年終盤點丨傳統服裝品牌“血戰鋼鋸嶺”，看這些勇士如何突圍？
來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0112/160796.shtml
年終盤點丨傳統服裝品牌“血戰鋼鋸嶺”，看這些勇士如何突圍？
墨墨有語
2017-01-12 09:48
在消費升級大勢下，以個性化為代表的消費理念給我國日漸低糜服裝行業帶來新一輪增長動力。
本文由墨墨有語（微信ID:momoyouyu8）對i黑馬 投稿，作者劉惜墨。
2016年年底，一向以寫實，粗暴陽剛著稱的導演梅爾吉布森，跨別十年眾望所歸給我們帶來了腎上腺素爆炸的《血戰鋼鋸嶺》。易守難攻的鋼鋸嶺，一次次讓美軍潰不成軍，恰與當前一片哀鴻的傳統服裝品牌有相似之處。
然而正如此片令人佩服的一點：既不美化戰爭，又不醜化敵人，當前的服裝品牌們亦並非走到山窮水盡，而是機會與風險並存，死亡與重生同在。因此我們在看到實體店們陷入倒閉關店潮的同時，也應該著眼看一下，依然在鋼鋸嶺上奮戰的勇士們，看他們是如何突圍的。
在消費升級大勢下，以個性化為代表的消費理念給我國日漸低糜服裝行業帶來新一輪增長動力。傳統的生產、營銷模式勢微，小批量、快叠代、潮流化漸受追捧。為了能抓住這個風口，不少傳統服裝品牌加快自身轉變，轉型升級成為服裝行業的主旋律。
一：鄂爾多斯：推行多品牌戰略，重塑品牌形象
相信2年前，鄂爾多斯給大眾的印象還停留在十幾年前那中規中矩、父輩們很喜歡，只在冬季才可能會需要的羊絨衫單品上。
的確，鄂爾多斯自1980年成立來，就是羊絨行業的代表品牌。但是隨著消費主力轉變，80後90後們不再喜歡代表著“媽媽級”“爸爸級”的品牌，轉而傾向於更符合自己時尚潮流理念的品牌。據鄂爾多斯年報，2014年凈利潤4.22億，同比下降42.73%；2015年凈利潤2.41億，同比下降42.75%。其中2015年年報顯示羊絨板塊營收同比下降2.94%，成本上升0.91%。
不論從財報數據上，還是市場影響力上，鄂爾多斯都已經到了很關鍵的時刻。於是，從2015年年底開始，鄂爾多斯服裝板塊開啟了以“ERDOS”、“鄂爾多斯 1980”和“BLUE ERDOS”構成的多品牌戰略。其中“BLUE ERDOS”就是面向都市年輕客群的新品牌。
為了取悅於年輕消費者，鄂爾多斯還高價聘請維密天使大表姐“劉雯”充當新的品牌代言人，優化官網UI，重塑鄂爾多斯在消費者心中的形象。
2016年7月，鄂爾多斯還為服裝板塊增資29億元，用於營銷渠道拓展以及品牌升級。比如，鄂爾多斯將在一二線城市核心商圈新建直營店，並在海外增設店鋪。於此同時，加大在電商方面的投入，形成線上線下多渠道的融合互動。最終目的是將鄂爾多斯品牌進行分立和重塑，進而使得羊絨服飾業務實現總體的轉型升級。
雖然多品牌戰略成效目前尚未可知，但是鄂爾多斯在品牌升級方面的努力給服裝行業寒冷蕭瑟的冬天，帶來一些安慰和希望。
與鄂爾多斯有些許相似之處，通過建立子品牌重新對品牌進行塑造的還有：森馬（新增巴拉巴拉等童裝品牌，為森馬整體營收帶來新助力。）
二、南極電商：從內衣品牌到品牌（IP）孵化平臺
1997年，一款“只要溫暖，拒絕臃腫”的保暖內衣，風靡全國。通過簽約葛優、徐帆、劉德華、袁詠儀、海清等一線明星，南極人這個品牌迅速成為一線品牌。
不過隨著保暖內衣市場競爭逐漸激烈，保暖內衣市場呈現紅海狀態，更有服裝行業增速放緩的大勢，在2008年，南極人創始人張玉祥大刀闊斧的砍掉了積累十多年的工廠向電商轉型，開啟了品牌授權的新征程，此舉在當時無疑是瘋狂的。
