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北京出租車調價聽證會:多位代表籲份子錢透明化

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「能否出租車公司和政府多承擔一些」

5月23日下午,北京市舉行出租汽車租價調整和完善燃油附加費動態調整機制聽證會。25名聽證會參加人中,有23位同意調整租價,其中有13人讚成方案一,即計程標準由2元/公里調整為2.3元/公里。多位代表提出了出租車份子錢「透明化」問題,有代表提出,出租車行業應當引入競爭,在競爭的基礎上將份子錢確定下來;還有代表提出,「能否出租車公司和政府多承擔一些,而不是一定要消費者來買單」。

25名聽證會參加人中,1人因事缺席提供書面意見,10名消費者、2名人大代表、3名政協委員、1位社會組織代表、3位政府部門人員、3位出租車司機、2位出租車公司負責人參加了本次聽證會。

有23位參加人同意調整出租車租價和燃油附加費動態機制,有1位部分同意方案,有1位聽證會參加人不讚同調整。而在同意調整的23位中,有13位參加人同意方案一,其中還有3位對方案提出了修改意見。有8位贊同方案二,同時還有2位提出了新的方案與建議。

聽證會上,騰訊網代表吳婷、市政協代表鄭實、北京市財政局代表範忠偉等參加人提出了「份子錢」問題。

「份子錢的收入對於企業來說能否公開?漲價是否會帶來空駛而會減少司機的收入?」吳婷提出網友的質疑。

吳婷稱,「如果讓我以一個消費者的名義在方案一和方案二中做選擇的話,我覺得壓力挺大的,我想說的是,在這個問題上能否出租車公司和政府多承擔一些,而不是一定要消費者來買單」。

馬莉莉認為,份子錢應該透明化,以確保漲價收益不會變成水漲船高的份子錢,保護司機收益。

北京市財政局代表範忠偉則表示,建立企業可以選司機、司機可以選企業的機制,使份子錢在有效競爭的基礎上合理的確定下來。同時提高企業的運營效率和給司機服務的水平,這樣優勝劣汰,能保持出租行業的健康發展。

出租車司機工資約低於社平工資10%

北京市發改委5月7日向社會公佈了2個聽證會討論方案。方案一主張每公里計程2.3元,乘客每運次平均增支約3.3元;方案二則主張每公里計程2.6元,乘客每運次平均增支約5.1元。同時,兩個方案的起步價均由現在的10元調整為13元。租價調整收益將全部歸駕駛員所有,初步測算,兩個方案駕駛員平均月收入分別提高1400元和2300元。

根據計價器數據和市發改委成本調查隊成本監審情況,2012年出租車單車月均運營收入16300元。這個收入中,企業承包金收入6172元,佔38%,其中,企業成本費用為5280元,企業繳納稅金355元,企業利潤537元,按照企業收入計算,企業利潤率為8.7%。駕駛員燃油消耗和車輛日常維修保養、清洗、車檢等費用約佔40%;出租車駕駛員淨運營收入約佔22%。此外,政府給予出租車燃油補貼每車每月905元。

按此計算,出租車司機的月收入約為4491元,全年收入約為53892元。北京財政局代表範忠偉表示,2011年北京市社會平均工資是56061元,初步測算,2012年北京市社平工資應該不低於6萬元,由此推算,2012年出租車司機的收入大概低於社平工資10%。

海淀消協代表賈軍亞,北京祥龍出租客運有限公司代表、司機李文岩認為,司機工作待遇問題是行業吸引力下降的原因之一。

「我們一個是找不著,一個是找著不敢停,在車上我們被憋得臉色發白,大汗淋漓,長期下來肯定是做病的。」李文岩說。

賈君亞提出,出租車司機因其工作需求,面臨著吃飯難、如廁難、停車難的問題,切實提高司機的工作待遇也是完善行業體系的必要措施。

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中國郵政要收「份子錢」 吃著政府的補貼,看著快遞的錢包

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郵政普遍服務基金即將出台的消息,令快遞企業如坐針氈。這個消息意味著,中國郵政在多年來享受政府補貼之後,開始向諸多快遞企業伸手要錢。但已經進入世界500強行列、贏利頗豐的中國郵政集團公司為何還需要強收「份子錢」?過去所獲的巨額政府補貼究竟花在了什麼地方?

2013年7月8日,美國《財富》雜誌發佈2013年世界500強排行榜,中國郵政集團公司(以下簡稱「郵政集團」)營業收入位列第196位。從2011年郵政集團第一次入選《財富》500強,排名逐年上升:343位、258位、196位。

當亞太速遞商論壇中國區首席代表雍虎看到郵政集團殺入前200名的消息,多少有些無奈。亞太速遞商論壇是美國聯邦快遞(FedEx)、聯合包裹(UPS),以及歐洲DHL和TNT這四大國際快遞巨頭的行業協會,總部在新加坡。

雍虎與多家中國大陸民營快遞企業正在熱烈討論一個「傳聞」:郵政普遍服務基金(以下簡稱「普遍基金」)將在2013年國慶期間「強推」出來。這個消息尚未得到印證,不過2013年2月,各家快遞企業曾被召集參與討論收取這項基金的最終版草案。

