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泰公打坐修靈通 看淡生死卻嘆連累同事

交易所生死劫？

http://www.infzm.com/content/66882

在地方政府的熱捧下，交易所的數量三年翻了三番，2011年預計交易額將超過10萬億元。

18年前，證監會用了五年將50家交易所縮減到3家。這一次，300多家交易所將何去何從？

2011年12月16日，停盤九個月之後，深圳成為第一個承諾為文化產權交易所善後的地方政府。

這一天，深圳文交所發出通知，由市委宣傳部、市國資委、深圳廣電集團等組成工作組，處理文交所藝術品權益拆分業務的遺留問題。

此時，距「38號文」發佈已有22天——2011年11月24日，國務院正式發佈《關於清理整頓各類交易場所切實防範金融風險的決定》（稱為「38號文」），集中清理整頓交易所，並要求各省在12月底前將方案報國務院。

交易所最近幾年在中國受到熱捧，近三年裡交易市場的數量翻了三番，達到三百多家。僅今年上半年，國內陸續開業的文化產權交易所（含藝術品交易平台）就已達18家。

正是這種近乎癲狂的熱潮，引發了整頓。而對四處湧現的交易所來說，這是一次生死之劫。

「38號文」幾乎禁掉了目前國內交易市場流行的一切形式，這意味著，除上海期貨交易所、大連商品交易所、鄭州商品交易所、上海金融期貨交易所、上海黃金交易所外，其他電子交易市場將被迫關門，除非他們能獲得國務院的特批牌照。

不過，截至發稿時，尚未有一家交易市場關門，新開和計劃開業的交易市場卻有十家之多。

從危急到微妙

12月8日，北京城瀰漫了四天的大霧剛剛散去。漢唐藝術品交易所（以下稱漢唐文交所）執行董事鄭惠文與28名投資者再一次坐到談判桌的兩端。

一個半月前，入股數家交易所的鄭惠文還在天津大宗商品論壇上暢談聯交所的設想，此時，已被投資者的維權弄得焦頭爛額。

因涉及連續交易、集合競價和份額化等「38號文」禁止的交易模式，漢唐於11月22日停牌。自2011年8月漢唐文交所運營以來，共發行5件份額產品，總發行額5200餘萬元。

三次談判，鄭惠文提出五種解決方案，但投資者只希望拿到退款，儘早離場。

而千里之外，湖南文交所成為國內第一家完成份額化善後工作的交易所。

湖南文交所20%的股份來自湖南省文化廳主管的湖南省文化藝術基金會。6月中旬，交易所總經理湯厚松跟省文化廳的官員專程到中宣部聽取意見，知道中央將要進行整頓。

此時，開業不到三個月的湖南文交所剛剛發售了兩個資產包，還沒有上線交易，於是一直按著沒動。直到8月底，整頓的原則大致成型，他們知道無法再交易，於是開始受理退款申請。

「38號文的一稿、二稿……直到六稿什麼時候出，我們都是知道的。」湯厚松告訴記者。對政策的準確把握，使清理也非常迅速。11月21日，發售的兩個產品已經全部清理完畢。

同在一個省份的王薇，則依然還在焦灼之中。她是湖南維財大宗貴金屬交易（以下稱湖南維財）一位縣級代理。

湖南維財2011年3月正式上線交易，主營黃金現貨倉單交易。因為交易門檻低至7000元，槓桿高達100倍，王薇的代理公司開了不到兩個月，已發展一百多個客戶。而湖南維財在短短8個月的時間裡，開戶量達到20萬。

38號文公佈後的第二天，湖南維財收到資金託管行工商銀行的一紙通知，要求公司在交易系統中關閉黃金及其衍生產品的開倉交易。長沙市工商行政管理局也通知湖南維財變更經營範圍，剔除「黃金」字眼。

湖南維財不得不發出公告，定於12月24日暫停黃金業務。

眼看唯一的業務即將被斬斷，11月底，湖南維財趕緊上線白銀電子交易。

12月9日上午，記者來到位於長沙市新聞大廈30層的湖南維財總部，一半的辦公場地完全空置，員工人數不足20，並且沒有一位負責人在場。

不過，微妙的變化正在出現。

暫停黃金業務的公告，從湖南維財的網站上神秘消失了。12月14日下午，王薇意外接到了一份新的通知，「12月24日不停盤，繼續以原本模式進行交易。建行正式簽約上線，進行資金託管。」

就在各地文交所冰封之時，鄭州文交所卻在12月發售了兩款新產品。CEO張保盈高調接受當地媒體採訪，翹著二郎腿侃侃而談，看不出絲毫焦慮。

一位不願意透露姓名的交易市場總經理饒有興致地分析：「既然全都要死，比我們著急的有的是。何況政府怎麼可能讓所有交易所都關掉。」

11月26日，從事白條鴨、鮮鴨蛋、鴨屎等現貨倉單交易的東華網絡商品交易市場更名為東華網絡商城，網站也隨即改成類似京東、淘寶商城一樣的頁面。 不過，記者發現，最新交易公告欄中顯示的交易商品卻沒有發生任何變化。據東華的客戶透露，其電子盤依然在交易，且每天都有成交量。

16年的擦邊球

這些交易所的出現，源於華夏現貨商品交易所總裁郭遠峰。他稱得上是現在這種中遠期現貨交易的祖師爺，2008年捲款潛逃美國。

交易所主要用於交易大宗商品。在早期，大宗商品主要通過兩種途徑交易——期貨交易，或是在批發市場進行現貨交易。

郭遠峰是國內最早的一批期貨從業者。1994年-1996年，中央進行了第一次對期貨市場的清理整頓，郭遠峰萌生退意。

1995年，郭找到期貨專家童宛生為其設計中遠期交易市場。中遠期交易的是現貨倉單，是一種至今仍備受爭議的「擦邊球」做法，有人質疑其是打著現貨的名義來做期貨。

1998年，政府提出要用電子商務的方法來推進中國的流通業現代化，用電子商務的方式來交易，成為了大宗商品批發市場熱衷的一條新路。「中遠期交易市場」模式，開始大受追捧。甚至連藝術品，也成為了熱捧的交易品種。

當時，對這種交易市場的監管一直非常模糊。國內唯一一部規範大宗商品電子交易的法規是2003年國家質檢總局頒佈的，但卻未列明必要的監管部門。

2007年4月15日實施的《期貨交易管理條例》，設定了20%的保證金紅線，低於這一紅線的標準化合約交易即為變相期貨，由證監會負責監管。

於是大多數電子交易市場都將保證金控制在了這一紅線之上，「逃」出證監會監管。

當時，大宗商品中遠期交易市場的管理辦法也在商務部主導下緊鑼密鼓地進行著，同年12月還向業內下發過徵求意見稿，但四年過去了，管理辦法至今仍未出台。

郭遠峰捲款潛逃之後，商務部新聞處在給媒體的一份回函中稱：商務部從未批註過任何進行在線現貨交易的市場，企業如從事此業務可在取得工商部門經營許可證後直接經營，並不需要批覆。