從單純的品牌授權，到電商生態服務平臺（提供研發、品質管控、運營、流量推廣等服務），再到柔性供應鏈平臺（還向南極人外品牌提供增值服務），南極人具體的裂變如下：
為了不斷吸引供應商，經銷商加入，南極人不僅僅在線上渠道發力，還改造更加適合多品類、多品牌的供應鏈系統和零售終端系統。通過整合過剩供應鏈，與經銷商合作，授權其銷售南極人的產品，實現輕資產的運營模式。
南極人也從單純的內衣品牌，延伸到童裝、母嬰用品、男裝、女裝、生活用品、保健用品等領域。正如張玉祥所說：“南極電商要打造一個服務從0歲到90歲的全品類的國民品牌。”
2015年8月份，南極人更名為南極電商並借殼新民科技登錄資本市場。隨後為了重塑南極電商的品牌形象，除了在資本市場上收購男裝品牌鱷魚、童裝品牌泰迪等之外，近來開始網紅和IP孵化。比如與韓國MUNMU Inc. 成立合資子公司，對旗下網紅包括美妝女王PONY進行運營，近來旗下網紅又增加了跨界藝人、運動瑜伽達人母其彌雅，相信在時尚運動服飾領域也將會有所動作。
（母其彌雅《功夫瑜伽》女主）
這番動作下來，南極電商的經營業績顯示：2016年10月底，南極電商三季報顯示，公司三季度歸屬於上市公司股東的凈利潤6427萬元，同比增長20.93%。“雙11”期間南極人品牌多品類連續居全網前列，其中，內衣第一名、女裝第一名、床上用品第一名、童裝第二名（據億邦動力行業數據）。
三、報喜鳥：供應鏈智能化升級
報喜鳥成立於1996年，以服裝為主業，逐漸成為高檔西裝品牌。從2005年開始，開啟私人訂制的業務，2007年A股上市後，逐漸加大在私人訂制方面的投入，目前形成“一主一副”、“一縱一橫”的業務形態：即服裝為主業，互聯網金融為副業，私人訂制縱深發展，多品牌橫向布局。
據了解，報喜鳥在2014年對安徽和溫州兩家工廠2條流水線實施了智能化改造。目前也是國內服裝行業率先實現“工業4.0”智能制造的企業之一，在其智能化生產線中，物料都會通過吊掛系統自動傳送過來，每件衣服的生產數據都會由設備自動識別並顯示在工位前的電子顯示屏幕上。該生產線每天能生產300套個性化西服，生產成本與成衣保持一致。
而對於其個性化定制業務，消費者可以通過官網、天貓、京東、官微、400熱線、實體店鋪等六大渠道預約定制，預約成功後，報喜鳥搭配師與量體師72小時內上門服務，360小時後，顧客即可收到定制服飾。
報喜鳥目前已形成覆蓋國內一二三四線城市的全國性的營銷網絡，截止2016年6月30日，旗下品牌合計網點總數為1232家。不過，通過2016年8月份財報，我們看到了報喜鳥2016年上半年凈利潤虧損近億元，這是報喜鳥成立以來的首次虧損。
除了報喜鳥，紅領集團在供應鏈智能化改造上，頗有建樹。自1995年成立以來，紅領集團已經從單純的外貿代工企業，發展為C2M私人訂制領域里的重要一員。
據紅領集團創始人張代理介紹，目前紅領集團的智能化工廠可以做到一年生產一百萬套件個性化定制的產品，且交貨時間為7個工作日。工業化成本比一般傳統的高出10%左右，凈利潤率20%多。
四、搜於特的進化論：從三四線單品牌到供應鏈管理平臺
對於服裝行業來說，市盈率能達到20就已經很高了，而搜於特市盈率高達67.32，市值達到了232.09億元，可以買下兩個鄂爾多斯。從上圖我們還可以看出，不僅營收快速增長，搜於特的凈利潤率也一直很高。