郵政的普遍服務,是指政府為了保障公民的基本通信權,承諾以一種相對較低的郵資,保障公民在全國範圍內任何一個地區的郵遞需求。從全球範圍來看,這些郵遞需求多半以信件寄遞為主。

在中國,郵政普遍服務的內容既包括信件、單件重量不超過五千克的印刷品、單件重量不超過十千克的包裹以及郵政匯兌業務,還包括機要通信、國家規定報刊的發行以及義務兵平常信函、盲人讀物和革命烈士遺物的免費寄遞等特殊服務業務。

普遍服務的資費,2007年12月至今沒變。比如信函,本地是0.8元-1.2元,外地是1.2元-2元,明信片全國統一0.58元。

而一直在討論中的普遍基金,將向所有快遞企業收取。但有關這項基金的公開信息很少,業界只知道最新的意見稿裡提到,普遍基金的收取標準是,每遞送一件同城快遞,將被收取0.1元,異地快遞收0.2元,港澳台快遞每件收1元,國際快遞每件收2元。

之所以說是「強推」,是因為普遍基金不被業內接受。「民營企業比較怕政府,希望少收一點,但外資快遞則認為一分錢也不應該收。」雍虎對南方週末記者說。

令快遞企業感到不解的是,郵政集團既然已經連續三年進入世界500強行列,為何還需要通過普遍基金來補貼?該公司過去三年的利潤分別是13.069億美元、30.58億美元以及40.82億美元。

一個原因是郵政集團多年來一直負責著中國的郵政普遍服務業務。不過,財政部每年都會對負責郵政普遍服務業務的郵政集團進行數十億元的補貼。

普遍服務每年的虧損額到底是多少?在進行財政補貼的同時為什麼還需要徵收普遍基金?這是業界的普遍質疑所在。

這些問題也是泰和泰(北京)律師事務所律師吳飛所關心的問題。2013年5月8日,他以公民身份,就普遍基金向國家郵政局和財政部同時發出信息公開申請。吳飛的主要訴求是要求公開《郵政普遍服務基金徵收使用管理暫行辦法》(徵求意見稿)(以下簡稱「意見稿」)。

但吳飛告訴南方週末記者,2013年5月24日國家郵政局回覆他說,此事應該找財政部。6月24日,財政部回覆說,上述信息不在公開範圍內。

解密「意見稿」

截至2011年底,國家郵政局發放了快遞業務經營許可證7500個。2013年可以徵收10億元,2015年可以徵收20億元。

從一位快遞業人士處,南方週末記者獲得了那份意見稿,以及一份起草說明。

據這位人士透露,這份意見稿是在2013年2月,各家快遞企業被召集在國家郵政局參與最終版草案討論時發下來的,但會後即被收走。

意見稿規定,「普遍基金」的徵收範圍是中華人民共和國境內取得快遞經營許可的企業(包括郵政集團旗下快遞企業)。但是,從業人員20人以下或者營業收入200萬元以下的經營快遞業務的企業免徵。

向國家郵政局申請快遞業務經營許可的前提是,在省、自治區、直轄市範圍內經營的,註冊資本不低於人民幣五十萬元,跨省、自治區、直轄市經營的,註冊資本不低於人民幣一百萬元,經營國際快遞業務的,註冊資本不低於人民幣二百萬元。

來自國家郵政局的數據是,截至2011年底,國家郵政局發放了快遞業務經營許可證7500個。按照這份意見稿的規定,一旦實施之後,這些企業在每月15日之前,要報送上個月投遞業務量申報表,並將上個月應繳的基金全額繳入財政部為郵政管理機構開設的中央財政匯繳專戶。

基金的徵收標準,實行從量定額計征的辦法。即根據快件量來收取普遍服務基金。意見稿裡提供的估算結果是,快遞業務平均單價,國內同城7.7元每件,國內異地18.80元每件,國內港澳台88.2元每件,國際快遞155.7元每件。意見稿認為,可以按照平均單價的1%-1.5%徵收普遍基金。具體則是同城快遞每件1毛錢,國內異地快遞每件2毛錢。港澳台1元一件,國際快遞2元一件。

國家郵政局的統計數據顯示,截至2011年底,中國快遞業務量36.7億件(僅含中華人民共和國境內的快件),實現業務收入758億元。按照上述標準測算,2013年可以徵收10億元,2015年可以徵收20億元。

意見稿透露,目前中央財政對郵政普遍服務的補貼,主要是用於鄉鎮郵政局所的管理和運營,而村郵站、信報箱等郵政普遍服務基礎設施的建設和運營缺乏資金。

因此,普遍基金將重點用於郵政普遍服務基礎設施建設和必備的設備購置,以及農村村郵站運營補助。其次是補助產權單位不清或破產等原因而無法實施的城鎮居民樓信報箱補建。最後是郵政普遍服務安全、監管、科技和信息基礎設施建設,這塊的費用不得超過普遍基金總支出的5%。