郭遠峰發明的這顆擦邊球，沿著監管的真空地帶，在之後的兩三年裡越滾越大。這是因為有一支新力量的加入：地方政府。

既然無需經中央部委批准，2009年左右，交易市場的批准權掌握在了地方政府手上。

天津是其中的先行者。手握著國家發改委批覆的《天津濱海新區綜合配套改革試驗金融創新專項方案》，天津先行先試，截至現在已有近30家交易市場，其中的天津貴金屬交易所和文交所更是全國聞名。

「很多地方政府沒有想清楚建交易所的目的是什麼，也不懂如何運作，就是跟風。趁現在還沒人管趕緊先建起來。特別是去年，全國都在建交易所，我們不搞就是落後。」湖南省一位不願具名的金融系統領導如此描述了這場熱潮。

正是在地方政府的推動下，不到三年，全國交易市場的數量至少翻了三番。

不過，地方政府只負責批准交易所的設立，至於誰來監管，如何監管，尚沒有一個明確的說法。

目前僅有湖北省政府明確規定省委宣傳部對文交所有領導、管理和引導的職責，省財政廳對文交所國有資產有監管職責。

有趣的是，2011年10月中旬的一次交易市場負責人聚會上，熱議的話題是如何尋求強勢政府的庇護，上海、重慶、北京、天津4地成為大家嚮往之地。事實上，該次聚會前，已經有超過20家交易所遷址到以上直轄市。

沒有下文的整頓

整頓早已開始，卻總是沒有下文。

2009年-2010年，工商總局、商務部輪番上陣，發起了一輪又一輪整頓，其中尤以商務部的「國六條」最為嚴苛，國務院也專門致函各省市，要求落實。

然而，「國六條」最後不了了之。

在期貨專家、同濟大學法學院院長助理劉春彥看來，這種情況也並非偶然：對交易市場，商務部並沒有一套完整的監管體系。加上其與各省商委或商務廳只是業務上的指導關係，在地方上並沒有抓手。

最讓交易市場老總們害怕的是證監會主席助理姜洋。2010年6月26日，姜洋率領一個龐大的國務院大宗商品交易市場檢查小組進駐交易市場的重災區——山東。

檢查組調出託管銀行的出入金數據，還進入交易所後台，複製所有的成交數據和後台資金往來數據，一時讓整個市場風聲鶴唳。

但是，陣容空前豪華的調查組回去之後，竟然也沒了下文。

2011年12月21日，國務院法制辦公佈了修改《期貨交易管理條例》的徵求意見稿，意味著將中遠期交易納入期貨交易的範疇，為進一步清理整頓提供了法律依據。

不過，眾多的交易所們還保持著觀望。

38號文出台之後，各省金融辦按照證監會要求給省內的交易場所發了一張基本情況調查表。

但深諳政策動向的市場老總們對38號文出台的時間頗為敏感：「12月12日，各省級金融辦把摸底結果上報證監會。到年底了，要統計的數據那麼多。出方案也是春節後的事。」

更微妙的是，38號文將牽頭的任務由之前的商務部轉移給證監會，但落實清理整頓的卻是各省政府。

「中央不放權，出了事讓地方政府收拾爛攤子。」湖南省金融辦的一位官員抱怨說。而一位接近上海市政府領導的人士向記者透露：現在都是「拖著」，什麼時候證監會過來，什麼時候再說。

即便是在清理期間，12月11日，以現貨黃金為交易標的的鼎盛貴金屬交易所卻在江西省樂平市正式開業。

該交易所的註冊地在樂平，實際運營在浙江，且沒有銀行的資金託管。

記者獲得了一份2011年11月6日，江西省樂平市人民政府辦公室給該市工商局抄告單：「該項目落戶將有力推動我市商貿興市戰略，望你局給予支持。」

湖南久豐貴金屬總裁朱廣軍則向記者講述了一則圈子裡公認的趣事：在有的省，官員們到交易所摸底，走之前偷偷交代交易所總經理，「咱省要是只留下一家，也是你家。」同行交流後發現，他們對每家交易所都說了同樣的話。

國內造船業遭遇生死劫 80%船廠陷入停產困局

http://www.21cbh.com/HTML/2012-3-5/zONDE3XzQwNjczOA.html

波羅的海綜合運費指數連續暴跌。

2月2日，指數報651點，創有史以來最低點，意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經濟景氣度最重要的指標，反映的是鐵礦石、煤炭、穀物等原料的海運價格，直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶製造業。

浙 江台州作為全球最大的中小船舶製造業基地，一直面向國際市場，曾經上演了瘋狂的「台州模式」，如今行情急轉，企業面臨著嚴重的「訂單荒」，而整個行業迎來 的將是一場生死劫。更有台州業內人士指出，台州如今80%的船舶製造企業已處於停產、半停產狀態。台州市船舶工業行業協會秘書長金文林在接受記者採訪時坦 承，台州已有多家船舶製造企業關停，行業併購、整合和轉型、升級將是未來的主旋律。

毫無疑問，台州已成為當前國內船舶製造業的一個縮影。

80%船廠停產、半停產

2月17日，台州椒江渡口。

鮑會亮站在自家船上，在風中來回踱步。往年的這個時候，他駕駛著貨輪正往返於台州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。

「沒 有貨，只能等。」鮑會亮告訴記者，他經營的貨輪為1000噸位，主要周轉來自上海的國際海運貨物，但自今年春節後就一直沒有出船。就在2011年上半年， 他一個月出4次船，更早的時候，一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與他一樣，甚至更慘淡，都沒有生意可做。

而在其背後，則是比鮑會亮們處境更為艱難的當地船舶製造業。航運業的低迷在船舶製造業上體現得更為突出。

新金融記者沿著靈江、椒江調查，江邊的造船企業內大都靜悄悄的。

「太糟糕了。」一見面，周安(化名)就不停地感嘆，企業自去年上半年就已沒有訂單可接了。

周 原本經營房地產業務，在業界頗有影響力。2006年，在航運投資熱的時候，投資1億元進入船舶製造業，在當時的大環境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢的 變化，行業一路走低，不斷出現關停企業。他的企業也沒有逃出關停的命運，選擇了等待機會重新開張。在他看來，他的企業還不是最為糟糕的，不少船企已關停了 3年之久，廠區至今大門緊閉。

