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國土資源部：京津冀嚴控新增建設用地

近日，國土資源部、國家發展改革委聯合印發《京津冀協同發展土地利用總體規劃(2015～2020年)》。

國土部表示，《規劃》是國家京津冀協同發展戰略的重要組成部分，是《京津冀協同發展規劃綱要》的重要專項規劃之一。根據京津冀協同發展總體要求和“十三五”經濟社會發展目標任務，《規劃》統籌考慮土地利用現狀特征、存在問題、未來需求和發展條件，遵循以資源環境承載能力為基礎、以生態保護為前提、以協同配置為綱領、以耕地保護為重點，以節約集約為主線的原則，合理安排規劃期內土地利用目標和任務，著重推動北京非首都功能疏解，重點保障交通一體化、生態環境保護和產業升級轉移3個重點領域率先突破的用地需求。

《規劃》在嚴格保護優質耕地和生態環境的前提下，以空間格局優化統領京津冀協同發展各項土地利用任務。

《規劃》劃定了減量優化區、存量挖潛區、增量控制區和適度發展區，明確了各區土地利用原則和利用導向。明確規劃期內，減量優化區需要通過建設用地“減量瘦身”倒逼城市功能提升，原則上不安排新增建設用地，鼓勵將存量建設用地轉化為生態用地;

存量挖潛區不宜再進行高強度大規模建設，區域建設用地總量基本保持穩定，以存量建設用地結構和布局調整為主;增量控制區不宜進行大規模開發建設，重點保障基礎設施和公共服務用地，控制區域新增建設用地;適度發展區是承接北京非首都核心功能和京津產業轉移的主要區域，應引導人口產業合理集聚，適度增加區域新增建設用地規模。

《規劃》以穩定耕地保護面積、強化耕地質量建設、統籌安排耕地保護與生態建設、協同發揮區域農用地功能為重點，推動區域現代農業協同發展。同時，強調嚴格永久基本農田保護和大力推進農用地綜合整治。將北京順義東部等13片集中分布的優質耕地優先劃入永久基本農田實行嚴格保護，推進構建“一帶十三區”區域永久基本農田保護格局。加快劃定城市周邊永久基本農田，更好發揮永久基本農田對防止城市蔓延的約束作用。推進地下水超采區耕地整治，強化汙染耕地修複，加強地裂縫區耕地整治。

《規劃》從軌道交通、公路網、機場、交通綜合樞紐、港口體系等幾方面，切實保障交通一體化發展用地需求;通過開展重要生態功能區退耕還濕、推進重點區域退耕還林還草、引導農業結構調整、推進生態環境整治、強化森林資源保護和發展等，因地制宜開展生態建設;通過實施差別化用地計劃和土地供應管理，嚴格執行項目準入負面清單等，支持產業升級轉移。

《規劃》按照突出重點、有序投放、優化結構的原則，嚴格控制新增建設用地;通過全面提升城市功能、嚴格執行建設項目用地標準、積極引導各類基礎設施高效利用，大力提高土地利用效率;通過推進城鎮低效用地再開發、盤活農村建設用地、推進工礦廢棄地複墾利用，加大存量建設用地挖潛力度。

為確保各項目標和任務的落實，《規劃》以問題為導向，圍繞京津冀3省市推進協同發展中面臨的突出問題，從耕地占補平衡、生態退耕、產業發展等方面明確了有關政策措施。《規劃》的出臺將有力推進京津冀地區土地、人口和產業的合理有效配置，有效緩解資源環境承載壓力，促進區域人地和諧、整體功能提升，對確保京津冀協同發展戰略實施具有重要意義。

十三五構建“軌道上的京津冀” 形成1小時區域交通圈

“十三五”結束後，京津冀地區的交通條件會發生哪些改變?

北京市交通委員會主任周正宇日前透露，京津冀地區將首先打造多層次軌道體系，構建“軌道上的京津冀”。按照京津冀交通協同發展的要求，京津冀地區將加快推進京唐、京濱、京石等城際鐵路建設，加強北京、天津、河北主要城市間軌道交通銜接，實現“1小時區域交通圈”。

周正宇說，北京正在編制的“十三五”交通規劃不同於以往五年規劃。他解釋說，從大的發展形勢看，“四個全面”戰略布局的部署，京津冀一體化、北京非首都功能疏解，對於北京市交通發展提出了一些新的要求，從北京交通自身發展的情況看，北京的交通基礎設施建設、交通管理和服務水平等都有了一定的發展基礎，交通整體發展正從註重建設，到建設和管理並重轉變，從外延擴充到註重內涵改造轉變。

