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再執牛耳----樂視造車的生態鏈縱深拓展 二月立春

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_6cba21780102v6db.html

 當今世界的科技創新技術里，新能源汽車，無疑是執牛耳的領軍者，其代表人物伊隆.馬斯克的創業歷程為眾多關註科技發展的人們耳熟能詳，而特斯拉電動車已經奔馳在世界各大洲的公路上，電動車將逐步取代傳統汽油車的趨勢已經不容置疑，也正因為此 ，華爾街給了特斯拉股票難以想象的高估值，馬斯克全部精力集中在電動車的核心技術上，立誌要打造出綜合性能最完美的電動車，而且，在經過一系列的挫折，失敗和各類技術問題反饋之後，不斷更叠的特斯拉新車逐一面世，走向世界，到了中國，也成為科技界各位成功人士的鐘愛玩具，小米總裁雷軍曾拜訪過馬斯克，對其敬佩不已，隨後訂購兩輛，一輛給自己，一輛給他的投資夥伴俞永福；搜狗CEO王小川也對新車贊不絕口，定購一輛；另據報道，首批到中國的特斯拉買主里，IT科技界人士占位最多，比如新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、雲遊控股董事會主席兼CEO汪東風、攜程旅行網董事會主席兼CEO梁建章、1號店董事長，聯合創始人於剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平、獵豹移動CEO傅盛等等，可以說，在科技界，擁有一輛特斯拉，就是沾染了最拉風的科技感，這個崇尚科技潮流的風氣是挺好的，應該向這樣的創新致敬。

 

可是有一個人比較另類，帶著挑剔的眼光看待新事物：“特斯拉的互聯網體驗做的太不完美了，改進空進很大”，這一語成讖，隨後這位創新界達人就開始了長達一年的奔波布局，從人才引進到自主研發繼而合縱連橫，終於在2014年12月9日宣布：第一個造車的互聯網企業誕生了，正是以互聯網生態鏈體系為核心商業模式的樂視網。

 

昨天仍在病榻中休養的樂視網CEO賈躍亭發消息稱：移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統，使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛#超級汽車#呼吸純凈空氣。

 

這一百多個文字里，打眼的幾個詞分別是： “移動互聯時代”、“潛行一年”“完全自主研發”、“智能電動汽車”、“汽車互聯網生態系統”、“解決霧霾和擁堵”等等，在逐一解讀這些關鍵詞之前，我想先羅列一些背景資料，中國的電動車產業動向，中國做電動車產業的優勢和迫切性。

 

按照產銷量排名，中國五大汽車集團分別是： 第一汽車集團、上海汽車集團、東風汽車公司、長安汽車集團、北京汽車工業集團，在這五大汽車集團中，北汽的新能源汽車跑在了前面，一汽、東風、上汽和長安汽車等目前主要力量還是放在在混合動力車上，而北汽卻直接投資控股了目前技術最前沿的純電動車研發團隊Atieva，北汽在新能源電動車上的出位，或許得益於多年來困擾整個京津唐地區的嚴重霧霾，尤其是中心北京，不管是形象還是具體到生活細節，這都是一個無法再回避的問題，北京為解決這個困擾，可以說不遺余力，只要有利於推動這一產業的發展，各個環節都一路開綠燈，銷售方面，以北京為例，國家和北京市財政補貼總額不超過車輛銷售價格的60%，也就是說可能一半的售價是由政府承擔掉了，而且手續很簡單，消費者直接受益，補貼部分由車企直接墊付，之後憑相關證明的材料上報政府財政，獲得補貼。由此可見政府在推動新能源車產業上的決心和力度不容置疑，國內新能源車企業比亞迪的迅速發展也大大受益政府推動，因此現在進入這個行業，至少在政策支持力度上是絕對順風順水的。

 

北汽的新能源汽車之路，首先從尋找最高技術掌控者入手，沒有高端的核心技術，新能源汽車想彎道超速毫無可能，因此盡快引進核心技術，是中國制造在新能源汽車產業上快步領先全球同類產業的關鍵之舉。新能源汽車三大核心技術是 電機、電池和電控，這方面目前中國和世界先進還有差距，北汽為此早做準備，2009年成立新能源汽車公司，兩年後具備了產銷能力，接著與日本大洋電機，日本松下成立合資公司，解決了電池和電機的技術儲備問題，隨後從通用汽車手里收購了多年來一直虧損的瑞典薩博整車制造平臺，這一收購案曾在業內評論界受到嘲諷，認為北汽是大齡男青年亂找媳婦，卻不想這只是該大齡男青年新能源產業計劃完整構圖的冰山一角，在電機、電池和整車制造平臺一系列核心技術落定之後，還需要一個整車技術先鋒，2013年，北汽曾加入美國新能源企業菲斯克的競購隊伍，後來落敗中國的萬象集團；然後就開始了和另一家新能源汽車技術大腕ATIEVA的接觸。

 

現在知道，特斯拉是伊隆.馬斯克投資收購的一家公司，在馬斯克掌控特斯拉之前，謝家鵬就已經是技術高層，主管系統電池的研發，2009年，謝家鵬因與馬斯克理念不同而離開了特斯拉，自己創建了ATIEVA公司，該公司旗下主要的骨幹都來自特斯拉、通用、大眾的研發專家，除謝家鵬外，公司技術顧問馬丁.艾伯哈德是特斯拉汽車 創始人之一，副總丹尼斯.格雷曾任通用電動汽車VOLT項目核心主管，該車是通用公司新能源電動車的旗艦產品，丹尼斯是全球新能源電動車的領軍人物之一。公司另外多名成員來自豐田、大眾能新能源車團隊，技術人員超過百人，60%以上都是常春藤名校畢業生，目前，全球最著名的三款電動車 TESLA、VOLT和LEAF中，ATIEVA團隊核心成員主導了其中前兩款。

 

ATIEVA的優勢是研發和系統管理，本來公司目標主要是想做電動車的電池管理系統集成，這是電動車產業誰家都不可回避的核心技術焦點，但因為整體產業未成氣候，業務一直沒能做起來，後來特斯拉火爆起來之後，意識到還是先做整車更符合市場化生存潮流，但此時ATIEVA資金運作上遇到困難，與北汽相遇後，兩相合拍，北汽不僅保證資金的充裕，還把全部資源，包括研發力量等無償提供給雙方合作項目使用，已達到最快效率拿出好產品的目的；2014年1月21日，北汽與ATIEVA簽署了股份認購協議，雙方就從事高端新能源汽車的研發、設計、制造與營銷項目達成協議，北汽認購ATIEVA 的股份占交易完成後全部股份的25.02%，成為其第一大股東，因此，在今年四月份的博鰲亞洲論壇上，北汽掌門人徐和誼高調宣布：明年年底將會推出超過特斯拉MODELS 的產品。

 

之後不久，這個合作團隊中出現了互聯網公司樂視網的身影，目前已知樂視控股是ATIEVA 入股的第二大股東。雖然樂視直到今天才正式認可參與新能源車項目，但北汽似乎早已按耐不住，因為純電動車必有很大的異於傳統車的應用，加上互聯網和物聯網功能，以及車聯網的發展趨勢，整體的產業規劃是個巨大的藍海空間，也就是說，北汽能在現在就認識到未來新能源純電動車的價值空間重點在應用上而不是硬件本身，確實是個新青年的頭腦，絕不是有些人嘲笑的謝了頂的大齡男青年！這方面，或許馬斯克的特斯拉還沒有想到那麽遠吧。

 

中國人雖然追捧特斯拉，但中國政府好像不是很優待它，首先補貼無緣於它，另外特斯拉要能順利落地中國，充電樁和維修站的布局是最大的掣肘，在這一點上讓中國各級政府為一家外國企業處處開綠燈確實有難度，但如果是自己的境內企業，要能拿出與特斯拉相媲美的產品，那不管是補貼還是建充電樁站和維修體系都好說，估計各級政府會不遺余力，那可是政績工程，所以整體上在獲得全社會各項資源的支持上，進入這個產業的先行者是非常討巧的，關鍵是要能拿出好產品。

 

另外，中國在純電動新能源車上還有一個意外的獨特優勢，簡直如同天賜，馬斯克要想特斯拉真正行銷世界，成本的持續降低是他必須要不斷努力的事情，而純電動車的核心成本之一就是電池，具體的說，是鋰電池技術，這方面馬斯克原來依靠松下為他提供支持，後來意識到重要性，逐漸把電池項目轉為自己掌控，他把這一塊叫做gigafactory，意思是萬億瓦級別的電力，為此他展開大規模的項目融資，而未來如果這個項目要成功，那麽鋰電池最重要的原材料鈷的供應必須充足，可是世界上這個稀有金屬的儲量主要是在非洲的剛果和美洲的古巴，僅剛果一地就占了全球儲量的35%，另外東南亞和菲律賓也有一定儲量，但是比較少，日本的鈷資源主要來自東南亞，顯然是不夠馬斯克的胃口的，只是剛果和古巴，對美國來說是有些吃力的，當然在商言商，政治不是最核心的，只是這兩個地界，中國確實占有一些優勢，尤其是剛果，據說中國商人涉足已經較深，在資源獲取上確實占有一定的優勢，所以如果中國大力發展純電力新能源汽車的話，按照上面的分析，整個華人系，在技術，研發、生產制造和互聯網應用提升乃至資源供應上，都占有了不低的優勢，綜合起來看，現在發力純電力的新能源汽車，和新興產業的代表人物馬斯克並肩戰鬥，去競爭一片新天地，確實不是臆想，在各個方面是有很堅實的支撐的，所以有傳言說伊隆馬斯克覺得最大潛在競爭來自中國，也不是沒有道理。