在他看來，現在的經濟環境下，這樣的「等待」還要繼續，需要多久則是一個未知數。

就在台州的船企們著急地等待、觀望時，黃林育卻忙得不可開交。

黃是台州市經濟和信息化委員會(以下簡稱台州經委)重工行業處處長，最近一直忙著「賣輪船」，他告訴記者，前幾天又有一家國外船舶中介公司找到台州經委，想打包收購20多艘「滯銷」散貨輪和油輪。這些船都是台州本地船廠製造，噸位在1萬多噸級別，已經閒置了很長時間。

「我 不是在賣船，是在協調，幫助企業賣船。」黃林育說，對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向記者介紹，台州是全球最大的中小船舶製造基地，目前擁有 100家船舶製造企業，長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場，在國際海運市場陷入最低谷時，台州造船業的困境不可避免。

在浙江宏信船舶 有限公司(下稱宏信船舶)副總經理秦劍的印象中，停產現象在2010年開始大面積出現，2012年春節左右最為集中。他分析，2011年，全球航運業低 迷，多數航運企業虧損經營，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象頻繁出現，進一步造成造船企業流動性資金大幅收緊。

台州市船舶工業行業協會向記者提供的一份數據顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數據。

在中國，1月份新接訂單26萬載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以來單月最低值。

「目前台州造船業處於訂單荒，有80%的企業處於停產、半停產狀態。」秦劍介紹，真正進行生產的也僅僅是幾家企業。

老牌船廠倒閉 造船業「生死劫」

「像惠港這樣的老牌船廠也倒閉，對業內衝擊還是相當大的。」南通明德重工有限公司總辦主任馬貞強道。

馬貞強所指的惠港，全名南通惠港造船公司，是啟東最早一批造船廠，在當地頗具盛名。然而今年3月，惠港造船廠卻被迫倒閉。

「這只是開頭，今年下半年會有很多船廠做不下去，被迫倒閉。」 馬貞強說。

惠港倒閉

打開地圖，啟東與上海地勢狀若一個正微微開啟的嘴唇，上海像是下顎，崇明島為舌尖，而啟東則是上唇。這裡地勢突出接海，近離多個港口，天然的地理位置擁集了大量船廠。

從啟東開發區東行，東約三十公里長的沿江公路上，惠港就是聚集眾多船廠中的一家。記者在現場看到，惠港往日熙熙攘攘的廠區，如今已經門庭空洞。當地造船同行透露，惠港是因為資金鏈斷裂而倒閉的。過年前，惠港的員工圍廠索要拖欠數月的工資，供應商也逼上門來。

截至記者發稿前，惠港造船公司董事長張惠忠仍不願意接受記者採訪。不過，對於當地造船業同行來說，張惠忠卻是一個風雲人物。

張惠忠從生產螺旋槳起家，原本經營一家南通惠港船用推進器公司，2001年，啟東一家國有老船廠——啟東拆船廠瀕臨倒閉，張惠忠出資578萬元收購了這家拆船廠，將其更名為惠港造船公司。

從 配件供應商搖身一變成為造船商，張惠忠並不是過把癮就行，而是真正地投入了真金白銀幹起造船來。2002年，張惠忠投入資金3000萬元完善造船設施和規 模改造。2004年，南通惠港公司又大膽投入4000多萬元建造兩座船用平台，購置了100噸龍門吊，改造更新了原有裝備。2005年，惠港公司再追加 2.2億元投資，以進一步拓展生產規模，提升生產能力。

除了在設備上進行提升，該公司也花重金從上海江南造船廠、滬東中華造船等制船企業，引進教授級高工19名，與原有技術人員及向專業院校招收的專門人才組成技術中心，負責公司的新技術研發。

張惠忠的投資恰逢其時。2003年開始，航運業進入強勁的增長週期，隨後幾年航運市場上一船難求，所有的造船廠賺得盆滿缽滿。「當時利潤率在30%-40%都有。」

經過幾年的擴張，2007年以前，張惠忠的造船廠在啟東規模數一數二，已經算是當地的造船大廠。

與大多數船廠一樣，惠港儘管鼎盛時，員工人數達數千人，但絕大多數員工都是外包工，也就是按照項目外聘而來的工人，這種模式可以減輕船廠負擔，但是壞處卻是流動過於頻繁，造船的質量難以把控。

而 且，與其他民營船廠一樣，惠港自成立起，管理經營團隊一直以來都是其親戚把持，外行管內行的狀況招致很多內耗。張惠忠意識到這種問題根結之後，從其他船廠 挖角來一個高管，委任常務副總經理，重新整頓船廠經營，但是經濟危機影響加劇，船廠經營效益遲遲無法翻身，該高管黯然離去。

更嚴重的危機在2008年金融危機爆發後埋下了伏筆。本報記者瞭解到，鑑於當時形勢，很多船廠放慢了擴張步伐，但張惠忠卻認為逆勢好抄底，於2009年投入8000萬元修建了兩個5萬噸船台。並斥重資購入比其原廠區大5倍之巨的土地作為儲備用地。

不僅如此，2010年，張惠忠再投入巨資修建佔地面積總計8000平方米的螺旋槳車間，該車間擬建造世界最大型船用螺旋槳單槳。據稱這項技術難題是由惠港造船廠與俄羅斯克雷洛夫中央（船舶）科學研究院共同完成的。

一 連串的擴張，惠港的資金需求一下子變得異常緊張起來。根據本報記者調查，截至2011提9月末，惠港造船廠的貸款總額約為1.4億元。其中包括啟東農信社 的3500萬元，啟東農行的2400萬元，民生銀行的貸款7000萬元，此外還有南通浦發銀行3000萬承兌匯票，建行的數億元保函等。

這些貸款不少是2012年年初到期，如啟東農信社的3500萬貸款期限至2012年3月。造船行業形勢在2012年之後更見困難，因此臨近還貸期，惠港的資金周轉不開，頓時陷入困境。

惠港前員工向記者透露，正是超常規的擴張策略，成為壓倒惠港的最主要的因素之一。

連鎖反應

惠港倒閉的消息，一時間在當地引起了不小震動。「惠港規模不算小了，它的倒閉也說明整個行業真的很艱難。」馬貞強道。

恰如其言，惠港是啟東乃至整個江蘇省造船行業眼下的縮影。記者在江蘇啟東、南通、儀征、南京等地調研的結果顯示，各地均有船廠倒閉的消息傳出。

在 啟東，除了惠港，啟亞船廠也已經宣告破產，並被破產清算了。而與惠港相鄰的宏強造船廠去年還曾趁著惠港經營的困境在其門口大貼招聘廣告，藉機挖角，然而時 隔半年不到，一家船舶招聘企業向記者透露，宏強也被傳言已經沒有在手訂單，迫於無奈，該公司部分在浙大新簽的畢業生近期也改簽其他船廠。