“結合交通發展的內外形勢，我們提出了以建設可持續交通發展模式為主線，改革創新和法制體系建設為保障，全面構建安全可靠、便捷高效、經濟適用、綠色環保的現代化綜合交通運輸體系的發展目標。”周正宇說。

他透露，正在編制的北京“十三五”交通規劃提出，到2020年，初步形成安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通運輸體系。出行結構將得到進一步優化，中心城全日綠色出行比例達到75%。交通擁堵加劇態勢得到控制，交通指數控制在6.0;交通運行安全有序，年萬車交通事故死亡率控制在1.6人以下;構建與出行距離相匹配的交通發展模式，形成“一刻鐘生活出行圈”、“1小時城市交通圈”、“1小時京津冀區域交通圈”。

周正宇說，交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統和先行領域。未來，北京交通體系的發展要著眼於京津冀城市群整體空間布局，適應疏解北京非首都功能和產業升級轉移需要，構建以軌道交通為骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡，提升交通運輸組織和服務現代化水平，建立統一開放的區域運輸市場格局。

“具體而言，首先是打造多層次軌道體系，構建‘軌道上的京津冀’。”周正宇說，幹線鐵路層面，將重點推進京張城際、京沈客專、京霸鐵路及星火站、豐臺站等建設。城際鐵路層面，加快推進京唐、京濱、京石等城際鐵路建設，加強北京、天津、河北主要城市間軌道交通銜接。加快城際鐵路聯絡線(S6線)建設，形成連接首都國際機場、新機場及沿線各新城的交通骨幹走廊。推進市域(郊)鐵路建設，加強中心城與新城及北京周邊主要城鎮之間快速交通聯系。未來，京津冀主要城市間，百姓出行將更加便捷，選擇模式也將更加多樣化，將大大促進京津冀城市間社會經濟的聯系。

在機場建設方面，周正宇說，將依托首都國際機場和北京新機場建設，顯著提升北京航空樞紐國際競爭力，並與天津濱海機場、石家莊正定機場等形成合理定位、優勢互補、協調發展的區域機場群。完善北京新機場陸側交通系統，建設形成由京霸鐵路、廊涿城際、軌道交通新機場線、新機場高速、新機場北線高速、京臺高速及京開高速拓寬工程組成的“五縱兩橫”綜合快速聯絡通道。完善首都國際機場陸側交通系統，推動建設京密路等快速通道，緩解首都國際機場高速公路交通壓力。

周正宇介紹，根據正在編制的北京“十三五”交通規劃，公路方面，將重點建設京臺高速、京秦高速、承平高速、首都地區環線、張定公路、松蘭路等，著力推動京津冀區域公路互聯互通，打通斷頭路。此外，圍繞冬奧會、世園會交通保障，建設興延高速、延崇高速、昌赤路、磁大路、漷小路等。力爭到2020年公路總里程達到22500公里。

同時，將著力推進綜合運輸服務一體化，加快客運班線公交化運營改造，全面實現京津冀道路客運聯網售票，實現一卡通互聯互通，加快公眾信息服務系統和道路運輸信息采集系統建設，建立共享機制，提供“一站式”公眾信息服務，真正方便京津冀區域百姓出行。此外，將建立跨地區交通運輸安全保障體系和跨地區執法協同聯動機制，推動建立統一的運輸管理政策法規體系。

未來，京津冀主要城市間，百姓出行將更加便捷，選擇模式也將更加多樣化。攝影/章軻

京津冀實施工業治汙“全面達標”計劃

第一財經記者獲悉，京津冀地區將實施工業汙染源全面達標排放計劃，並抓好重點行業的綜合整治。

20日，京津冀及周邊地區大氣汙染防治協作小組第六次會議暨水汙染防治協作小組第一次會議在京召開。中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗在講話中強調，做好京津冀及周邊地區大氣汙染防治工作，要做到“五個突出抓好”。

他說，一是突出抓好戰略重點，對北京、天津和河北唐山、保定、廊坊、滄州等城市，要多措並舉、合力攻堅。二是突出抓好散煤治理，在農村大力推行“以電代煤”“以氣代煤”，全面完成10蒸噸以下燃煤小鍋爐淘汰任務。三是突出抓好重點行業綜合整治，實施工業汙染源全面達標排放計劃，強化“高架源”監管，限期完成“散亂汙”企業的清退工作。四是突出抓好機動車船監管，將重型柴油車和高排放車輛作為治理重點，推動黃標車、老舊車淘汰。五是突出抓好重汙染天氣應對，加快完成應急預案修訂工作，統一預警分級響應標準。