意見稿還載明,普遍基金的收支將納入政府性基金預算管理。郵政普遍服務收入全額上繳中央國庫,實行以收定支,專款專用,並接受財政、審計部門的監督檢查。

基金從何而來

一旦開徵,快遞提價在所難免。甚至有的企業老闆已經想好了出路,即把公司拆分成多個20人以下或者年營業額200萬元以下的小公司,這樣可以不用被征普遍基金。

國家郵政局政策法規司前任司長達瓦告訴南方週末記者,中國在2001年之前,對於普遍服務是否應該納入到公共服務範疇內,尚有諸多爭議。2001年發生的「9·11事件」以及背後的信件安全問題,結束了上述爭議。2003年達瓦參與起草郵政法時,普遍基金開始進入他們的視野,但對於具體徵收的細則沒有過多討論。

直到2009年,「開徵普遍基金」被寫進了當年實施的新郵政法。郵政法提到,國家要出台郵政專營和普遍基金的細則。但這兩個細則都沒有出台。其中,專營權的細則草案在2009年便已出台,但遭到了民營快遞企業的激烈反對,擱淺至今。

2011年9月,財政部提出了按照每單5毛錢的徵收標準開徵普遍基金,遭到業內反對。2012年,財政部和國家郵政局的調研組,在廣東和甘肅做了一輪調研。據雍虎透露,調研組在廣州找了一些民營企業的地方分公司負責人座談。這些分公司的負責人以為收費勢在必行,在座談會上跟調研組進入討價環節,比如草案提出國內快遞每件收1毛,這些分公司負責人提出收5分錢。

2012年年底,財政部再次舉行研討會,與中國物流協會、申通物流有限公司、廣東港中能達物流有限公司、順豐速運集團等多家快遞企業進行了座談,並對辦法進行了調整,最終形成了意見稿。

2013年2月,包括順豐、宅急送等二十多家企業在國家郵政局參與了最終版草案的討論會。

「10億元是整個中國民營快遞業20%的利潤。」中國交通運輸協會快運分會秘書長劉建新對南方週末記者表示。2013年8月1日營業稅改增值稅將在全國範圍推開,物流快遞行業在這項稅制改革中將會很吃虧,因為用工成本佔據總成本一半以上,卻沒法進行增值稅的抵扣。「如果再被徵收普遍基金,將有一大批企業倒下。」

過去幾年,中國快遞業發展迅猛。據國家郵政局的統計,2009年至2011年,全國規模以上快遞企業分別實現業務收入479.0億元、574.6億元、758.0億元,同比增幅分別達17.3%、20.0%和31.9%。

「這是因為2009年郵政法裡提到的兩個重要問題,專營範圍和普遍基金的事情都被擱置了,沒有出細則,所以才給了民營快遞的發展機遇期。」一位要求匿名的某直營制快遞企業負責人對南方週末記者說。

不過,雖然行業這幾年在高速發展,但是利潤並不高。

中國快遞諮詢網首席顧問徐勇告訴南方週末記者,目前大部分的民營快遞的淨利潤在5%-10%之間。例如,北京同城快遞的配送價格在6-7元左右,基本上也就0.5元左右的利潤。如果不提價,按照普遍基金的徵收標準,征走0.1元,意味著利潤損失20%。

徐勇跟全國排名前十名的民營快遞公司的老闆們一一討論了普遍基金的問題,大家紛紛表示,一旦開徵,快遞提價在所難免。甚至有的企業老闆已經想好了出路,即把公司拆分成多個20人以下或者年營業額200萬元以下的小公司,這樣可以不用被征普遍基金。

「不讓我們做,還要收我們的錢」

差不多20年過去了,除了意大利,歐盟沒有一個國家真正開徵普遍服務基金;美國建立了普遍服務基金,可是沒有向UPS和聯邦快遞徵收普遍服務基金,而是由美國政府補貼。

意見稿一開始就提到,選擇快遞企業徵收普遍服務基金是國際通行做法。例如,美國郵政普遍服務基金的資金以財政撥款為主,還包括郵政業務、郵政債券收入等。德國、意大利等國規定,持有許可證的非郵政企業,或進入郵政市場及經營郵政業務的經營者要交納一定數額的普遍服務基金(意大利稱為普遍服務補償金)。

不過,國家郵政局政策法規司前任司長達瓦對南方週末記者透露,歐盟在1990年代頒佈了「郵政指令」,提出如果普遍服務虧損,可以徵收普遍服務基金。但差不多20年過去了,除了意大利,歐盟沒有一個國家真正開徵普遍服務基金。

雍虎介紹,意大利是全球唯一真正開徵了普遍服務基金的國家。但是意大利是在開放普遍服務業務之後,才開徵的。開放市場以後,非郵政企業也可以申請普遍服務許可證,然後繳納基金。據雍虎透露,2000年到2004年,歐洲主要國家開放以後,通過開放競爭,它的業務收入、利潤率不斷上升,遞送率、服務質量也不斷上升。

「很多人願意申請做普遍服務,是因為通過提升效率,普遍服務也能賺錢。」雍虎對南方週末記者說。

意見稿認為,之所以向快遞企業徵收,是因為中國快遞企業集中在有盈利的城市和線路上,廣大農村、偏遠和經濟欠發達地區依然由郵政企業提供普遍服務。

但快遞企業認為,並非他們不願意進入這些偏遠地區,而是目前郵政法規定,普遍服務業務歸郵政集團負責。中國民營快遞企業在幾年前就申請過承包郵政集團的普遍服務業務,但被拒絕。

