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第三批便利船員服務清單公布 範圍擴大至內河船舶

第六個“世界海員日”(6月25日)到來之際，我國137萬人註冊船員再次收到由交通運輸部送出的“大禮包”。

在交通運輸部當日召開的新聞發布會上，交通運輸部海事局巡視員鄭和平公布了第三批便利船員服務清單。他說，第三批便利船員服務清單主要包括四個方面的內容：

出版“船員寶典”系列叢書。包括《船員職業實用法規匯編》海船篇和內河篇，這是方便船員查閱常用法規的工具書;編印了《海船船員手冊》和《內河船員手冊》，主要為了船員職業活動，向船員提供相應的職業方面的指導;《船員職業常識百問百答》對船員在工作中遇到的一些常見問題進行解答。

實行海船船員證書無紙化申辦。自今年10月1日起，通過信息采集和證書核對並且對沒有不良誠信記錄的海船船員，可以通過船員電子申報暨綜合信息平臺申請海員證、遊艇駕駛證、基本安全培訓合格證等14種證書，在申辦證書的時候不需要向海事管理機構提交書面的申請表格、以及原來取得的一些合格證、考試成績證明等輔助的紙質材料，這樣便於船員在網上辦理相關的手續。

此外，對於在海船船員管理系統中所記載的海上服務資歷和學歷能夠符合相應的要求，並且沒有不良誠信記錄的海船船員，也可以通過船員電子申報暨綜合信息平臺申請海船船員適任證書等8種證書，這些都將免除來提交有關的紙質材料。

提供內河船舶船員手機短信提醒服務。為內河船舶船員提供證書到期提醒、辦證申請受理辦結的有關情況通報，以及內河船舶船員參加考試成績的短信推送等等服務。

縮短船員考試成績公布時間。自2016年10月1日起，海船船員理論考試成績當場公布，英語評估及氣象傳真圖分析評估成績在當期考試結束後5個工作日內公布，其它科目海船船員評估成績當天公布。

“在之前兩年第一批、第二批便利船員服務清單的基礎上，服務範圍擴大到了內河船舶船員。”鄭和平說。

我國是海洋大國、航運大國，也是船員大國，船員在促進航運和經濟社會發展中發揮著重要作用。尤其在國家深入推進實施“一帶一路”、長江經濟帶等重大戰略的今天，船員在建設海洋強國、海運強國中的作用進一步凸顯。

據當日發布的《2015年中國船員發展報告》(白皮書)介紹，2015年，我國船員數量穩步增長，新增註冊船員53843人。截至2015年12月31日，我國註冊船員1370224人，比2014年增長了4.09%。其中海船船員638990人(國際航行船舶船員470512人，沿海航行船舶船員168478人)，內河船舶船員731234人。註冊船員總量位居世界第一。

數據顯示，2015年，我國新增註冊國際航行船舶船員23458人。截至2015年12月31日，我國共有註冊國際航行船舶船員470512人。持有國際航行船舶適任證書的船長15478人，持有國際航行船舶適任證書的輪機長、大副、大管輪、二副、二管輪、三副、三管輪等高級船員115888人，值班水手和值班機工178982人。

白皮書介紹，內河船員作為內河航運業的核心要素，在我國內河航運、區域經濟社會發展等方面發揮了重要作用。但隨著我國內河航運經濟發展方式的轉變，內河船員來源不足、隊伍結構不合理、整體文化素質不高和管理體制機制不順等問題逐步顯現，已不能適應內河航運經濟轉型升級的需要。深化內河船員管理改革，提升內河船員素質，促進內河船員隊伍建設對內河航運經濟健康發展具有重要意義。

據了解，2015年8月，交通運輸部印發了《關於深化內河船員管理改革的若幹意見》，提出到2020年建成適應內河航運經濟發展的服務型船員管理體系的改革要求，從船員隊伍建設、市場機制、培訓考試發證、公共服務體系和協同管理等五個方面明確了改革目標。

白皮書介紹，近年來，我國持續規範我國船員教育培訓和考試發證工作，船員教育培訓水平和考試發證管理能力進一步提升。2015年，我國航海類專業招生15803人，考試評估171029人次，簽發適任證書182955本。