京津冀是我國華北地區一個快速發展中的經濟集群，總人口1.3億，2014年GDP約占全國的10%，是帶動中國經濟發展的第三增長極。但同時，我國10個空氣汙染最嚴重的城市中也有8個位於這一地區。

環境保護部環境規劃院、京津冀區域環境研究中心今年4月披露的最新研究結果顯示，京津冀綜合大氣環境承載指數達到2.88，綜合水環境承載指數達到4.65，汙染物排放量遠超環境容量。

打一個比喻：京津冀這趟“擁擠的列車”，按大氣計算，原本可以容納100人的車廂里，擠進了288人;按水計算，原本100人的車廂里，擠進了465人。

“對於京津冀地區的大氣汙染防治來說，揮發性有機物(VOCs)治理是當前大氣防治的關鍵。”21日，環保專家、霍普科技(天津)股份有限公司董事長孫浩對第一財經記者說。

VOCs是揮發性有機物的總稱，包括烷烴、芳香烴類、烯烴類、鹵烴類、酯類、醛類、酮類8大類化合物，共300多種。研究發現，由於VOCs具有相對強的活性，導致它們在大氣中既可以以一次揮發物的氣態存在，在紫外線照射下再次生成為固態、液態或二者並存的二次顆粒物存在;又可以隨著風吹雨淋等天氣變化，或者飄移擴散，或者進入水和土壤，汙染環境，且參與反應的這些化合物壽命還相對較長。

研究結果顯示，VOCs是導致PM2.5和霧霾形成的重要原因。長期接觸VOCs氣體會導致一系列呼吸系統疾病，引起白血病、肝腎功能衰竭，增加癌癥發病率，對環境和人體有嚴重的危害性。

孫浩介紹，VOCs排放量大、種類多、結構複雜，排放主要來自工業源、運輸、加工生產、產品等四個環節，涉及行業眾多，包括有機化工、石油石化、包裝印刷、表面塗裝等的72個大項，2000多小項，具有排放強度大、濃度高、重點區域集中、汙染嚴重的特點。

環保部門的監測數據顯示，2005-2012年，我國VOCs排放量逐年增長，工業源VOCs排放量增幅大，其中2012年排放量驚人，排放量約為2088.7萬噸，預計2020年、2030年工業源VOCs排放量將達2147.22萬噸、3660.85萬噸。目前，VOCs排放重點區域集中在京津冀、長三角、珠江三角洲19個省市。

孫浩介紹，正是由於VOCs的危害極大，近年來國家對VOCs的治理極為重視。2013年以來就出臺了一系列政策、法律法規來確保VOCs治理的進程，包括“大氣汙染防治行動計劃”(大氣十條)，《京津冀及周邊地區落實大氣汙染防治行動計劃實施細則》等，“十三五”規劃將VOCs納入總體控制指標，在重點區域、重點行業推進VOCs排放總量控制。

據第一財經記者了解，截至今年5月20日，北京、天津、上海、河北、遼寧等10省市已出臺了VOCs排汙費征收標準，其他省市排放和征收標準正陸續出臺中。

在21日上午舉行的韓國恩彼電子(天津)有限公司與霍普科技(天津)股份有限公司“有機廢氣綜合治理項目”簽字儀式上，有關專家對記者表示，目前亟待研發和推廣高性能吸附劑、催化劑，開發新型VOCs處理技術，有效提高有機廢氣的治理效率，以適應當前VOC處理達標的要求。

VOCs排放主要來自工業源、運輸、加工生產、產品等四個環節。攝影/章軻

21日在天津舉行的“有機廢氣綜合治理項目”簽字儀式。攝影/章軻

京津冀互通卡發3萬余張 北京139條公交接通津冀

交通運輸部新聞發言人劉鵬飛26日透露，截至4月底，京津冀三地累計發行互聯互通卡3萬余張，北京已實現139條地面公交線路與天津、河北試點城市重點公交線路的互聯互通試運行。

在交通運輸部當日舉辦的2016年度第三次例行新聞發布會上，劉鵬飛說，作為重要的民生工程，交通一卡通互聯互通工作被列為2016年交通運輸部更貼近民生13件實事之一，“我們在今年初承諾到年底實現100個以上城市的互聯互通。”

劉鵬飛介紹，目前，交通運輸部以省會城市和經濟發達的城市為核心，進一步加強了京津冀、長三角、珠三角、長江中遊城市群、東北三省、成渝等重點區域推進工作，加快了各地的技術升級改造速度。

截至5月，全國已有196個城市提交了交通一卡通密鑰申請，174個城市獲得正式批複。其中，35個城市已完成全部市區公交線路改造;南京已實現公交、地鐵、輪渡、出租車、公共自行車、有軌電車的多種交通方式的覆蓋。

