟形成巨大的負面衝擊。

央行一手導演的劇目

過去三個月，央行的貨幣操作悄然發生了重要轉折。

經濟和市場表現低迷，令不少市場人士寄希望央行降低存款準備金率開閘放水，此時，央行卻一反常態，沒有實施短期刺激政策。

南方週末記者觀察到，與其說中國迎來「雷曼時刻」或「明斯基時刻」，不如說中國正面臨著一條困難重重的去槓桿化之路，而這一進程目前仍處於政府掌控之中。

某種意義而言，進入2014年以來的這場由信貸緊縮和企業違約交織而成的小規模「雷曼時刻」，甚至可以視為由貨幣監管當局一手導演的劇目。

安信證券首席經濟學家高善文在一次關於市場流動性和政策走向的電話會議上表示，近期匯率和利率的反常走勢，顯示出央行貨幣政策的操作在過去三個月時間裡，「發生了系統性的重要轉折和變化」。

他觀察到自2013年以來，央行開始出手干預利率市場，並改善市場流動性供應。

與此同時，他根據人民幣匯率遠超經濟預期的急跌，和央行外匯佔款的明顯增加，推測央行在一季度以買入外匯的方式，有意引導人民幣在擴大匯率波幅後迅速貶值。央行的此次出手，被中國社會科學院金融重點實驗室主任劉煜輝視為自2005年匯改以來「未曾有過的大膽舉措」。

對於一直以市場化改革為方向的央行而言，短短數月之內連續出手干預利率和匯率兩大貨幣市場，並直接引導貨幣價格「反週期調整」，其背後的真實意圖究竟是什麼？央行在下一盤怎樣的棋？

回顧2013年貨幣政策可以看到，早在年初，央行便推出了「公開市場短期流動性調節工具」（SLO）及創設「常備借貸便利」（下稱SLF），對地方金融機構操作提供臨時性流動支持，以便應對局部性的流動性危機。

這種操作方式是指，央行分支行已通過SLF對中小金融機構提供了短期流動性。

從2014年1月20日起，央行在北京、江蘇、山東、廣東等地開展SLF操作試點，由當地央行分支機構向符合條件的中小金融機構提供短期流動性支持，到3月21日，央行在信貸政策支持再貸款類別下創設支小再貸款，支持小微企業。

上述措施，在市場觀察人士眼中，體現了央行在貨幣政策調控領域的改革，更加精準的投放流動性，也保證貨幣金融環境更穩定。與動用「存款準備金率」工具相比，央行目前看來更傾向於「寓改革於調控之中」。

這也正是高善文觀察到的央行貨幣政策發生的「系統性的重要轉折和變化」。

因此，有研究機構推斷，央行會維持一個中性的貨幣政策，繼續在穩增長、調結構、促改革、防風險等多目標之間艱難平衡。

對於央行來說，政策目標有三：一要刺破國內多年貨幣超發和「影子銀行」體系共同形成的「資本泡沫」，二要防止系統性金融風險的爆發，三要保持經濟平穩增長，這些目標將如何貫穿於利率、匯率的市場化改革推進中？

監管博弈

「監管博弈」已經經歷了信託產品、銀行理財、同業業務到最新的互聯網金融等四波激烈的「攻防戰」。

在中國，以利率為核心的貨幣「價格」有著兩種不同的「定價模式」：一種是商業銀行在央行利率管制下的「政府指導價」；另一種則是信託理財等「影子銀行」繞過利率管制政策而形成的「影子市場價格」——某種類似市場價格，但在風險定價和管理方面有著明顯缺失。

「價格雙軌制」的形成有其深刻原因。這幾年，商業銀行和監管者一直在玩貓和老鼠的遊戲，銀行的競爭形式以放貸款為主，誰放的貸款多，誰的膽子大，誰就能多盈利。而為了抑制銀行瘋狂放貸可能導致的通貨膨脹及壞賬惡果，央行和銀監會可謂煞費苦心，除了日常的窗口指導外，還有差異化存准率、定向票據等等手段，並啟用諸如貸存比等具有中國特色的監管指標。

央行的內部人士向南方週末記者解釋了調控手段的演變，2011年以前，信貸規模是由銀監會來管，但是沒管住。央行在2011年，設立存款準備金動態調整。根據一家銀行的資本充足率，計算出信貸投放目標，超過就會被調整，從而實現針對一家銀行的精準打擊。