2005年成立的搜於特，前身為定位於三四線城市休閑服飾品牌的“潮流前線”，2010年A股上市，2015年更名搜於特。目前已經發展成為打通服裝產業供應鏈環節、分銷環節，貫通供應商、品牌商、經銷商三大角色的供應鏈管理大平臺。如下圖所示：
之前我一直提到過產業互聯網對於產業升級的重要意義，而搜於特現在所做的事兒很類似於打造服裝的產業互聯網平臺。
在供應商方面，打造一個大的供應鏈平臺，為這些供應商搭建集中采購、倉儲、配送平臺。
為品牌商提供設計、孵化、店鋪管理、商品陳列、營銷推廣等增值服務，同時搜於特還陸續向市場推出 10 個服飾潮品牌，每個潮品牌都有自己清晰、準確的品牌定位以滿足消費者個性化、差異化的需求。同時還通過投資方式參股了匯美集團（旗下茵曼、初語）、大碼女裝品牌“纖麥服飾”等品牌。
由於潮流前線之前在渠道方面的積累，目前搜於特的經銷大平臺，也可以為品牌商提供流暢的銷售渠道。
從一個勢單力薄的單一品牌商到整個時尚生活產業綜合服務提供商，搜於特的轉型升級或許可以給大家帶來些許靈感。
五、探路者：從服裝品牌商到體育生態圈的野心
1999年探路者成立，只是一個戶外裝備的外包生產方，2009年探路者A股上市。隨著公司業務逐漸拓展，形成戶外、旅行、體育三大事業群，2015年更名探路者正式更名為“探路者控股集團股份有限公司”。其戰略目標也調整為：打造引領健康生活方式的社群生態組織，為大眾提供戶外運動和體驗式旅行的極致服務。
2009年上市之前，探路者一直是單品牌戰略，上市之後，通過對不同場景細分，形成了包括：Toread、Discovery Expedition 和 ACANU 的三大品牌矩陣。其中 Toread 專註於徒步、登山等戶外領域，Discovery Expedition 專註於自駕、越野等戶外休閑領域，ACANU 則專註於戶外騎行領域。
隨著這幾年用戶在體育運動、戶外旅行等方面消費能力的快速上升，探路者采取的是針對目標用戶人群，深耕細作的方式，通過成立戶外、旅行、體育三大事業部，形成流量入口、品牌塑造、利潤實現的目標。
1）戶外亊業群定位為集團基石業務，通過公司長期以來在Toread(探路者)、Discovery Expedition、ACANU(阿肯諾)等品牌的積累，為用戶的戶外活動提供安全舒適的戶外裝備；
2）旅行亊業群將是用戶流量的入口，定位於“基於服務者來展開的旅行服務”，旗下擁有易遊天下、綠野網、極之美、探路者戶外文化傳播公司等多家企業；
3)體育亊業群是集團未來利潤的重要增長點，主要布局體育社區、體育賽事、體育傳媒、體育培訓、智能健身管理等領域。
日前，探路者集團撥款2億元，成立創業孵化平臺“探夢工場”。為戶外、旅行、體育等三大領域提供探路者集團資源支持及孵化服務，並同時加深集團自身在相關領域的擴展及布局。以用戶、技術、產品為項目主要驅動方式，數據驅動實現生態協同。
同樣對構建體育生態圈抱有野心的還有貴人鳥，貴人鳥本是定位於三四線的運動品牌商，從2014 年起，確立了 從“傳統的運動鞋服品牌運營商”向“體育產業化集團”升級的發展戰略。並通過成立20億元規模的體育產業基金，主投互聯網+體育領域的 項目,目前已投資悅跑圈、競猜貓等 21 個項目。
以上案例僅僅是奮戰在一線的傳統服裝品牌商的一個縮影，在這個看似遍地雞毛的服裝行業，對於用心耕耘和充滿創新精神的企業家來說卻遍地黃金。想想當今世界首富Zara的創始人阿曼西奧·奧特加，還有誰會質疑這個行業的潛力呢？
消費升級與產業重構大背景下，利用新技術、新理念改造和重塑這個行業的商機也正在到來，迎風直上九萬里的會是你嗎？