 

 

背景介紹至此，可以回到本文分析的核心樂視網上了，首先，賈總微博提到“潛行一年”，表明樂視這個計劃籌謀了一年，有北汽，Atieva的合作，那麽技術和制造已經落定，政府支持的力度更不用懷疑，資金方面，有北汽這樣的大金主也談不上壓力；關鍵看點在於樂視，北汽和Atieva三方合作後，他們願意以樂視超級電動車為品牌，做領頭人，這很耐人尋味，這個車叫SUPER-ELECTRIC-VEHICLE，中文應該叫超級電動汽車，熟悉樂視的人一看就知道這是延續超級電視的取名，樂視的這個新能源車的計劃縮寫是SEE，展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM， 這三個詞中，焦點在ECO-SYSTEM上，也就是樂視網最拿手的部分，從去年樂視首次提出構建生態型企業之後，生態二字已經被傳媒用濫，只是真正理解其中含義並貫徹實施的，至今除了原創者還未見有第二家，我相信也正是ECO-SYSTEM的整體構思，讓北汽這個最重要的框架締造者甘心選擇站在幕後，讓技術上如此有優勢的ATIEVA願意迅速接受樂視成為其第二大股東，從“完全自主研發，打造智能電動汽車”這句話看，樂視不僅只是做了參與投資和聯絡的工作，還參與了較為重頭的研發，北汽和Atieva是造純電力新能源車，樂視參與後，著重了智能元素，增厚了互聯網基因，大大提升新型車的各項應用，未來運營和銷售也將偏重互聯網元素，可能不再是簡單的賣車，賣硬件，後期服務將是未來新思維車的重大看點，是具有顛覆性的創新，從了解的信息上看，這款車目前已經不是紙上藍圖，而是進行大半了，明年可以推出成品，樂視的切入，必定增加了誘人的生態型性感思路 ，至少按照目前樂視生態的產品架構可以推斷，這車出來後價格上會很有競爭力，因為極可能增加了多種後續服務，加大了產品的盈利長尾效應，沒有這一點，就不能叫做生態性思維了 ，樂視生態的一個重要理念就是無內容，不硬件，超級汽車除了後座娛樂體系之外，還應該會增加其它更多的內容處理，比如移動辦公、車聯網服務、移動信息交互、移動物聯網掌控等等，這也是一個內容的新領域，以上這些創新，可以概括為“汽車互聯網生態系統”的一部分，結合目前常被提及但誰也不知道怎麽具體運作的車聯網體系，提早進入的樂視極有可能成為這個系統的標準制定者，因為車聯網是個大的系統工程，單純靠車尾氣不排汙可以“解決霧霾”，但是解決“擁堵”就需要車聯網體系發揮作用。

 

人類社會已經開始進入到“移動互聯網時代”，這個趨勢已經毫無疑問，只是現在很多人都自覺不自覺的以為只有手機PAD才代表了移動互聯，其實汽車又何嘗不是一個典型的移動互聯載體呢？而且從其能提供的蓬勃電力，空間，場景以及多人共享的特點上，這個移動載體的可開發空間巨大，現在整體上看，樂視網的短板恰恰是移動，手機樂視肯定是要做的，已經投入不菲，車是移動的另一個重要分支，就是缺乏創新者進去定義罷了，先行者定制標準，優勢更大，如果樂視在手機和汽車上都有了承載的硬件，加上它的內容優勢和生態運作優勢，那麽在移動具有絕對話語權便不在話下，從這個角度看，做樂車不是隨意跨界，和整體樂視生態的關聯性是極大的，是整體樂視生態鏈的再次拓展，廣度和深度都有增加；其次，樂視一貫追求的為樂迷打造極致生活的企業理念，在影視內容，超級電視，紅酒，生態農業，商城等領域逐一展開，後面延續這一思路的各種硬件產品會不斷上市，漸次落定，直到樂視超級汽車上市，可能為這一極致生活理念畫上暫時的句號，車，尤其是一款科技感極高，應用面極廣的新概念車，正是極致生活所追求的極致產品的最好代表。

 

企業多元化就怕無關聯跨界，因為這涉及成本和收益的最優化問題，如果樂視的超級電動汽車緊緊抓住移動互聯，智能化這個核心，協同樂視生態，放大內容服務的效應，那麽這個產業延伸就是正確的決策，它們最終會彼此協同和反哺。

 

從目前拿到的各方資料匯總來看，賈布斯冒著延遲手術的風險，頂著國內一幫造謠抹黑份子的壓力，美洲歐洲這麽一大圈密不透風的跑下來，確實是很有重量的一份先行者答卷，和當年率先收版權，之後分銷，推出超級電視，拿下電視劇界重要制作單位花兒影視，簽約中國頂級導演，拿下所有重要體育賽事的做派一樣，這次的超級電動車，又一次大幅超越人們的想象，迅速占領重要制高點，參股該領域如此重要的技術大腕ATIEVA公司，又能讓在其中起到支點作用的北汽集團甘願做綠葉，不能不說，確實很精彩，與之相比，某些學做樂視生態的企業可能真的趕不上趟了，新能源車不像電視，有TCL，有創維，有海信可供隨時挑選合作，也不像內容產業，有優酷土豆，有愛奇異，有迅雷之類的，可以撒錢參股，其實這兩個領域短平快也不會有好效果，但至少能跟，到了超級電動汽車，恐怕就沒機會再跟了，在昨天賈躍亭發布的樂視超級汽車的構想圖中，幾個英文縮寫名詞 標識不同的功能，PIOCC\IISBOM\M-FSWWS 各自代表什麽不得而知，可以肯定新車的操控系統LEOS是樂視主導的，這與正在開發中的樂視手機系統和目前正在使用的超級電視系統將來會有什麽關聯和互動，關註樂視的各方朋友可以持續跟蹤，從這個角度看，未來的樂視手機也絕不是一個簡單的一維操控體系，很可能會與整個樂視生態關聯，這樣的話，將大大提升樂視手機的粘性，也就是說，從現在，超級電視，樂視手機，超級電動車的操控體系就會有關聯性設計和規劃，一旦等各項業務線發展成熟，全部融合之後，所具有的粘附效應將無以複加，硬件的發展總有盡頭，而軟件與服務的深度與廣度是無窮無盡的，樂視再次敢為天下先，為整個大樂視生態拓展了新的領地，真正的踐行了生命不止，創新不停， 值得期待，成為這個新藍海的規則制定者，牢牢占據制高點，這確實是精妙的一步棋，終於把跟風者徹底甩出視線之外，接下來，就要看執行力了，按照過往樂視執行力的表現，我們要多久能看到超級電動汽車和整體樂視生態的互動互聯呢？讓時間給我們一個答案吧！

 

敢想敢做，造風弄潮，是為中國創造，樂視加油！

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=123514

一個互聯網青年的“造車白日夢”

來源: http://www.infzm.com/content/106991

遊俠電動車前面兩款樣車就是先後改裝了兩次這輛現代酷派，它現在車間里落滿了灰塵。 （南方周末記者 黃金萍/圖）

一個28歲的互聯網青年異想天開，要造中國的“特斯拉”。他不僅找到了投資人，組織了一個團隊，還真的造出了兩輛樣車。在互聯網跨界造車的浪潮中，這樣的瘋狂造車者正越來越多。

半年前，28歲的黃修源在上海買了一輛特斯拉Model S。他不是用來開的，而是為了拆。

他和他的小夥伴們在2014年3月啟動了一個叫做“遊俠電動汽車”的項目，想要做“中國特斯拉”。在此之前，黃修源有過三次互聯網創業經歷，最後一次是在百度。

2013年10月，黃修源和他的朋友周源一起在北京吃烤串，他第一次跟人談到想做電動汽車。周源當即跟他說了兩點：“第一，你做不成；第二，萬一有天你做成了，會非常非常牛逼。”周是網絡問答社區“知乎”的創始人。

隨後，黃修源竟然找到兩個天使投資人，真刀真槍做了起來，並把遊俠電動車的計劃貼在了知乎社區。沒想到引來了另一個投資人——上海心動遊戲的聯合創始人兼CEO黃一孟。

他們一起吃了兩頓飯，參觀完遊俠電動汽車的辦公室和車間之後，黃一孟決定投給這家公司1500萬人民幣。遊俠電動汽車辦公室落戶在上海徐匯區的智慧線創業園，車間則在24公里外的松江新橋鎮一處舊倉庫。

“一個完全沒有經驗的互聯網小公司，去嘗試做電動車，本身是特別瘋狂的一件事情。”黃一孟對南方周末記者說。

“只要能成為其中一家就足夠了”

在高速公路入口取卡的間隙，黃修源忽生感慨，他對南方周末記者說：作為傳媒專業出身的學生，自己曾經為了練習溝通技巧在公園主動搭訕陌生人，現在卻變得完全不想說話。

自從2014年3月公司啟動以來，他一直在不停見人、尋找可能的創業小夥伴，唯一給自己放假的一個周末，決定去杭州泡溫泉，結果還是忍不住在當地見了兩個人。每見一個人，他都要跟人講一遍自己的經歷，實在是講到倦了。

2009年6月，黃修源從中國傳媒大學網絡傳播專業畢業，家人不同意他畢業即創業的想法，他索性辭掉豆瓣前端設計師的工作，父親只好借給他10萬元，在北京租了個房子寫代碼，研究怎麽搞定貨物，和兩個高中同學一起做了一個鞋類B2C網站。當發現倉儲需要占用資金，而自己又無法說服投資人投資200萬的時候，他們把公司轉型為一家導購網站。

