公募基金獲準參與滬港通——影響的不只是資金,還有遊戲規則 作者:張憶東,翁湉 上周港股市場表現回顧:圍繞24500點窄幅震蕩 ——恒指上周微漲0.5%至24486點,再度跑輸A股指數。國企指數下跌2.1%,紅籌指數上漲2.0%。行業方面,地產建築業大漲3.2%,居各行業之首。 ——恒生波幅指數繼續回落5.6%至11.9,風險偏好回升。 ——美元指數從高位回落0.5%至97.4。美元兌港幣貶0.0040,收於7.7530。 ——成長股方面,互聯網軟件以及環保新能源表現較好。 ![]() “公募基金獲準參與滬港通”——影響的不只是資金,還有遊戲規則 ——證監會發布《公開募集證券投資基金參與滬港通交易指引》,允許公募基金通過滬港通投資港股,包括:(1)新基金可通過滬港通投資港股,不需具備QDII資格;(2)現有基金根據基金合同約定,采取不同的程序參與滬港通。我們認為,該政策對港股有正面影響,主要體現在: ——短期直接的影響是增量資金。我們預計,此項政策將激活滬港通南向交易即港股通的活躍度,進而提升港股的流動性。滬港通開通至今,總體活躍度不高、“南冷北溫”,缺乏機構投資者參與港股通,南下累計使用額度僅為可用總額度的12%。此次監管層允許公募基金參與滬港通,引導資金南下,顯著利好港股。今年迄今港股市場的日均成交金額僅832億港元,對比A股日均1萬億人民幣左右的成交額相差甚遠。若把A股比作湖泊,則港股是池塘,湖泊能夠顯著影響池塘的水位,少量的A股資金分流,足以利好港股。 ——中長期更重要的作用是港股定價權的變化。長期以來,港股市場由歐美資金主導。公募資金獲批直投港股後,內地資金流入以及投資風格的偏好,將成為港股市場極其重要的新變量。(1)我們預計,中資有望率先在港股中小盤股票上獲得話語權,進而逐步改變港股市場的估值體系和遊戲規則,最受益的是港股的中小盤成長股。A股小盤股估值溢價,但是港股小盤股缺乏外資大行的研究覆蓋而無人問津,導致流動性折價。預計公募基金大規模參與港股通之前,先知先覺的內地資金將率先布局港股,港股通股票池中的中小盤成長股有望因估值的比價和流動性提升帶來較大的投資機會。(2)短期歐美資金依然將主導港股的大盤股,導致大盤股短期行情的爆發性不如中小盤股,其中最看好港交所。因為存量可投資A股的1.5萬億元公募基金,必須修改基金契約才可投港股,實施起來需要時間。另外,今年以來美國經濟和美元持續強勢,中國經濟下滑,歐美資金對港股市場可能仍將持謹慎態度。 投資策略:水往低處流,港股迎來落後補漲的機會 ——投資策略:港股迎來落後補漲的機會。目前AH股溢價指數再次突破130大關,市值加權溢價率35%,平均溢價率高達110%,H股相比A股出現了全面性的大幅折價。2014年下半年以來”A強港弱”行情很大程度上是由於兩地不同的投資者結構造成,港股由歐美資金主導,A股則完全由內資主導。隨著證監會放開公募基金投資港股,將為港股市場帶來巨大的增量資金,而內地資金對於港股的影響力將增加,進而帶來不同的投資理念,港股市場的活躍度將顯著提升。 ——投資機會:(1)港股通小盤股標的:見圖表(港股通開放標的中市值小於50億港元的小盤股)組合;(2)高折價H股:正如去年4月滬港通消息公布後六個月,折價A股的數目大幅減少,此次換成H股站在了水位低的這一邊。水往低處流的“補窪地”行情可期。港股通標的中價差超過20%的藍籌且為QDII重倉股——投資機會:(包括:民生銀行,中信銀行,中國銀行,中信證券,海通證券,中國人壽,中國石化等;(3)與A股共振的主題投資:相較於定價權掌握在外資手上的藍籌股(定價權也是AH價差的主要原因之一),內地資金可能去追逐一些符合內地投資者炒作邏輯且在港股中未充分反映的主題投資,目前在港通股開放標的中的有:互聯網(騰訊,金山軟件,阿里影業,阿里健康),一路一帶(中國鐵建,交建,北車,南車),體育(安踏體育),新能源(漢能薄膜發電,比亞迪,中集安瑞科)等;(4)不排除未來滬港通擴容,或深港通涵蓋更多的小票標的,不受外資青睞的香港中小盤股有望得到“價值重估”,例如:網龍,天鴿互動,金蝶國際,智美集團,科通芯城,鳳凰醫療等;(5)市場交易活躍度有望提升,將帶動香港交易所的業績增長。 ![]() ![]() ![]() |