據第一財經記者了解，第六個“世界海員日”到來之際，交通運輸部部長楊傳堂也給全國海員發出一封慰問信。楊傳堂在信中表示，海洋是各國經貿文化交流的天然紐帶。自古至今，航海事業對大國的崛起及世界文明的興衰都產生著深刻的影響。作為藍色國土的耕耘者，海員為人類幸福和國家建設創造著不朽的功績。

今年“世界海員日”的主題是“遠航，為了世界”。楊傳堂在信中也勉勵海員們在離家千里之外的“浮動國土”上，傳承大國航海工匠精神，為建設海洋強國和二十一世紀海上絲綢之路作出新的更大貢獻。

我國是海洋大國、航運大國，也是船員大國。攝影/章軻

各類別註冊船員數量示意圖

2013-2015年外派海員數量示意圖

交易船舶技術 武漢航交所做活“供給側”經濟

船舶技術與船舶用品市場也有“天貓”?22日，一場關於“船舶技術與船用產品交易市場”的開市儀式在武漢舉行。

第一財經記者了解到，該交易市場服務平臺是由武漢航運交易所(下稱“武漢航交所”)聯合武船重工、青山船廠等船舶制造企業，中船重工461廠、中航三江集團公司、湖北迪峰船舶技術公司、江南錨鏈廠等船用產品生產企業，武漢理工大學、中船重工712所、長江船舶設計院等院校及研究院所，共同創建的船舶技術及船用產品交易市場。

武漢航交所立足於為航運企業服務，匯集當前分散不成規模的船舶技術及船用產品交易要素，運用“互聯網+”平臺模式來創新拓展該市場，填補當前市場空白點，補充航運交易市場短板，用創造供給、刺激需求的方式來擴增市場，可謂是做活了“供給側”經濟。

武漢航交所船舶交易部部長屈波向記者介紹，船舶制造和設計是湖北船舶工業的突出優勢，2015年，全省造船能力超過400萬載重噸，船舶行業總產出高達704.7億元，穩居國內前列。

如何充分激發該優勢，創新促進供給側改革?“首當其沖的就是要匯集船舶技術及船舶用品交易要素，搭建一個獨具優勢的平臺，做大這個市場”，屈波表示，線下的船舶技術及船用產品交易市場較為分散，集中度不高，資源無法共享，沒有形成多邊市場合作;這一細分市場科技含量高，是極具潛力的朝陽產業，如今亟待一個強有力的平臺來介入，集結所有交易要素，形成聚集優勢，強化平臺影響力，加快湖北高端航運服務業發展，打響船舶技術及船用產品交易品牌優勢。

第一財經記者註意到，現場有船舶相關企業達60余家參與開市儀式。武漢航交所還與中國船級社武漢分社(CCS)簽訂了戰略合作協議，雙方將就共同促進船舶技術產品化和市場化、共同開展船舶保險業務等業務達成合作，將充分發揮雙方資源優勢，共推船舶市場結構性改革，壯大船舶交易市場，快速推進武漢長江中遊航運中心建設。

中國船舶：半年報凈利潤同比下降九成

中國船舶8月30日晚間披露半年報顯示，公司2016年1至6月實現營業收入117.97億元，同比下降17.16%;歸屬於上市公司股東的凈利潤1708.55萬元，同比下降90.05%;基本每股收益0.012元。

半年報顯示，上半年公司承接新船訂單18艘/566.04萬載重噸，載重噸數完成年計劃109.71%;承接柴油機76臺/199.81萬馬力，功率數完成年計劃36.07%;承接修船合同金額3.29億元，完成年計劃的28.62%;承接機電設備合同金額2.91億元。截至6月底，公司累計手持造船訂單122艘/2006.46萬載重噸，累計手持修船合同金額0.77億元;累計手持柴油機訂單265臺/689.41萬馬力;累計手持自升式鉆井平臺訂單10座。

生產方面，由於航運市場供需失衡矛盾依然突出，船東接船意願進一步減弱，船東要求更改船型、更改合同交船期、延期付款的情況時有發生。上半年，公司完工交付船舶19艘/250.54萬載重噸，噸位數完成年計劃25.45%;完成修船103艘/3.73億元，產值完成年計劃32.43%;柴油機完工116臺/269.18萬馬力，功率數完成年計劃的49.67%;實現機電設備產值5.62億元。