2010年夏天，眼看著入不敷出，也見不到流量暴增的機會，他們以30萬元的價格把網站賣給了神州泰嶽，希望能夠借助其導入流量。而神州泰嶽決定改造網站，黃修源並不看好，帶著團隊離開，並找到投資人開始了第二次創業，做了音樂APP。這款APP上線一個月有了近40萬用戶，不過很快投資人覺得音樂不賺錢，要求團隊轉型做自動售貨機業務，黃修源和他的團隊集體選擇離開。

第三次，黃修源和他的團隊找到了新的投資人，在嘗試了七八個項目，做了類似Pinterest的購物分享，打折收集、短視頻推薦等等之後，聚焦在了短視頻聚合平臺。2013年，大部分股份都賣給了百度，黃修源和團隊也在百度待了一段時間。

在這之後，三個最早的創業合夥人兵分三路：一人留守話費充值服務項目；一人去做了音樂教學APP；黃修源則想要做電動汽車。

創新工場投資總監對黃修源的評價是，“你每次創業大方向都是對的，但結局總是不好。”賣掉導購網站之後，類似網站在美國火了，接著在中國也火了，做音樂APP時候大家都不看好，可是後來音樂應用又火了。

黃修源覺得，自己創業確實有問題，一開始人脈、經驗都不夠，比如做音樂的時候，團隊才拿了45%的股票，以至於投資人要求轉向也沒辦法。

離開百度，再三權衡，他覺得汽車業面臨智能化和電氣化兩個拐點，雖然也很困難，但是互聯網企業可以改進的事情很多。而且，“汽車很賺錢，你看現在廣告都是汽車企業在投”。

黃修源希望魏建國幫忙把自己介紹給雷軍，因為小米有造車計劃。魏建國是黃修源第三次創業的天使投資人之一。

魏建國事後對南方周末記者回憶說，2013年10月底的一天，他們兩人在北京的一家咖啡廳聊天，一開始聊的是其他項目，聊著聊著黃修源忽然蹦出這個想法，讓自己很驚訝。巧的是，此前三個月，魏建國訂了一輛特斯拉。

魏建國第一次見到黃修源，是在2012年。當時，他的投資搭檔、口袋購物創始人王珂跟他介紹，“我朋友，快90後了，很厲害”。魏建國是70後，他發現，這個25歲的年輕人很穩重，也很會說服人，他會站在對方角度說做這件事情你有什麽好處，這種成熟不像是這個年紀的人能做到的。而且，嘗試過各種類型的互聯網產品，進進退退團隊一直跟著他，這點很不簡單。

魏建國建議黃修源自己做。因為國外已經有特斯拉的先例，而中國不會只有一家汽車廠，至少會有四五個針對不同市場定位的品牌，“不一定要成為第一第二，只要能成為其中一家就足夠了，這個機會還是有的”。

魏建國在咖啡館給王珂打了個電話，王珂也很支持。黃修源馬上反應：你們給我一個月時間，讓我把市場情況摸底，我會給你們確切無誤的項目可行報告。

遊俠電動車團隊拆解後的特斯拉ModelS外殼。 （南方周末記者 黃金萍/圖）

“我要去挖人了”

過了三個星期，綜合了市場上所能找到的主要廠商、供應商的情況後，他找到魏建國，“放心，我一定把這個事情做好。”

黃修源事後對南方周末記者說，自己需要先判斷這個事情能不能做，不想半路發現做不了。

其實他接觸汽車時間並不長，2013年年中才考到駕照，他買的第一輛車是本田雅閣，這款車型不在絕大多數年輕人的選車範疇，而他選這款車的理由僅僅是因為“這一價格區間它的按鍵最少”。也是在這個時候，中國媒體的報道，讓他第一次聽說了特斯拉電動汽車。

一開始，黃修源想做的是汽車操作系統。不過，他所希望汽車能夠實現的功能，譬如提前預熱，卻不是車載能夠完成的。而且，手機行業一開始就定位為只做手機操作系統的樂蛙、點心，最後都死得很慘，而OPPO、魅族、小米等手機廠商都活得很好。做汽車，最好是操作系統和車一起做。

從2013年10月到2014年2月，他一直在找汽車行業的人交流。

魏建國和王珂提出，第一步只要做出一輛改裝車模型、有性能、能跑起來，就可以了。

黃修源估算，做出一輛樣車（Demo）大約需要300萬元人民幣。2013年12月，魏建國和王珂作為第一輪天使，投給遊俠電動車項目300萬元人民幣。當時雙方也都沒有任何評估數據，魏建國說，“如果車能做出來就值這麽多錢，如果做不出來或者說做出很挫的東西，那這個錢就打水漂了，就這麽簡單。”

在魏建國看來，汽車行業基礎已經很成熟了，行業人才也很多，這比互聯網創業更有優勢，因為互聯網行業里不僅有BAT（百度、阿里、騰訊），還有很多小互聯網公司都來搶人才，非常缺人，反而在電動車這樣一個新領域，人才比較好找。魏建國相信，一批牛人到位，這個事情就不難了，可如果“別人不願意跟你一起玩，就玩不轉了”。

對黃修源來說，最複雜、也最難的事情，是如何讓人相信他，並願意加入這支創業團隊。

投資到位後，黃修源跟王珂說，我要去挖人了。王珂很驚訝，一個完全不熟悉汽車的人怎麽去挖汽車行業的人。黃修源用了一個笨辦法，在微博上搜索“汽車工程師”、“汽車設計師”，然後給他們發私信。他發現，發出20封私信總會有一兩個人回複，接著他再約他們見面、線下聊，他說自己遇到很多很好的人。

2014年3月，他幹脆打包行李，開車帶著他的女朋友和一個工程師，從北京開到上海，成立了公司。

“要做就做一件瘋狂的事情”

黃修源拉到的第一個人是步果斷。2013年10月，黃修源給他發短信：我想做汽車，你願不願意一起做？

步果斷很快回了信息，一個字：好。

黃修源對南方周末記者說，如果我要做一件很牛的事情，所有的人都要是牛的。在黃修源眼里，步果斷就是他所預期的“很牛的”設計師。

步果斷比黃修源小一歲，1988年生，在UI（用戶界面）設計圈內小有名氣，有人叫他“步神”。他最早在蘇州做遊戲UI設計，接著到了百度做移動端產品界面設計，之後加入了設計師工作室ARK Design。黃修源很喜歡他的設計，五年前互加QQ，2013年在北京見過一面。

步果斷告訴南方周末記者，雖然自己很喜歡車，黃修源說要做電動汽車時，其實自己對這個東西完全沒有概念，就覺得這個事情很酷、很有意思，但完全沒想過後面要怎麽做，會不會遇到什麽瓶頸或者難題。

他認為，設計師要把工作轉換成事業的機會非常非常少，因為生活過於安逸，很容易進入養老狀態。他覺得黃修源“靠譜”，願意跟他一起做事情。可以確定的是，“只要是我能把控的事情，一定把它做到最好，這就足夠了，接下來是大家一起努力。”

步果斷現在主要負責遊俠電動車品牌設計和操作系統UI設計，也是遊俠電動汽車引入的第一位創業合夥人。第二個創業合夥人叫邢輝，原來是樂蛙ROM開發負責人架構師和OPPO ColorOS負責人。黃修源在微博上給他發信息，每天一條，一個星期後他終於有了回應，留了一個微信號。2014年11月8日，邢輝來上海參加同學婚禮，順便來了趟遊俠電動車辦公室。

和步果斷江南小生的形象不同，邢輝是個身材魁梧的河北人，也很年輕，1986年出生。

“我覺得這件事情很有意思，這是談的基礎。”第一次見面，邢輝就覺得黃修源很誠實。“我特別討厭，有人過來跟你說有個三年、五年、十年規劃，這些都是虛的、畫餅”。黃修源跟他說的是，2015年6月前我們一起做一輛車出來，接下來看能拿到多少錢，再決定怎麽走。

第一次聊完之後，邢輝並沒有給出明確答複，只說大家需要相互多了解、認識一下。邢輝很謹慎，他見過很多創業者，也見過很多投資人，父輩在經商中曾遭遇過合夥人之間的不愉快，自己也參與多個項目機會，他對南方周末記者說，選擇一個項目很重要，我們做這個事情，市場要足夠大；合夥人的品質也很重要。

邢輝感覺黃修源有夢想，是不計結果在做汽車。而他前面幾次創業經歷，一定程度上也是在給電動車項目背書。

第二個周末，他們又在上海見面聊了一次；第三個周末，他們在深圳見面，基本敲定下來。

邢輝在自己28歲前一天提交了離職報告，他對南方周末記者說，“要做就做一件瘋狂的事情。我看了所有機會，發現修源這里是最瘋狂的。”

“我來了之後，操作系統可以搞定了，隨著設計稿推進，結構系統還有小夥伴進來正在推進，制動系統已經找到解決辦法了。”邢輝覺得這個事情其實還是靠譜的。

步果斷最初給遊俠電動車設計的LOGO是一個X，代表的是初創團隊未知的未來。半年後，他又設計了一個新LOGO，一個圓潤的字母Y，取的是遊俠的首字母，取了一個弧面、立體的造型。

2014年12月15日，遊俠電動車團隊正在辦公室樓下一起搬運剛剛運到的油泥模型臺面。右邊站著的是黃修源。 （南方周末記者 黃金萍/圖）

25%留給汽車行業人

遊俠電動汽車的成員並非都跟前面這三名創業合夥人一樣年輕，其中最年長的是一位60後。黃修源把他從思科挖過來，“人家從1997年開始寫代碼，在這個行業十幾年了，不付出一些代價是挖不來的。”