A股熱炒之央企合並:只是“看上去很美” 作者: 格隆匯 佳明 前日,一則“中央企業將進行大規模兼並重組,數量或減至40家”的報道再次點燃了市場情緒。受此影響,市場里中字頭概念股集體漲停,包括中國石油、中國石化、中國電建、中國衛星、中國遠洋、中遠航運、中海集運、寶鋼股份、中國國航、中國中鐵、中國鐵建等。至此,央企合並概念可謂是火熱到了極點。 然而冷靜下來,我們不禁要問:“看上去很美”的央企合並,最終是否能夠實現如此高的市場預期?是否有很多只是似是而非,只是一廂情願? 眼下投資者購買央企合並概念股的投資邏輯非常簡潔: 1:合並一定比分開好?是! 2:國內有同業競爭對手!買! 然而,央企合並是不是一定比分開好,如果好,又有多大好處?對於理性的投資者,這邊需要我們好好的掰扯掰扯。 先不考慮傳言,我們來看看目前已確定合並重組的央企:一是南北車,二是中電投和國家核電。 南北車這邊,從國際市場層面橫向比較,他們的市場份額與國際前三強龐巴迪、西門子和阿爾斯通尚有很大差距。而盡管如此,南北車在國際市場上還打得不可開交,陷入了惡性價格戰——阿根廷項目投標中,中國北車報價239萬美元,中國南車報價127萬美元,最終南車奪標。這種窩里鬥無疑對於企業和國家都沒有好處。合並之後,南北車的競爭關系解除,可以一致對外地面向國際市場,有助於一帶一路建設和高鐵“走出去”戰略,以及國家利益的最大化。 中電投和國家核電這邊,合並主要是為了做大做強。國家核電規模較小,相對於國內核電另兩大企業中核和中廣核有一定距離,而中電投有意大力發展核電,卻苦於缺乏技術和管理經驗,這種優勢互補性的合並,二者可謂是一拍即合。合並之後的企業雖然不具備壟斷實力,但已與中核、中廣核的實力有得一比,長遠來講,對於我國核電的“走出去”也是明顯有益的。 雖然合並的好處很多:提高議價能力和國際競爭力,集中銷售和研發資源,優勢互補,節約管理成本,等等。而這所有的一切,都是國家希望有實力的國企向海外發展,提高國家影響力和國際地位,促進國家穩定和國資增值,因此想方設法為“走出去”創造條件。但撇開國家意誌,企業合並也要遵循合理的邏輯和市場規律,強扭的瓜不甜,怎麽也得你情我願。 反觀市場上其他的合並重組傳言,則多有似是而非、一廂情願之嫌,其中以電信、電網、兩桶油的合並預期最為典型。這些企業的業務基本集中於國內,國際市場左右互搏的情況並未出現,沒有迫切的合並需求。 而另一方面,這些行業在國內已形成利潤豐厚的寡頭壟斷格局,百姓對於這些領域的高收益本已多有微詞,如果合並回歸單頭壟斷格局,無疑會推高這些關鍵民生行業的價格,降低服務質量,與政府關註民生的主基調南轅北轍。現成的例子就是中國郵政。多年來郵政一直是一家獨大,享受著國家的全權支持和政策傾斜,即使現在部分放開了快遞行業,EMS仍然是政府機關和事業單位的“指定快遞”。結果呢?如果人們追求速度會選擇順豐,兼顧經濟性的有“三通一達”,至於EMS,你懂的……幾乎是價格最高+速度最慢。當年正是有鑒於此,國家才決定在壟斷領域引入競爭,這是經濟改革的基本方向。各行業紛紛回歸一家獨大的壟斷格局無疑是開倒車的行為,國家斷不會作出此等決策。 進一步地,對於確實有需要合並重組的企業,難道重組之後就萬事大吉了?企業就一定可以順利“走出去”,成為世界巨頭了?企業在國際市場上面臨的將是更大的競爭和不確定性。各國有各自的法律規則和國家利益,而且中國企業的海外業務往往面對的是比中國更不發達、制度建設更不完善的國家,政治風險、信用風險是必須考慮、又難以考慮清楚的。早年聽聞中資企業與朝鮮合作開礦,礦石挖出來被朝鮮趕走;近的有鐵建投標墨西哥高鐵已經談妥,墨西哥卻由於國內政治原因突然反悔。