船 廠倒閉了，連累部分給船廠提供配件或生產分段的小廠紛紛關張。當地熟悉造船情況的人士告訴本報記者，靠著啟東二十多家造船廠周邊存活的，還有十幾家小型配 件廠或者小船廠，此前市場行情好的時候，中遠船務、道達等大船廠，會把來不及做的訂單轉包一些分段給小船廠。可是，隨著行情走弱、訂單不足等情況，一些船 廠已經把原定分包出去的訂單重新拿了回來。而馬貞強則透露，此前明德重工附近還有多家小船廠和配件廠，但此間已經不見蹤影。

啟東慘淡的造船形勢，也影響了一些新船廠的運營。緊挨著中遠船務在啟東新建的海工基地一側，是兩家新建的船廠，一家名叫南通藍島海洋工程，另一家為華遠海工。記者看到兩家廠區已經建好，但是巨大的龍門吊下空蕩蕩的，鮮有工人工作。

業內人士透露，華遠海工是金融危機中投資30多億新建的一家民營造船廠，工人和技術人員都已招聘到位，原定於今年3月建成開業，可因遲遲接不到訂單，該公司開業時間已經拖至7月份。

從南通車行兩個小時，便到了江蘇另一個民營船廠聚集的地方——儀征。儀征市船舶工業辦公室主任張俊透露，去年之前該市有造船企業39家，如今只剩下24家。

在倒閉或者被兼併的這些船廠中，有的是被訂單和市場所累倒閉的，有的則是政府促成的合併重組。江蘇蘇豪船舶重工公司與長航重工金陵船廠的合作則屬於混合型。

儀征造船廠中，規模最大的當屬長航重工金陵船廠，身為國有企業，金陵船廠的日子尚可延續，該公司辦公室人士透露，去年金陵船廠新接了24條船舶的訂單，今年一季度也新接了幾條訂單。有訂單維繫，船廠的運營便可持續下去。可緊挨著金陵船廠的蘇豪重工日子就沒那麼好了。

蘇豪船舶重工公司由蘇豪國際集團公司與蘇豪船舶公司共同出資興建，2007年8月落戶儀征市開發區船舶工業園。項目總投資7億元，按照該公司計劃二期工程投產後，可達到年造船能力30萬載重噸。

但 是如同其他2007年之後投產的造船廠一樣，趕在船市最高點投資，還沒享受到船市的風光，便開始飽嘗船市的蕭條。本報記者瞭解到，蘇豪船舶投產後訂單難以 維繫，運營不下去，儀征市政府為了不讓廠區閒置，撮合金陵船廠收購蘇豪船舶。但是雙方價格沒談攏，最終金陵船廠只是以每年支付幾百萬租金的方式，租賃下蘇 豪船舶的場地和設備。而這種方式，也間接宣告了蘇豪退出了造船行業。

業內人士向記者表示，從今年開始出現的這波倒閉潮，跟去年爆出的浙江舟山、台州等地沙灘船廠倒閉潮不同，浙江船廠倒閉的多是游資臨時拼湊的小型船廠，而江蘇這輪倒閉的船廠卻是經營多年的造船企業，而且規模並不算小。

訂單危機

與惠港一樣，這些或倒閉、或被兼併的造船廠，共同的特徵就是因為訂單不足而引致的資金鏈斷裂。

一位惠港的前員工向記者透露，從2010年開始惠港就出現訂單危機，而造船業是個資金密集型行業，必須要訂單資金填補流動中的資金缺口。

明德重工董事長季風華向記者解釋道，一條小船，動輒數百萬美金，大一些的就得數千萬美金，大船以及海洋工程項目更是需要上億及幾億美金。

一 般船廠與船東簽訂合同之後，船東會先付船價的20%作為定金，船廠則在三個月內將設計方案完成，並準備造船材料，這一階段完成後船東則會再付20%的預付 款，隨後船體開始進入建造階段，船東則需支付第三個20%，待船體建成下水，支付第四個20%的預付款，最後一個20%船款則會在交船時支付。

由於方案設計和原料佔了總船價款的60%-70%，而船舶建造的準備階段，船廠所獲的船東預付款只有40%以內，因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單，也就沒有了流動資金，船廠的資金鏈便會變得緊張。

目 前江蘇造船廠在建的很多船舶訂單，很多是2007年、2008年所拿到的，在此之後新船訂單銳減。2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長 16.9%。新承接船舶訂單3622萬載重噸，同比下降51.9%。截至12月底，手持船舶訂單14991萬載重噸，同比下降23.5%。

新 接船舶訂單和手持訂單的狀況在今年前兩個月持續惡化。根據中國船舶工業協會3月30日最新披露的信息顯示，2012年1-2月，全國造船完工量為719萬 載重噸，同比下降15.1%；承接新船訂單量為494萬載重噸，同比下降40.1%；手持船舶訂單量為1.4694億載重噸，同比下降24.7%。

在 新船訂單不足的情況下，另一個消息更在加劇這個行業的悲觀情緒。中國船舶工業行業協會彙總的數據顯示，今年前兩個月國內被撤銷船舶訂單22艘、118萬載 重噸，佔2月底手持訂單總量的0.8%，是2011年全年撤單總量的61.1%。在被撤銷的訂單中，散貨船佔72%，油船佔27%。

記者在走訪江蘇多地的過程中，得到最為集中的反饋也是船廠訂單不足，包括明德重工、道達、南京武家嘴船廠等較大規模的船廠負責人均向記者坦承，雖有意向訂單在談，但

尚未有新簽訂的造船合同。

新船訂單如此之難獲得，以至於有船廠甚至願意只拿10%-15%的預付款，剩餘85%-90%的船款待交船時再行支付。這一變化更是加劇了船廠的資金流動困難。

「現在資金鏈非常緊張的船廠佔了50%，資金緊張的也有40%，只有10%的造船廠資金相對寬裕。」明德重工董事長季風華認為。而南通藍島海洋工程有限公司的技術部副總王樹波則認為這組數據太樂觀，「資金鏈很緊張的比例恐怕要高得多」。

優勝劣汰

在季風華看來，今年上半年零星出現幾家船廠倒閉尚不足為懼，下半年才是真正考驗船廠的關鍵期。「這只是開頭，今年下半年會有很多船廠做不下去，被迫倒閉。」

南通中遠船務工程有限公司總經理辦公室副主任蔣玉生也表達了同樣的觀點：行業洗牌才剛剛開始，預計會有相當一部分企業無法經營下去。

「原來大家都說狼來了，但是沒有真正的感受到，現在，狼真的來了。」江蘇省經濟與信息化委國防科工辦處長程夢偉說。

隨著航運市場的惡化，船東大面積遭遇虧損，中國遠洋剛剛發佈財報顯示，2011年收錄了104億巨虧，馬士基航運則虧損了6億美金。船東的經營狀況不佳導致已定船舶支付困難，或是降低預付款，或是推遲交船。