在國信證券分析師鐘正聲看來，在對市場化貨幣規模難以調控的情況下，央行只能控制基礎貨幣投放，「但管得住量，就難以管得住價」，貨幣收縮預期下的利率上漲變成了市場的普遍預期。

因此，在利率市場化的初始，央行試圖通過提高市場利率的方式達到給商業銀行去槓桿目的。

但上有政策，下有對策，商業銀行以「表內損失表外補」的影子銀行方式輕鬆繞開監管，成功將資金成本轉嫁給企業。於是，各種信託、理財等「表外業務」層出不窮，這些表外業務的借貸對象往往是涉礦、涉房、涉平台貸的高危行業和項目，這給銀行帶來不菲的利潤同時，但也為未來埋下一顆顆金融炸彈。

為了遏止這一趨勢，監管當局監管措施日益嚴密，但監管和反監管的博弈從未停止。

據中國社科院近期完成的一項「中國影子銀行」研究顯示，自2010年以來，這種「監管博弈」已經經歷了信託產品、銀行理財、同業業務到最新的互聯網金融等四波激烈的「攻防戰」。

直到以餘額寶為代表的互聯網金融體系出現，才幾乎一舉打破了以往的對峙格局。

意外地 「最後一躍」

在互聯網金融的倒逼機制下，中國貨幣政策改革中最為關鍵的一環：存款利率市場化改革，意外地提前跨出了「最後一躍」。

2013年，以餘額寶為代表的「互聯網貨幣市場基金」異軍突起，在短短半年內將貨幣市場基金規模由不足5000億元推到1萬億元人民幣。

餘額寶們帶來的不僅是基金規模的急劇膨脹，還有銀行活期存款的「大搬家」，數據顯示2014年1月銀行存款大幅減少9402億元，其關鍵正在於「互聯網貨幣市場基金」的分流效應。

這種近乎「搶銀行利潤」的方式之所以能夠迅速崛起，在於銀行存款長期的低利率管制，使得餘額寶們可以在「分利於民」的同時，分享商業銀行們多年獨享的高額息差收益。

餘額寶們使銀行業的資金成本從0.35%，到現在的6%左右，幾乎上漲了近20倍，可以說，此前銀行的暴利基礎是存款利率的超低和貸款利率的高企，但眼下，當存款利率大幅上漲之後，貸款利率卻難以同步上漲，因為過高的利率會導致企業貸款意願的降低。

而對於忙於監管商業銀行在貸款領域內各種「影子變形」的監管當局而言，這意味完全不同的挑戰：餘額寶們間接開啟了「存款利率市場化」，使得在多年利率市場化改革過程中遲遲難以邁出的最後一步得以突破。

作為金融體制改革的核心之一，中國利率市場化改革分別在2004年和2012年跨出了「放開存款利率下限」和「擴大基準利率區間」的嘗試性步伐，基本上完成了貸款利率市場化的調整。

但是在涉及利率市場化的核心改革：存款利率市場化方面，考慮到存款利率放開可能帶來商業銀行過度競爭及系統性金融風險，監管當局始終未能邁出最後一步，這也是「中國特色」的貨幣調控機制所決定的。

美銀美林的中國首席經濟學家陸挺寫道，互聯網公司的貨幣市場基金產品已經給中國的商業銀行、銀行間利率、債券收益率、基金管理甚至是央行的貨幣政策制定帶來了「深刻的變革」。

對此，對央行政策思路有著深入瞭解的中金公司董事長李劍閣，在接受媒體採訪時曾表示，利率市場化是中央政府的主動行為，「但是準備兩年內完成，我個人認為完全是被逼出來的」。

央行的市場流動性管理體系包括三個「控制閥」：首先是通過對銀行間市場的正、逆回購操作控制基礎貨幣（M1）發行規模；其次是通過指令商業銀行提高或降低存款準備金率以管理市場化貨幣（M2）規模；最後才是利率浮動調控。

在三種調控機制中，由於市場化操作成本最高，而在「利率雙軌制」的背景下，利率調控機制容易受到種種市場化扭曲，因此調整商業銀行的存款準備金率就成為央行最得心應手的市場流動性管理工具。

但是對銀行們而言，不斷上調的存款準備金率大大降低了整體資金的盈利能力，只是由於存款利率管制所帶來的高額息差空間，才使得它們一方面有條件地接受了存款準備金不斷調整的現實；另一方面依然通過種種「影子銀行」的變形，將本應被凍結的存款金融投入「表外市場」。