劉鵬飛介紹，在今年新加入互聯互通工作的省市中，吉林、黑龍江、安徽、廣西、雲南、貴州、甘肅、青海、新疆建設兵團等已啟動實施;威海、銀川、哈爾濱、杭州、大連、海口、佳木斯等15個重點城市也陸續啟動了相關準備工作。

“下一步，交通運輸部將加快推動相關政策的制定和落實，完善交通一卡通運營管理體系和安全體系。同時加強交通一卡通在移動支付方面產品的創新，提升交通一卡通相關產品的多樣化，以更好地滿足人民群眾多樣化的出行需求。”劉鵬飛說。

就京津冀交通一卡通互聯互通的情況，劉鵬飛介紹，截至4月底，京津冀三地累計發行互聯互通卡3萬余張，其中北京發行約1.2萬張。北京已實現139條地面公交線路與天津、河北試點城市重點公交線路的互聯互通試運行，北京計劃今年底前完成全部公交線路的升級改造，到明年11月底前完成軌道交通系統的升級改造，初步具備互通條件。

截至目前，天津已完成武清區9條線路、濱海區110條線路的升級改造，預計今年年底前完成市區全部公交線路和地鐵6號線的升級改造工作。河北省已完成石家莊、保定、滄州、張家口、承德、廊坊、邯鄲7個城市共399條線路的升級改造，河北計劃今年10月底前實現全省11個設區的市實現互聯互通。

區域藍皮書：京津冀公共服務落差過大

北京市社會科學院區域經濟發展報告課題組13日發布的最新研究成果認為，京津冀公共服務落差過大，依然是疏解非首都功能、推動京津冀協同發展的“短板”。

而目前，京津冀地區公共服務的區域合作尚未廣泛開展，一體化進程緩慢。

北京市社會科學院副院長、區域藍皮書主編趙弘在當日召開的《中國區域經濟發展報告2015-2016》發布會上表示，隨著《京津冀協同發展規劃綱要》的實施，北京在加強與天津、河北公共服務資源共享、推進京津冀公共服務均衡化發展方面取得了積極成效。

他說，例如北京兒童醫院托管保定市兒童醫院;天壇醫院、朝陽醫院與燕郊燕達醫院簽署合作共建協議;北京景山學校與曹妃甸共建北京景山學校唐山分校等。

但課題組調查發現，2014年河北省總人口為7384萬人，分別為北京和天津總人口的3.4倍和4.8倍，而同期人均地區生產總值、人均財政收入、人均財政支出等指標均不足北京和天津的一半，城鎮化率僅為49.3%，低於54.77%的全國平均水平。受此影響，京津冀區域一體化程度相比於長三角和珠三角較低，並成為制約區域整體發展水平提升的主要瓶頸。

在基礎公共教育資源方面，京津冀三地基礎教育服務差異主要體現在人均財政教育經費投入上。2011年，北京、天津人均財政教育經費均已超過3000元，而河北僅為1167元，不足北京的三分之一，且低於1772元的全國水平，折射出三地間財力和教育供給水平的差距。

從基礎教育生師比指標來看，京津冀三地之間差異略小，除河北小學生師比指標略高於全國平均水平、稍顯緊張外，其他指標均好於全國平均水平。

調查發現，相對於基礎教育，京津冀地區的高等教育資源分布差異更加顯著。北京在高層次教育資源方面遙遙領先，北京地區的“211”高校數量超過全國總量的1/5，遠高於天津、河北;北京普通高校生師比結構最優，而河北普通高校生師比、在校研究生數等指標均不及全國平均水平。

在公共文化方面，京津冀在傳統文化業、傳媒業、新媒體業等方面均存在較大發展差距。北京各項文化資源指標最為突出，河北省除百萬人藝術團體機構數和互聯網普及率指標略高於全國水平外，其余指標不僅低於京津，也低於全國平均水平。

在社會福利方面，受地區經濟發展水平差異影響，北京、天津的每萬人收養性單位床位數、每百萬人社會福利企業機構數等指標遠高於河北。北京、天津、河北的城鄉居民人均基礎養老金分別為430元/月、200元/月和55元/月，由於存在較大的社會保障標準差異，三地間的社會保障目前還無法流轉。出於相似的原因，三地間亦很難建立統一的醫療、生育、養老、失業等各類社會保險結算平臺。

課題組分析，京津冀公共服務落差過大，一個重要的因素是京津冀地區間經濟發展水平落差較大，難以形成合理的區際產業結構和分工體系。

從經濟總體運行情況來看，2013年，北京和天津人均地區生產總值分別為92210.1元和97609.4元，均為河北的3倍以上，地方公共財政預算收入占比達71.4%;反觀河北，其經濟增長方式則呈現高投入、低產出、粗放式的特征，財政收入不足，難以為當地產業發展提供強有力的財政支撐。