國內外銀行也收緊了航運與造船業的信貸投放。南京武家嘴船舶製造有限公司財務總監朱宗龍表示，在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了，很難獲取貸款，即使有新船訂單，拿著合同去做信用保函時，程序也被拖得很久。

江蘇道達海洋科技股份有限公司副總裁黃建元稱，船市很可能要到2014年以後才會反彈，在此之前，企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況，很難度過當前的困境。

對於造船業目前的狀況，江南造船廠總工程師胡可一認為是一場優勝劣汰的賽跑。季風華也認為，江蘇造船廠實在太多，產能嚴重過剩，可趁著這一輪危機進行市場洗牌，比如有實力的公司可以兼併重組新廠，獲得岸線和產能資源。

儀征市船舶工業辦公室主任張俊坦承，政府方面也並不希望保留如此多的造船廠，小船廠擠佔了半數的岸線資源，而財稅貢獻力上也比不上大企業。儀征政府希望在2020年將該市的造船企業數量維持在8至12家，進一步推動該市造船企業人才與資金的聚合。

團購進三甲成生死命題 十強差距拉大至2.8億元

實際上3月團購成交額的回暖僅限於行業前十名。獨立團購導航網站團800數據顯示，今年3月團購銷售額17.3億元，同比增長236.2%，排名前 三位的團購網站銷售額均超過2.5億元，三家總成交額佔整體規模的49%，前十名市場份額佔比約九成。分析認為，「馬太效應」已在十強網站中顯現，年底一 線團購網站或僅存3家。

光進前十HOLD不住

團購前三名加速衝擊市場份額。團800數據顯示，3月團購銷售額17.3億元，環比上漲18.4%，增長率提升10.3個百分點。值得注意的是，原 屬於「2億元俱樂部」成員的美團網、拉手網和窩窩團，3 月集體發力，月成交額均超越2.5億元，其中美團網為行業第一，3月銷售額3.04億元，三家約佔整體成交額的49%，突破了上月45.2%的市場份額佔 比。

同時，排名前十的大眾點評團月成交額也超過2億元，58團購、F團、糯米的月成交額亦均過億元。前十名的總成交額已約佔整個市場的90%。值得注意的是，第一名的美團和第十名高朋的銷售額差距已達到2.78億元，「馬太效應」在行業前十名進一步顯現。

針對以上差距，美團網副總裁王慧文坦言，該數字仍將擴大，除此之外，業內還將出現整合和倒閉。對此，團800創始人胡琛表示認同，他說：「近日發生的窩窩團接手趕集團購業務，以及F團與高朋的合併傳聞，都足以證明團購行業的洗牌整合已經蔓延至排名靠前的綜合型大站了。」

究竟今年團購網站達到怎樣的級別才安全呢？華強北在線副總裁、華南電商代表性人物龔文祥預測，由於新投資不會再進入團購網站，年底一線團購網站僅存3家左右。

再犧牲357家團購站

雖然業內人士曾指出，在已呈白熱化的團購競爭中，中小站在成本控制和快速反應上較大站更有優勢。然而，目前很多中小網站才剛投入血戰就已掛綵或犧牲了。

據瞭解，繼2月有200家團購網站轉型之後，本月又有357家團購網站轉型為其他業務或關閉。據團800最新數據顯示，截至3月底國內團購網站共計3269家，而2月份全國還擁有3626家團購網站。

面對團購行業愈演愈烈的洗牌和整合，業內專家分析，當出現大規模倒閉、整合後，團購行業的競爭有望從「不計成本的爭奪用戶」轉向「爭取理性的盈利空間」。在這一點上，多家團購網站CEO已有了盈利計劃。記者瞭解到，目前在行業前十名中已有5家將盈利作為近期發展的目標。

值得一提的是，業內人士預計，從目前的增長勢頭來看，今年團購行業內市場規模有望突破200億元，在去年基礎上翻番。

商報記者 魏蔚/文

中國船廠欲造「泰坦尼克2」？ 造船業遭遇生死時速

21世紀網訊 5月2日，最新公佈的BDI指數在經歷了連續的暴跌之後，終於顯示重回1100點上方，較2月份的647點——創下世紀最低的水平有所反彈。

這令投資者對飽受金融危機重創四年之久、極度低迷的航運市場稍稍恢覆信心。然而，船舶航運業衰退期間，航運下游的造船行業也難逃天命，仍沉浸在一片灰霾當中。

面臨國外訂單萎縮，與國內銀行大幅減少信貸的雙重夾擊，浙江台州數百家中小船廠徘徊在破產邊緣。這個全球最大的中小船舶製造業基地，成為了當下國內船舶製造業孱弱生存的一個縮影。

不過，近日有關「泰坦尼克號2」將可能由中外運長航集團船舶重工總公司(以下簡稱長航重工)旗下的金陵船廠承建的消息，讓當下低迷的造船業出現了一抹亮色。在新船價格下跌和船東資金鏈短缺的壓力下，中國造船廠是否具備建造大型豪華遊輪的技術能力？

外媒路透社預期，未來幾年中國至少30%的中小造船商將破產，餘下10大造船商將控制全國近七成的市場份額。江浙一帶的龍頭造船企業試水豪華遊輪產業，會否為期待復甦的造船行業埋下變革的種子？

「泰坦尼克二號」南京造？

5月1日，據新華社消息，澳大利亞億萬富翁克萊夫•帕爾默擬聯手中國南京金陵造船廠複製百年前的豪華遊輪「泰坦尼克」號。5月2日，中國長航重工金陵船廠方面對此進行了確認，稱「船廠正與船東共同進行前期技術研究，相關工作有序推進。」

澳大利亞礦業富豪克萊夫•帕爾默

主人公克萊夫•帕爾默澳大利亞進行礦業生意，據瞭解，帕爾默集團旗下的藍星航運公司日前已與金陵船廠簽訂了建造「泰坦尼克二號」豪華郵輪的諒解備忘錄。由中外運長航集團旗下的金陵船廠將承造泰坦尼克2，預計2016年首航，從英國駛往北美。

豪華遊輪是一個非常綜合的產業，無論對於造船公益，還是後續的開發運營都有非常高的要求。除了LNG船，中國大型造船廠是否已經具備建造豪華遊輪的能 力？5月3日，中國船舶工業行業協會會長張廣欽接受媒體採訪時明確表示，「目前還處於技術積累階段，尚沒有真正達到建造的能力。」