在這一雙方默契的貨幣監管體制下，互聯網貨幣基金的出現無疑真正觸動了商業銀行們的「奶酪」：憤怒的商業銀行行長們在各個場合發表自己的不滿，認為餘額寶們不受存款準備金制度約束，是對「自覺遵守規則」的商業銀行們最大的「不公平競爭」。

對於貨幣監管層而言，餘額寶的出現還意味著另一層監管風險。

由於餘額寶們的盈利模式實際上是某種「利率調期協議」的變形——一旦面臨短期收益下降而被基金投資者大規模「贖回」，有可能出現協議存款違約的流動性風險，這就是金融市場所內熟知的「資金期限錯配」風險。

這一「期限錯配」風險不僅存在於互聯網貨幣市場基金之中，也同樣廣泛存在於以同業拆借支撐中長期貸款的商業銀行體系內。究其原因，實質上在於長期生存在政府和金融監管機構「隱性擔保」之下，市場化信貸和債務違約從未真正發生，導致市場化風險定價缺失所致。

如果金融機構貸款一個月或三年，其貸款都能夠在某種「隱性擔保」之下得到足夠的安全保障，長期和短期貸款的利率差異就毫無意義——因為兩者的違約風險都近於零。

如果說此前銀行業的同業拆借套利模式，還只是金融業「圈內人的遊戲」的話，那麼餘額寶們赤裸裸的「搶銀行遊戲」，就把這一缺乏風險定價的「利率調期盈利模式」的荒謬之處推到極致並且公之於眾。

也正是互聯網金融模式的這「最後一擊」，促使央行加速了利率市場化的步伐。

加固「防波堤」和「保險閥」

在央行的原計劃中，實際上是希望通過一個較長的緩衝期，在將金融體系內的「防波堤」和「保險閥」進一步加固並完善後，再分步推進利率市場化的落地步伐。

對央行來說，利率市場化改革並非簡單地放開利率管制，而涉及對「影子銀行」的規範與收縮、市場化利率定價機制形成與金融市場內的利率傳導機制建設等一系列步驟。

在過去多年的「雙軌制」利率管理模式下，影子銀行規模的收縮和商業銀行獨立風險利率的評估等過程，都會帶來信貸緊縮效應下的利率上升。

在早期中國經濟和外貿順差高速增長的背景下，利率上升所帶來的套利衝動，將令本來已經面臨極大升值壓力的人民幣匯率更加難以控制。

而在經濟增速放緩階段，由於經濟下滑預期所帶來的匯率貶值壓力，恰好與信貸緊縮帶來的利率上升形成某種跨市場的「價格對沖」調節機制，因此更適於推出利率市場化改革。

同時，大量歷史研究表明，在利率市場化過程中，往往伴隨著「更激進的投資」與外資大規模流入，會在短時間內積累金融體系內的系統性風險，也更易於釀成經濟動盪——當年的拉美三國及韓國、泰國均為此付出的慘痛代價。

因此，在央行的原計劃中，實際上是希望通過一個較長的緩衝期，在將金融體系內的「防波堤」和「保險閥」進一步加固並完善後，再分步推進利率市場化的落地步伐。

所謂的「防波堤」和「保險閥」是指除法定存款準備金制度外，央行已推出的新武器SLF（常備借貸便利）和正在醞釀的存款保險制度。

3月10日，央行行長周小川在兩會上宣佈，存款保險制度有望在2014年推出，加上法定存款準備金制度，SLF，為防範金融體系風險，央行將構築起三道保險。

構建了這幾層「保險閥」，央行相當於穿上了厚厚的棉衣。因此，當今年1、2月份中國外匯流入和貿易順差出現反週期性的大幅增長之後，早已蓄勢待發的央行突然出手，在利率和匯率兩個市場重拳出擊：以連續爆發的市場化違約和擴大匯率波幅後的反週期干預，一舉打破了投機者利用利率市場化改革「無風險套利」的美妙預期。

市場研究機構安邦諮詢在其研究報告中，將央行的此次出手稱為「清理戰場」，並援引台灣「中央銀行」數次快速貶值新台幣，成功狙擊國際熱錢的案例，認為央行此舉為其後續的貨幣政策市場改革贏得了更大空間。