從產業結構來看，北京以戰略性新興產業和現代服務業為主導，2014年服務業占比達到77.9%，而天津、河北重化工、裝備制造和原材料生產等仍占據較大比重。京津冀各地區之間產業梯度存在較大落差，北京周邊部分地區產業綜合配套能力和承載力較弱，導致微觀市場主體間產業協作缺乏基礎條件。

課題組建議，拓展區域優質公共服務資源發展空間，支撐非首都職能疏解。結合非首都功能疏解，創新區域公共服務對接合作制度。轉變理念，形成“政府保基本，市場唱主角”的公共服務供給模式，不斷加強三地政策標準對接。鼓勵社會資本進入公共服務領域投資運營。引導私人企業、非營利組織、公共組織等參與，擴大公共服務的供給面和供給水平，建立京津冀地區政府與市場共同參與的公共服務供給機制，提高公共服務供給的靈活性和多元化。

京津滬耕保指標驟減 黑龍江卻上調至“2億畝”

按照官方的規劃，到2020年中國還會有耕地保有量在兩億畝以上的省份——黑龍江，同時也可能是唯一的一個。

國土資源部近日召開視頻會議，安排部署土地利用總體規劃調整完善工作，並給各地下發了《土地利用總體規劃綱要(2006～2020年)調整方案》(下稱《調整方案》)。

在京津滬的耕地保護指標被調低的同時，根據《調整方案》，一些耕地大省的耕地保護指標被上調。到2020年，全國要有四個省份耕地保有量要超過一億畝，其中黑龍江的指標調整為20807萬畝，比原來規劃多出了3433萬畝。

黑龍江耕地超過2億畝

此次調整規劃的背景是，2013年中國政府發布的第二次全國土地調查結果顯示：截至2009年底，全國耕地是20.31億畝，而到2012年，耕地數據是20.27億畝，這和過去傳統掌握的數據比，從數據上看多出來2億畝。

耕地數量多了，分攤給各地的2020年耕地保護指標也要相應變化。一些原來的耕地大省開始要承擔更重的任務了。

在土地利用總體規劃中，所謂耕地保護指標，是一項約束性指標，換言之，就是必須要保住的指標。

按照《調整方案》，全國耕地保有量到2020年要保持在18.65億畝，並將該指標分解到各省級行政區，並且作為一項“約束性”指標，要求地方“嚴格落實，不得突破”。

根據土地二調查,截至2009年年底，全國有六個省份存量耕地面積超過一億畝，分別是黑龍江2.39億畝，內蒙古1.378億畝，河南1.22億畝，山東1.15億畝，四川1.008億畝，吉林1.05億畝。

如果將全國多出的2億畝耕地平攤到30余個省份，意味著每個省份將多出約700萬畝，這可極大緩解地方的耕地保護壓力。

但從結果來看，此番全國耕地保有量多出來兩億畝，只是一個總數，具體到各個省份則是有的增加，有的反而是減少，並非是全部地區耕地量都有所增加。

從隨後公布的省級土地二調結果來看，北京、上海和天津這三大直轄市境況最差，距離突破2020年的耕地保護指標已經是“咫尺之遙”。若最終突破紅線,按照我國相關規定，省級政府負責人將被問責。

一些傳統農業大省耕地總量則是增加較多。耕地面積增加的主要原因是：部分地區農業開發、調查標準和技術方法得到改進，農村稅費政策調整等。

其中,黑龍江省耕地總量2.39億畝，居全國第一位;人均耕地面積0.31公頃，為全國人均耕地面積的3.1倍。內蒙古耕地面積增加近3000萬畝，總量達到1.378億畝。

“耕保指標”被上調

全國耕地一下子多了2億畝，距離原來的18億畝耕地紅線的“安全距離”拉大，是不是意味著中國不需要像以前那樣保護耕地了?