國際市場絕不是堆滿金山銀山的世外桃源,更像是帶刺的玫瑰花叢,有美好的前景,也暗藏著風險。而風險是有價格的,對於有風險的資產,應當要求更高的回報率,從另一個角度講,就是相比無風險資產更便宜的價格。 好,我們再回頭來看南北車的股價,毫無疑問反映了過於樂觀的預期。截止4月29日收盤,南北車總市值已超過8700億人民幣,靜態市盈率81倍左右。這一總市值已經大大超過美國波音公司,與競爭對手德國西門子在同一級別,但不要忘了,波音公司的利潤總額是南北車3倍以上,且在國際市場上有寡頭壟斷優勢;而西門子的鐵路設備相關業務只是公司內部很小的一部分,卻幾乎是南北車的全部。市場的瘋狂程度由此可見一斑。南北車90%以上的收入來源於國內,這部分收入只有中低速增長,而剩下那不到10%的國際業務前景並不明朗,即使未來幾年真的高速增長,對於整體業績的貢獻也並不大,與81倍的市盈率對照,只能說這真的是活在夢里的“中國神車”了。 綜上,我認為央企合並重組有其合理性,但必須具體情況具體分析,認清哪些重組確有可能性,哪些只是人雲亦雲的炒作。對於重組後的企業價值,也要理性地看待。捕風捉影加擊鼓傳花?聽說新一撥韭菜快下來了,你嗅到了沒? 利益聲明:本文內容和意見僅代表作者個人觀點,作者的信息來源於公開渠道,並經過合理推斷。作者未持有該公司股票。作者提供的信息和分析僅供投資者參考,據此入市,風險自擔! 格隆匯聲明:本文為格隆匯會員個人文章,不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺,並未持有任何關聯公司股票。 |
本帖最後由 晗晨 於 2015-5-3 20:52 編輯 時間只是在路上而已——關於投資的思考 作者:格隆匯 caojin2004 編者按:這篇文章絕對是很精髓的總結。它不像一般思考那樣去展開,去“放”,而是惜字如金地在“收”,更像是一篇濃縮的精華綱要,讀之受益良多。但唯其過於濃縮精要,格隆擔心這麽推出去,會不會引致其他會員理解不透,甚至理解有誤。就這個問題征詢作者後,作者caojin2004回複如下:格隆好,這篇只是我自己想寫點什麽,就把自己過往的投資邏輯梳理一下。我當時把這篇總結發給我的研究員同事看看,我想帶帶他們,把我過去的成功、失敗和我認為正確的投資邏輯教給他們,但很遺憾,他們一周都沒有一個人問起這件事。於是我才想發給格隆匯分享。佛度有緣人,有感覺的看看、想想,沒感覺的就算了。其實投資最難的是面對市場時心靈的折磨和對抗,堅持和撤退的取舍,而這永遠也無法教給別人,只能自己深深的體會…… 於是,我們不改一字,原文推出,請格隆匯會員共饗。 一、基本分析決定公司的價值
二、技術分析的作用 1.在完成估值定性的基礎上,個股圖形的走勢能給我們提示的是買進或賣出的快慢節奏; 2.而面對大盤的走勢,我們應該權衡的是當下應該配置的倉位比例; 三、如何選擇投資標的—-尋找成長故事的邏輯
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5月21日,中海發展(600026.SH)、中國遠洋(601919.SH)、中海集運(601866.SH)等航運股,清一色地收於漲停板,漲停的導火索,則是中海發展和中國遠洋同時發出的一則公告。
公告稱,中國遠洋全資子公司中遠散貨與中海發展簽署《合資協議》,雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司(下稱“中國礦運”),中遠散貨持股51%,中海發展持股49%。
中國最大的兩家航運央企破天荒地成立合資公司,讓市場上傳了一段時間的航運央企整合預期再次提升,然而,《第一財經日報》記者從中海集團和中遠集團了解到,目前兩家公司的合並重組並沒有實質動向,而不管是集裝箱航運市場還是幹散貨航運市場,目前處於“沒有最差,只有更差”的窘境。
合資無關整合?