「LNG(LiquefiedNaturalGas)船我們已經攻克，可以建造並開發出自己的系列品種，並關注如何擴大這方面的業務」，張廣欽表示，「但是頂級豪華遊輪，目前確實還基本還沒做過。」

他重申，我國多家大的造船廠對於試水新產業只是在醞釀階段。「當前造船市場不景氣，眼下遊艇和游輪正在慢慢發展起來，希望其成為行業下一個增長點。泰坦尼克號有望在中國重建讓眼下低迷的造船業看到新的曙光。」

從金融危機爆發至今四年之久，BDI指數已經從11793點的紀錄高位大幅下跌了逾94%。一方面，全球航運危機下造船業面臨嚴重的產能過剩的局面；另一方面，大型造船企業開始積極把觸角延及頂級豪華遊輪等領域，摸索走出行業寒冬。

願景是美好的，但在現在80%中小船廠停產、半停產的經濟環境下，這樣的「等待」還要繼續，需要多久則是一個未知數。

路透財經分析認為，伴隨航運業的衰退，對於缺乏靈活度應對市場變化的企業而言，退出競爭可能是他們最好的選擇。超過30%的現有造船廠最終將消失。

亞洲（中、日、韓）造船業景氣指數

航運業不濟 船廠受累「挨餓」

所謂唇亡齒寒，從2008年到2012年這四年間，中國造船業跟隨航運業景氣一路下滑，經歷了兩次危機的洗禮。

從披露的年報來看，中國遠洋2011年巨虧104.5億元，創下公司虧損紀錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業「國家隊」的中海集運2011年全年淨虧損達27億元。

對當前造船市場的樂觀預期是，儘管不少船企稱手上訂單可以維持到2013年前後，但隨著產能過剩、訂單減少和銀行信貸規模收縮的多重風險影響，行業的總體回升預計將在2017年前後。

中國船舶工業協會4月25日公佈的2012年一季度的船舶工業經濟運行狀況，受全球船舶市場持續低迷的影響，我國船舶工業發展受到了嚴峻考驗，一季度三大造船指標同比下降，工業總產值增速趨緩，船舶出口出現下滑，經濟效益增幅呈回落走勢。

數據顯示，1~3月，全國造船完工量1121萬載重噸，同比下降22.5%。承接新船訂單量為559萬載重噸，同比下降48.7%。3月底，手持船舶訂單量1.4194億載重噸，同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%。

2012年3月份全球新接訂單為284萬DWT，同比下滑47%，環比下滑13%。開年以來全球新接訂單數一直徘徊於歷史較低水平，證明需求仍然疲軟，船市仍處底部。

不過，中國物流與採購聯合會在5月2號公佈的PMI指數，連續13個月走強，卻似乎顯示內地經濟持續好轉的跡象。數據顯示，4月PMI升至53.3%，達到近13個月來高位，已經連續五個月回升。

受全球貿易放緩影響，中國近期進出口貿易增長情況不容樂觀。海關總署數據顯示，4月份內地進出口貿易額分別為12.5%和9.1%，略高於3月份的5.3%和8.9%，無法回到過去動輒超過20%的增幅。

航運業和造船業是否有望跟隨宏觀經濟的走勢面向豔陽天？有航運人士分析認為，歐洲債務問題沒完沒了，中國需要大力依靠內需刺激經濟。「歐美經濟一日未好轉，航運板塊和造船板塊的前景仍然不明朗。」

路透財經預期，中國造船業這一輪行業整併中，只有中國國船舶重工、中國熔盛重工和揚子江船業等中國最大的造船廠料可生存下來。 （21世紀網 江佩霞）

中國轉型生死鬥 誰能殺出重圍

中國房地產開發商將面臨生死考驗 陳思進

快遞江湖生死錄：7000家企業拚殺七千億市場

這是一個充滿故事的江湖，生，或者死，來得都如此突然。

彷彿就在一夜之間，曾坐擁2.5萬大軍的上海希伊艾斯快遞公司(以下簡稱「CCES」)便灰飛煙滅，而這家業內排名前十的快遞公司尚未徹底走出崩盤陰霾時，在浙江新生不過三個月的匯強快遞便吹響集結號，將原CCES快遞加盟商悉數招致麾下，並一舉將業務兵團鋪向大江南北。

如此這般的沉浮交接僅僅是中國快遞市場生死上演的一個縮影，在這塊高達7000億市場的巨額蛋糕週遭，還依附著國內超過7000家獲得快遞許可牌照的企業。

值得注意的是，這還並非全部。

在國內擴張兇猛的民營快遞企業廝殺正猛時，國資背景的中國郵政快遞(以下簡稱「EMS」)以及覬覦中國市場的其他外資企業也正捲起褲管大步挺進。其 中，EMS仍在為上市蓄謀發力，而外資巨鱷聯邦快遞(FedEx)和聯合包裹公司(UPS)兩大翹楚向國家郵政局提交國內快遞業務牌照的申請也已進入倒計 時。

新一輪的對決序幕已然半開，腥風血雨也或將為時不遠。

民資沉浮

在中國的物流領域中，民營資本無疑是最為活躍的一個群體。那些習慣躲藏在聚光燈背後的掌舵者們也正或如俠客，或為隱士般地書寫著這個電光火石的江湖。

50歲的陳平自詡為「堂吉訶德」式的人物，這位曾經的宅急送創始人也似乎在用數十年的從業經歷映射著民營資本在國內快遞業的起落更迭。

「我家族裡，有一種神奇的基因，這種基因能帶領我從失敗走向成功。」陳平接受本報記者採訪如是說道。這位倔強的男人強調，雖然星晨急便營運失敗，但他還會重整旗鼓捲土重來，準備人生的第三次創業。

2008年，陳平離開了14年前一手創辦的企業宅急送，次年3月，陳平依靠離開時手中的2000萬再度組建星晨急便，並高調宣稱二次創業擁有團隊、 有資本、有經驗，並率先提出針對崛起的網購業務提出「云快遞」商業夢想，即針對互聯網包裹業務，做信息、倉儲綜合運營商，為電商和快遞公司搭建運營平台的 綜合性公司，並預言在3年內獲得成功。直到2010年，星晨急便如一匹「黑馬」在全國攻城略地。

也正是這一年，在國內縱橫14年之久的大型民營快遞公司DDS卻因資金鏈斷裂一夜之間休門倒閉，這是國內第一家大型快遞公司倒閉，而在DDS轟然倒塌的背後則是民營快遞公司生存空間遭遇挑戰的真實寫照。