對於全國的耕地保護形勢，，國土部門的看法依然不樂觀。

一位東部省份國土廳廳長在內部會議上曾表示，國家對全國二次調查成果進行了認真研究分析，認為全國耕地面積雖然從統計數字上有所增加(約2億畝)，但實有耕地面積並未增加。就我省而言，二次調查全省增加了大約229萬畝耕地，其中，為滿足耕地占補平衡需要，我省提前整理開發複墾出的100.57萬畝耕地，已納入“耕地儲備庫”;約65萬畝是各地自主開發河灘、湖灘和25度坡以上的不穩定耕地;其他主要是受調查標準、技術方法的改變等因素影響造成的，大多並非實際的增加。

“同時還應考慮到，查明的耕地面積中有部分不符合生態環境保護的要求，需根據國家生態退耕工作總體部署逐步調整。這樣算下來，適宜穩定利用的耕地可能還會有所減少，耕地保護面臨的壓力進一步加大。”上述官員稱。

因此，《調整方案》表示，耕地是我國最為寶貴的資源，既要守住18億畝耕地數量，更要保證耕地質量不下降，對二次調查查明增加的耕地，除根據國家統一部署納入生態退耕規劃和根據國家相關規劃需要占用的以外，均予以保護。

這個“耕地保護”的重任也自然落到了幾個耕地大省身上。

除了黑龍江的耕地保護指標上調外，根據《調整方案》，到2020年，內蒙古的指標調整為11499萬畝，比原來規劃多出了1033萬畝;河南的指標調整為12035萬畝，比原來規劃多出了188萬畝;山東的指標調整為11288萬畝，比原來規劃多出了70萬畝。

與此同時，按照《調整方案》，北京天津和上海三地的2020年耕地保有量指標均被大幅度降低。

在原有規劃中，北京需要在2020年保有21.47萬公頃耕地，《調整方案》將之降低為11.07萬公頃;天津在原有規劃中需要在2020年保有43.73萬公頃，《調整方案》將之降低為33.40萬公頃;上海在原有規劃中需要在2020年保有24.93萬公頃，《調整方案》將之降低為18.80萬公頃。

以此來看，三地迎來的政策紅包均不小，北京的耕地保護指標減少了48.5%左右，天津減少了23.6%左右，上海減少了24.5%左右。

保爾森基金會：建議設京津冀可再生能源並網試點區

保爾森基金會6日建議，借鑒德國和美國得州的實踐經驗，設立京津冀可再生能源並網試點區。

該當日發布《風光無“限”——助力京津冀可再生能源的領軍之旅》報告。報告認為，京津冀地區開展可再生能源並網試點具備優勢。

分析稱，北京與張家口是2022年冬奧會的聯合舉辦地，張家口擁有豐富的風光資源，北京也正在尋求清潔能源轉型。借鑒德國和美國得克薩斯州這兩個國際案例，報告認為，京津冀地區可以成為全國可再生能源並網的典範，提高非化石燃料發電占比，同時改善空氣質量。

報告作者、保爾森基金會研究部副主任侯安德介紹，京津冀地區可以在提高可再生能源利用和降低棄風率方面發揮積極領導作用，“這兩點也是中國實現宏偉的清潔能源和減排目標的關鍵。”侯安德認為，確保張家口的清潔電力輸送到整個京津冀地區，也是推進京津冀地區經濟一體化協調發展的切實成果。

據介紹，北京市和河北省張家口市贏得了2022年冬奧會的聯合主辦權。攜手備戰冬奧會之際，兩地也制定了雄心勃勃的發展戰略，以展示在治理空氣汙染和發展清潔能源方面的成就。

張家口已被列為首個國家級可再生能源示範區。截至2015年底，張家口的風電和光伏發電容量達到8吉瓦，計劃到2030年增長到50吉瓦。

但報告認為，張家口城市規模較小，用電需求並不大，不足以完全消納本地的清潔電力，導致張家口棄風率一直居高不下。報告稱，張家口目前的可再生能源示範區通過擴大本地用電負荷與引進高載能行業的發展戰略，可能與國家制定的提高能效和2020年達到能源消費總量控制的目標有沖突。

報告提出了新的解決方案：試點可擴大到張家口之外，將整個京津冀地區設為“可再生能源並網試點區”，將張家口的清潔電力直接輸送到北京和天津等電力需求較高的中心地區。由於棄風仍是京津冀地區甚至全國實現清潔能源轉型的重大困擾，報告建議將降低“棄風率”作為關鍵目標之一。

中國對可再生能源的投入以及可再生能源發電裝機容量均已位居世界前列，但可再生能源發電量卻落後於其它國家。

2015年，美國的風電並網容量僅為中國的58%，但風力發電量卻超過中國。報告稱，從2011年到2015年，中國棄風限電導致的電費損失累計約510億元人民幣，多消耗了原本可以避免的4.3億噸原煤。