[本文由墨墨有語（微信ID:momoyouyu8）授權i黑馬發布，作者惜墨。文中所述為作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。推薦關註i黑馬訂閱號（ID:iheima）。]
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摩拜、ofo“血戰鋼鋸嶺”
來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0321/162004.shtml
摩拜、ofo“血戰鋼鋸嶺”
界面
2017-03-21 13:49
開春以來，摩拜與ofo頻繁發出用戶補貼活動。在這背後，是他們瘋狂擴張的意圖與背後資本的角力。
本文由界面（微信ID:wowjiemian）授權i黑馬 曾俊ZJ 華鳳儀 。
“免費繼續、抽獎不停，你騎車我買單，騎完還可以抽獎~周末狂歡只等你來！”
近幾周來，目前國內占據最大份額的兩家共享單車公司——摩拜和ofo的用戶都頻繁收到了這樣的短信。
據界面新聞記者統計，2月24日至26日，ofo、摩拜都推出了免費騎活動；3月3日至5日，摩拜推出全國免費騎活動，ofo也不甘示弱，隨後推出周末免費騎車活動。隨後，雙方又先後推出充返，現在摩拜充100元返110元，ofo則充100返200元。
最近，在記者所在的深圳市，ofo推出3月13日-3月17日深圳地區一周免費騎行活動；而摩拜用戶則可以在3月13日-3月16日10:00-16:00期間限時免費騎行，可謂針尖對麥芒。
補貼和競爭愈演愈烈
ofo曾經表示，因為春天天氣變暖，騎共享單車的人越來越多，所以他們在未來將會加大補貼力度。而摩拜緊追不舍的優惠活動，也在用實際行動告訴人們它對燒錢大戰奉陪到底的決心。可以預見的是，2017年，摩拜和ofo兩家中國共享單車的領頭羊已經展開了一場互聯網領域的“血戰鋼鋸嶺”。
燒錢圈地
那麽，近期摩拜和ofo的燒錢補貼效果怎麽樣呢？他們的市場占有率怎麽樣？所投放的單車有沒有物盡其用？用戶的忠誠度是否得到了培養？
帶著這些疑問，某個工作日下午6點，界面新聞記者來到深圳地鐵11號線寶安站D出口蹲守觀察。這個地鐵口位於深圳市寶安中心區，旁邊20米就是寶安體育館，周邊小區是深圳南山區白領上班族的主要居住地之一。
由於地鐵出口空地較大，且帶有一個約三四十米長的自行車停車棚，這里擺放著密密麻麻約兩三百輛共享單車。距離地鐵口緊數米的地方，停著七八輛摩的，司機們正在扯著嗓門閑聊。
在這個地鐵口，每隔幾分鐘就有人三三兩兩從扶手電梯出來，走向最近的那排共享單車。他們通常會摸摸座椅、然後掏出手機滑動屏幕和掃碼，騎著某種顏色的共享單車離開。其中大多數都是二三十歲的年輕人，不時也有穿著校服、面孔稚嫩的中學生。
記者數了半個車棚發現，在停放在共享單車中，摩拜25輛，小藍18輛，ofo 11輛，而地鐵口出來後選擇騎摩拜的人也占了大約一半。
但是，比起地鐵口幾百兩單車的密密匝匝，每次從地鐵走出來去騎車的人顯得寥寥無幾，大部分共享單車還是無人問津，即使這已經是下班高峰期，也是回家的上班族們的用車高峰期。
此外，界面新聞記者在對一些共享單車用戶的訪談時發現，不是所有用戶對摩拜和ofo“充100送110/200”之類的優惠活動都熱情高漲。