中國船舶表示，整體而言，當前國際船舶市場雙過剩局面仍然持續，船舶市場量價齊跌、海工市場急劇萎縮，船舶行業仍處深度低迷狀況，公司各項業務市場進入新一輪的調整期，面臨嚴峻挑戰。其中，交船難仍是當前公司面臨的主要困難，接單難將對公司生產穩定造成較大影響，公司資金壓力、盈利壓力依然較大。

同時公告稱，因船市低迷、產品價格下降以及人民幣貶值致美元遠期結匯合約平倉損失等因素影響，公司預計年初至下一報告期期末歸屬於母公司所有者的凈利潤將大幅下降甚至出現虧損。

環保稅來了，標準高於排汙費：機動車船舶等擬免繳

稅制改革再次邁出一大步，這次是《環境保護稅法(草案)》(下稱“環保稅草案”)首次提請全國人大常委會審議。

8月29日，十二屆全國人大常委會第二十二次會議舉行第一次全體會議，其中主要內容之一是審議環保稅草案。按照《立法法》，列入常務委員會會議議程的法律案，一般應當經三次常務委員會會議審議後再交付表決。業內專家預計環保稅草案最快年內能獲得通過。

我國現行的排汙費制度已經實施30多年。環保稅法的出臺，將標誌著我國環境保護領域“費改稅”以立法形式確認固化，同時我國現行的18個稅種有望增加到19個。“費改稅”此前已有成功先例，如車輛購置費改為車輛購置稅。

上海財經大學公共經濟與管理學院稅收系主任朱為群告訴《第一財經日報》記者，從理論上說，排汙費和環保稅只是名稱不同而已，作用機理相同。但在現實中，環保稅的征收力度可能會比排汙費更大。因此，相對於排汙費來說，對於遏制企業汙染排放的作用會有所提高。

根據草案，我國擬征收環境保護稅，並把現行排汙費收費標準作為環境保護稅的稅額下限。

“排汙費制度對於防治環境汙染發揮了重要作用，但與稅收制度相比，排汙費制度存在執法剛性不足、地方政府和部門幹預等問題，因此有必要進行環境保護費改稅。”財政部部長樓繼偉在前述會議上說。

費改稅實現“稅負平移”

隨著營業稅改增值稅和資源稅改革全面推開，環保稅開征成為市場關註的焦點之一。

去年6月，國務院法制辦公布了由財政部、稅務總局、環保部聯合起草的《環境保護稅法(征求意見稿)》，向全社會公開征求意見。今年，財政部等相關部門進一步修改之後形成草案再度報送國務院。

為推動環境保護費改稅，保護和改善環境，減少汙染物排放，推進生態文明建設，8月29日，國務院提出了關於提請審議環保稅草案的議案。

受國務院委托，樓繼偉作了說明。他稱，本次立法是按照“稅負平移”的原則，將現行排汙費制度向環保稅制度轉移。

我國自1979年確立了排汙費制度，2015年征收排汙費173億元，繳費戶數28萬戶。

然而，排汙費的征收管理存在不少亂象。財政部駐山東省財政監察專員辦事處劉忠慶曾撰文指出，他參加某省9市2003年下半年至2006年排汙費收繳使用情況的檢查後，發現四個主要問題：排汙費“應征未征”現象普遍存在;違規設置排汙費“收繳過度戶”;排汙費收入人為混庫，地方財政層層截留中央級收入;擠占挪用截留排汙費。排汙費違規支出主要包括：購置別克旅行車、獵豹越野汽車等17部車輛支出160萬元;購置電腦、複印機、打印機等支出200萬元;建辦公大樓等。

根據草案，環保稅征稅對象為企事業單位，征收汙染物範圍主要涵蓋大氣汙染物、水汙染物、固體廢物和噪聲。

樓繼偉稱，對於各方爭議較大的二氧化碳征收環保稅問題，暫不納入征收範圍。

草案將現行排汙費收費標準作為環保稅的稅額下限，規定：大氣汙染物稅額為每汙染當量1.2元;水汙染物為1.4元;固體廢物按不同種類，稅額為每噸5元至1000元;工業噪聲按超標分貝數，稅額為每月350元至11200元。

比如工業噪聲汙染中，超標16分貝每個月將被征收11200元。

由於各地情況差異較大，草案中授權省級人民政府可以在《環境保護稅稅目稅額表》規定的稅額標準基礎上，上浮應稅汙染物的適用稅額，報同級人大常委會決定，並報全國人大常委會和國務院備案。