黃修源的招聘原則是“不降薪＋拿股票”。“我們現在有五六個人是降薪過來的。除非薪酬太高了我們開不起，我們才會要求你降薪，可是我們也不會讓大家覺得加入我們公司很為難。基本上你在上一家公司能拿多少，在我們這里也拿多少。”

遊俠電動車借鑒了小米的做法，黃修源說，雷軍非常大度，一開始自己只拿了30%多，其他有兩個創業合夥人拿到10%以上，另外幾個合夥人都有幾個點。他認為小米的成功，跟這個股權結構有很大關系，“人都很強，公司是大家的”。

在遊俠電動車的天使輪投資中，預留了35%股份給公司團隊，這在創業公司中很少見。黃修源解釋，汽車是一個很大的行業，需要很多牛人，你不多留一點，很難挖到人，現在這個預留股份已經拿出去10%，還有25%，“這肯定不是留給我的，是留給汽車行業的人”。

但遊俠電動車還沒有汽車行業合夥人級別人物加入。汽車畢竟還是要從制造出發，你要做汽車不是做互聯網。黃修源說，汽車行業人對遊俠電動車的質疑在於，做一臺汽車需要太多錢了！他們通常會很關心後續量產的問題，而黃修源無法給出回答。盡管，也有汽車人願意幫忙做一些事情，但是卻無法讓他們加入自己的創業團隊。

在拜訪過通用汽車研究院之後，黃修源終於明白了一些原因。這里的研發環境，沒有哪一家互聯網公司能比得上。

到目前為止，遊俠電動車一共出了兩輛樣車，花費約70萬元。到2014年12月，整個公司一共花了600多萬元。

遊俠電動車的第一輛Demo，是花了5萬塊在二手車市場買回來的最便宜的跑車，一輛紅色的現代酷派。

2014年5月，他們花了兩個月把這輛汽油車改裝為鉛酸電池和5千瓦電機驅動，實現最高時速30公里/小時。一個月後，他們又用一個18650電池包和一臺30千瓦電機，把它改裝為最高時速100公里、續航里程250公里的電動車。

這兩輛樣車能夠出來，多虧了張軍化，他是第一個加入遊俠電動車的汽車人，他曾經供職於吉利汽車，然後到了另一家供應商公司做結構設計，目前遊俠電動車的車間由他統籌。

在張軍化看來，國內制造業已經發展到一定階段，很多東西不需要你自己做，這很適合電動汽車，“我們只要做方案，下面的制造可以找供應商解決”。

他們有一些零部件直接采購自淘寶、阿里巴巴，也沒有什麽捷徑，就是一家家打電話去問、去比較。

遊俠電動車的第二款樣車選擇了電池包，當時他們並沒有拿到特斯拉電池包可參考，而是針對車的續航里程要求和後備箱所能容納的電池體積決定的。當時國內並沒有整個電池包方案的供應商，都是他們自己做的。

現在，他們正在研究第三輛樣車的電池包，這個就比較接近特斯拉。

2014年7月，他們從汽車租賃商那里一次性買斷了一輛白色特斯拉Model S，然後將它完全拆解。黃修源介紹，第三輛樣車將在特斯拉Model S底盤基礎上改進，“從頭到尾正向開發，我們耗不起”。不過車身會重新造型設計，車身大小差不多，外形肯定不一樣，車載系統也是全新的。“整個研發設計都是我們自己解決，我們有能力，不會外包，核心能力如電池組也是我們自己制造。”

“我們在造型上花了太多時間，希望它出來時是一臺漂亮的車。”黃修源說。

遊俠電動車還在招車身、結構工程師，不過他們也在考慮“人進來有沒有活兒幹，能不能做事”。100個汽車工程設計師里面，可能真正有用的只有5個人。人多了，效率可能還沒那麽高。張軍化舉了意大利超級跑車帕加尼的例子，帕加尼一年只生產幾輛，售價在千萬元級別。他們研發團隊只有5個人，1人負責造型設計，4人做結構設計。

“不打這個仗太可惜了”

2014年5月，在極客公園舉辦的一次關於“新汽車的白日夢”主題活動中，黃修源做完他的汽車演講後發現，觀眾們很激動，但是專家很不屑，覺得你們太小了。從此，他決定不再出去講什麽，“我們還是認真做一些東西吧。”

在黃修源們“閉門造車”的時候，越來越多的人正在湧入造車行列。

2014年7月19日，在上海汽車博物館，一家全新的汽車企業——上海地平線汽車科技有限公司亮相，舉辦了一場聲勢浩大的開源造車主題峰會。

一個月後，搜狐前副總編、汽車事業部總經理何毅宣布加盟樂視汽車團隊，主導車聯網項目。2014年12月9日，樂視創始人賈躍亭在其微博中宣布正式進軍電動汽車，要“複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車”。

2014年10月，小米科技聯合創始人、副總裁黎萬強宣布去矽谷閉關準備新產品，被認為是做新能汽車項目，一個多月後更是傳出了“售價3.9萬元的小米汽車”諜照。

心動遊戲CEO黃一孟相信，起步較早的企業更有機會做出一輛讓大家滿意的樣車。

黃一孟對電動車的興趣，萌生於他開上特斯拉之後。一開始他是作為時髦新鮮事物關註特斯拉，2014年5月他訂的特斯拉到手之後，他感受到這輛車對傳統汽車的革命太大了。

開特斯拉之前，黃一孟的車庫里停著寶馬、保時捷、賓利、蘭博基尼。開了特斯拉之後，他把蘭博基尼賣了，覺得沒有什麽價值了。他的另一位創業合夥人，買特斯拉之前兩三個月剛買了一輛新的保時捷911，但是沒開幾天就不開了，因為覺得駕駛感覺比特斯拉差蠻多。

“我們做互聯網的，對用戶體驗感受特別大。傳統汽車遵循固定的東西，但是從用戶體驗來說有些東西是不需要的，比如說手剎，特斯拉沒有手剎，車停下來就是停下來，不應該要手剎。傳統汽車的開鎖解鎖，特斯拉沒有這個概念，只要人走開車就鎖上了，你靠近車就打開了。”

特斯拉進入中國以後，黃一孟觀察了一段時間，自己也蠻想去嘗試做這件事情，和合夥人討論很久，他們確定不可能自己去做，因為有自己的遊戲事業。“真的要做是一件比較大的冒險。”他對南方周末記者說。

黃一孟想起，曾經在網上看到過有這樣一個團隊在做電動汽車，有一天，他在“知乎”上找到了黃修源。

黃一孟投資遊俠，還因為他之前錯過了投資錘子手機的機會。

2013年4月份，黃一孟曾經跟老羅談過投資，當時也談了兩次，但是最終沒有投，原因跟電動車的情況有點類似。黃一孟確定，安卓手機當時有很大空間，小米等都有不完美的地方，像老羅這樣偏高端的手機定位也一定有市場，但他顧慮的是，老羅個人及其團隊在手機制造方面完全沒有經驗。

在那個時間點，黃一孟們對老羅的判斷是，他們團隊做不起來。但一年以後，羅永諾努力把團隊建起來了。

黃一孟感嘆，“我們在某種程度上還是得相信這種行業的機遇，當你找準一個好方向，當你有一個意誌堅定的創始人，非常執著地去做一件事情，當這件事情本身是很多人認同的行業方向，很容易把人聚集起來。”

一開始，黃一孟和黃修源各自給出一個估值，黃修源開出的價格是1000萬，黃一孟說可以；回頭黃修源和團隊再一商量，覺得太便宜了。

五分鐘後，黃一孟電話過來，“1500萬，可以”。

黃一孟對南方周末記者說，估值基礎是讓他有足夠的錢把樣車做出來，“我們倒不是特別糾結1000萬，還是1500萬。其實核心不在於估值多少，關鍵在於事情成與不成，如果能成，再高的估值都不算高，如果不成，也就和泡影沒什麽區別”。

在魏建國看來，就跟當年馬雲打敗eBay一樣，中國有一定優勢，能搞好電動車，不打這個仗太可惜了。也許是互聯網公司帶頭先沖過去了，然後大家跟著沖上去。“你琢磨看，是不是這樣？”

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=126893

易到用車要造車？醉翁之意不在車！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0204/149086.html

黑馬說：易到用車+奇瑞汽車+博泰集團=互聯網智能共享電動汽車。新聞背景我就不再累述了，已經上了無數的頭條。我只想探討這個等式是否成立。

\文/王可

什麽是“互聯網智能共享電動汽車”？
 
如果你將這11個字理解為是一輛車，一輛不用鑰匙的車，我覺得就“圖樣”了。這分明是一個基於互聯網思維的未來應用場景的描述。這個應用場景也許會代表未來，也許就是一個為當下資本市場量身定做的商業模式。
 
在過去的一年和未來的幾年內，汽車產業中已經和即將誕生非常多的為資本市場量身定做的商業模式，目前已經出現的主要有“上門”類的服務，洗車、保養、快修、輪胎等等；還有就是“分享”類的，私家車分享、車位分享等，易道用車就是分享類的代表。這種商業模式具有共同的特點，輕公司，高估值，融資快，都立足於解決所謂的用戶消費“痛點”，但是運作不出半年，幾乎無一例外的遭遇運營之痛，盈利之痛，用戶數量之痛，甚至是法規之痛，勵誌的說法這是創業之痛，創新之痛，革命之痛，顛覆之痛，糙話說就是不接地氣。
 