“其實真沒太大吸引，反正免費騎行的優惠活動那麽多，而且本來價格就這麽便宜，充30都能用很久了，幹嘛充100呢？”張林（化名）是深圳科技園一家互聯網公司的活動策劃，由於家里離公司只有2公里，他每天騎車上下班，目前摩拜里程已經有334公里。而選擇騎摩拜的原因，則是“摩拜先出現，所以先註冊摩拜，懶得換了”。
對此，深圳女白領秦莉（化名）深有同感：“我身邊很多用共享單車的朋友最多也是充小金額，因為充太多的話，騎不完這些錢啊。”秦莉三個月前給自己的ofo App充了50塊錢，“騎到現在都沒騎完。”秦莉選擇騎ofo則主要是因為輕便，“適合女孩子。”
前一段時間的鋪量投放已初見成效：它們至少已經收獲了一批各自站隊的用戶。
實際上，摩拜和ofo“充100送110/200”之類的優惠手段也不單純是補貼燒錢，其實還可以鎖定用戶黏性，抵禦新加入的競爭者，增加他們獲取新用戶的難度。而更重要的是，因為充值是不可退的，用戶一時半會也消費不完，這些都可以成為運營方的現金流，而現金流又可以投入到新車的生產之中。
但由於投放地點和數量如何分配還在摸索期，共享單車們並沒有獲得最好的使用效率，由於數量過多造成浪費的情況已經在某些地區出現。其次，用戶似乎對共享單車們的補貼並不那麽熱情。
但可以確定的是，對於摩拜和ofo來說，燒錢是繞不過去的坎。近年來，隨著中國互聯網創業發展如火如荼，燒錢搶占用戶和市場已經成為了很多互聯網企業幹掉對手的標配手段。
滴滴和Uber在不久的過去就是類似的經典案例。雖然二者在產品設計上有差別，品牌形象和市場營銷在調性上也完全不同，但這些產品上的差異化並沒能對用戶造成太大的吸引力，這場戰鬥最後還是成為了一個燒錢的遊戲。
共享單車也正在這個遊戲里繞圈，無論是摩拜還是ofo，兩者對燒錢這件事都毫不畏懼。此前，ofo曾宣稱其全球單車投放數量已經破百萬；而摩拜曹國星向界面新聞記者透露，摩拜單車全國總投放量也已經破百萬，但具體數字以及經典款和Lite款占比不方便透露。
ofo深圳負責人紀拓向界面新聞記者表示，目前，ofo已經在深圳投放了九萬六千輛單車；深圳團隊大概400多人，其中地面運維團隊就有350人。而摩拜單車深圳總經理滕飛則表示，他們已經在深圳投放了15萬輛單車，深圳團隊規模達到“數百人”，但不願透露深圳團隊具體人數。
不過，據界面新聞記者在深圳街頭的觀察和對摩拜用戶的采訪，摩拜Lite款和經典款比例應該相近。所以，假設兩款車型占比都是大約50%，按照Lite款600元/輛、經典款3000元/輛成本計算，摩拜在深圳的單車投放成本已經達到了2.7億元人民幣，全國和海外總體投放成本已達到18億元。
同理，保守估計，按照每個人員5000-6000元月薪算，ofo在深圳一個月的團隊薪資成本就達到200萬元。而由於ofo車輛成本比較低，只有300元，所以目前在深圳投放的單車成本應是2880萬元左右，全球單車投放成本在3億元左右。
雖然共享單車是產生收入的商業模式：以每輛單車日均使用2次，每次1元計算，每輛單車單日可獲得2元收入，一年假設有2/3的時間段適合騎車，一輛單車每年的收入約為486元。這個價格可以覆蓋ofo單車的成本，摩拜Lite的成本也覆蓋了80%。
但是，除投放成本和運營成本外，共享單車的損壞成本也不容忽視。
2016年11月，摩拜曾經公開過官方調查數據，在廣州運營4個月後，單車損壞率達到10%。這意味著，摩拜每向市場投放10萬輛單車，就會有1萬輛遭到不同程度的損壞。