此次環保稅設計上充分地體現了“企業多排放多付稅，少排少付稅”。

對超標、超總量排放汙染物的，加倍征收環保稅。比如，工業噪聲汙染超標的分貝數越大，征收的金額越高。超標16分貝比超標15分貝每月多征收2400元。

此前的環保法意見稿明確，對依照《環境保護稅法》規定征收環保稅的，不再征收排汙費。而在環保稅草案中，也列出了稅收優惠。

例如，草案明確提出為鼓勵企業通過采用先進技術減少汙染物排放，納稅人排放應稅大氣汙染物和水汙染物的濃度值低於國家或者地方規定的汙染物排放標準50%的，減半征收環境保護稅。

《第一財經日報》記者註意到，草案在免征環保稅方面比之前的征求意見稿範圍更寬，也延續了以前排汙費的優惠政策。

此次草案明確了五項免稅情形，包括了此前征求意見稿中的對農業生產排放的應稅汙染物免稅，對機動車、船舶和航空器等流動汙染源排放的應稅汙染物免稅等，新增了對納稅人符合國家或地方標準綜合利用的固體廢物免稅。

對於環保稅的征管，草案規定，稅務機關依法征收管理，環保主管部門負責依法對汙染物監測管理，環保主管部門和稅務機關應當建立涉稅信息共享平臺和機制，定期交換有關納稅信息資料。

應建立適當評估機制

朱為群告訴《第一財經日報》記者，環保稅法將成為我國第一部綠色稅法，估計最快年內會出臺。

我國環境保護稅收制度長期以來既分散又比較落後，而環保稅的推出，將改變這一現狀。環保稅征稅目的，正是為保護和改善環境，促進社會節能減排，推進生態文明建設。

而根據此前環保法征求意見稿，環保稅法重點監控(排汙)納稅人包括火電、鋼鐵、水泥、電解鋁、煤炭、冶金、建材、采礦、化工、石化等重點汙染行業的納稅人及其他排汙行業的重點監控企業。這將有利於遏制高耗能高汙染企業發展，助力經濟轉型升級。

中央財經大學財政學院教授白彥鋒認為，環保稅法對超標、超總量排放汙染物的企業加倍征稅，這是為了使“環境保護稅”真正“長上牙齒”，而不再是嚇唬人的“紙老虎”，真正使政府的環境保護這只手“硬起來”。

最高法中國應用法研究所所長蔣惠嶺說，我國目前環境保護和治理水平與西方發達國家存在較大差距，相關的法律法規與制度還很不完善，不能奢望靠一部環保稅法來解決所有的環保問題。應當將其與其他環保手段緊密結合，將環保稅法與稅收征管法、環境保護法等法律相協調配合，協同共進，水才會更碧綠，天才會更湛藍。

其實，中國的企業所得稅、增值稅、消費稅、資源稅、車船稅等稅種設計中，也考慮了環境治理保護，因此這些稅種相互配合，才能更大地發揮稅收在環保中起到的調節作用。

關於未來環保稅法開征，白彥鋒建議，首先要將清費立稅落到實處，保證環保稅改革不增加納稅人的總體負擔，使我國經濟轉型在總體可控的前提下進行。

目前環保稅被普遍認為是地方稅種，不過朱為群認為，由於我國的環境汙染已成為全國性問題，因此環境保護稅收入應該由中央財政集中一部分，而地方財政也需要環境保護稅收入為治理地方環境汙染提供資金。這就需要確定環境保護稅收入的分享原則和相關的分配制度。

此前有法學界觀點認為，環境保護稅範圍主要涉及破壞環境的一個特定環節，即排汙行為，關註於末端治理，有一定的籌資功能。

朱為群表示，環保稅作為一種特定政策目的稅，要通過適當的評估機制來保證公眾能夠了解環保稅的征收目的是否實現以及實現的程度，以防止其成為政府的單純的籌資手段。

舜天船舶重組方案確定 系中國首家破產的上市船企

據中新社報道，江蘇省國資委副主任、新聞發言人李琨今日宣布：舜天船舶的破產重組方案已基本完成。作為江蘇省屬國信集團的三級公司，舜天船舶不僅是曾經的江蘇最大國資船廠，也是中國首家進入破產程序的上市船企。

