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三大運營商“卡位”流量卡槽

年底了，一向“高冷”的中國移動最近對網上的兩張圖片動了怒。

簡單來說，圖片的內容就是中國移動準備用1000億元的巨額補貼來“占領”雙卡手機中的第二卡槽。移動很快做出了否認聲明，並表示流出的圖片證據亦不屬於中國移動公司。從根本上來說，中國移動對於多模多頻全網通的態度都是積極的。

這並沒有打消產業間的雜音。

在昨日舉行的中國移動全球合作夥伴大會上，移動針對手機終端產品公布的新市場政策中，有關於定制機的變化並不小。據記者了解，中國移動將推動合作型、深度合作型以及戰略型三類終端合作模式。

阿里通信的一名高管在其自媒體中對合作模式做了更詳細的解讀：明年開始，所有入戰略庫和深度庫的定制機，五模及以上手機在雙卡雙待情況下，只支持移動卡作為主卡，副卡不具備數據功能。該人士稱，流量卡槽的爭奪，對電信、聯通可以說是最後一次機遇，所以中國移動此次新政正是針對卡槽之爭。

正如阿里人士所表達的，卡槽之爭背後正是運營商對於流量蛋糕的覬覦。在傳統語音和短彩信成為過去時後，三大運營商早已經把轉型的主力放在了流量經營上。

在此前的流量交鋒中，三大運營商員工之間已經有諸多摩擦。

比如在一些競爭激烈的省份，移動定制的全網通手機很多都插著電信的卡。電信在推出寬帶套餐時，不時地會贈送各種流量卡給消費者。聯通也有相應的政策。聯通曾經和騰訊推出了大王卡(面向江蘇、福建兩個省)。每月月租19元，騰訊應用流量全免，而大王卡特權是1元/500MB的當日省內流量。此卡推出後，網絡上出現了不少秒殺移動和電信的輿論造勢。

而到了明年，當載波聚合、VoLTE等時代到來時，哪家運營商對於流量更加“玩得轉”，哪家運營商就越容易獲得用戶。

雖然過去在基礎網絡建設上，移動走在了聯通和電信的前面，但後兩者並沒有放松，特別是隨著4G通信的普及，聯通和電信紛紛流露出了對2G低頻網絡重耕利用的意圖。

今年7月，中國電信的800MHz頻段重耕申請獲工信部批準，12月15日，中國聯通在900MHz頻段進行重耕的申請獲批。而在不久前，中國電信還宣布計劃在2017年成立18億元的專項資金，用於補貼終端廠商，以鼓勵支持800MHz乃至全網通的4G終端設備的研發和生產。

換句話說，電信和聯通已經在流量經營通道上憋足了勁兒。所以說，一個移動號用來做基礎卡接替語音電話，一個電信或者聯通號用來上網，打視頻電話，這樣的情景相信移動並不願意看到。

誰在“卡位”中國動物飼料添加劑市場

2017年開年，對於動物飼料添加劑生產企業來說，已經有了些群雄逐鹿的意味。

首先是，國內的動物飼料添加劑生產商新和成（002001.SZ）發布了關於蛋氨酸項目試產成功的公告，該企業歷經了數年研究，終於使得其蛋氨酸項目進入量產階段。

緊接著，中國化工集團旗下的藍星安迪蘇（600299.SH）宣布其具有革命性的創新產品羅迪美A-Dry+已研發成功，羅迪美A-Dry+是一款基於液體蛋氨酸技術開發出來的新型的粉末狀蛋氨酸產品。

飼料添加劑是飼料中添加的用於輔助動物健康生長得功能性成分。飼料添加劑中蛋氨酸是一種必須的營養劑。據了解，由於蛋氨酸無法在動物體內合成，需要從食物中攝入。

而合成蛋氨酸的工藝流程十分複雜，只有少數幾家公司掌握這項轉化技術。目前，中國化工集團旗下的藍星安迪蘇（下稱安迪蘇）、德國的贏創工業集團（下稱贏創）、美國的諾偉司（Novus）和日本的住友這四家公司共計占據了全球蛋氨酸供應量的90%。

2016年，全世界的蛋氨酸銷量在110萬噸上下，贏創和安迪蘇的市場份額分別為35%和27%，占據了第一、第二位。

但國內的情況是，僅有幾家規模相對較小的企業能夠成功批量生產蛋氨酸，蛋氨酸產品遠不能滿足市場需求。此外，由於養殖戶認知水平的提高、天然飼料質量的下降、動物營養的缺乏，蛋氨酸的需求量一直在逐漸增加。