中海發展和中國遠洋,分別是中海集團和中遠集團旗下以幹散貨運輸為主的航運公司,兩家公司合資成立的中國礦運,也將專項從事鐵礦石海上運輸及相關幹散貨業務,公司註冊資本為3.3億美元,其中中海發展出資1.617億美元,中國遠洋出資1.683億元。
中國遠洋一位管理層對記者透露,中國礦運的成立,主要是為淡水河谷從巴西運輸鐵礦石到中國,就在幾天前,中國礦運已經與淡水河谷簽訂了購船協議,購買後者所擁有的4艘40萬噸級超大型礦砂船(VLOC)還與淡水河谷簽訂了長期運輸協議,合作期限為20年,期滿後可以選擇續期5年。
值得註意的是,今年二季度以來,關於中遠集團和中海集團可能會進行合並重組的傳言不斷,盡管4月17日,中遠和中海旗下上市同時發布澄清公告,均強調未得到來自於任何政府部門有關合並的信息,而在兩家公司宣布成立合資公司後,市場上對兩家央企合並重組的預期再次升溫,認為這是雙方實質性整合的第一步。
然而,根據記者多方了解的情況,此次雙方的合資,與重組並無直接關系,而是去年中遠與淡水河谷所簽訂的框架合作協議的落地。
早在多年前,作為全球最大的礦石生產商淡水河谷,就做出了打造40萬噸級貨船組成的船隊的決定,通過自建大船向中國運輸鐵礦石,可以節約不少運輸成本,彌補與距離中國更近的必和必拓以及力拓的差距。
然而,當超級大船陸續由熔盛重工等造船廠建成後,淡水河谷發現,要將大船駛入中國並不容易,根據交通運輸部發布的《關於調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》,要求港口接受超設計規範的船舶靠泊碼頭必須向交通部提出申請,在獲得批準後才能允許進港停靠。淡水河谷的40萬噸超大型船就在其列。
“表面上,審批似乎是橫在淡水河谷超大船舶與中國市場之間的一道坎,但背後則是航運企業和大鋼廠對其控制礦石和航運整條產業鏈的擔憂。”一位航運業內人士告訴記者,他們擔心的是,隨著淡水河谷超大船舶的逐漸入市,或將引發幹散貨市場的“強地震”。
近年來,淡水河谷一直在中國政府和港口之間遊說,不過,最終解開死結的,則是跟中遠集團的合作。去年9月12日,雙方在北京正式簽署鐵礦石船運戰略合作框架協議。淡水河谷擁有並運營的4艘40萬噸的超大型礦砂船將轉讓給中遠集團,並供淡水河谷長期租用25年,中遠集團將建造與淡水河谷超大型礦砂船載重噸相似的10艘超大型礦砂船,並向全球運輸巴西鐵礦石。
“此次與中海發展成立合資公司,就是為了承接淡水河谷的大船和運輸任務,這也是中海集團和中遠集團之前簽署的戰略合作協議的延續,”中國遠洋董秘郭華偉告訴記者,“雙方通過資源共享,有利於應對市場競爭,降低資產負債率,這是正常的商業合作,不應過度解讀。”
航運企業仍在熬
事實上,過去幾年來,航運市場一直不景氣,抱團取暖,也成為航運企業“活下來”的舉措之一,“目前航運市場還是很困難,大家都在熬。”郭華偉說。
今年一季度,中國遠洋再次虧損超過10億元,與幹散貨市場的不景氣有很大關系。郭華偉告訴記者,今年1~4月份,代表國際幹散貨市場景氣度的BDI指數平均在601點,處於歷史低位,比去年同期低很多,雖然未來“一帶一路、京津冀、長江經濟帶”等可能對航運市場需求有所促進,但目前還是比較困難。
沿海煤炭運輸也同樣令人擔憂,中海發展董秘姚巧紅就告訴記者,沿海煤炭運輸的主要需求來自電廠的煤炭運輸,而在環保壓力下,今年火電基本沒有增長,煤炭運價低迷。
據記者了解,目前秦皇島至上海/廣州的運價分別為27元/噸和36.6元/噸,仍處於歷史低位,一家小型沿海煤炭運輸企業的內部人士更是告訴記者,目前在沿海從事煤炭等運輸的航運企業有上千家,其中已經有一些盲目買船進入這一行業的小船東,已經出現了資金鏈斷裂等運營困難,開始陸續賣船或者倒閉。
再看看運力過剩問題,相對幹散貨來說,緩和的集裝箱航運目前的運價同樣低迷。“一季度還好,4、5月環比在不斷下滑,尤其是歐洲線競爭激烈,噸位越來越大的船還在不斷交付。”中海集運負責市場的一位經理告訴記者。“最近幾家班輪公司都希望有一些恢複運價的措施,但運力增加壓力還是很大,今年全球新增加的集裝箱船,80%都是7000TEU以上的大船。”