但危局並未就此擴散，來自各大公司的投資相繼蜂擁而至。除阿里巴巴馬云對星晨急便開出了7000萬投資支票外，CCES也獲得私募黎曼公司拋出的橄欖枝，彼時，快遞業還被譽為「黃金投資行業」。

陳平對本報記者說，獲得阿里巴巴的投資後，網點建設也更為龐大，而憑藉其個人在快遞業的號召力，他也可以獲得更多的投資機會。

但是，在此後的3年裡，國內快遞業的行業走勢卻超出了陳平預設的路線。在斥資3.2億資金建立價格倉儲基地後，卻沒有電商和快遞公司選擇將物件進入倉庫，而陳平一直試圖進軍的C2C，以及B2C電子商務領域也早已今非昔比。

「摸索了一圈，我才發現我的方向完全錯了。」陳平說。

最後，陳平和他帶領的星晨急便開始轉向如順豐所主營的百姓普通包裹快遞業務。

而在迷惘之際，陳平則欲用2000萬收購另外一家瀕臨倒閉的企業——負債4000多萬的鑫飛鴻快遞公司，與試圖依靠百姓包裹業務重新起步，但未曾預料的是，2011年3月，陷入危機的兩家企業由於資金斷裂不得不面對倒閉境地。

星晨急便並非個例，與陳平相比，CCES董事長方裡元雖異常低調，但這兩家快遞公司的命運極為相似，一夜之間運營體系則頃刻坍塌，旗下加盟商也紛紛如「鳥獸散」。

CCES內部加盟商對本報記者說，2010年獲得黎曼公司投資後，CCES開始籌劃赴香港上市，並瘋狂擴張，並在全國各地招聘加盟商，力圖在各地建設分撥中心。

短短5年時間，CCES的網絡覆蓋至全國，網點400多個，人數從100多人擴張至2.5萬人，每天運營的快遞的物件達到20多萬件，並喊出了2012年30萬件/日的目標奮鬥。但擴張背後的危機也就此埋下伏筆，「實際上，CCES的急劇擴張也導致加盟商良莠不齊」。

2011年裡，方裡元開始將公司的完全加盟商模式轉變，但事與願違的是，方裡元用力過猛的轉型計劃不僅遭到了全國加盟商的強烈反對，在公司內部，由此花費的巨額資金所暴露出來的問題也日益出現。

直營模式改革失敗後，CCES的大批高管相繼流失，緊繃已久的資金鏈也轟然斷裂。隨後，方裡元尋求到了新的接盤者——原匯通速遞廣東區總經理江小根。但江小根在發現CCES1.7億巨額債務後也中途退局。

江小根退出後，CCES至今無法恢復運營。7月5日，CCES滬浙蘇皖加盟商加入今年4月成立的浙江匯強快遞有限公司(下稱「匯強快遞」)，並率先恢復營運。

而與星晨急便、CCES形成鮮明對比的是，穩坐中國民營快遞公司頭把交椅的順豐速運則一路高歌，春風得意。

41歲的順豐速運董事長王衛幾乎不接受媒體採訪，但這仍難掩這家根系龐大的快遞公司的鋒芒。

值得注意的是，順豐速運在日漸蠶食業內市場時已開始將觸角伸至產業鏈上游，進軍電子商務，此外，在拿到央行發放的第三方支付牌照後，其支付工具順豐寶也正在系統開發之中。

「以快遞為中心，順豐的產業鏈還將不斷延伸，這已經引起了很多競爭對手的恐慌。」一名同業高管說。

等待的搶食者

7月6日，雨後的北京不再悶熱，但對於剛剛走下機艙的德國郵政敦豪集團董事會主席兼首席執行官安澎而言，這一切都不重要。

安澎馬不停蹄地率領著集團的一眾高管與中國的政府部門取得聯繫，拜見國家郵政局的官員則是其這趟旅行中最為重要的日程。

饒有意味的是，安澎此次來訪的時機尤為巧妙，除了為即將在上海投入運營的北亞區運轉中心揭牌外，中國快遞業最後一個壁壘——國內市場的開放也已然步入倒計時。

尤為注意的是，德國郵政敦豪集團旗下快遞公司DHL最大的兩個競爭對手——聯邦快遞和美國聯合包裹公司(以下簡稱「UPS」)的中國國內快遞申請已經公示，並即將獲批，而在競爭對手緊握中國市場脈搏時，如何佈局中國戰略則是安澎及其高管團隊目前需要面對的關鍵問題。

「牌照一批，好日子就會到頭。」一位不願透露姓名的快遞企業高管說，儘管順豐、四通一達等中國公司對外國公司表面上都表示歡迎競爭，但「實際上，大家都知道，外資快遞企業一進來，全部死絕，這絕對不是開玩笑！」

正因於此，整個中國快遞行業也正緊盯著國家郵政局的一紙批文。

2012年5月25日，國家郵政局網站上掛出《關於對聯邦快遞(中國)有限公司和優比速包裹運送(廣東)有限公司申請快遞業務經營許可審核情況的公示》，正式宣告聯邦快遞和美國聯合包裹公司的國內快遞業務申請已經行至最後一步。

按照國家郵政局所披露的信息顯示，聯邦快遞和UPS的中國公司將分別以北京順義區和廣州白雲區為基地，經營除信件外的國內快遞業務。聯邦快遞申請在 上海、深圳、廣州、杭州、天津、大連、鄭州、成都開展國內快遞業務，而UPS則只是在上海、深圳、廣州、天津和西安五地經營國內快遞業務。

而這也是兩家公司歷時數年申請中國國內快遞業務即將塵埃落定的訊號。

事實上，在安澎拜訪國家郵政局之前，短短一個月內，聯邦快遞與UPS的高管也已經密集拜訪過國家郵政局及其他政府官員。

6月6日，國家郵政局局長馬軍勝在京分別約見了UPS中國區總裁陳嘉良和聯合包裹公司亞太區高級副總裁兼中國區總裁黎松江，就聯邦快遞和UPS在華經營業務問題進行了溝通。

半個月後，UPS國際總裁丹尼爾·布魯托再度來華，並拜訪國家郵政局局長馬軍勝，就在華業務發展問題交換了意見。

兩大國際巨頭高頻率的來訪無疑已將國內快遞業的市場搶奪大戰推至引爆點，而一旦短兵相對之勢形成，這盤動輒關乎存亡的棋局也將注定慘烈。「一旦國際巨頭形成反撲，國內快遞企業，尤其是民營快遞企業如此單薄的利潤率不一定頂得住。」