我認為分享類的商業模式應該比上門類的商業模式靠譜的多，雖然看起來更虛無縹緲。我的論據是上門類商業模式是在撕裂和顛覆原有的用戶體驗與消費場景，是要先破而後立，而分享類的商業模式是在建立一個新的用戶體驗與消費場景，屬於典型的互聯網思維。建設者比顛覆者更有前途與錢途，因此目前汽車產業中分享類的商業模式估值更高、融資更多，幾乎高出一個數量級，誰更受資本市場的青睞一目了然。而且我相信當分享模式逐漸落地的過程中，勢必將兼容上門類商業模式，道理很簡單，目前的上門服務不就是具備技能的專業人群在分享自己的專業服務技能與服務時間嗎？
 
所以“互聯網智能共享電動汽車”這11個字定語是核心，主語只是載體，也就是說“智能共享”值錢，“電動汽車”不值錢，“互聯網”就是個幌子，人人可用和都在用的幌子。這11個字是說給資本市場的聽的，是維持易到用車高估值，以及今後獲得更多融資的支點。醉翁之意不在車。

奇瑞汽車和博泰集團是來搭車的
 
奇瑞汽車眾所周知，我國知名的汽車制造商之一，但是不算絕對主流廠商。博泰集團應該是一家科技公司，具體做什麽不重要了。在我看來二者都是來搭車的，搭易到用車的大盤局的。這就像街頭籃球的組合，最好是“一個主力+兩個角色球員”。
 
奇瑞汽車置於我國的汽車行業確實是一個“角色球員”，就是“幹能幹的活，賺能賺的錢”，是一個典型的靠湊合滿足市場需求活著的企業，而且其主要靠的是增量市場。這樣的企業目前是有機會從“角色球員”蛻變成“主力球員”的，就是電動汽車的發展，就是所謂的中國汽車工業要抓住“彎道超車”的機會。這個機會意義重大，意味著利好的政策，剛需的市場，以及海量的資本，“主力球員”甚至是“明星球員”對這樣一個機會可能還會觀望，還會權衡，但對一個“角色球員”必須笨鳥先飛，必須珍惜，時不我待的追逐。所以兩個飯局搞定合作絕不是玩笑，我猜測他們一個飯局就定了，第二個飯局就是複盤確定一下而已，並且兩個飯局中沒有人談如何造車，談的估計是融資的邏輯，產業政策的趨勢，以及生態建設的展望描述等等，最終是談美了，所以奇瑞的老總輕松的調侃遇上兩個大忽悠，這事就成了。那麽博泰集團的角色就顯而易見了，要麽是資本運作方，要麽是技術供應商，要麽是未來商業生態的運營商。總之，兩者都是搭車的角色。

\為什麽要喊著造汽車？
 
易到用車要造車，要造最好的電動汽車！顯然這是一個逼格很高，很有情懷的傳播說辭，做營銷嗎，牛逼是要吹的，就像“夢想還是要有的，萬一實現了呢？”
 
其實我不認為這是吹牛逼，這是中國汽車工業現狀的決定的。改革開放以後，中國的汽車工業就沒有造過汽車，都是攢的，組裝的，舶來的。不僅核心技術不在國人手中，連逆向創新都廖勝於無。美國的汽車工業強力驅動了美國經濟半個世紀，幫助美軍打贏了二戰，拿到了豐厚的戰爭紅利，從而改變了世界格局，日本的汽車工業靠逆向創造與管理模式助力了日本戰後經濟的重建與複興，直到成為經濟強國，連韓國的汽車工業都發揮了經濟支柱作用。而中國的汽車工業是靠市場剛需，政策，資本支撐起來的，一直在攫取中國經濟發展的紅利，養活數以萬計的產業工人與有關部門，將豐厚的利潤貢獻給了外國企業，唯一完成的任務就是拉動內需。所以中國的汽車工業不光榮，比中國足球這幾十年更讓國人心碎。只是最近十年，中國是汽車工業以市場為依托，政策驅動，海量的資本推動，通過不斷的跨國並購得到一些核心技術，彌補了知識產權的短板，表現的中國汽車工業有點雄起的感覺，其實也就是很多外國沒落品牌的養老院。
 
電動汽車時代的到來對是中國汽車工業就是“彎道超車”的機會，就是造汽車的起點。中國造電動汽車除了市場、政策、資本不缺，我們的技術，產業鏈基礎，應用環境都是具有優勢的。我舉幾個例子，中國的超高壓輸電技術與覆蓋範圍世界領先，中國的無刷電機以及電機的小型化技術一點不落後，新的電池技術已經到了產品化成熟的臨界點，也不會落後世界先進水平多少，中國的移動互聯網很快就會領導世界發展趨勢，也許高大上的人工智能研發水平還差一點，但不會拖整個產業的後腿。所以中國汽車工業再不雄起就不是“不光榮”了，是可恥！所以李克強總理提出中國汽車工業要實現“彎道超車”，不是口號，是命令，必須完成的命令。
 
我認為將“特斯拉”送進汽車博物館的一定是中國產的電動汽車，馬斯克來中國轉一圈後就開放了專利，是明智的，開放了還有可能在中國市場分點紅利，不開放就等於放棄中國市場。

為什麽是易到用車站出來幹這個事情？
 
今天易到用車不站出來，明天他就站不出來。
 
放眼產業，BAT三大互聯網巨頭無一不在布局車聯網，汽車廠商哪個不盯著這個機會？據我所知比亞迪早就動手了，易到用車估值80億美金，不多的，比亞迪的啟動基金聽說就是數百億的體量，就不說估值有多虛了，跟基金由天壤之別。易到的優勢其實是其占據了汽車產業的一個節點，就是用車市場，正好處在汽車前市場與汽車後市場的“交通壕交匯點”上。我一直說無論汽車前市場還是後市場是密布著各種戰線的，表面上看不到，就像戰壕一樣犬牙交錯藏在視線下面，不是可以策馬揚鞭的大草原，是一個極其複雜的塹壕區，盲目的空降進來商業模式往往死都不知道怎麽死的。而恰恰用車市場，就是租車市場是一個非常活躍而且相對前後市場都是邊緣的區域，真正的顛覆就是應該發生在邊緣地帶。易到用車恰到好處的定位於只租不賣的模式是非常討巧的，進可攻退可守，上有政策支持，下可規避目前的法規壁壘或者是利益集團的狙擊，市場是剛需，用戶體量更不是問題，移動互聯網技術，概念，模式究竟什麽是正確的，目前不去做誰也說不清楚，也就是誰的主張都是對的，最後就是錢的問題，可是互聯網思維最不缺的就的錢，就是資本，就是融資能力。
 
放眼世界，中國已經成為最能吸引投資的巨大區域市場，美國正在玩殘了歐洲，又在動手抽日本的血，日本經濟這次是要是失去10年還的20年全看美國想要多少，俄羅斯基本已經又被打劫了10年發展的家底。拉美非洲等新興市場基本已經被各種瓜分，在上演著各種傾銷。能跟美國掰手腕的也就中國了，可是中美經濟又是“你中有我，我中有你”高度依存，既是對手又是夥伴。所以在中國擁有一批估值百億美金的互聯網公司太正常了，完全不需要擔心一個像易到用車這樣的公司toB成不成功，toC成不成功，只要他的模式融資邏輯是成立的，是有想象力的，未來的應用場景能描述清楚，toVC，toABCD輪融資直到IPO成功就不是問題。市場沒有問題，產業沒有問題，資本到位了，再做不成，就是自己的問題，要麽行動的晚了，要麽被更強大的競爭對手踢出局了，那還是自己的問題。
 
綜上所述，易到用車要造車？醉翁之意在車嗎？在乎市場，在乎政策、更在乎資本！
 
本文作者：王可，汽車後市場從業者，自媒體人

本文不代表本刊觀點與立場

本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。

蘋果有錢就能任性造車嗎？

來源: http://wallstreetcn.com/node/214387

蘋果造車

創世紀里寫道，上帝說：“我要光”，於是就有了光。蘋果公司畢竟不是上帝，當CEO庫克說我要造汽車，分析人士說，未來五年內，蘋果不會造出車。

此前多家外媒報道稱，消息人士透露蘋果公司正在招聘大量汽車專家，來開發名為“Titan（泰坦）”的電動汽車項目。也有傳言稱是無人駕駛汽車，但目前蘋果官方沒有置評。

上周二，蘋果股價收盤122.02美元，讓蘋果公司成為全球首個市值超過7000億美元的公司。但有錢，真的能任性到說造車就造車嗎？

網絡新聞媒體Quartz援引美國投行和資產管理公司Piper Jaffray的分析師Gene Munster稱，Titan可能只是蘋果給投資人的一個說辭：

盡管蘋果看起來好像在汽車領域有些動作，但是我們相信未來五年內，蘋果公司不會發布任何汽車。蘋果公司只是想給投資者一個願景，就像此前說的手表，電視一樣，讓投資人有所期待。

一家金融研究網站Business ETC的作者George Zack撰文將蘋果和特斯拉（Tesla）做比較稱，汽車對於蘋果來說仍然是一個未知事物，蘋果在這方面經驗不如特斯拉。：

生產和銷售汽車是資產密集型產業，要求複雜的供應鏈管理，組建成百上千的供應商，數以億計的制造車間，以及嚴密監控的分銷網絡。盡管蘋果資金實力不容懷疑，但畢竟這對蘋果來說是一個全新的未知的風險。