拆船補貼作用大
“運力過剩的情況下,我們主要通過調整運力結構緩解壓力,”姚巧紅對記者指出,比如今年中海發展預計有6條新船交付,但拆船計劃在33條,比去年拆掉的29條還要多。
拆掉老舊船不僅可以緩解運力過剩,還可以獲得來自政府的“真金白銀”。2013年底,交通部等就曾頒發《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知》,鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限,中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。
據記者了解,中海發展去年獲得的拆船補貼就達到4.5億元,為利潤做出重要貢獻;中國遠洋去年也獲得了不少拆船補貼,今年的拆船數量預計跟去年差不多,甚至更多。
此外,盡量增加長協合同占比,也是航運公司目前在做的。比如中國礦運與淡水河谷簽訂的超過20年的長期運輸合同,就可以在保證運量和穩定運價的情況下獲得長期穩定的收益。
中金公司的分析師楊鑫預計,中國礦運與淡水河谷簽約後,預計每年可以給中海發展帶來1億元穩定盈利。
而對於中海發展來說,擁有另一塊油輪運輸業務,也使公司的日子比其他航運公司要好過些。今年一季度,中海發展仍盈利超過6500萬,姚巧紅告訴記者,盈利主要依靠油運板塊,“目前油輪收入占公司收入的49%左右,今年國際油價低,油運需求旺,而油輪運力增幅大幅下降,供需兩端都改善,預計一季度的情況還會持續。”
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暴跌只是牛市的一朵小浪花一根大阴线为狂热的市场浇了一盆冷水,本来狂飙的指数已经让很多投资者绷紧了神经,暴跌成为一些人恐慌的导火线,牛市结束的声音
开始在市场蔓延。市场中短期的走势不可测,但大周期却有一个大致的轮廓,市场是否开始接近甚至突破这个界限,我们只有站得更高看得更远才能感知,否则很可
能成为盲人摸象。一天的涨跌根本不足为据,甚至可以忽略不计。
“大妈的确开始进场了,但仅仅是刚刚开始,盛极而衰不会一蹴而就,一定有一个过程,
股票市场的大周期不会是一年半载,而是两三年甚至三五年。另外从估值的角度看,创业板中小板的确已经是强弩之末,但主板市场很多企业只是实现了初步的价值
回归,很多企业估值仍然处于合理甚至低估的区域。银行、白酒等自不必说,其他如大部分医药、消费白马股很多自底部上涨还不到50%,PE处于甚至远低于历
史平均水平,很多不到二十倍。”这是四月初我写的一篇文章《千万不要轻易从牛背上下来》中的内容,现在再次以此重新审视市场所处的位置。从时间的角度看仅
仅过去了两个月,从空间看上证指数从4000点上涨了15%至4600点,银行、白酒和一些价值型企业如中国平安等的估值略有提升,但幅度并不大,依然处
于较低估的位置。而消费医药等大白马股经历了较大幅度的上涨,但仍有不少还处于20-30倍PE,估值仍然合理偏高只是略偏高,但远未到过度高估的区间。
股票市场从来都是从一个极端到另一个极端,只有盛极才会衰落,无论从时间、空间还是估值看,现在仍然处于牛市的中期,远未到结束的时候,暴跌仅仅是一朵小
浪花而已。当然,经历一段快速的上涨,出现调整也是很正常的事情。
如果执着于从市场中短期的波动获取差价,很可能会从牛背上掉下来。如果不能从大周期的角度研判市场,很可能盲人摸象误判市场,同样可能错失大机会。股票投资不能迷失于短期波动,一定要有战略性的思维,才能够保持正确的方向。
5月29日一些海外媒體透露了一個消息,中國政府將進一步放松資本管制,允許企業和個人投資者直接投資海外市場。與以前不同的是,中國的自然人或大多數企業要投資海外市場需要通過官方批準的中介公司或產品才能實現。而傳說中,最先能得到這種投資便利的是註冊在上海自貿區公司的員工。此外,個人每年換取外匯的額度,也將從等值5萬美元增加至16萬美元。報道沒有得到有關部門肯定的回應,不過這個消息所體現的政策方向和最近中央決策層的決策情勢是同向的。