第一財經記者在采訪中獲悉，中國是這種飼料添加劑最大的消費國。2015年我國蛋氨酸需求量為22.2萬噸，有15.8萬噸為進口，尚未完成自給自足。2016年前10個月，蛋氨酸累計進口量14.15萬噸，同比增長10.21%。

而隨著人口增長以及飲食習慣的改變，全球市場對於蛋氨酸的需求也在逐年提高，年均增速在6%左右。

業內人士表示，中國市場有達到每年100萬噸級的消費量的潛力，這幾乎相當於目前全球的蛋氨酸總銷量，這就使得眾多龍頭企業欲“分羹”快速成長的中國市場。

記者查閱相關資料顯示，蛋氨酸產能擴張始於2010年，亞洲成為投資重點。2006年，中國化工集團旗下的中國藍星斥資40億元人民幣收購法國安迪蘇。這一年，中國進口了8萬噸左右的蛋氨酸，為此花費了約1.8億美元。同一年中，贏創在新加坡投建新加坡工廠、住友擴產、重慶紫光投產。2015年，中國蛋氨酸的進口量相比此前翻了一番，對應花費的金額增長了2.6倍。

據了解，在中國化工集團完成並購之前，安迪蘇已經進入中國市場。安迪蘇副總經理顧登傑在接受第一財經記者采訪時表示：“中國飼料行業正處於工業化的過程中，飼料一旦工業化，我們產品的需求就從無到有，這對中國來說是一個很重要的因素，是推動市場需求增長的重要動力，也是為什麽在中國蛋氨酸的增長率高於世界的增長率的原因。”

數據顯示，2013年全球蛋氨酸產能133萬噸/年，主要集中在歐洲和北美，部分來自日本；2014年底，蛋氨酸總產能達到161萬噸/噸，新增產能28萬噸/年，全部來自亞洲，亞洲產能占比由2013年的17.29%提升到2014年的31.68%。

2010年，具有了“中國血統”的安迪蘇選址南京建設了其蛋氨酸工廠，該工廠是全球唯一一家擁有垂直一體化整合生產流程的液態蛋氨酸生產基地。去年12月，安迪蘇又宣布在西班牙繼續增加其蛋氨酸產能的計劃，其5萬噸的液體蛋氨酸新產線將在2018年竣工。

而贏創也加入到提高產能這一軍備升級戰中。2016年10月，這家德國特種化工巨頭宣布了在新加坡投資5億歐元的擴產計劃。新加坡是贏創在亞太地區的蛋氨酸工廠所在地，雖然目前贏創在中國並未布局產能。2019年新工廠投產後，其新加坡基地蛋氨酸年產能將由目前的15萬噸提高到30萬噸。如果該規劃順利完成，贏創在全球的蛋氨酸總年產能將躍升至73萬噸。

此外，新和成在前不久公布的定增公告，公司擬以每股不低於18.19元的價格發行不超過2.69億股股票，預計募集資金49億元投資建設25萬噸的蛋氨酸項目。

對於進軍蛋氨酸業務，新和成董秘石觀群接受媒體采訪時表示，“蛋氨酸和維生素同屬飼料行業中的重要添加劑，有著相通的技術工藝，下遊客戶重疊度也相對較高。”新和成在此之前對蛋氨酸的工業化生產進行了長達10年的研究。

他還表示，目前新和成的蛋氨酸生產項目是建立在公司動物用營養品原有業務的基礎上，是進一步豐富產品品類、深化產品布局的戰略選擇。

隨著市場需求的快速增長，除了現有的行業巨頭已紛紛“卡位”，也將不斷的有新企業加入該領域中，而紮堆地擴充產能，讓蛋氨酸這塊蛋糕在未來如何劃分也成了新的難題。

融創中國的下半場：轉型“美好生活”投資卡位先行

每經記者 舒曼曼 每經編輯 梁秋月

“房地產下半場幹什麽呢？就是投資消費、投資美好生活。”融創中國董事會主席孫宏斌在公開場合如此說過。

去年以來，不少房企均圍繞“美好生活”四個字作出了各自的解讀，相應地，企業戰略層面也發生著變化。即從提升產品力到服務運營升級；從科技、健康、消費等跨領域合作，再到全產業鏈的業態布局。