然而央行這記重拳並非沒有隱患，市場觀察人士的一個普遍擔憂是：在中國經濟減速之際，隨著信貸緊縮和多宗違約事件的爆發，是否會帶來市場情緒的大幅逆轉，最終引發雪崩式「債務違約—信貸緊縮—匯率貶值」的惡性循環，導致另一場中國版的「次貸危機」。

對於加快利率市場化改革步伐的央行而言，在政策調控過程中面臨著某種微妙的平衡：一方面它要讓正常的市場化違約發生，讓蒙受損失的商業銀行迅速學會用市場化利率「為風險定價」；另一方面它必須對可能引發系統性危機的企業和金融機構提供流動性支持，避免重蹈「雷曼事件」的覆轍。

或許，在這場前所未有的高難度「貨幣平衡木」表演中，中國央行所面對的挑戰才剛剛開始。

「獨立」UC，為什麼選擇阿里?馬云的「平衡術」與上游「變量」

http://www.iheima.com/thread-12013-1-1.html
事兒發生得很突然。即使是雙方的員工，也很難在第一時間以「內部知情人士」的身份去跟外人詳述始末。

就在一個月前阿里巴巴遞交的初版招股書裡，還明明白白地寫著：阿里巴巴持有UC的股份比例是66%。而現在，UC轉眼間就以創中國互聯網歷史紀錄的作價(據傳言在40億-50億美元之間)整體併入阿里，成為阿里繼電商事業群、云計算大數據事業群之後組建的全新業務集群，UC董事長兼CEO俞永福的名號也換成了「阿里UC移動事業群總裁」。

同樣是一個月前的全球移動互聯網大會上，俞永福就曾經賣了個關子，說他「做出了一個重要的決定」，從時間點上看指的應該就是與阿里整合這件事情。別忘了再往前一週，被他稱作是「UC下一個十年戰略級產品」的神馬搜索，就是UC整合了阿里巴巴「一搜」後改頭換面的產物;還有更早的UC瀏覽器PC版，前身也是淘寶瀏覽器。這些高頻率的動作，其實作為這起「中國互聯網歷史最大整合案」的伏筆已經足夠了，為什麼還有為數不少的內外人士會覺得「措手不及」?

因為他們還在等俞永福來回答一個問題：作為互聯網行業的典型「變量」，歷來強調「獨立」的UC，為什麼最後還是選擇了整合這條路，進入巨頭阿里的體內?

馬云的平衡術

俞永福自己也承認，UC公司管理層「有些不捨」，但在權衡再三後，最終還是做出了「負責任的決定」，將UC與阿里進行全面整合。

錢肯定是其中的一個重要因素，畢竟跟去年百度報出的20億美元相比，翻了不止一番。但科技圈的收購估值其實本來就在一個上行通道，一年一個價，百度的價格放在2013年已經非常有誠意，從變現角度看很難拒絕，如果想要收益回報，要賣那時就該賣了。但最後雙方無功而返，因此從這個角度看，錢也一定不是最重要的因素，況且用俞永福的話說，UC是阿里之外，沒上市的互聯網公司裡最有錢的，早就不擔心財務問題。

至於最終影響俞永福和UC選擇的根本因素，《中國企業家》最近一篇稿件的描述可能比較到位：



而這次馬云的內部信中，則明確表示希望在UC內部找到「合夥人」。這意味著他雖然成為了俞永福名義上的老闆，但UC的發展方向和節奏卻依然處於後者的控制之中——鑑於俞永福在移動互聯網行業的豐富經驗，以及UC在這個領域內拚殺十年的戰鬥力，馬云不會排斥這麼做。

類似的事情在互聯網業內已經有過不少先例，比如UC自己，俞永福當年同樣用併購整合的方式得到了「合夥人」、現任UC COO朱順炎，全權掌管公司的商業化和遊戲相關業務。而從全球互聯網歷史看，最著名的「合夥人」應該就是施密特，當年被佩奇和布林從Novell挖角過來，組成了流暢運轉的「Google三駕馬車」。