這個情勢就是人民幣正在謀求進入國際貨幣基金組織(IMF)的特別提款權(SDR)貨幣籃子。為此,人民幣需要在各個角度表現出更加“全球化”的姿態。而IMF也對中國政府最近的行動表示了相應的關註。5月28日,IMF第一副總裁大衛·科普頓就表示,人民幣加入SDR不是要不要的問題,而是什麽時候加入的問題。而且,人民幣在經過過去一段時間持續的升值後已經不再被IMF認為幣值低估。
SDR是IMF創造的一種國際貨幣儲備,主要用途是彌補各成員國的外匯儲備短期的短缺。現在的SDR貨幣籃子由美元、歐元、英鎊和日元按不同權重構成。
IMF對加入SDR籃子的貨幣還有一些硬性規定,最主要的兩點是:在過去5年中,發行該貨幣的經濟體外貿出口額在全球名列前茅;其次是,該貨幣在國際支付和金融投資市場上被自由使用。
第一條對於人民幣來講是小菜一碟。中國的商品出口額已經連續兩年排在全球第一,服務出口額也排在全球第五位。問題出在所謂的人民幣的“自由使用”上,這曾經是人民幣難以解決的一個問題,就因為這個問題,2010年時人民幣沒有通過進入SDR籃子的審議。
人民幣的自由的使用又包括四個因素:人民幣在IMF儲備貨幣中占的比例,跨境存款額度,它在國際清算銀行系統離岸債券市場所占的比重,以及人民幣在國際清算銀行系統全球外匯市場所占的比重。在這四個大項中人民幣離岸債券市場的額度比較小,在審核中可能成為一個問題。
不過這些技術問題比起IMF內的國際政治都是小問題。雖然人民幣進入SDR不是IMF所認定的“重大問題”,不存在被美國一票否決,但是,美國很可能運用自身的外交能量影響盟友的態度。有的人認為,人民幣加入SDR籃子就像當年中國加入WTO一樣重要。這很可能是種誤解。某種貨幣進入SDR籃子,雖然說明這種貨幣是被IMF認可的一種國際儲備貨幣,但這種貨幣是不是被廣泛接受為國際儲備貨幣還要看發行這種貨幣的經濟體在國際貿易和資本交易過程中的影響力。加入SDR籃子的象征性意義大於實際意義。
一個國家的資本市場是否開放,匯率是不是受到管制,由於各個經濟體具體情況的差異,也不能用開放的就是好的、管制的就是不好的來界定。人民幣進入SDR籃子乃至成為國際儲備貨幣肯定會給其發行者帶來貿易成本和融資成本更低的好處,但是為了贏得這樣的地位過快地開放資本市場和放棄政府對匯率的影響,並不見得是對整個經濟體的健康更有利的事。特別是中國目前的情況,整個經濟體的杠桿率較高,對匯率和資本市場的開放程度也比較敏感。
另外,也有一些投資者誤解人民幣加入SDR貨幣籃子會造成人民幣的升值。其邏輯是,人民幣加入SDR籃子會造成全球經濟體集中購買人民幣。實際上,SDR的體量非常有限,並不會造成人民幣大規模買入。而各經濟體購買人民幣作為貨幣儲備,也不會像某只股票加入指數,這個股票的市值會因為指數基金的購買而上漲—在股票市場中上漲對於發行股票的公司來說是好事,但對於一個經濟體的貨幣來說就不一定了—中國和其他國家會通過貨幣調期等手段達到貨幣儲備的功能,不會造成貨幣價格的過分波動。
當地時間周二,中國“紅色通緝令”通緝的頭號嫌犯楊秀珠在美國紐約移民法庭上,就自己提出政治庇護申請受審,但紐約法律專家認為,被批準的可能性不大,楊秀珠被遣返中國只是時間問題。
位列中國“紅色通緝令”通緝的首號嫌犯楊秀珠
30分鐘的庭審在紐約曼哈頓下城的美國移民法庭舉行的。主審法官是托馬斯·莫里根。根據楊秀珠提出的要求,庭審為閉門審理,不對外開放。從外面只能看到楊秀珠穿著橘紅色的囚服,旁邊是她的律師弗拉德·庫茲明(Vlad Kuzming)。
楊秀珠去年從荷蘭逃到加拿大,然後又從加拿大搭乘火車進入美國。根據1996年美國政府頒布的加速遞解法令(Expedited Removal,即任何在美國境內沒有身份,並曾經在邊境被拘捕過的外國人,無需通過移民法庭的判決都可以被直接遞解,遣送驅逐出境),楊秀珠非法入境本不必移民法庭的判決,可以被直接遞解,遣送驅逐出境。但楊秀珠早就想好了對策。這次庭審,主要是就她的政治庇護申請進行審理。雖然紐約法律界人士認為政治庇護申請成功的可能性不大,但移民案件一般會拖6個月到1年之久,長的甚至會拖到2年。因而,除非楊秀珠和法庭雙方達成協議,不然這個案子很可能要拖到1年以上。楊秀珠目前在押於美國新澤西州哈德遜縣懲教中心。另外,如果遣返的話,遣回哪里還要依據楊秀珠的國籍。