在孫宏斌看來，一個普通人的美好生活就是，先買套（融創的）房子，再回去看樂視電視，放萬達的電影，然後到萬達城玩。過去一年，融創一連串合縱連橫式的投資，讓這個美好生活的體系似乎初具輪廓，但更多“肌理”和“血肉”，還需要孫宏斌未來去“填補”和實現。

接近融創方面的相關人士向《每日經濟新聞》記者透露，目前融創對“美好生活運營商”這一定位仍然在研討和規劃中。

美好生活還在規劃中

“房地產的下半場在哪兒？五年以後、十年以後，等到這個行業就剩20家、50家、100家的時候，基本上就是下半場了。”從孫宏斌的話語里可以看到，融創已經開始準備迎接“下半場”。

2018年1月5日，融創發布的年度財務數據顯示，其2017年合約銷售金額為3652.6億元，合同銷售金額同比大幅增長140.3%至3620億元。根據克而瑞發布的《2017年年度房企銷售排行榜》，融創已躋身行業四強，躍居第一陣營。融創的未來戰略——“投資中國人的美好生活”越來越成為這家企業的重心。孫宏斌曾公開表示，房地產下半場的關鍵詞是“美好生活”，即人們的生活將圍繞買好房子、買好車和度假、娛樂等展開。

8年多前，孫宏斌曾提出走“高端精品”路線的戰略；2016年，他又提出“臻生活”高端生活價值體系。融創官方網站信息顯示，“臻生活”旨在打造一個覆蓋全產品周期以及全生活周期的服務體系，包括對產品定位、品質營造、業主共建、社區文化、服務體系、專屬定制等多個方面，為高端客群提供特殊的社區生活體驗。

從產品本身出發，“臻生活”高端生活價值體系在一定程度上似乎將成為“美好生活整合服務商”的核心載體。不過，從目前公布的信息來看，融創的“美好生活運營商”詳細戰略和具體規劃仍然在研討和摸索中。

“美好生活”這個概念也不能被一家企業的體系獨攬，更無法靠企業僅憑自身力量來實現。基於孫宏斌對“有了房子以後開始考慮怎麽安全一點，舒服一點”的思考，融創在產品和服務升級上也在通過深度合作來實現。

2018年1月18日，融創與中國鐵塔簽署合作框架協議，融創方表示，希望憑借與中國鐵塔的深度合作，在樓房新建時提前規劃、設計，並攜手在一些老小區合作改善網絡質量，提升項目配套服務水平，推動產品服務再升級，下一步，雙方還將在社區智能化、家庭智能化方面有進一步探討。

合縱連橫投資卡位已先行

細數過去一年融創的並購整合動作，孫宏斌對於大文娛及文旅產業的看好，投資“大消費、大文娛”等美好生活的邏輯逐漸水落石出。

先是投資樂視，孫宏斌看中的是消費升級背後的科技驅動力。孫宏斌曾在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“對於房地產公司來說，一個是科技創新一個是消費升級，投資樂視主要是因為看中他大娛樂和大文化的內容，這些將來會是一個方向。”

對樂視系的整合尚在進行中，去年7月融創又以438億元收購萬達集團旗下13個文旅項目的91%股權，通過此次交易，融創將獲得萬達商業分布於全國13個一二線城市的萬達城，其中可銷售面積約4900萬平米，持有面積約900萬平米，試圖為“美好生活”的實現提供優質土地儲備。

此外，在2017年年初，融創曾通過26億元增資入股鏈家獲得6.25%的股份，彼時，融創重點關註提升消費者房產服務體驗。2018年1月，融創參與投資鏈家旗下長租公寓品牌自如，卡位布局長租公寓。

融創的一系列動作背後離不開“消費升級”。2018年伊始，融創在大消費領域不斷加碼，1月16日與麥當勞中國建立長期戰略夥伴關系。

隨著以美好生活為目標的大消費時代的到來，融創跨界合作之旅，目前延伸的業務線或僅是個開始。

在融創2017年中期業績發布會上，孫宏斌曾明確表示，“再下一步我們還會沿著文化、旅遊產業，娛樂產業、健康產業、教育產業，與消費升級和地產有關系的產業我們會參與。希望十年以後其他業務能夠占到房地產收入的一半。”