報告認為，用4至5年的時間足以讓投資和建設到位，完成政策調整，使可再生能源棄風率降至1%以下。為實現這一目標，需要制定明確的實施方案及時間表。

據預測，將可再生能源並網試點擴大到整個京津冀地區，不但可以提高可再生能源新增電力與輸電規劃的協調性，還可以探索區域性電力現貨市場制度，實現可再生能源的全區調度。

報告還建議，提高可再生能源新增電力與輸電規劃的協調性，同時加快對輸電設施的投資，確保京津冀地區實現清潔能源目標。在京津冀地區試點區域性電力現貨市場。

北京決戰交通擁堵，要打造“軌道上的京津冀”

“一刻鐘生活出行圈”、“1小時城市交通圈”、“1小時京津冀區域交通圈”……以“首堵”著稱的北京正在試圖與過去告別。

日前出臺的《北京市“十三五”時期交通發展建設規劃》(下稱《規劃》)提出，通過建設軌道上的京津冀、打造國際一流的陸空運輸體系、完善便捷通暢的公路交通網等途徑，使出行結構得到進一步優化，交通擁堵加劇態勢得到控制，構建與出行距離相匹配的交通發展模式。

這一規劃由北京市交通委員會、北京市發展和改革委員會共同制定。

交通擁堵已經成為北京的老大難問題，高德地圖發布的《2015年度中國主要城市交通分析報告》顯示，北京高峰時段平均車速22.61公里/小時，即北京駕車出行的上班族通勤要花費暢通行駛時兩倍的時間才能到達目的地，擁堵時間成本全國最高。

據《規劃》介紹，未來五年北京交通形勢依然嚴峻，預計到“十三五”末，六環內日均出行總量可達5700萬人次以上，比“十二五”末增長21%，治理交通擁堵仍是一項長期艱巨的任務。

“交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統和先行領域。”《規劃》提出，著眼於京津冀城市群整體空間布局，適應疏解北京非首都功能和產業升級轉移需要，按照網絡化布局、智能化管理和一體化服務的要求，構建以軌道交通為骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡，提升交通運輸組織和服務現代化水平，建立統一開放的區域運輸市場格局。

據《第一財經日報》記者了解，圍繞上述要求，北京將重點實施三個方面的工程：建設軌道上的京津冀、打造國際一流的陸空運輸體系、完善便捷通暢的公路交通網。

在建設軌道上的京津冀方面，《規劃》提出，構建以軌道為主的客運走廊，強化國家幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道的高效銜接，構建內外疏密有別、高效便捷的軌道交通網絡。“十三五”期間重點推進京張城際、京沈客專、京霸鐵路等幹線鐵路建設，同步完成星火站、豐臺站、清河站等鐵路樞紐建設。推進鐵路貨運環線規劃建設及貨運站功能外遷，優化調整鐵路客貨樞紐功能與分工，加強運營組織和管理調度的協同。充分利用客運專線、普通鐵路富余能力開行城際鐵路及市域(郊)鐵路。構建高效密集的城際鐵路網。

在打造國際一流的陸空運輸體系方面，北京將構建京津冀區域機場群。加快北京新機場一期建設並投入使用，建設現代化候機樓綜合交通轉換體系及集疏運網絡體系，完善首都國際機場服務功能，顯著提升北京航空樞紐國際競爭力，與天津濱海機場、石家莊正定機場等形成合理定位、優勢互補、協調發展的區域機場群。建設形成由京霸鐵路、廊涿城際、軌道交通新機場線、新機場高速、新機場北線高速、京臺高速及京開高速拓寬工程組成的“五縱兩橫”綜合快速聯絡通道。

在完善便捷通暢的公路交通網方面，北京計劃“十三五”期間計劃建設高速公路300公里以上。完成G230(良常路南延段)、G335(寶碾路段)、G234(延琉路、延康路段)等項目建設。同時，加快省際毗鄰地區道路客運班線公交運營化改造。推動不同運輸方式之間旅客“聯程聯運”和貨物“多式聯運”，全面實現京津冀道路客運聯網售票等。

據高德交通大數據顯示：以北京為例，運營車輛日均出行里程約210公里，而公眾出行里程僅20公里，其運營車輛對道路的占用率是非運營車輛的10倍之多;這意味著每多一輛運營車輛將相當於增加10輛非運營車輛。2015年，互聯網打車軟件盛行，在帶來便利性的同時，也改變了人們的出行模式(公交轉約車)，互聯網約車在某種程度上勢必會增加存量車的周轉率，形成增量出行需求，從而增加城市運營車輛的數量，也會不同程度的加重城市擁堵。