雖然國家郵政局進行公示後，兩大巨頭始終保持沉默，但來自中國航空運輸協會的反對也隨之而來。

自6月以來，中國航空運輸協會已兩度發聲予以抗議，7月3日中國航空運輸協會研究員朱慶宇再度發文抗議，稱作為有外國航空公司背景的聯邦快遞和UPS，如獲得國內快遞經營許可，將變相在中國合法獲得「第八航權」，而這一航權目前中美之間並未開放。

但中國航空運輸協會的「攪局」未必能阻止兩家外資企業獲得國內牌照。

中國快遞協會會長達瓦對記者透露，事實上國家郵政局已經準備給其發放國內牌照，但這兩家公司自行要求增加國內經營網點，造成重新審議，才導致申請公示結束一個月後仍未發放牌照。

靜待之時，風雨降至。

EMS再度出擊

民營企業與國際巨頭紛紛厲兵秣馬時，另一個不容忽視的勢力則來自於國資背景的EMS。

在中國交通運輸協會快運分會秘書長劉建新看來，若聯邦快遞和UPS獲得國內快遞牌照，兩家公司投放在中國的產品和價格，也將與EMS和順豐相近，EMS和順豐兩家公司業務量遭受的衝擊也或將最為明顯。

針對即將拉開的市場拚殺，EMS方面則始終未能予以正面回應，而在沉默背後，則是其申請A股IPO試圖再度出擊的關鍵信號。

作為中國郵政集團旗下主營快遞物流板塊的公司，5月4日，EMS申請A股IPO獲得通過，成為國內快遞業第一股，目前正在排隊上市中。

值得注意的是，作為一家辦理工商登記不過兩年的公司，EMS申請IPO通過後曾廣受質疑，甚至連續三年盈利期的上市基本要求也尚不符合，但在決策層的特批之下，其上市步伐則仍然快速推進，而這也無疑為其日後的爆發空間提供了諸多可能。

「之所以特事特辦，是因為內外交困下，EMS騎虎難下。」中國物流與供應鏈管理高端聯盟理事黃剛向記者表示，對於EMS來說，如今快遞行業的內外形勢要求其必須盡快上市，否則難奪市場。

業內人士則表示，事實上，從EMS申請上市的時間節點來看，國家郵政局試圖向外資快遞公司發放國內快遞牌照則或將是其倉促上市的關鍵因素之一，「否則，一旦外資快遞公司在國內形成競爭優勢，則中郵速遞的業績更難保證，上市之路或更為艱難」。

但對於EMS來說，未來的走向仍然不可預知。

來自EMS預披露的招股說明書顯示，EMS截至2009年、2010年和2011年營收分別為196.4億元、225.11億元、258.85億元。而其國際競爭對手UPS和聯邦快遞2011年的營業收入總額則分別為531.05億美元、413.23億美元。

而與國際巨頭盈利差距較大之外，其受體制影響較深的業務結構也成為遭人詬病的目標之一。

「EMS優勢在於涉公業務和票據業務，但是在眼下業務增長最快最大的網絡購物快遞上卻喪失了優勢。」劉建新說。

公開數據顯示，2011年，EMS在快遞市場的份額為29.46%，而在其巔峰時，其控制市場的比例一度達到90%以上。

而為再度搶奪市場，根據EMS的計劃，上市後將融資獲取的99.7億元用於快遞物流郵件處理中心、購置飛機、購置運輸車輛、購置航材等項目。

「EMS肯定會發起一波價格戰，除此以外，它似乎並沒有更好的競爭手段。」業內人士說。

新入局者

對於行業內的各大快遞公司而言，在應對原有對手頻頻使出的招數時，還不得不面臨新的挑戰。

而在目前的快遞競爭格局中，另一個亂象則是電商紛紛自建物流系統，快遞公司卻開始觸網。

2010年，電子商務網站開始相繼建設物流基地，並涉足快遞。業內最具滲透力的淘寶、京東商城、噹噹網和凡客誠品等公司均宣佈了大批物流計劃。

本報記者瞭解到，在淘寶網號稱欲投資1000億元在全國打造一個立體式的阿里倉儲網絡體系時，其在北京、上海、深圳和成都的四大配送中心已然建成，而在此基礎上，淘寶還對外宣佈將在20多個省市建立物流配送中心。

事實上，阿里巴巴試圖紮根快遞行業的野心還不僅於此。據本報記者瞭解，阿里巴巴投資成立了一家杭州百世物流公司，並這家公司轉道百世網絡技術有限公司，收購四通一達中的「匯通快遞」，已將其更名為百世匯通。

除阿里巴巴外，京東商城的物流建設規模也已達到20-30億的規模，京東商城CEO劉東強甚至發出豪言，未來5年，還將花費100億-200億投入全國物流系統。劉強東四月底也曾透露，在年底之前，將以平均2.5天的速度開通一個新的城市快遞分公司，這也意味著年底前京東配送覆蓋城市數超過360個。

京東商城圖謀搶食的野心並非沒有緣由，作為目前第一個獲得國內快遞牌照的電商，京東商城副總裁吳聲向記者透露，京東快遞8月底也將正式向外部第三方開放。屆時，京東快遞也將正式殺入快遞行業。

而另一家更早涉足快遞的電子商務公司凡客誠品，其如風達快遞雖然暫未獲得快遞牌照，但實際上也早已計劃將業務量拓展到京滬以外的杭州、無錫、山東、廣州等10個地區。

物流智聯網創始人、《物流智聯網》著者羅輝林分析稱，目前從包量裡來看，「四通一達」依靠阿里巴巴起步發家，並佔據其80%的包裹量，而淘寶系佔據了中國快遞業80%的包裹量。

事實上，快遞領域近身肉搏時，各路企業短兵相接的戰場也已然盤根錯節。其中，為搶奪地盤，順豐與電商的交戰已然打響。

5月30日，順豐速運旗下的子商務網站順豐優選正式上線，其目標是食品電商垂直領域。資料顯示，作為順豐速運旗下獨資公司，順豐優選註冊1000萬，目前擁有員工500人。

順豐優選CEO劉淼透露，順豐優選定位於中高端食品網購，目前擁有九個品類五千餘款商品。而銷售的食品中，主要以進口食品為主，目前佔到所有商品75-80%。

劉淼說，在生鮮等產品的冷凍鏈條方面，「順豐投入非常大」。而在物流方面，順豐優選擁有獨立的配送體系，順豐速運專門為其量身打造，不會採用第三方物流。

值得注意的是，在順豐高達130億元的業務量中，電子商務所佔據的比例僅僅為8%，這也意味著，在未來的空間裡，手握高端快遞資源、國內唯一直營的順豐董事長王衛的低調潛行則仍將繼續。

艱難討債：一家賽維供應商的捆綁生死路