相處方式上，不是「上下級關係」，而是「合夥人心態」;既保證員工收益、資源調配，又能繼續保持決策獨立性。這種微妙的平衡，大概才是俞永福會被馬云打動的重要原因之一。

上游「變量」補完計劃

當然，老闆的個人感性只能是個好苗頭。任何涉及兩家公司間的大整合，如果沒有業務上的契合，再感性的故事也只能是鏡花水月。

其實從純業務角度看，BAT中與UC最契合的不是阿里，反而是最近因為神馬搜索與UC交惡的百度。而那次事件也從側面反映出了瀏覽器與搜索合體的純度有多天然，如果去年百度真的能夠得到UC這個與己身融合度最高的「變量」，而不是91，現在的互聯網格局會是怎樣?別做這種無謂的猜想了。

阿里對UC來說是另一個極端，它的主力產品線群與UC的業務幾乎是落在兩個圈子裡，在利害關係上的直接牽連度沒那麼大。但從另一個角度說，就是資源重疊度和整合難度都會非常低，基本不會涉及到UC原有的團隊和架構。

如果把互聯網(移動互聯網)產業鏈比作一條河。那麼百度、騰訊、360以及UC的位置幾乎全都落在了這條河的上游，以線上的基礎業務為核心流量引擎，驅動相對更下游的業務——期的下游是廣告、遊戲、電商，現在則延伸到了真正的線下，打車、實體店、餐飲等。

此前，互聯網戰爭多發生在上游，因為佈局實在太過密集，許多業務的關係錯綜複雜，甚至還存在互為流量上下游的不同業務。因此，公司間的大兼併如果發生在這一側的話，整合難度會比較高，因為剔除多餘資源、優化效率結構是難免的。

阿里的特殊性在於，雖然整體起源還在線上，但因為位置處於產業鏈的相對下游，早期的佈局發展相對順暢。擊垮易趣之後的數年內，阿里的主力電商業務幾乎處於「競爭真空期」(那會兒京東還不成規模，騰訊則電商基因太弱)，因此避開了上游的大多數慘烈競爭——那時有3Q大戰、3B大戰、UQ大戰等，卻很少聽說阿里和誰打起來了。

但最近，隨著移動互聯網席捲全行業，以及騰訊微信的閃電崛起、往產業鏈下游的急行軍擴張，阿里面臨的競爭強度突然大幅提升，去年底兩者之間展開的「打車大戰」、「移動支付大戰」就是典型例子。這也讓阿里開始正視並完善更上游的無線業務佈局，去年推出的來往就是一次嘗試。不過，阿里以實體資源、內容為核心的業務模式，雖然也能在線上囤積龐大的流量，但這種流量的流向是不可逆的，很難回溯、反哺到更上游的業務，這導致阿里在下游那些前瞻深厚的部署，面臨騰訊自上游向下的競爭衝擊。

在這時能夠說服俞永福入夥，不得不讓人佩服馬云的時機和節奏把控力。UC在移動互聯網上游紮根十年的戰鬥力對阿里現階段來說是非常必需的，無論是全球擁有5億用戶的UC瀏覽器業務，還是國內第一大Android網遊聯運平台九游、第一大iOS移動應用分發平台PP助手，都能以UC擅長的移動平台形態支撐阿里的上游無線戰略，在很大程度上緩解騰訊+微信的強力衝擊。

一種看似合乎情理、但毫無根據的說法是，4月份推出的神馬搜索，是馬云對UC戰鬥力的一次小試牛刀。而在神馬上線一週拿下20%的移動搜索市場滲透率、1億的月度活躍用戶之後，阿里就「放心」地在招股書上對UC「濃重筆墨」——強調UC與手機淘寶、支付寶一起，位居中國月活用戶數前五大App之列;而在神馬滿月之際，手機新浪網、央視網、美團網、56、人民網、光明網、易車網等一線網站站台，確認其成為百度之後的第二大移動搜索引擎流量來源的事實，讓馬云最終下定決心全盤整合UC，這個移動互聯網上游產業鏈中的典型「變量」。

「下游之王」的庇護

而對於核心戰力幾乎全集中在上游的UC來說，這樁整合的好處遠不只是財務回報那麼簡單，最為可觀的價值可能會體現在他們此前幾乎從未染指的領域。因為阿里龐大的下游資源佈局和整合能力，是他們即使再努力多年可能也難以企及的。