雖然ofo每輛單車成本低，但是，這也導致了ofo容易損壞。不止一位用戶向界面新聞記者表示，現在“從地鐵出來，很難找到一輛完好的小黃單車”。之前有廈門ofo工作人員向媒體透露，ofo的損耗率至少達到20%。而此前騰訊企鵝智酷發布的共享單車數據報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，“由於ofo單車初版不如摩拜單車結實，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶，達到39.3%。”
界面新聞記者算了一筆賬：假設損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，按照摩拜100萬投放量，其中摩拜50萬輛經典款、50萬輛Lite款，損壞率為10%的前提計算的話，那麽：
摩拜經典款損壞成本：投放量50萬*損壞率10%*單車成本3000*損壞成本占比30%=4500萬元；
摩拜Lite款損壞成本：50萬*損壞率10%*單車成本600*損壞成本占比30%=900萬元；
摩拜單車總損耗成本達到5400萬元。
同樣，假設ofo損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，100萬投放量，損壞率20%計算的話，那麽：
ofo損壞成本：100萬*損壞率20%*單車成本300*損壞成本占比30%=1800萬元。
ofo單車總損耗成本達到1800萬元*
越長越像的“敵人”
除了不約而同地開始了補貼大戰，這兩個中國出行市場的勁敵也已經“越來越像”。
其實最初，摩拜和ofo最初在產品設計思路上差異很大。首先，由於期望實現“前期高投入、後期免維護”的效果，摩拜單車采用“不爆胎”的實心胎，車身重量達到25KG。其次是鎖，摩拜裝有GPS功能的智能鎖，而ofo是機械鎖。其他差別還包括鏈條傳動還是軸傳動，傳統的充氣輪胎還是實心等等。
總體來說，摩拜的設計更註重降低長期的運營成本，即便因此犧牲用戶體驗和增加單車制造成本。而ofo的策略在於低成本單車，以有利於其快速擴張。其產品形態最初也和普通自行車形態相近，用戶體驗也更舒適。但另一方面，ofo容易被偷盜和損壞，折舊更快，使用過程中用戶有很多漏洞可以鉆，運營成本不可避免地更高。
不過，共享單車的下半場，拼的將是運營和用戶體驗，所以，二者在設計上都在相互借鑒，產品形態上的差異正在逐步縮小。
在最先推出的單車造價高，且車輛重、用戶體驗有待提升的壓力下，摩拜很快像ofo學習，推出了更輕便、體驗更好、造價成本更低的Mobike Lite。無獨有偶，ofo也從最初的大尺寸車輪變成了和摩拜類似的尺寸。
在剛剛發布的一款新產品Curve上，為了規避充氣輪胎50%的行業破損概率，ofo又將原來的充氣輪胎改成了實心輪胎。可以說，兩家都在騎行體驗、維護成本以及制造成本幾個維度上尋找平衡。
另外，在最關鍵的智能鎖上，ofo也在今年1月推出，並已經在量產。“之前競品的智能鎖不是很成熟，有開鎖率不是很高等問題，ofo想研發更完善的智能鎖系統，開鎖率能達到百分之百，並且不需要二維碼，這樣也可以防止不法分子對用戶進行詐騙，”ofo紀拓告訴界面新聞記者。
而事實上，沒有智能鎖讓ofo吃了不少苦。首先，記住密碼、免費蹭車已成為公開秘密；其次，無GPS定位，導致無法精準定位維修車輛以為運營團隊提供支持；最後，長遠來看，智能鎖帶來的精準用戶騎行大數據，在未來很可能是商業化變現的重地。
此外，啟明創投合夥人黃佩華認為，“由於有GPS定位，摩拜還可以掌握大量城市交通數據，政府也很看重他們的數據的積累價值，也想要掌握這些數據。”顯然，智能鎖積累的大數據對於共享單車和政府建立合作也是有幫助的。