達瓦介紹,開放的效果有兩種,一種是非郵政企業替代郵政企業,成為普遍服務的主力軍,且通過提升效率等解決了虧損問題。另一種是開放後依然是郵政企業主導普遍服務業務,比如德國郵政,成功解決了普遍服務虧損的問題。

中國快遞諮詢網首席顧問徐勇告訴南方週末記者,美國建立了普遍服務基金,可是沒有向UPS和聯邦快遞徵收普遍服務基金,而是由美國政府補貼。而且,考慮到信件寄遞等普遍服務的需求量在全球範圍內的萎縮趨勢,美國郵政通過每週減少一天派送的方法,減少了普遍服務的虧損。

FedEx聯邦快遞一位內部人士則說得更加直白:「外資不允許經營信件,普遍服務讓外資做的可能性也比較小,不讓我們做,但是還要收我們的錢,我們覺得難以接受。」

雍虎告訴南方週末記者,歐盟已經連續好幾個月詢問中國財政部關於普遍服務基金的問題,並提出了「貿易是否對等」的質疑,但中國財政部沒有回應。

各種各樣的補貼

各地都把信函的普遍服務放在次要位置,主要精力都放在利潤較大的儲蓄、速遞、集郵、物流等業務上。

國家對郵政系統的補貼持續了幾十年。但財政補貼是被用來扭虧的,而不是改善普遍服務水平。具體做法是,各地都把信函的普遍服務放在次要位置,主要精力都放在利潤較大的儲蓄、速遞、集郵、物流等業務上。

「只要你去問問地方郵政部門是否收到過財政補貼,就什麼都明白了。」一位接近郵政集團的匿名行業人士對南方週末記者說,早在1998年之前,中央財政就對郵政系統進行補貼,但「補貼的資金並沒有被用到普遍服務上,而是用來發展新業務電信」。於是郵政的虧損在很長一段時間內,是由電信補貼的。

1998年郵電分營之後,郵政虧損凸顯,當年虧損160億元。為此,財政部制定了「8531」補貼計劃,從1999年到2002年,每年補貼郵政80億元、50億元、30億元和10億元。2001年,中國郵政業務收入達到470億元,利潤達6000萬元,實現了扭虧目標。

上述匿名人士透露,扭虧靠的是郵政儲蓄。1999年後,郵政儲蓄額增長迅猛,到2002年末郵儲餘額已達7364億元。達瓦也對南方週末記者證實,2003年,中國郵政總收入的三成來自儲蓄。並且郵政儲蓄業務至今依然對郵政集團有著補貼,數額不詳。

2003年,補貼計劃結束,郵政繼續跟財政部要錢。達瓦透露,當時郵政拿出的普遍服務資金需求申請額是兩百多億元,這個數字不被財政部認可。雙方討價還價後,最終在2005年左右,郵政和財政兩個部門達成共識,即財政部每年對普遍服務的補貼原則上不超過59億元的上限。

2006年,郵政獲得了稅收上的支持。當年,財政部聯合國家稅務總局發佈關於郵政普遍服務和特殊服務免徵營業稅的通知,對國家郵政局及其所屬郵政單位提供郵政普遍服務和特殊服務業務(具體為函件、包裹、匯票、機要通信、黨報黨刊發行)取得的收入免徵營業稅。達瓦透露,每年的稅收減免大概在30億元左右。

從2010年開始,郵政普遍服務虧損財政補貼預算制度得以建立。

南方週末記者從財政部網站上查詢得知,2010年中央本級支出決算表,郵政支出52.3億元,其中郵政普遍服務和特殊服務支出50.41億元。其他郵政業支出只有0.05億元。

2011年,中央財政有92.2億元進入郵政業的支出裡。其中,郵政普遍服務和特殊服務的花費是50億元,其他郵政業支出40.23億元。這裡的「其他郵政業支出」具體內容不得而知。

2012年的數據尚沒有公佈,應該是略有減少。因為財政部的網站信息顯示,2012年,交通運輸支出331.11億元,完成預算的82.7%。低於預算主要是據實結算的郵政普遍服務補貼支出減少。

此外,郵政還獲得很多隱性補貼。比如,浙江、青海、云南、江西、貴州等省政府部門出台了部分和全部減免郵車通行費的政策,為郵政運輸減輕了壓力。上述匿名人士透露,國家發改委每年也會補貼郵政好幾億元,主要是負責郵政網點30%的建設資金。

資料鏈接

一波三折的普遍服務基金

全國人大常委會法工委經濟法室巡視員何永堅今天在全國人大常委會辦公廳舉行的新聞發佈會上表示,郵政普遍服務基金怎麼徵收、怎麼使用,還有一系列規定要制定。

——2009年4月25日,《法制日報》

國家郵政局局長馬軍勝昨日表示,國家將建立普遍服務基金,當經營普遍服務的郵政企業收入彌補不了成本時,新郵政法規定政府要對其進行補貼。

——2009年6月14日,《第一財經日報》

《中華人民共和國郵政法》公佈,自2009年10月1日起施行。

郵政法第十七條規定,國家設立郵政普遍服務基金。郵政普遍服務基金徵收、使用和監督管理的具體辦法由國務院財政部門會同國務院有關部門制定,報國務院批准後公佈施行。

——2009年10月1日,中國政府網

國家郵政局與財政部近日組成了聯合調研組,在各地開展關於徵收郵政普遍服務基金的調研。

——2011年7月21日,《第一財經日報》

10月9日,北京,國家郵政局局長馬軍勝在第42屆世界郵政日致辭中表示,「十二五」時期,將推動設立郵政普遍服務基金,繼續推進郵政普遍服務業務和競爭性業務分業經營、分賬核算。馬軍勝同時透露,「十二五」時期,將加快郵政速遞物流改制上市步伐,建立現代企業制度。