中國互聯網格局晉陞為「BAT三巨頭時代」之後，阿里的進一步佈局也與騰訊、百度繼續圍繞上游資產(主要是各種互聯網、移動互聯網入口)展開有所不同，多是往更縱深的下游去延伸：支付、B2C、團購、物流，甚至還有金融、影視、體育、文化這些與電商或互聯網看似風馬牛不相及的傳統業務。
這些領域的業務邏輯本身與互聯網存在著很大差異，甚至連騰訊、百度這樣的巨頭也很難在短期內有所建樹。而阿里之所以能大膽深入，與他們核心業務的「下游定位」關係很大——與地氣接近，自然就能看到「互聯網眼光」看不到的傳統行業縱深。從這個角度看，阿里已經不是一家單純的電商公司，而是不折不扣的「下游之王」。

UC當然也不可能在短時間達到這種高度，但進入阿里體內，卻能讓他們立刻得到這種資源支持——O2O、與線下傳統行業深度結合的產品佈局，在UC的時間線規劃上也會大幅提前。

UC可能獲得的另一種隱性資源是品牌。作為一家平台型的移動互聯網企業，UC的產品都是以鏈接第三方內容為核心邏輯的。雖然UC的品牌仍然獨立保留運作，但阿里的介入對於其知名度的加成幾乎是肯定的;另一層含義就是背後龐大資源的獲取可能性和業務拓展想像空間。

當然，朋友增加的同時，敵人或許也會增加，俞永福也必須比以前更加長袖善舞，去協調保障全新、但也是更加錯綜複雜的合作關係。

總而言之，從阿里和UC的戰略訴求角度去看這次整合兼併，可以說是各取所需，利好的特徵是很鮮明的。但戰略就是戰略，大處著眼不難，真正落實到微觀層面的協同執行上，應對外界一片迷霧般的產業環境，對於雙方來說還有很多挑戰要去面對。

看得見的好公司是一個整體，看不見的好公司藏在細微之中。

如何平衡風險與收益

來源: http://wallstreetcn.com/node/100451

原文發表於《華爾街日報》專欄，作者Mark Keating，美國Willow Creek Wealth Management高級顧問 生活中幾乎每一件事都會讓你有得有失，每一次都需要你權衡決定。比如你決定今年渡個長假，那你就必須為積蓄養老金而做出妥協。 但是成功的個人財務計劃卻有所不同，尤其是考慮到普通投資的風險與回報方面。是為盡量保護現有資金而選擇保守型投資，如債券好？還是強調購買力投資波動性更大的產品，如股票好？ 財務顧問需要跟客戶交談以了解怎樣平衡這兩種風險。首先，需要了解客戶對風險的定義，然後告訴客戶他們認知中可能缺失的部分。 比如，很多人認為風險就是股市的波動。他們並沒有想起來過去20年間電影票的價格翻了一倍，這也是風險。如果他們堅持儲蓄，盡管本金可能也夠生活的，但是這樣的財富組合將更不上通脹的腳步。 我有一些客戶，2008年大跌之後他們害怕投資股市，盡管他們提出的長期收益目標不投資股市很難達成。他們也不理解為什麽標普指數跌了57%後僅僅用了3年就完全恢複。 我喜歡反問他們一個問題。如果他們的保守型投資組合可以保證自己10年消費支出不成問題，那麽他們是否願意在投資組合中多加入一些有風險的股票？多數人表示願意將保守型投資組合換成適度風險型組合。 我曾有兩個客戶在科技股泡沫中損失慘重。當我們第一次見面時，他們表現出完全的風險厭惡，只做現金投資（存款或不借貸投資），但是他們也知道如果不讓自己的儲蓄多賺點錢，他們將不能達到自己滿意的財務目標。 在平複了他們的恐懼之後，他們同意將儲蓄投資於從股票到債券的多樣化產品組合上。不過後來經歷的金融危機衰退期令他們感到十分不舒服。 不過他們最終還是挺過來了，他們覺得在經濟衰退期間對自己的投資有了更強的控制能力，因為他們學到了為什麽自己要做投資，而不像科技股泡沫那時很盲目。 投資顧問需要讓客戶明白一生中特定情況下出現的不同風險。搞清楚他們是否願意為了避險而在投資組合跑不贏通脹的情況下，降低生活品質或者工作更長時間。 一旦定下風險/收益水平，投資顧問需要制定一套交易策略，以利用市場的短期波動，將客戶的投資組合調整至既定的風險/收益目標。 之後持續監視客戶投資組合表現與通脹情況，必要時做出調整。記住：這兒沒有標準答案。投資顧問所要做的是幫助客戶在財務目標和風險承受能力之間尋找合適的組合。