為此，北京提出“推動公交都市建設”，充分發揮公共交通對城市功能疏解和布局優化調整的引導作用，實現城市公共資源利用效率與城市交通承載力的科學匹配。

《第一財經日報》記者了解到，“十三五”期間，北京將推動建設M17線、M19線一期、平谷線等軌道快線，M3線、M12線、S1線等地鐵線，以及服務CBD區域的APM輕軌;延伸既有機場線、M8線、昌平線以及房山線等運營線路，“十三五”末城市軌道交通網絡規模力爭達到900公里以上，中心城軌道交通站點750米覆蓋率達到90%。到“十三五”末，運營線路力爭滿足最小行車間隔2分30秒以內條件。

在地面公交服務能力和水平方面，“十三五”期間，北京將重點推動建設由“環路+放射線+主幹路”構成的地面公交快速通勤系統網絡，同步推進三環、四環、京藏高速、京港澳高速等公交專用道，到“十三五”末，力爭實現公交專用道里程達到1000公里且連續成網。同時，五環內計劃治理完善3200公里連續成網的自行車道路系統。

北京計劃到“十三五”末城市軌道交通網絡規模力爭達到900公里以上。攝影/章軻

北京市“十三五”時期交通發展建設規劃指標體系

“京津二線”寶坻至濱海高鐵獲批 投資近240億

發改委網站15日消息，發改委發布批複，同意建設北京至天津濱海新區鐵路寶坻至濱海新區段。

線路自規劃的北京至唐山鐵路寶坻南站引出，經天津市寶坻區、武清區、北辰區、東麗區、濱海新區，終至既有天津至秦皇島高速鐵路濱海站，正線長約97.8公里。全線設寶坻南、京津新城、北部新區、濱海機場和濱海等5座車站。

項目總投資238.1億元，其中工程投資223.7億元，機車車輛購置費14.4億元。資金來源為：項目資本金占總投資的50%，計119億元，由京津冀城際鐵路投資有限公司出資。資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。建設工期4年。

京津冀產業結構調整引導基金設立 規模達百億

8月30日，京津冀產業結構調整引導基金(下稱“引導基金”)在天津自貿區中心商務片區正式設立。

京津冀產業結構調整引導基金總規模100億元，存續期為10年，註冊於天津自貿區中心商務區，委托天津濱海新區建投股權投資基金管理有限公司運營管理。

天津市濱海新區副區長夏青林在揭牌儀式上表示：“當前，全球產業結構正在醞釀著新一輪的重大調整和深刻變革。在經濟發展步入新常態的背景下，能不能發揮後發優勢，在某些領域搶占產業的制高點，關鍵在於產業結構調整的深度和廣度。近年來，隨著濱海新區產業結構調整的不斷深入，新興產業逐漸成為拉動經濟增長的新動力，高端裝備制造、新一代信息技術、航空航天、生物醫藥等產業保持較快增速，但客觀上講，與國內先進地區相比，新區的產業結構還不夠優化，企業的創新能力和研發水平還有很大的提升空間。”

這一背景之下，引導基金應運而生。

“京津冀產業結構調整引導基金通過發揮財政資金的杠桿放大效應，撬動數百億元的社會資本。圍繞天津市目標定位和中長期發展規劃，以設立若幹子基金的模式，主要投資於天津市高端裝備制造、新一代信息技術、航空航天、新材料、生物醫藥、新能源、節能環保、現代石化、現代冶金、現代服務業等領域。形成資本供給，做大做強我市現有的龍頭企業;培育產業規模較小，尚處於涵養階段的戰略性新興產業;促進優質產業資本、項目、技術和人才向天津集聚。“天津市發展改革委副主任余驚雷介紹。

記者了解到，基金首期規模10億元，由天津市、濱海新區兩級財政共同出資，以後若幹期將考慮大型國有企業、大型金融機構、有關部門資金、其他區縣財政參與引導基金出資或與引導基金開展合作等模式。

引導基金將委托具備托管資質的銀行進行資金托管。托管銀行按照托管協議，負責資產保管、資金撥付和結算等日常工作，並對子基金投資活動進行動態監管，每季度向引導基金管理機構提交資金托管報告。

同時，引導基金采取參股不控股、項目選擇市場化、日常管理專業化、資金使用透明化的原則進行投資決策。對於容易吸引社會資本投資的行業和領域，引導基金以較小的比例投資或暫不進入;對於符合全市戰略布局但吸引社會資金較難的行業和領域，引導基金將積極投入，增大出資比例。

除與專業基金管理機構合作設立子基金外，引導基金還將積極對接並參與出資國家發改委牽頭設立的京津冀協同發展基金和京津冀產業結構調整基金。

據了解，該基金管理委員會的成員單位包括天津市財政局、天津市科委、天津市審計局、天津濱海科技金融集團等9家單位。在基金的落戶地——天津自貿區中心商務片區，目前已聚集金融及類金融機構896家，管理資產規模超過1.8萬億。