——2011年10月10日,《東方早報》

國家郵政局向快遞企業徵收郵政普遍服務基金的計劃遭遇阻力。20日,中國交通運輸協會快運分會發佈《關於暫緩徵收「郵政普遍服務基金」的呼籲書》,明確提出在多數快遞企業經營困難的情況下,徵收郵政普遍服務基金不符合國務院關於為物流企業減稅減負的政策要求。

——2011年10月24日,《北京日報》

曾引起軒然大波的郵政普遍服務基金(郵政「份子錢」)破題在即。昨日,北京商報記者從多個渠道瞭解到,郵政「份子錢」可能會於年內起徵收,快遞企業將因此損失四成淨利。

——2012年4月24日,《北京商報》

記者昨天從國家郵政局獲悉,討論3年之久的《郵政普遍服務基金徵收使用管理暫行辦法》已起草完畢,並於前日組織部分快遞企業徵求意見。

——2012年12月29日,《新京報》

(南方週末實習生王雙紅 根據公開資料整理)

普遍服務欠賬真相

郵政多年來實行的是混業經營,這意味著其可以用財政補貼普遍服務的錢,來發展郵政其他業務。

云南省是中國普遍服務虧損最嚴重的省份之一。云南郵政局官網披露的數據是,該省農村郵政支局(所)普遍服務虧損總額每年2.5億元左右。

即使按照中國內地31個省級政府每個省的普遍服務虧損都以2.5億元計算,財政部每年接近60億元的補貼也足夠填補普遍服務的窟窿了。

但實際情況是,國家郵政局的數據顯示,截止到2011年底,中國城鎮居民信報箱安裝率不足40%,在農村這個安裝率更低。這一數字遠遠沒有達到《郵政普遍服務標準》的基本標準。

財政部每年都補貼郵政的普遍服務虧損。按理說,這些錢應該被用來建立村郵站、補建信報箱等基礎設施投入。但實際上目前普遍服務基礎設施的建設中,一直是地方政府在唱主角。

以浙江餘杭為例。財政部網站信息顯示,餘杭地區每個村郵站建設資金標準為6000元,其中省郵政公司補助1200元,其餘4800元由區財政與鎮鄉(街道)按6︰4比例分別承擔。村郵站日常運行經費及村郵員薪酬由區、鎮、村三級分擔,其中區財政對每個村郵站每年定額補助5000元,其他經費由鎮、村按規定統籌安排。

巨額補貼的背後是普遍服務的高投訴率。徐勇的調查數據是,普遍服務投訴率連年居高不下,其中2012年比上年上升80%多。100封平信發出去,大概只有79封能被收到。

那麼每年補貼的錢被用到哪裡去了?

目前郵政集團下面兩塊,一是競爭性的速遞物流,一是普遍服務業務。

中郵速遞物流(EMS)的招股書信息顯示,截至2011年12月31日,該公司2011年營收是258.85億元,歸屬母公司的淨利潤是9.02億元。招股書還顯示,2011年,EMS的國內速遞業務收入在全國排名第一,佔全國規模以上快遞業務國內業務總收入的29.46%。

多年來,郵政實際上實行的是混業經營。這也意味著可以用財政補貼普遍服務的錢,來發展郵政其他業務。徐勇透露,比如,很多地方規定郵車在路上停車不收錢,但這些車跑的是競爭性的業務快件。

此外,並非所有的普遍服務業務都是虧損的。

云南郵政局的網站信息顯示,在普遍服務中,虧損的是黨報黨刊,傳遞成本居高不下。其次是機要文件必須是專車雙人押送,不計成本。此外,農村匯兌業務也是虧損的。云南省外出打工人數多,每年通過郵局匯入的打工款,郵局要支付運鈔費等。

不過,國家還允許郵政在開展普遍服務業務的同時,代辦很多業務。徐勇的調研數據是,11項主要的普遍服務業務中,只有4個是虧損的。郵政儲蓄、水電氣繳費、保險和機票等代辦業務是盈利的業務。

達瓦認為,最好的辦法是開放普遍服務的經營主體限制;次優的辦法是放棄向快遞企業收錢,把目前的財政補貼和免稅收入結合起來,將這筆近百億元的補貼,統一作為普遍基金。

「但目前最迫切的事情,是公開普遍服務的真實虧損情況。」

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A股與H股,份母和份子的問題 巴黎的價值投資

http://parisvalueinvesting.blogspot.hk/2014/06/ah.html
巴黎:

星期五工商銀行A股除淨,較H股遲了幾天,筆者大致可把這段期間的經歷,和大家分享。

兩個星期前,筆者以平均5.11H股價在香港市場沽出持貨,為了讓大家易明白,請blog 友當我沽了125萬港元存貨,如果我沒有沽出這244610股,以星期五H股收市4.93計,持有的組合值會是港元1,215,787,另加將會收到扣税後股息每股港元0.2944共72600(人民幣0.2617X90%X1.25),總值應會是1,288,389。

不過筆者當期以大約13.6%折讓價人民幣3.60全轉了A股,以1.250人民幣兌換計,我共獲得277770的A股,星期五A股收市價是3.44,較H股折讓14.66%,組合值是人民幣955,528,叧加會收到現金扣稅後股息0.2225共人民幣61800(人民幣0.2617x85%),總值是人民幣1,017,331或港元按兌換價1.25=HK$1,271,664。

筆者蝕底了港幣16,724。(1,288,389一1,271,664)
市場認為同一樣東西,假若獲得多33,160股(277770一244610)和派多現金息人民幣3,720下(股息人幣61,800一港元72600)應該價值還要低些,即小優於多。

經濟學假设的人是自私,若A大於B,人會選擇A的過去一直只有在馬克思的共產主義中才會被否定,今天市場同意馬克思發的夢。

筆者因而漸覺自己像在一個虛擬夢幻內,或像電影潛行空間(lnception)内分不清現實,要靠不斷看手中的轉咜(電影中若轉咜不會停止就表示主角仍然是在夢中)。

筆者沒有轉咜,唯有依靠那本價值投資經典書,確信夢幻不能會有醒覺一天,也不願像電影主角太太沈醉在夢幻的快樂丶並甘願放棄真實而死在夢境之中。

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A股與H股,份母和份子的問題--(2) 巴黎的價值投資

http://parisvalueinvesting.blogspot.hk/2014/06/ah-2.html
巴黎:

筆者寫了有關工商銀行A股和H股折讓經歷后,Blog友問若這個"夢"(A股追貼H股或同价)要持續十年二十年之久,筆者還會堅持持有內銀A嗎?


以下是我把工行ROE下降到15%,派发每年增发10%,其餘保留盈利,求10年内的帳值變化(為簡化,6-9年不列),擧這些數字純為表述為何要買A股而不是H股。

 ROE股息按年增值    
 15% 10%    
 年1年2年3年4年5年10
付股息后帳值(百億)           159.5                  171               183               195               207               268
每年股息(百億)             11.5                 12.6              13.9              15.3              16.8              27.1
 H 股股息           0.327               0.360            0.396            0.436            0.479            0.772
 A股股息           0.327               0.360            0.396            0.436            0.479            0.772
      



投資者如以1百万開始投資,以H股大概12%的折讓价買入A股,再以扣稅后股息按市價買入A股,H股股數和A股股數年間產生的變化是:

10年后A股投資者的股數會比H股投資者多出27%,第10年股息多出34.5%

年1年2年3年4年5年10
  H 股股价 PB=1.0689            4.850                 5.20              5.56              5.93              6.30              8.16
 A 股Discount 11.86%            4.275                 4.58              4.90              5.22              5.55              7.19
       
 持 H 股股數       206,186          218,710       232,339       247,241       263,603       377,103
 持 A 股股數       233,918          250,934       269,660       290,374       313,387       479,776
       
 持 H 股獲股息         60,745             70,879         82,825         96,951       113,704       261,968
 持 A 股獲股息         72,745             85,840       101,470       120,191       142,688       351,811
 H股息可增H股數         12,525             13,628         14,903         16,361         18,042         32,111
 A股息可增A股數         17,016             18,726         20,714         23,013         25,688         48,926
       


市場當然可以繼續錯价,A股年復年低水12%,但對收多了股息的A股持有者不單不是不利,而是非常有利,因爲只要到年2,他的A股數目是253,934股,已多過H股持有者的218710有16%,即使A股仍有12%discount,A股組合縂值已經追過了H股有1.1%,他已經肯定勝出,而到第十年,組合縂值倒反超12.1%。



 年1年2年3年4年5年10
 H股按市場價值        1,000,000        1,137,501        1,291,268        1,465,061        1,661,272        3,076,474
 A股按市場價值        1,000,000        1,150,312        1,320,945        1,516,582        1,740,783        3,449,891
(不反映内在價值) +1.1%   +12.1%
       
A股反映内在價值       1,134,503        1,305,096        1,498,689        1,720,651        1,975,021        3,914,103
 113.5%    127%



市場发夢錯价低水,一直都是價值投資人的機會,但筆者不認爲這個情況可以持續10年,如果是十年后才平水,A股人會比H股投資人多賺27%,或原來的3.9而不只是3倍,而如果是10月滬港通市場夢醒,A股人只能多賺13%,但也是不錯把。

最后是Blog友有關宏觀經濟的影響問題,筆者以世界盃為例,一個看了40年波的人是不會以為天氣,大環境,市場人氣,個人喜好,能左右一隊囯家隊的爭勝的實力。而有機會皮球來到腳下,前鋒反應會是第一時間把它送入網,而不會問那個宏觀因素把皮球送在我處。

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SENSE隨筆141107知識份子與社會

來源: http://www.tangsbookclub.com/2014/11/07/sense%E9%9A%A8%E7%AD%86141107%E7%9F%A5%E8%AD%98%E4%BB%BD%E5%AD%90%E8%88%87%E7%A4%BE%E6%9C%83/