據江蘇省經信委數據顯示，2008年江蘇躍升為中國造船第一大省。在2010年，江蘇造船完工量占到全國份額的37.5%。然而，世界船舶業卻隨即陷入持續低迷。近年來，與船舶產業緊密相關的波羅的海指數長期低位徘徊，江蘇造船業風光不再。

“很多企業下了訂金，卻突然不要船了。”李琨說，受全球貿易影響，造船業陷入低谷，波及了江蘇境內大小船廠。作為上市公司的舜天船舶，首當其沖。據不完全統計，2015年以來中國已經有二十幾家造船企業因為資金斷流走向破產。

“舜天船舶破產因素很多，也很複雜。我認為，主要有以下兩個方面：一是國際船舶行業持續低迷;二是原公司決策層、經營管理層在企業運營中存在重大失誤。”李琨說。

李琨表示，江蘇省對舜天船舶破產重組高度重視，目前重組的基本方案已完成，正在按照司法、金融、國企監管等程序推進中。

公開資料顯示，舜天船舶總部位於南京市，由2003年設立的江蘇舜天船舶有限公司改制而成，2011年在深交所掛牌上市。2016年2月公司破產重組，成為了中國首個破產的上市船企。日前，舜天船舶公布債轉股方案，即發行5.2億新股抵償71億債務。

江蘇省國資委辦公室相關負責人表示，在全球航運業寒冬，舜天船舶陷入嚴重的資不抵債。現已通過存量資產拍賣，優質資產註入等方式，即將重新掛牌。

中國船舶重工紀檢組組長劉長虹接受組織調查

中央紀委監察部網站11月5日消息，據駐國務院國有資產監督管理委員會紀檢組消息，中國船舶重工集團公司黨組成員、紀檢組組長劉長虹嫌嚴重違紀，正在接受組織調查。

中國船舶重工股份有限公司官網的管理團隊介紹頁面上，原擔任公司監事會主席的劉長虹介紹已被刪除。

今年央企去產能從煤鋼擴圍至有色、船舶、建材、電力

在12日召開的中央企業、地方國資委負責人會議上，國資委要求加大供給側結構性改革力度，2017年中央企業要化解鋼鐵過剩產能595 萬噸、化解煤炭過剩產能2473萬噸。

去產能行業將擴圍

2016年，國資系統大力化解過剩產能和處置“僵屍企業”，提前完成年度目標。

其中，2016年中央企化解鋼鐵過剩產能1019萬噸，完成率141.7%，分流安置職工33126人；化解煤發過剩產能3497萬噸，完成率109.9%，分流安置職工41945人。

國資委主任肖亞慶在會上表示，今年要加快化解過剩產能，不斷提升盈利能力。進一步推進鋼鐵、煤炭去產能工作。

肖亞慶要求，2017年中央企業要化解鋼鐵過剩產能595萬噸、化解煤炭過剩產能2473萬噸。積極在有色金屬、船舶制造、 煉化、建材和電力等產能過剩行業開展去產能工作。肖亞慶說，積極探索資產債務規範處置的方式方法，鼓勵有條件的企業按照市場化、法治化原則開展債轉股。

肖亞慶稱，堅決打贏瘦身健體提質增效攻堅戰。瘦身健體提質增效是推動供給側結構性改革的重要抓手。

肖亞慶強調，按照“三去一降一補”五大任務總體要求，推進瘦身健體提質增效，創造有效供給，優化供給結構，打通供求渠道，更好滿足市場需求。

今年法人單位要減少7%

為了繼續推動企業壓縮管理層級、減少法人單位，不斷提高集團管控能力和運行效率。根據既定的工作方案，中央企業管理層級3年內應由5—8級減至3—4級以下，法人層級10級以上的企業應減少3-5個展級，法人單位應減少20%左右。對於今年的壓縮任務，肖亞慶表示，中央企業要結合自身實際有計劃、有步驟地推進，2017年要力爭實現法人單位減少8%。

大力推進“僵屍企業”處置止住“出血點”

對於推進“僵屍企業”處置，肖亞慶稱，2017年完成300戶“僵屍企業”處置任務。持續推動特困企業改革脫困，確保實現特困企業虧損額下降20%、虧損面大幅縮減，完成500戶特困企業專項治理。