城市搶奪戰與他們的底氣
和很多互聯網服務一樣，先發優勢很重要，市場的後進入者很可能需要付出高得多的獲客成本。而且，對於共享單車來說，因為要采用身份證註冊、繳納押金等步驟，用戶的遷移難度更高。
因此，毫無疑問的是，共享單車各家都在使出渾身解數，加速向空白市場的擴張。
很明顯，國內市場還是共享單車新一輪擴張的主戰場。雖然中國的一線城市和一部分二線城市已經布滿，但還有更多空白城市等待跑馬圈地。
據界面新聞記者觀察，近一個星期，ofo App幾乎每隔一兩天就會發布“再下一城”的捷報。ofo公關總監史少晨透露，截至2017年3月18日，ofo已經進入了全球43座城市，其中新加坡已經正式運營，倫敦、加州聖地亞哥處於試運營狀態；摩拜公關總監曹國星則告訴記者，他們已經拿下了全球33座城市，其中海外正式運營地區有新加坡。
摩拜全國投放圖
共享單車跑馬圈地的關鍵是什麽？紀拓認為是投放量。
紀拓告訴界面新聞記者，ofo目前在深圳的市場占有率是20%-30%左右，而在單車投放量比深圳高的北京上海，ofo的市場占有率會高一些。
根據移動數據監測平臺Trustdata發布的《2016年中國移動互聯網行業發展分析報告》，截至2016年12月，摩拜單車月活躍用戶量（MAU）已達313.5萬人，相當於ofo的3.3倍，同時環比增速保持接近。2016年12月，摩拜單車的日充值次數達到10.79萬筆，而ofo則只有2.31萬筆。
摩拜ofo日充值筆數
根據極光大數據提供的數據顯示，在今年已經過去的三個月里，摩拜單車的DAU仍然領先ofo 3.5倍：
從近期新增用戶的數據上看，ofo增長情況則比摩拜更好：
值得註意的是，這些數據並不能完全說明二者在用戶訂單數量上的實際差距，考慮到ofo的用戶有很多空子可鉆，可能大量實際發生的訂單並沒有被統計到。所以，目前摩拜和ofo究竟誰才是市場的老大，並不容易確定。
按照這樣估算，摩拜目前總體投入可能已經達到20億元左右；而ofo的總體投入也在數億元。不過，兩家之所以如此大手筆燒錢，並不是沒有底氣。
2月20日，摩拜宣布完成其D輪融資系列的第三筆投資，新融資引入新加坡投資公司淡馬錫的股權投資。2017年初至今，摩拜就已經獲得了3億美元融資。
3月1日，ofo也宣布完成4.5億美元的D輪融資，這輪融資由DST領投，滴滴、經緯中國、中信產業基金、新華聯集團、Coatue、Atomico等跟投。據估計，截至目前，摩拜和ofo兩個公司總融資額都分別達到了6億美元以上，勢均力敵。
雖然從表格看來，摩拜和ofo雙方的投資方背景、實力都非常強大，但是細看會發現，兩者背後資本差別不小。
比如，ofo的投資方有著很強的“滴滴”元素，除了滴滴對ofo進行了直接投資，很多成員和滴滴有著千絲萬縷的聯系。其中，ofo投資方經緯中國、金沙江創投、中信產業基金都是滴滴的投資方，而王剛是滴滴的天使投資人。
這倒不難理解。除了“共享經濟”的價值觀相互契合，共享單車解決最後一公里的屬性與滴滴的打車服務也有著天然的互補，滴滴進入共享單車市場是板上釘釘的事。
再來說說摩拜。摩拜以前接受媒體采訪的時候就曾經說過，相比於投資方帶來的資金加持，他們更看重投資方的戰略資源，因為戰略資源可以幫助摩拜快速發展壯大。
雖然ofo率先獲得融資，不過，摩拜的投資方隊伍背景更加多元。除了有騰訊、攜程，還有富士康、華住酒店集團等傳統企業巨頭。業內人士分析，騰訊的流量、富士康的產能、攜程的旅遊資源、華住的酒店集團支撐，在出行產業鏈條上都可以給摩拜支持。