紐約移民法庭新聞發言人表示,此案關註度非常高,采訪須得到楊秀珠本人或其律師的同意。
據了解,2003年4月,原溫州市副市長楊秀珠涉貪至少2.532億元人民幣而外逃。
「滴滴快的」柳青 讓Uber在中國吃癟中國每十位使用App叫計程車的人,九位使用她領導的叫車軟體「滴滴快的」,她也是聯想集團創辦人柳傳志的掌上明珠,一位你不能忽視的科技業新星,她是柳青。 撰文•周品均、周岐原 「當你遇到競爭,會馬上興奮,當你遇到挫折以後,你會被激勵。每個人心裡都有戰神,只是等著你去呼喚它。」她,身著藍色連身裙,白色西裝外套,站在阿里巴巴第一屆女性創業者大會的舞台上,說起話來自信、沉穩。她,是當今中國創業者最關注的女性。 她是柳青。今年三十七歲的柳青,曾是高盛(Goldman Sachs)歷來最年輕的董事總經理之一,現在,她是中國最大叫車服務App、滴滴快的總裁。 全球最具規模的叫車App,是Uber,但在中國市場,Uber的市占率僅約二%,比起滴滴快的市占率高達九八%,簡直有天壤之別;全中國超過一億五千萬名消費者,已經養成以App叫車的習慣,而幾乎每一個人,都是柳青的客戶。 滴滴打車和快的打車,這兩家廝殺最激烈的死對頭,今年二月十四日才宣布合併,震撼互聯網業界。這款號稱「不用就叫不到車」的熱門App,究竟值多少錢?市場給的估值很驚人:一百億美元(約新台幣三千一百億元)。這個數字,已經高過全球筆電代工龍頭廣達的股票市值。 聯想集團創辦人之女 沒到老爸公司上班,自己拚其實,柳青有另一個身分,一個她抗拒卻永遠拿不掉的標籤,她是聯想集團創辦人柳傳志的女兒。 除了是柳傳志之女,柳青還有什麼本領,足以掌管百億美元級的新創企業?從她在高盛的升遷經歷,可以略知一二。在超過三萬二千位高盛員工裡,每年只有一、二 百人獲得此職,有資格參與配股計畫,比率少於一%;其次是年齡,表現優異的高盛員工,有機會在八至十年資歷時,成為董事總經理,但像柳青在三十二歲就取得 此頭銜,仍舊很少見。 高盛最年輕董事總經理 每周工作一百小時,不喊累「升到董事總經理,需要經過滿長的審核過程,」高盛台北分公司前總經理、風傳媒創辦人張果軍解釋:「高盛的文化是『合夥人制』, 哪些人才能被提名?其中誰能通過審核?公司會詢問非常多人,總公司還會從美國派員專程訪談當事人,做最後決定。」原來,自北京大學畢業後,柳青順利考上哈 佛大學碩士班。這段日子,柳青沒日沒夜地讀書,主修資工的她,因此獲得在高盛實習、任職的機會。 身為柳傳志之女,「憑家世進高盛」是外界想當然耳的質疑;但對柳青來說,靠自己拚搏取得高盛入場券的經驗,也是貨真價實的。二○○二年,美國經濟正走出破 滅的網路泡沫,因為不景氣,高盛招聘的初級研究員名額,從十二位減至六位。柳青為了準備多達十八位面試官的考驗,「我幾乎熬了整個通宵,天文地理,把能準 備的都準備了。」就在她面試到了最後一關,回答所有問題後,柳青在履歷裡填的「歌唱」這一項,冷不防成了主考官的考題,她被要求現場唱一首歌。「當老闆面 無表情地聽完我唱的《My Heart Will Go On》,我的heart也go down(沉)了。」柳青直到獲知錄取才明白,老闆其實在考驗她的臨場反應和心理素質。 柳青回憶,進入高盛的第一年,每周工作超過一百小時,最高紀錄甚至到一百四十小時。「迅速發胖,臉上全是痘痘」。面對超長工時與主管嚴厲要求,柳青也曾度 過一段大半夜與女同事在廁所抱頭痛哭的日子;甚至有好一陣子,每天坐上計程車,都搞不清楚自己究竟是去公司還是回家。 頂尖投資銀行的刻苦磨練,沒有嚇退好強的柳青。○四年,柳青轉到高盛直接投資部,開始升遷之路。她從高級經理晉升成為最年輕的董事總經理。她任職高盛十二 年,每一年要審核近五百件投資案,這種大量比較商業模式的經驗,後來也成為她轉戰互聯網創業界的契機。