同時推動重點虧損企業特別是重要子企業做好業務整合、冗員分流、債務重組、清產核資等工作，力爭實現同比減虧50%。 各地對已經明確的處置任務，要堅決完成。

要求央企加強市值管理

對於上市公司管控，肖亞慶稱，要強化上市公司管控，不斷增加股東回報。

肖亞慶表示，指導上市公司加強市值管理，持續增強價值創造能力，維護投資者合法權益，堅持誠信為本，帶頭履行社會責任，做負責任的股東。加強上市公司運行情況監測，推進上市公司健康發展。

報告：應對“資產荒” 飛機、集裝箱船舶租賃成細分資產新寵

在國內面臨“資產荒”的當下，飛機租賃、集裝箱船舶租賃領域，正不斷引起國際頂級投資機構的關註，成為細分資產的新寵。

1月14日，中國民生投資集團(中民投)旗下香港上市公司中民金融在北京發布飛機租賃和集裝箱船舶租賃白皮書。這是中民投首次對外發布行業深度研究報告。

中民投資本總裁、中民金融副董事長劉天凜在發布會上稱，2106年黑天鵝事件頻現，今年將會挑戰和機遇並存。中民投認為，已經進入深度全球化時代的中國，需要改變被動全球化的模式，積極整合全球資源為我所用，尋找全球化資產配置路徑。在眾多資產類別中，因相對低風險，且能提供穩定現金流，飛機和集裝箱租賃正在成為細分資產中的新寵。

飛機租賃-方興未艾的新興資產類別

在經濟不景氣、人民幣匯率疲軟、利率走低的情況下，高投資收益的產品更顯難得。由於該行業獨特、優良的投資屬性，白皮書提到，飛機租賃將成為投資者青睞的一種投資方式。

據白皮書顯示，與其他資產類型相比，飛機租賃除了可以提供穩定的每月現金收益外，也可通過飛機交易，儲備金利息等提升整體回報，該行業在1991-2015年間的平均回報率為6.3%，而且穩定性較高，收益波動率僅為5.5%，平均來講，其股東權益收益率(ROE)可以達到14%以上，並且與主要指數的相關性也均小於45%。

當前全球航空客運市場是一個增長型行業，根據波音“2016-2035當前市場展望”中的預測，全球航空交通在此期間將以平均4.8%年增長率的速度增長。該白皮書預計，其需求量每15年就會翻番。

此外，飛機融資租賃增長潛力強勁。飛機租賃最早起源於1970年代，在1985年，7%的飛機是通過租賃獲得，到1990年代中期，比例迅速增加到了20%。在1995-2015年間，飛機融資中出租人的重要性與日俱增，全球範圍內由飛機租賃公司擁有的機隊占比從20%逐步提高到42%。白皮書預計，到2020年，來自飛機租賃方的訂單將會占到商用飛機總交付量的50%。

隨著自貿區的設立和一系列的優惠政策落地，中國的飛機租賃行業經歷了從無到有的一個階段。白皮書稱，作為全球最大的市場之一，未來20年(2015-2035年)中國占據了新飛機交付的16%的市場份額，另有24%的交付在臨近中國的亞太地區。與目前主要的飛機租賃市場，如愛爾蘭和新加坡相比，白皮書認為中國在稅收政策、會計處理、產業鏈的完善及人才培養等方面仍有很大的進步空間。隨著各方面的改善，行業將迎來蓬勃的發展期。

飛機租賃因為其獨特的投資標的，需要投資者同時具有龐大的資金及經驗豐富的專業團隊支持，租賃基金可為投資者提供渠道。根據一般的基金架構，在合理使用杠桿資金的情況下，飛機租賃基金的內部收益率(IRR)可以接近15%，而且回報相對穩定。白皮書稱，隨著飛機租賃行業在中國的不斷發展壯大，通過與信譽良好的租賃公司以及投資人建立聯系，飛機租賃基金將會成為對境內投資者具有很強吸引力的美元資產投資標的。

集裝箱船租賃——反周期的另類投資

集裝箱航運業是航運業中較新的分支之一，是一種按照規定時間和航路，以集裝箱為載體通過水路運輸成品、半成品和部分大宗商品的服務。集裝箱航運的發展伴隨著經濟全球化和國際貿易的興起，第一批集裝箱貨物出現在20世紀50年代中期。