SENSE隨筆141107
知識份子與社會
執筆人:蟬

普羅大眾一般只會在媒體或書本中接觸到知識份子,但他們在社會中卻扮演相當重要的角色。 無論是傳媒、政治家、社會工作者以至政府政策的制訂,常常都會引用知識份子的理論以作支持。 知識份子的影響力與其思想素質未必成正比,而與身處的時局有極大關係,一些價值不大的觀點往往因為符合當下政權的方向而被吹捧;相反一些提出較有價值觀點的知識份子卻可能不為人知。

美國經濟學家Thomas Sowell在《知識份子與社會》一書中,提出知識份子雖然在社會中極具影響力,但並不可靠 別於一般同類研究的取徑聚焦於著名知識份子,他把知識份子看作一個群體,並分析它的一般“型態”。*** Sowell提出著名知識份子並不具代表性,因為他們是少數出眾的個體,其觀點往往並不具普遍性。

何謂知識份子?〉
Sowell將知識份子定義為一種職業,專業便是提出觀點***。 作家、學者和記者均屬此類。 知識份子宣揚他們產出的觀點,卻不去落實之。 被提出的觀點也不一定具有原創性。 而所謂「公眾知識份子」指的是註重群眾議題的成員。

有如其他職業一樣,知識份子當中也有素質較差的成員,他們有時被稱為“偽知識份子”。 雖然他們可能見識淺薄或腦筋不靈,但身分不變。所以 “知識份子”這個美譽指涉的並非產品的優劣,亦非尊榮的象徵,而只是一種行業。

若然提出觀點並加以宣揚便能夠成為知識份子,則社會上應有很多同類型的職業。 工程師與財務專家的觀點,不見得比社會學家或文學家簡單,又為何他們(即使他們自己不這樣認為)不是 “知識份子”呢?

在評量如工程師等專家的工作績效時,人們會使用外部標準」:即某些實証的準繩。***(如工業製品要經過壓力測試。) 至於行家的主觀評價,不會影響客觀的檢定結果。 工程師的專業聲望建基於他們興建的建築物,即使一開始不被同儕看好, 經過實際測試之後成效良好並穩定,便能立刻贏得認同。其他行業如科學家、醫生等也一樣。

Sowell指出判定知識份子” 優劣的準測卻是「內部標準」:訴諸行家的認同,而並不以實證方式決定優劣***
純粹內部標準的困惑是容易忽略產品與現實世界的關聯,單以內部意見來驗證觀點的好壞,等於把觀點的可行性取決於評論者自身的信念。***

知識份子的另一個特點在於他們不需要對外在世界負任何責任。*** 大學裡面的所謂“終身教職” 和“學術自由”便是這種思維的產物; 大眾媒體的“言論自由”和“新聞自由”等主流思潮亦然。

小彌爾Mill主張:知識份子不但不應受到社會規範的約束,反而有權訂定社會規範。*** 知識份子無須為後果負責,即使言行盡屬乖謬,聲勢也絲毫不會減弱。 著名作家Eric Hoffer則認為, “無知是知識份子的特權”,哲學家海德格在擁護希特勒後仍受到擁戴和尊崇。 正因為擁有特權,知識份子看待社會與人的觀點自然有異於大眾。

知識與常識〉
智力”是掌握與操作複雜思維的能力,而 “智慧”則可以理解為運用謹慎的態度及準確的判斷力來發揮智力,對事物作出適切的解釋,並以實證方法檢驗各種新理論。

然則知識份子的行為並不一定有智慧,甚至可能與智力相悖。像工程師,醫生等非知識份子,他們從事的工作與智力相關,而且實行的頻率和心力可能比知識份子更甚。名作家George Orwell便曾說過:「有些想法相當愚蠢,愚蠢到只有知識份子才會相信。」

當知識份子跨出其專業學科並走向公眾的時候, 便經常會因其專業成就而誤以為自己智慧過人或道德高尚。*** 為凱因斯立傳的經濟學家Roy Horrod便曾下過這樣的批評:「凱因斯什麼事都愛評論,有些事情他是專家,但有些事情他不見得懂,他可能只是翻了幾頁書,從書裡抓到些內容,當即高談闊論,還露出一副“我是權威“的樣子。」

知識份子既以內在標準作驗證的方法,則自然可以利用某些技術逃過檢驗的程序,當中最常用到的便是語彙的技術。 最常見的其中一招便是制訂「甚麼是知識」的標準

知識份子習慣了狹隘定義的知識,因此對一些日常生活瑣事的知識嗤之以鼻。 但缺少了常識,許多重大決策無法進行。 再者,知識份子具備的專業知識,並不見得比大眾熟悉的「不起眼的常識」較具普遍適用能力。

如果知識包括專業知識和常識,則世上知識最豐富的人,腦袋裡裝的恐怕也不到全部知識的1%。 然而許多知識分子卻認定,受過高等教育的菁英應該負責領導社會,並決定社會規範與走向。 這些人卻沒發現,擁有99%知識的群眾的總和,遠比擁有1%知識的少數菁英要來得可靠***