距離特斯拉的第一臺純電動車Roadstar已經有10年歷史，目前特斯拉的市值已經達到老牌汽車公司通用汽車的一半左右，而且後者都已經是百年老店。特斯拉最新的財報顯示，2014年凈虧損達到了2.94億美元，比前年擴大三倍。雖然去年特斯拉在電池工廠，充電網絡上的投入不少，這仍然不能掩蓋至少電動車不是一個簡單的生意。

那麽，蘋果憑什麽豪言要造車？

為彭博社撰寫過多篇關於蘋果公司報道的作者Tim Higgins分析稱，相比於特斯拉，蘋果仍然有五大優勢：

1. 1800億現金

就連特斯拉CEO穆斯克（Elon Musk）都說，蘋果的現金就像一池水一樣，他們都沒有找到足夠多的辦法花掉。咨詢公司Gartner的副總裁和汽車咨詢主管Thilo Koslowski稱，蘋果將直接購買用於制造汽車的技術。

2. 終端移動設備

蘋果已經在酷炫設計和集成功能的軟件上獲得大量財富，這些產品讓用戶更加深陷蘋果的世界，有利於今後進一步引導他們使用蘋果的產品。而且蘋果已經有現成的車載應用，例如地圖軟件。

3. 汽車人才

蘋果的高管懂汽車方面的技術和經驗。蘋果公司很長一段時間都在招聘汽車工程師，通常他們還有供應鏈管理，電池技術和用戶界面的經驗。

4. 零售網絡

零售網絡是傳統汽車行業的重中之重，他們往往開店的速度趕不上銷售規模增長的速度。特斯拉希望顛覆這一模式，在線下開展示店，購買需要通過線上完成。而蘋果則不用說，它已經擁有了成百上千的蘋果店。

5. 蘋果全球化

汽車行業往往與其他行業不同，往往面臨複雜的全球商業環境，包括不同的規定，市場和物流等問題。蘋果將產品設計在加利福尼亞完成，把組裝任務承包給亞洲工廠，采用準時化供應管理（On Time Supply），並且控制公司在全球的資金流。

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蘋果有錢就能任性造車嗎？

來源: http://wallstreetcn.com/node/214387

蘋果造車

創世紀里寫道，上帝說：“我要光”，於是就有了光。蘋果公司畢竟不是上帝，當CEO庫克說我要造汽車，分析人士說，未來五年內，蘋果不會造出車。

此前多家外媒報道稱，消息人士透露蘋果公司正在招聘大量汽車專家，來開發名為“Titan（泰坦）”的電動汽車項目。也有傳言稱是無人駕駛汽車，但目前蘋果官方沒有置評。

上周二，蘋果股價收盤122.02美元，讓蘋果公司成為全球首個市值超過7000億美元的公司。但有錢，真的能任性到說造車就造車嗎？

網絡新聞媒體Quartz援引美國投行和資產管理公司Piper Jaffray的分析師Gene Munster稱，Titan可能只是蘋果給投資人的一個說辭：

盡管蘋果看起來好像在汽車領域有些動作，但是我們相信未來五年內，蘋果公司不會發布任何汽車。蘋果公司只是想給投資者一個願景，就像此前說的手表，電視一樣，讓投資人有所期待。

一家金融研究網站Business ETC的作者George Zack撰文將蘋果和特斯拉（Tesla）做比較稱，汽車對於蘋果來說仍然是一個未知事物，蘋果在這方面經驗不如特斯拉。：

生產和銷售汽車是資產密集型產業，要求複雜的供應鏈管理，組建成百上千的供應商，數以億計的制造車間，以及嚴密監控的分銷網絡。盡管蘋果資金實力不容懷疑，但畢竟這對蘋果來說是一個全新的未知的風險。

距離特斯拉的第一臺純電動車Roadstar已經有10年歷史，目前特斯拉的市值已經達到老牌汽車公司通用汽車的一半左右，而且後者都已經是百年老店。特斯拉最新的財報顯示，2014年凈虧損達到了2.94億美元，比前年擴大三倍。雖然去年特斯拉在電池工廠，充電網絡上的投入不少，這仍然不能掩蓋至少電動車不是一個簡單的生意。

那麽，蘋果憑什麽豪言要造車？

為彭博社撰寫過多篇關於蘋果公司報道的作者Tim Higgins分析稱，相比於特斯拉，蘋果仍然有五大優勢：

1. 1800億現金

就連特斯拉CEO穆斯克（Elon Musk）都說，蘋果的現金就像一池水一樣，他們都沒有找到足夠多的辦法花掉。咨詢公司Gartner的副總裁和汽車咨詢主管Thilo Koslowski稱，蘋果將直接購買用於制造汽車的技術。

2. 終端移動設備

蘋果已經在酷炫設計和集成功能的軟件上獲得大量財富，這些產品讓用戶更加深陷蘋果的世界，有利於今後進一步引導他們使用蘋果的產品。而且蘋果已經有現成的車載應用，例如地圖軟件。

3. 汽車人才

蘋果的高管懂汽車方面的技術和經驗。蘋果公司很長一段時間都在招聘汽車工程師，通常他們還有供應鏈管理，電池技術和用戶界面的經驗。

4. 零售網絡

零售網絡是傳統汽車行業的重中之重，他們往往開店的速度趕不上銷售規模增長的速度。特斯拉希望顛覆這一模式，在線下開展示店，購買需要通過線上完成。而蘋果則不用說，它已經擁有了成百上千的蘋果店。

5. 蘋果全球化

汽車行業往往與其他行業不同，往往面臨複雜的全球商業環境，包括不同的規定，市場和物流等問題。蘋果將產品設計在加利福尼亞完成，把組裝任務承包給亞洲工廠，采用準時化供應管理（On Time Supply），並且控制公司在全球的資金流。

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造車意味著什麼？ 富蘭克凌

http://xueqiu.com/4108830901/36945295做手機的Apple 要造車，做電視的樂視要造車，做電池的比亞迪造車，還會有更多公司進入造車的行列。 造車的有什麼意義麼？跨出自己的能力圈，進入這個複雜，非常重資產的行業，是不是作死？

想起一個過去的一段經歷

還記得，2007年給VIP們勾兌的時候，時髦的領導們願意接受HP iPaq 手機。當時，6000 多人民幣一台，Windows CE 系統， 配合圖行天下軟件，就可GPS 語音導航，寫word 文檔，B格老高。VIP們開心的屁顛屁顛，很可愛。。

那一年，稍晚問世的iPhone 很時髦很沒用，玩具。



當時，我覺得，智能手機已經會成為超級產品。 隨後呢，行業裡面出現了截然相反的動作。

PC 大廠（HP ， Lenovo ）都先後砍掉了自己的手機生產線，理由是，手機出貨週期明顯要快於PC，管理困難但利潤總量不高；兩者渠道體系並不重疊，需要砸錢重新建設；擴大產能，供應鏈也需要大量投入，相當於要重建一個公司；當時來看，手機就是一個大坑，誰願意燒錢和如日中天的Nokia 去搶飯吃呢？ 

在利潤表面前，用戶對於智能手機的強烈需求變得一文不值。
常識是最重要的，卻也是最被忽視的。
關鍵時候，能夠承擔得起風險去賭未來，只有可能是公司長期價值捍衛者本人。

2007-2009，不到2年：
-HP 完全放棄了iPaq，雖然PC 出貨當時全球第一，利潤達到頂峰，但拱手讓出了智能手機的超級風口。（讓出了自己在PDA 時代的絕佳優勢）
-Lenovo 還是有高人指點，重新買回了手機業務，產品一直依靠渠道走量，直到收購Moto
-Apple  已現王者風範。

科技公司而言，產品線決定命運。

人類生產力真正意義的進步是在近200年。1900年以來，每10-20年都有一些最重要的消費級產品進入千家萬戶，這期間出現的現象級消費產品（市場規模超千億美金，一度人人追捧）
1）自行車 
2）電燈
3）固定電話
4）汽車
5）電視
6）電腦
7）手機

上面7個產品，Apple吃到了最肥的之一手機和PC。
另一個，戰略地位非常重要的汽車，目前是德系，美系 大廠分食，隨著智能化趨勢，逐步進入到互聯網公司的能力圈的邊緣。

汽車不僅凝聚了最大的單筆資金，同時也會凝聚了最多的數據，未來也將包容最強的計算能力和通信功能同時， 所謂人工智能，基於汽車來進行智能化改造是當前最為現實，最能夠滿足剛需的路徑。

科技本身就會縮短價值鏈，消滅就業。 只有勇於搶別人飯碗的公司才值得投資。 科技公司一旦盯住利潤，說明頂部已經劃定了。

在科技爆發的初期，智能汽車是下一個超級產品，搶先入局的，成為超級公司的機會大大增加，而那些恪守「能力圈」的，錯過這一波，等20年後再看吧。

卡瑪定價超過特斯拉？魯冠球“造車計劃”或再推遲

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4579260.html

卡瑪定價超過特斯拉？魯冠球“造車計劃”或再推遲

第一財經日報 楊海艷 2015-02-27 06:00:00

盡管計劃周全，但萬向擬通過包括菲斯科在內的海外並購，打造完整的產業鏈條，進而完成從零部件生產商到整車制造商的身份轉換，似乎遠比想象的更充滿挑戰。

在如願完成對美國電動車制造商菲斯科的收購後，中國本土企業萬向集團在如何複興這一品牌上，進展似乎比預想更為緩慢。據路透社消息稱，中國萬向集團原定2015年重新發布菲斯科·卡瑪電動車的計劃或將延遲至2016年，與此同時，新車車名也或將發生變化，以Elux卡瑪取代菲斯科·卡瑪。