如今，從新興市場運輸到發達國家的消費品中超過90% 通過集裝箱運輸。在全球化的浪潮下，世界各國充分發揮比較優勢專註於自身擅長領域，這促進了世界制造業的分工與合作，特別是發達地區把制造業轉移至發展中地區，將制造業進行外包。

白皮書顯示，歷史上，集裝箱航運市場的發展速度高於全球GDP的平均增速。1980-2008年集裝箱貿易增長速度為同期GDP增長速度的2.7倍。不過，近年集裝箱貿易增長速度已跌至同期GDP增長速度的1倍甚或更低。

這其中的原因在於，白皮書提到，制造業外包暫己飽和、全球經濟增長放緩和運力過剩等周期性原因，集裝箱航運業現在可能正處於歷史上最艱難的階段，大多數集裝箱班輪公司在過去的七年中有六年處於虧損狀態。集裝箱運價指數已在底點徘徊五年。

不過，白皮書認為，隨著行業整合出清、新船訂單減少和舊船拆解增加，以及特朗普政府或為航運業帶來的驚喜，相信集裝箱航運業會在三年內走出低谷。當前行業底部已經形成，資產具備長線升值潛力。

集裝箱船租賃是集裝箱航運價值鏈中重要的一部分。其商業模式是，非經營船東，即集裝箱船租賃公司，先買下船只，然後將整條船出租給集裝箱班輪公司運營，按照船體規模和時間收取船租。

白皮書將集裝箱船租賃視為一種可為投資者提供可觀回報潛力的另類投資。其資產特征包括，全球化資產，具有高流動性，且易於搬遷，不受一個公司所在地區的客觀經濟條件約束。與國內投資者現有的投資產品組合有互補性，而且集裝箱船屬於純美元資產，不會受到匯率波動影響。

值得關註的是，集裝箱航運市場受到國際貿易波動的影響，是全球宏觀經濟形勢的晴雨表，在經濟周期的不同階段會產生劇烈波動。據統計，集裝箱船資產價格在行業景氣和不景氣的年份可以相差數倍，波動幅度遠大於其他另類投資的資產。白皮書認為，如果未來全球經濟整體複蘇，意味著集裝箱船資產可以得到數倍於當前價格的反彈，因而在經濟周期低點投資航運業可以得到相比於其他行業更豐厚的回報。

白皮書認為，未來租賃需求增長或將高於貨量增長。全球目前約半數規模的集裝箱船隊由租賃公司擁有。相對自有船，租賃船的占比經多年增長已成班輪公司主要運力來源。現階段班輪公司資金緊張，資本支出受限，預計未來將更多地采取租賃的方式去取得其運營所需的船舶。其中，相比班輪公司，租賃公司的租金收入一般通過3至10年的長期合約鎖定，現金流更穩定，盈利能力更強。在當前艱難的航運環境下，租賃行業受到的影響相對較小。同時租賃公司依靠其穩定的現金流，有更強的融資能力，租賃船的占比近年再現增長。

收盤分析丨船舶制造單騎難救主 A股無緣“開門紅”

周五(2月3日)，是雞年的第一個交易日，兩市呈現上午震蕩下跌午後企穩的走勢。早盤股指上攻60日線受阻，大金融、資源股等權重集體表現低迷，股指曾一度跌破5日線，午後次新股率先企穩，帶動大盤企穩回升。而創業板緊跟主板，兩者走勢基本一致。總的來看，午後股指跌幅收窄，個股曾有小反彈，後市仍存結構性機會。

滬深股市全日收盤，上證綜指收報3,140.17點，下跌19點，跌幅0.6%，成交額1,080億元；深證成指收報10,004.84點，下跌47.21點，跌幅0.47%，成交額1,321億元；創業板指收報1,876.76點，下跌9.47點，跌幅0.5%，成交額383億元。

盤面上，行業板塊紅少綠多，軍工股成為為數不多的亮點之一，其中，軍工船舶領漲兩市，軍工混改中湖南天雁、軸研科技等掀起漲停潮;水泥建材、黃金等板塊也漲幅居前。大金融(保險、銀行)、資源股(有色、煤炭、兩桶油、鋼鐵)成為拖累大盤的罪魁禍首。今日盤中成交量也沒有放量殺跌的跡象，而跌停股數也沒有進一步擴大的趨勢，可見悲觀情緒並沒有迅速蔓延開去。