「我在高盛長大,我就是外界所稱的高盛女孩 (Goldman Girl)。」其實,柳青這種拚勁,與柳傳志十分神似。女兒出生時,柳傳志三十四歲,還在中國科學院計算所擔任小職員。他回憶,自己是「一邊洗女兒尿布、 一邊抓緊時間學習」,直到柳青六歲那年,柳傳志才正式創辦聯想。 然而,柳傳志的事業起飛,並沒有給柳青帶來太多方便。他曾嚴令聯想高層子女都不能在公司任職,就連實習都必須經過三位主管同意,主修資工的柳青只有加倍努力,選擇進入聯想當時最大敵人康柏電腦(COMPAQ)實習,以此向父親證明自己的能力。 三十年過去,父親柳傳志即將退休,他一手建立的聯想控股,如今市值約新台幣五五○○億元,女兒柳青掌管的滴滴快的,創立不到四年(滴滴打車、快的打車於一二年中成立),市值已經超過聯想一半,正好象徵數位經濟與電子業「新舊交替」的世代轉折。 讓騰訊、阿里巴巴服氣 沒老闆架子,和員工零距離不過,柳青一再強調:「不要只把我當成柳傳志的女兒。」這兩年,柳青很少在公開場合提及父親與聯想集團,因為好強的她,從不甘於 被當成富二代。「就兩個詞,犀利、隨和。」滴滴快的員工薛帥,如此形容柳青。他指出,柳青作風犀利,帶有高盛做事明快簡潔的傳統;但另一方面,柳青為人也 很隨和,經常和員工打成一片,感覺不出富二代的驕氣。 結束「順風順水」的外資生涯,眼前柳青的挑戰是,如何帶領滴滴快的,鞏固從線上到線下(O2O)的經營版圖。對行動支付很有興趣的柳青,去年毅然離開高盛,轉戰滴滴打車擔任營運長,但因雙方大打補貼戰燒錢,讓她備感壓力。 「第一個月我的壓力很大,找不到創業的感覺。」柳青坦言,轉行當下,自己備感茫然。在「滴滴」與「快的」合併之前,兩家公司競相以資金拉攏用戶、司機,曾經創下一天燒掉三千萬美元(約新台幣十億元)紀錄。 柳青說,周遭朋友都很擔心,再這麼燒錢下去,公司資金很快會「燒乾」。直到第七個月,雙方協議停止補貼競爭,公司與快的打車言和,進而合併,柳青躍居新公司總裁,這場見骨的廝殺才告一段落,成為第一家同時擁有騰訊與阿里巴巴資金的中國網路公司。 在柳青領導下,滴滴快的提出了明確的經營目標,就是要解決「中國人出行的困難」。因此合併公司成立後,業務推展腳步加速。「我們原來叫作打車軟體,現在不只叫計程車,我們還推出專車業務,接下來還有叫公車服務,我們現在還能叫直升機。」柳青說。 「這(跳槽滴滴快的)只是她的第一步,我相信她會塑造自己的品牌」,與柳青同為哈佛校友的愛康國賓董事長張黎剛說。三年前,張黎剛因為企業融資認識柳青, 他原以為,高盛是國際一流投資銀行,來者姿態可能較高傲;想不到來洽談的柳青,十分隨和又有熱忱,加上張黎剛自己一直將柳傳志當成經營典範,所以決定和高 盛合作。 張黎剛指出,柳青本身的「品牌價值」已在滴滴快的發酵。張黎剛分析,因為阿里巴巴創辦人馬雲正是柳傳志好友,新公司合併後,阿里巴巴與騰訊都能接受的新領 導人,除了柳青沒第二人選。「而且,有柳青豐沛的投資經驗加持,滴滴快的估值,至少提高二○%!」由此可見柳青的影響力。 滴滴和快的,這兩家原本各據半壁江山的中量級選手,透過合併,一夕間成為重量級選手,享有破天荒的高市場估值,因此,柳青臉上流露出的神情,不是志得意滿的氣息,而是比過往更小心謹慎的態度。「現在是我危機感最強烈的時刻。」柳青說。 掌聲、歡呼聲和豔羨的眼光,都沒讓她迷失自己,就像父親柳傳志,打造中國本土的電子業巨頭,被外界貼上柳傳志女兒標籤、也是三個孩子母親的柳青,將帶領滴滴快的走上哪條道路,答案即將揭曉。 柳青 出生:1978年 現職:滴滴快的總裁 經歷:高盛銀行直接投資部董事總經理學歷:哈佛大學計算機碩士、北京大學計算機系家庭:已婚,育有三子「滴滴快的」市值已超過聯想一半 滴滴快的 聯想集團 創辦人 柳青 柳傳志 市 值 估值100億美元 約180億美元業 務 叫車軟體(計程車、專車、公車、直升機) PC、NB、手機購併史 中國兩大叫車軟體滴滴打車與快的打車2015年2月宣布合併 聯想購併IBM PC、 Motorola 移動、IBM x86 伺服器業務成 績 市占率高達98% 全球最大電腦品牌 |