作為國內最大零部件集團的創始人，萬向集團董事局主席魯冠球的“造車夢”在業內人盡皆知，然而，由於生產資質等原因，多年來，這一夢想一直未能實現。不過，這並未打消魯冠球造車的決心，鑒於國家對新能源汽車產業的扶持，萬向集團試圖以此為切入口，獲得突破。

從1999年籌劃成立電動汽車項目組，到電動專用車的生產制造，再至通過頻繁的海外並購，完成對美國最大的新能源電池制造商A123公司的收購，萬向集團逐漸建立了較為完善的電動汽車產業鏈。因此，當2014年2月，萬向集團經過多輪競逐，以1.492億美元的價格在收購菲斯科一戰中拔得頭籌後，魯冠球的造車夢在業內看來終於有了實現的時間表。

不過，接下來的卻是萬向一次次推遲重啟生產的消息。根據此前萬向在競購菲斯科時提交給美國法院的文件，萬向最早將在2014年4月重啟菲斯科的生產。在完成收購後，菲斯科的重啟計劃被萬向劃定在1年內，而眼下，這一時間的進一步推遲，在業內人士看來，無疑在一定程度上說明了，盡管計劃周全，但萬向擬通過包括菲斯科在內的海外並購，打造完整的產業鏈條，進而完成從零部件生產商到整車制造商的身份轉換，似乎遠比想象的更充滿挑戰。

新組團隊或面臨技術難題

“要重啟菲斯科的生產，首先需要清理其此前存在的問題。”長期關註萬向菲斯科並購案的獨立汽車分析師秋天永告訴《第一財經日報》記者。眾所周知，由知名汽車設計大師亨利克·菲斯科創立的菲斯科此前在業內曾有不輸於特斯拉的風頭，然而頻頻發生的電池自燃現象、軟件故障、召回等問題，以及最終的破產被收購，在一定程度上說明，菲斯科的產品在質量上也存在一些問題。

“據我去年了解到的消息，光是需要解決的缺陷問題，就有250多個。”秋天永告訴記者。與此同時，在他看來，更為重要的還有自燃問題如何解決。

記者了解到，在收購A123之後，2014年6月，萬向又從萊頓能源公司手中購買了新的電池技術。萊頓能源公司發言人JeffKessen表示，此次交易包含20多項技術專利以及部分員工，這些員工將加入到A123位於馬薩諸塞州的研究機構中，共同致力於萬向未來的電動車電池技術研發。“萬向試圖通過此舉，來進一步解決此前A123電池中存在的問題，保證電動車核心部件的品質。”秋天永認為，因為無論對哪家新能源生產企業來說，動力電池的可靠性和安全性都至關重要。

從技術層面上看，只有解決了上述技術性問題，重啟生產才有可能變為現實。而眼下，一再推遲進行生產，也在一定程度上意味著在技術研發上，萬向正遭遇挑戰。“菲斯科原有的團隊幾乎都離開了，新的團隊是萬向自己組建的。”秋天永告訴記者，從此前的經驗來看，萬向的長處和優勢是在零部件制造上，要進入整車領域，在研發和集成能力上都存在挑戰。“因此，目前萬向的很多核心部件依然依賴於外采。”

不過，在經歷了菲斯科破產糾紛後，原有的供應商幾乎都不能為萬向所用。據秋天永介紹，自收購完成後，菲斯科與此前的供應商的債務糾紛幾乎持續到去年第四季度，後來雖告一段落，但供應商拿到的賠償幾乎微不足道。而萬向如果要發展新的供應商，不僅需要經歷12~18個月左右的審核期，供應商也會綜合考慮菲斯科的銷售規模，以及自己進入供應體系後的成本和回報問題。

生產落地一波三折

而眼下，萬向推遲生產的原因恐怕還不止於此，生產問題也是需要解決的。

據秋天永介紹，此前為菲斯科代工的芬蘭Valmet工廠雖然仍願意繼續代工，但考慮到生產成本以及對政府的承諾，萬向更願意將生產轉移至美國本土。在此之前，萬向計劃將車型的生產逐漸由芬蘭工廠交由位於密歇根州底特律市的豪華轎車制造商VL公司，而後者是此前其收購時的聯合並購方。

菲斯科·卡瑪電動車

不過，據記者了解，去年5月，VL公司被位於弗吉尼亞的積泰汽車公司(GTAVirginia)並購，而後者在密西西比擁有一家生產電動車的子公司。“VL公司的‘叛變’對萬向將生產放在美國的計劃產生了一定的影響。”秋天永認為。在他看來，如果萬向要在美國生產菲斯科的車型，選擇只有兩個，一是獨立建廠，二是啟用收購菲斯科時獲得的前通用工廠。不過，公開資料顯示，目前這家工廠自2009年關閉後就再未生產過車輛，一直處於空置狀態，而萬向這個“新東家”如果要在新工廠投產，那麽無疑需要較長的時間來修整和添置生產設備，而新建工廠也許要花費更長時間和更高成本。

在秋天永看來，萬向之所以推遲生產，無疑是想更好地梳理和解決上述問題。他表示：“菲斯科的車上市後總共只銷售出1800輛左右，說明其在質量和品牌上都存在問題，如果不做更好的準備，相信萬向不會草率地把新車推出來。”涉及品牌，據路透社消息，萬向擬用“Elux”取代“菲斯科”，對此，記者試圖通過萬向集團求證，但截至發稿，並未獲得萬向集團相關人士的回複。不過，秋天永證實萬向確實有此意圖。

Elux雖然是一個新的品牌名，不如菲斯科有知名度，但在他看來，從長遠看，采用新的品牌名，或許能夠避免此後與菲斯科本人的其他業務沖突，這也在一定程度說明了萬向盤活收購資產的決心。

雖然如此，從市場角度看，萬向即將推出的Elux·卡瑪是否能順利贏得市場，還有待觀察。路透社消息稱，其價格將定位在13.5萬美元左右，較此前提高20%左右。卡瑪被定位為高端豪華產品，其起售價甚至超過特斯拉ModelS。而眼下，經歷了前兩年的被熱捧的盛況，特斯拉在全球市場上的熱度已經在降低。

特斯拉

特斯拉發布的財報顯示，2014財年，其營收為31.98億美元，高於2013財年的20.13億美元，但凈虧損為2.94億美元，相比2013財年虧損7400萬美元有所擴大。而在中國市場，一車難求的局面也正在被改寫，2014年四季度，特斯拉在華的交車量大幅低於預期。鑒於此，秋天永認為，複活後的卡瑪面臨的依然是相對小眾的市場，且前景並不甚樂觀。

不過，這種高舉高打的戰略是否只是短期計劃?在秋天永看來，萬向可能也會采取如特斯拉一樣的產品策略，先在豪華市場占位，再自上而下推出更為廉價的車型，最終走大眾化道路。不過這樣的猜想是否與萬向的計劃一致，還不得而知。

編輯：一財小編

鲁冠球终于造车了：万向联手上汽建新能源客车公司

http://www.yicai.com/news/2015/07/4646589.html


多年苦心孤诣，万向集团董事局主席鲁冠球的造车梦在一步步梦圆。


近日，有消息称，万向集团与上汽集团(600104.SH)建立合资公司，将共同生产新能源客车。《第一财经日报》记者随即从上汽集团证实了这一消 息，上汽集团内部人士告诉记者，已成立的合资公司名为上汽万向新能源客车有限公司。其中万向集团占有合资公司51%的股份，上汽集团占49%，规划年产新 能源客车5000辆。


“上汽与万向合作是一个双赢的动作。”汽车分析师张志勇认为。作为国内知名零部件企业，万向集团近年来通过一系列的收购，在新能源核心零部件上都有技术储备，基本上可以实现自足。而上汽集团拥有多年的商用车整车制造经验，则可以为万向在整车制造上提供经验。


据记者了解，虽然万向集团的专用车生产牌照于2013年下半年才正式拿到，但早在一年多前的2012年，由万向集团生产的几辆纯电动客车就已经在杭 州的公交线路中进行了试运行。据媒体报道称，虽然万向集团最初宣称这辆车的各项性能都能满足运营要求，但事实上，在运行一年多后发现，包括电池续航以及整 车的涉水性等问题就开始暴露。


或许正因如此，在万向好不容易拿到专用车生产牌照并获准生产客车后的一年多，其似乎并没有加速客车的投产。而上汽作为国内第一大汽车集团，不仅在生 产上积累了一定经验，且其与瑞典沃尔沃集团合资建立的上海申沃，也有多年的客车以及新能源客车的生产经验，因此，拉上汽入局，对万向来说，应该能更快推动 其客车生产的落地。


在国家和地方的双重推动下，国内新能源客车的推广真正进入了快车道。而按照去年9月16日交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施 意见 (征求意见稿)》显示，至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用总量将达到30万辆，其中新能源城市公交车将达到20万辆，对万向和上汽来说，此时 入局，市场前景无疑值得想象。


按照双方的规划，合资生产的新能源客车除满足国内市场需求外，还将一起开拓海外市场。


作为国内新能源客车的主流销售企业之一，在此之前，比亚迪的新能源客车就曾进入了美国、欧洲等发达国家，并获得了不错的市场口碑，上汽与万向的新能源客车如果能顺利走出国门，无疑将进一步提振双方在海外市场的知名度。


随着新能源客车项目的落地，鲁冠球的造车梦又向前迈进了一小步。“如果万向能够顺利的在美国市场上盘活菲斯科，并成功将其引入到中国市场，万向的多 年夙愿便将得偿。”张志勇认为。在他看来，对中国的汽车制造商来说，这无疑将是一个很好的典范。因为从目前来看，国内整车企业在国际化市场上话语权和竞争 力都还处于相对低级的层次，而万向如果能反其道而行之，先在国际市场站住脚，那么在中国市场上的成功也将更为顺利。


嫁接“眾包”模式造車 凱翼想成為汽車界的“小米”？

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4661986.html

嫁接“眾包”模式造車 凱翼想成為汽車界的“小米”？

一財網 楊海艷 2015-07-29 14:04:00

參與眾包的可以是汽車發燒友、車企人員、資深設計師，項目完成後采用網友投票的方式選出最受歡迎的設計，然後集中，最後進入量產階段。

為什麽車的內飾配置都大同小異，為什麽我的車不能有專門放置雨傘的地方，為什麽車不能更好地和手機相連，采用擡頭顯示的方式讓車主在開車過程中更加安全和方便地用手機?