在概念板塊中，年報的高送、次新股轉紛紛活躍;與此形成對比的是，一眾莊股大跌，利君股份、雙象股份紛紛跌停;值得一提的是，受到傳聞影響，“明天系”個股全線飄綠，西水股份、華資實業封死跌停板。

資金方面，截至收盤，滬股通凈流入逾6億元;深股通凈流入超7億元。另外，周五央行開展了500億元逆回購操作，7天、14天、28天逆回購量分別為200億元、100億元、200億元，鑒於今日有1200億元逆回購到期，故單日實現資金凈回籠700億元，連續第五個交易日實現資金凈回籠。

值得關註的是，春節後央行此次把各期限逆回購利率較節前上調了10個基點，有意引導利率上行。同時上調SLF(常備借貸便利)利率，隔夜品種上調35個基點至3.1%。此前央行已經上調MLF中標利率10個基點，進一步回收了流動性。

方正證券任澤平認為， 政策性利率全面上調，已經事實上加息，顯露出央行偏緊的政策態度。目前來看，資金成本的上升可能對房地產投資、基建投資和制造業投資形成利空，經濟增長可能會有所放緩。股票市場分子上升可對沖部分分母上升帶來的利空，因此股票市場所受的沖擊預計不大，仍以結構性機會為主，圍繞漲價和改革展開。

關於後市，廣州萬隆認為應該兩大思路應對：一方面，對於部分基本面向好、目前只是小幅的回踩並沒有擊穿上升通道的好股票，就應該堅定捂股，低倉位的朋友還可以考慮適當補倉;另一方面，對於業績地雷股、大股東天量減持股等已經成為眾矢之的的個股就不要心存僥幸，盤中有反抽時就應該果斷離場，謹防二次傷害。

內河船舶進出港簽證改報告 800多萬艘次船舶將獲益

沿用多年的船舶進出港簽證制度成為歷史。3月23日，交通運輸部宣布，對在我國內河航行的船舶，以及進入內河航行的海船進出港實施報告制度。

交通運輸部表示，每年約800多萬艘次的中國籍國內航行船舶將在此項改革中獲益。

圖為在長江上航行的船舶。攝影/章軻

依據國務院關於《中華人民共和國內河交通安全管理條例》的修改決定，交通運輸部海事局發出通知，對在我國內河航行的船舶以及進入內河航行的海船進出港實施報告制度和取消內河航行船舶進出港簽證進行部署。

根據這一規定，航行於長江、珠江、黑龍江、京杭運河的四級以上高等級航道的內河船舶和進入內河航行的海船，通過互聯網遠程登錄海事船舶進出港報告服務網或手機APP客戶端，即可辦理進出港報告。

航行其他水域的內河船舶可根據各省級海事管理機構制定的規則辦理進出港報告。

第一財經記者從交通運輸部了解到，交通運輸部海事局已專門制作了海事管理機構船舶進出港報告通訊錄，並在交通運輸部海事局官方網站和船舶報告服務網上公布。

交通運輸部海事局表示，船舶進出港簽證取消後，海事管理機構將通過船舶進出港報告服務網查看船舶進出港報告情況，必要時結合港口調度和客運售票系統等多種手段核實船舶航行動態和在船人員信息，加強對船舶進出港報告信息的現場核查，並與相關單位建立信息共享和聯合檢查機制，加大船舶安全監督力度，保障水上交通安全形勢穩定。

據第一財經記者了解，船舶進出港簽證取消後，《船舶簽證簿》不再作為船舶的法定文書，海事管理機構不再辦理船舶簽證簿和船舶海事管理信息卡(船舶IC卡)的核發、換發和補發。航運公司應根據通知要求，及時修訂完善公司和船舶安全生產管理制度，全面落實船舶安全主體責任。

交通運輸部海事局表示，此次取消內河航行船舶進出港簽證，是繼去年底取消中國籍國內航行海船進出港簽證後的又一大簡政放權舉措，至此，在我國一直沿用的船舶進出港簽證制度已成為歷史。

船舶進出港簽證制度的取消，不僅降低船舶營運成本，提高船舶營運和港口碼頭周轉效率，也使海事監管由靜態審批向事前事中事後動態監管轉變。