電商物流卡位戰，蘇寧首測無人重卡

5月24日下午3時，蘇寧物流在上海奉賢基地封閉園區內完成了無人重卡低速自動駕駛測試。

看起來和園區內並無二致的重卡，最大的亮點就是沒有司機。而與普通的重卡相比，這輛卡車的頂部多了5個攝像頭毫米波雷達以及中部左右兩個激光雷達。

物流成本縮減60%

“這是國內首個L4級別倉對倉無人駕駛重卡測試。”蘇寧物流研究院副院長欒學鋒向第一財經強調。

根據自動化的程度，無人駕駛共分為L1-L4四個等級，其中L4級的自動駕駛智能化程度最高。而倉對倉行駛路線是指，無人駕駛載貨車從一個物流園區倉庫，駛出園區上高速，再抵達另一個物流園區。

據欒學鋒介紹，在此之前該重卡已經在中汽中心鹽城汽車試驗場完成高速場景高級輔助駕駛測試。“在高速場景下，最高駕駛速度可以達到80km/h時，在300米外識別障礙物，並以25ms的反應速度來控制車輛進行緊急停車或者繞行避障等措施。”

在無人駕駛領域，更多的研發集中在乘用車領域。自動駕駛卡車技術鮮有人問津，也在於其自身存在的技術難點。

首先重卡自身的構造給無人駕駛帶來新的課題。

“重卡需要外掛，以測試重卡為例，車頭重2.5噸，載重40噸，與小轎車一體化的模型模擬不同，在行駛過程中，重卡車頭和車身會形成夾角，在掉頭的過程中，車輪不是在轉動而是在平移，沒有針對這些特征專門的研究，模型就比較難建立。”智加科技研究員唐宇瀚向第一財經記者介紹。智加科技是蘇寧無人重卡技術支持方。

其次是攝像頭的擺放和聚焦問題。卡車比較高，人站在車前面司機很難看得到，攝像頭如何看見並聚焦。與此同時卡車的減震效果非常差，行駛路況也比較複雜，強烈震動下攝像頭雙目焦距容易失焦，如何自動校準聚焦比較難。

不過，相較於乘用車市場而言，物流重卡承擔物流轉運、調撥環節的業務，應用場景大部分在高速公路內，相比乘用車使用場景工況較簡單，這也是智加科技選擇將重卡物流作為商業化第一個落地方向的重要原因。

欒學鋒向記者算了一筆賬，從物流成本來看，傳統的長途貨運卡車內需要兩到三名幹線司機，蘇寧的無人重卡只需一名司機觀察特殊情況，其余駕駛都能由無人重卡自行完成。燃油成本可以打個八折，算下來與傳統模式相比，無人重卡節省了約60%的成本。

更具體而言，“10000個司機減少到5000個，一個司機的平均年收入大約為10萬元，一年的人力成本就縮減了5億，哪怕一萬個司機保留，也相當於為企業增加了5億的效益。”智加科技研究員付強補充道。

對於改造成本，欒學鋒告訴第一財經，只要卡車符合電子控制轉向、手自一體、電子剎車穩定程序這些基本條件，就可以進行無人駕駛改造，整套改造下來的成本不超過1萬美元，目前蘇寧改造了兩臺重卡。

政策成掣肘

在以物流為利器的電商行業，無人科技又邁進了一步。

此前菜鳥、京東均有透露在進行無人卡車駕駛技術布局和研發，但在這場電商物流爭奪戰上，蘇寧的這次公開測試算得上是國內電商企業在大型無人車領域的第一次探索。

但即便能夠產生如此巨大的效益，無人卡車依舊處於測試狀態，商用時間表無法確定。

“目前處於技術比法律先行的情況，政策不允許是最大問題，如果政策允許的話，這款無人重卡從技術層面講是沒有太大問題的。” 付強告訴記者。

雖然今年4月由工信部、公安部、交通運輸部聯合制定的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》發布，北京、上海先後發布了地方智能網聯汽車道路測試管理辦法，推動半封閉、開放道路的測試驗證。

但實現重卡無人駕駛落地是一條漫長的路，需要上百萬公里的測試等各方面的準備，做出樣車上路測試可能只需要花費一年時間，但還需要五年甚至更久的時間才能將產品做到量產。

而在測試階段，司機仍舊是重要的參與者。“車如果沒有油需要司機拉進加油站去加油，收費站交錢也需要司機來完成，同時如果車子本身出現故障，例如發動機出現問題，還是需要司機來處理的。”無人駕駛車工程師韓坪良告訴記者。

欒學鋒認為我國現行法規並不允許無人駕駛上路，其中安全是最大的考量，現有的大部分政策法規與無人駕駛發展還不相適應。但隨著技術進一步成熟以及國家政策法規的完善，無人重卡在物流場景有望最先落地。

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