凱翼汽車出動100人組建的研發與銷售聯合項目組，花了45天時間在走訪了50個市場，經過了6000余次用戶和一線銷售人員的調研後，收集到了上述消費者對汽車的最真實的需求和願望。

“我們要走最差異化的道路，打造年輕人最喜愛的智能互聯汽車。”凱翼汽車營銷公司總經理黃招根表示。

凱翼C3

凱翼汽車的差異化策略其實有些無奈。從時間上看，凱翼應該是中國汽車品牌中，最為年輕的一個品牌。他由原奇瑞汽車創始人、八大金剛之一的奇瑞汽車原副總經理陸建輝帶領200余人團隊，2014年在蕪湖市江北產業集中區組建而成，從所屬關系看，凱翼汽車與奇瑞汽車與同屬奇瑞控股集團旗下產業，雙方擁有共同的股東，在技術領域將會有所合作。

自誕生之初，凱翼汽車便廣受質疑，“奇瑞搞一個凱翼，只是為了走量、分攤成本”，“凱翼旗下車型都是奇瑞淘汰的資產”。這樣一個並不大多數人所看好的凱翼汽車偏偏又生不逢時。2014年國內車市已經從此前的狂飆猛進的增長態勢轉變為小幅平穩增長，2015年上半年，中國汽車工業協會發布的車市銷量數據比大家預想得更加低迷一些，而大眾、通用這些原本在中國市場上叱咤風雲的跨國車企也遭受了多年不遇的滑鐵盧。

這樣一個根基不穩、生而多艱的新品牌靠什麽博得市場？“深挖用戶痛點”，凱翼給出的這個答案其實放在任何產業都是獲得成功的必經之路，沒有太多可圈可點的東西，最關鍵的是，能做到的有多少?

“過去一款車的誕生，也會經歷用戶調研的階段，但基本都會依賴一些中介機構。”凱翼汽車的公關負責人王煒告訴記者，這會造成一些信息傳遞的偏頗或者失誤，而凱翼則希望“去中介化”而更直觀地聽取消費者的意見。

“眾包造車”的模式應運而生。熟悉互聯網概念的人對“眾包”一次應該不陌生，這也是當下一種新興的互聯網商業模式——企業利用互聯網將工作分配出去、發現創意或解決技術問題，從而獲得更多的創意與能力。

聽上去很美好，在IT和手機領域，眾包的模式都在被一些企業所采納，例如之前的小米，就曾通過這種短平快的方式對其手機系統和功能進行快速的叠代更新，從而獲得了大批年輕的粉絲。但這一方式在一個重資產和重流程的傳統汽車制造業上，能嫁接成功嗎?

“我們眾包的第一步主要在汽車外形和內飾設計上，等2016年樣車出來後，在人機交互的層面可能再會有一些眾包任務出來。”王煒告訴《第一財經日報》記者。從這一點看，凱翼當下的眾包項目更多只是涉及用車領域，“比如消費者希望我們有一些什麽樣的功能鍵，外形上有什麽改觀等”。參與眾包的可以是汽車發燒友、車企人員、資深設計師，項目完成後采用網友投票的方式選出最受歡迎的設計，然後集中，最後進入量產階段。

王煒告訴記者，整個過程中，凱翼的研發團隊將為平臺上的這群眾包人員提供相關的國家法規方面的咨詢和培訓，並提供一些技術支持，但設計和創意基本上都會來自於民間。初期眾包平臺完成後，後期還可能進一步涉及電商、投資等領域，最終的眾包項目可能進一步深入到開發者平臺，最大化的讓消費者的需求得到呈現。

從模式上看，這種基於互聯網思維的模式確實在一定程度上給予傳統的汽車業更多的個性化想象空間。但與此同時，存在的問題也多多。“我們現在面臨的主要問題有三個，一是成本，畢竟很多定制化的功能鍵，可能是原來汽車上根本沒有的，需要重新定制、開模；其次是這些網友的設想是不是都可以呈現，如果眾包和投票的網友都對天馬行空的東西感興趣，那麽我們的成型會遭遇很大的挑戰；還有就是是不是會有那麽多的人來參與我們的項目，這也是一個問題。”王煒毫不諱言。

在記者看來，這一創新思維不僅在成本和現實性上會對凱翼造成考驗，在管理和統籌上也將會是一個不小的挑戰。

編輯：吳狄

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蔚來汽車全球招兵買馬 為何中國互聯網企業愛造車？

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4732477.html

蔚來汽車全球招兵買馬 為何中國互聯網企業愛造車？

一財網 孫銘訓 2015-12-29 22:08:00

摩根大通亞太區董事總經理、摩根大通中國投資銀行主席龔方雄表示，在未來二三十年時間內，以互聯網公司起家的新汽車公司與傳統汽車公司都會發展得很好，不存在誰革誰的命，資本市場都會給出很好的估值。

相對於樂視造車，蔚來汽車的確低調許多，但“野心”同樣不小。

繼思科前首席戰略官伍絲麗(Padmasree Warrior)確定擔任蔚來汽車首席發展官和北美部門的負責人之後，原上汽新能源事業部副總經理黃晨東和原觀致采購部執行總監周欣，也於近日確定加盟這家在上海註冊成立的汽車創業公司。

一位參加過蔚來汽車路演的PE機構負責人告訴《第一財經日報》：“蔚來汽車的胃口很大，要造全鋁汽車，且不願意降低標準，盡管未來有非常好的成本預期，但要實現量產有一定難度。”

代工難度大

上述負責人表示，該機構跟蔚來汽車進行過多次深度溝通，但他們依然沒有對這家新企業作出投資決定，“生產是個大難題”。

根據介紹，蔚來汽車想要打造全鋁車身，但國內目前只有兩條全鋁車身的生產線，分別為上海通用凱迪卡克工廠和奇瑞捷豹路虎工廠，而它們不可能為其代工。“如果為了這樣一個不確定的平臺上一條全鋁車身的生產線，至少需要一年時間，投資規模和時間成本都太大”。

今年上半年，汽車之家創始人李想、易車網董事長兼CEO李斌、小米科技創始人雷軍等互聯網大佬聯合創建了蔚來汽車。根據介紹，這家互聯網企業將於2018年推出首款高端電動跑車，之後再推出可以量產的新能源汽車。

對於公司發展的現狀，李斌並沒有對媒體進行過太多描述，李想也以“保密”為由拒絕了本報記者的采訪要求。

但據知情人士透露，蔚來汽車已從寶馬、特斯拉、福特、通用、大眾、菲亞特克萊斯勒、標致雪鐵龍等汽車集團網絡了大量人才，其中公司總裁馬丁厲弛（Martin Leach），曾擔任瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲區總裁、馬自達全球董事總經理。

為了便於各類人才展開工作，蔚來汽車先後在美國矽谷、中國上海、英國倫敦和德國慕尼黑布局了研發基地。

中國互聯網公司造車熱

2015年，中國的互聯網企業掀起了一波造車熱潮。不止是蔚來汽車，曾高調宣布造車的互聯網企業就包括樂視網、博泰和遊俠等。

摩根大通亞太區董事總經理、摩根大通中國投資銀行主席龔方雄表示，在未來二三十年時間內，以互聯網公司起家的新汽車公司與傳統汽車公司都會發展得很好，不存在誰革誰的命，資本市場都會給出很好的估值。

龔方雄認為，資本市場看好互聯網造車的原因是：中國市場未來潛力巨大，而且中國市場存在多層次發展的現狀。但歐美市場發展已經平穩，每年的可增銷量可以量化，因此任何一個新出現的汽車生產企業如果沒有中國市場做保證，其估值肯定不高。

今年上海車展期間就有一家名為底特律電動車公司的企業專門到中國尋找機會，包括銷售渠道和投資人，而在他們設定的最佳方式就是有中國車企能夠直接投資入股。這家公司的創始人就在接受《第一財經日報》記者采訪的中途，臨時決定去會見吉利汽車的CFO。

但汽車產業鏈條太長，互聯網企業要造出比自主品牌更高級的汽車很難，包括李想此前在接受本報記者采訪時也曾表示：“互聯網企業要保持對產業的敬畏心”，此後也曾撰文指責某些互聯網汽車的輕率。

盡管互聯網汽車造車熱情高漲，在商業模式的設計時都想到找傳統企業代工，但在資本遇冷的今天，也都期望傳統車企的投資基金能夠戰略入股。

上述投資負責人告訴《第一財經日報》記者，傳統汽車企業也有自己的算盤：現在各路基金都是為了兼並重組準備的，盡管國內的兼並重組沒有多大意義，但可以到國外去整合，包括一些輔助駕駛、車聯網方面的電子公司，並已經在海外布局了一些電動車項目，如北汽就已經在美國收購了相關公司，並從特斯拉挖了不少人才。

編輯：胡軍華

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