其中，騰訊的入場尤為引人註目。當年，滴滴在獲得騰訊投資後，騰訊對其第三方支付和大數據等方面都給予了支持，最終幫其在慘烈無比的出行大戰中獲得勝利。而獲得騰訊的投資，意味著騰訊手上微信、QQ兩個分別擁有7.5億和6.7億活躍用戶的App或將可能成為摩拜的流量入口。
今年2月，微信和摩拜宣布，用戶可以直接通過微信掃描摩拜單車上的二維碼，即可進入摩拜小程序啟動使用摩拜單車，這意味著微信的用戶流量可以更容易地轉化成摩拜用戶。
ofo也不甘示弱。3月16日，ofo宣布與芝麻信用對接，用戶可以用支付寶免押金“信用解鎖”，而ofo也因此獲得了一個重要的流量入口。
合並之爭
資本加持、跑馬圈地、模式趨同、燒錢補貼……這無疑是中國移動互聯網浪潮下典型的一個行業從興起到激烈競爭，直至角逐出行業翹楚的必經之路。
被當做中國移動互聯網領域教科書般案例的專車大戰，和現在打得焦頭爛額的共享單車大戰，看起來也有很高的相似度。
比如，兩者都是聚焦出行領域，都是移動支付的重要場景。不過，差別在於，共享單車是短距離出行，具有更低的價格和更高的人群覆蓋潛力——這也意味著，後者在商業模式上更容易自圓其說。
因此，雖然同是出行領域，滴滴優步的補貼邏輯未必能完全套用在共享單車身上，由於收費本身相對低廉，共享單車的用戶對於價格的敏感度要比打車低得多。而此時，車好不好找、好不好騎、找到的車是否損壞等用戶體驗很可能成為拉開共享單車差距的關鍵。
“共享單車應該不會像滴滴當年那麽燒錢，最重要的是（共享單車）需求更加剛需，”啟明創投黃佩華說。
的確，當年的專車燒錢大戰背後，並不止搶占市場這麽簡單，背後其實有著阿里和騰訊培養用戶移動支付習慣的意圖；而這一次的共享單車大戰，除了加深用戶移動支付習慣，更多的是一種新的生活方式的培養。
當然，無論合並與否，打過的仗都並非白打。
假設未來合並，在在滴滴和快的的合並案例中，由於雙方市場份額接近，股權按照1:1合並。
之後，滴滴和Uber合並時，根據金沙江創投合夥人朱嘯虎的說法，優步最初想拿滴滴40%的股份，但是，打過一仗之後，這個數字就變成了20%。
“和平是打出來的，不是談出來的。”針對滴滴收購優步中國，朱嘯虎在朋友圈回應。
而現在，又一次投資了共享單車ofo的朱嘯虎認為，ofo和摩拜不太可能合並，因為產品、基因和運營模式都有很大差別，合並的成本太高。
但投資人方面也出現了不同的觀點，ofo投資人經緯創投的肖敏曾在一個活動上表示：不論從資源統一調度方面，還是從用戶的需求來說，其實有一家公司就足夠了。
無論如何，這一定是一場長期戰役。亂局之中，市場擴張、運營與資本的角力，還遠未停止。
*摩拜與ofo的單車損耗成本僅為界面新聞記者預估數據。首先，摩拜和ofo單車損壞率的具體數據不得而知；其次，兩家具體單車投放量並未公布，而且摩拜單車經典款和Lite款占比並不清楚；第三，單車損壞維修費用占單車本身成本具體比例也還無權威數據；最後，因為共享單車的整輛損毀率難以統計，所以未計算在內。
[本文由界面（微信ID:wowjiemian）授權i黑馬發布，作者 曾俊ZJ 華鳳儀。文中所述為作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。推薦關註i黑馬訂閱號（ID:iheima）。]
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