二十世紀中,很多國家因為實行中央規劃模式把經濟弄得一塌糊塗。蘇聯時期,中央規劃人員必須為全國2,400萬種商品定價,足見其荒謬。
這種建立在「專業菁英掌舵」思維上的模式,如 “司法積極主義Judicial activism”等,皆因相信民眾的知識有限,所以國家的走向要由知識豐沛者來決定。

而群眾之所以能勝過少數菁英,正因為社會內民眾行事時依照協商機制」:即一面做決定,一面聽取眾人的意見並作出修正。 「政治機制」和「法律機制」卻剛好相反:修正別人代行的決策要付出比較高的代價,而修正自己的決策代價比較低***。所以知識份子在政經決策問題上只宜提供專業意見,不宜掌權。

參考:
《知識份子與社會 Intellectuals and Society》(2011) Thomas Sowell

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廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683209.html

廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期

一財網 李溯婉 2015-09-09 17:46:00

此前生意好時一個月可賺一萬多元,後來由於競爭激烈,月收入降低到五六千元,而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難,一些的士出租車企業退租率已超過30%。

出租車司機劉東(化名)在廣州已開了十多年的士,在他看來,今年是進入這一行業以來最難的一年。

他在9月9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱,此前生意好時一個月可賺一萬多元,後來由於競爭激烈,月收入降低到五六千元,而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難,一些的士出租車企業退租率已超過30%,身邊不少朋友都轉向開網絡約租車。專車對的士沖擊很大,一方面搶走客源,另一方面引起交通更堵塞。這幾天已聽說可以與出租車公司協商出租車承包費,我們正準備與公司談談是否降低‘份子錢’。”劉東說。

廣州市發改委官網日前轉發廣東省發改委通知稱,廣州放開出租車承包費,也就是俗稱的“份子錢”,這意味著此前執行的政府基準價廢止,具體價格由出租車公司和司機自由協商。根據《廣東省定價目錄(2015年版)》(粵府辦[2015]42號),廣東省自2015年8月15日起對出租車承包經營費實行市場調節價管理:放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費,實行市場 調節價,出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價。實行經濟承包方式的,承包雙方應以自願為原則,在承包合同中約定具體收費標準。

為了防止出租車企業的各種亂收費,廣州相關部門曾設“份子錢”上限。2007年11月8日,廣州市物價局下發過有關規範出租汽車承包費管理的通知,明確(不含花都、番禺、從化和增城)出租汽車承包費實行政府指導價管理,具體承包費基準價為:一類企業8450元/月,二類企業8250元/月,三類企業(及未評定等級類別企業)8050元/月。2010年,廣州市物價局調整了承包費的收取辦法,由每月固定制改為遞減制收費。一類企業第一年每月8850元,以後每年依次遞減500元,第5年減少到每月6850元。

記者了解到,從7月份開始,廣州市出租車行業協會就內部發文鼓勵各企業增加給司機的補貼,大致補貼標準是每人每月1000元。目前,不同出租車企業對司機補貼從600~1500元不等,補貼方式有些是直接發 加加油卡,有些直接發現金。

現在,廣州市相關政府部門不再給“份子錢”定指導價,而是放開由企業和的士司機雙向約定承包費。不過,有的出租車司機降低份子錢的願望未必能實現。白雲出租汽車集團有限公司董事長葉堅近日在接受媒體采訪時稱,他個人對於份子錢放開的理解是,應該是費用可以上調也可以下調,進行市場調節。但從目前來看,“份子錢”’沒有降低的空間,該企業暫時沒有降低的考慮。

劉東則認為,假如有的出租車企業下調,有的不下調,作為的士司機,肯定會選擇流向“份子錢”更低的出租車企,要不就轉向開專車。自今年7月以來,由於流失司機多,他所在的出租車公司已每月向司機每月補貼幾百元。

面對租車領域發生變化,多地紛紛調整出租車政策。2015年4月1日起,南京降低出租車“份子錢”。今年5月,浙江省義烏市出臺了《義烏市出租汽車改革運行方案》,逐步放開市場準入和數量管控,同時逐步取消營運權使用費,今年將降低到每車5000元,從明年開始全部取消。

廣州一家連鎖租車集團負責人9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱,盡管城市交通市場空間很大,但競爭明顯會加劇,風險投資、創業企業、汽車制造商等紛紛加快對租車市場的布局,該企業因為主營業務是自駕車租車,今年因此受影響不大,反而在一定程度上收益於專車市場快速成長,有些人從該公司租車去從事網絡約租車。預計明年專車的數量還將會翻一倍,傳統的士租車企業的壓力會越來越大。

目前,比亞迪、長安、廣汽以及東風日產等車企都已紛紛涉足汽車租賃業務,並將其作為推廣和普及新能源車的重要陣地。汽車分析專家賈新光近日《第一財經日報》記者采訪時談到,租車領域將是未來車企以及互聯網等汽車競爭的主戰場之一,除了有望成為新車的消費主力之外,也是未來新技術推廣的主戰場,無人駕駛等技術將可能最先在租車領域實現。

上述廣州連鎖租車集團負責人也談到,隨著互聯網時代到來,科技化、自動化、互聯化是未來趨勢,租車環節在汽車領域將扮演著越來越重要的作用。在國外,出租車企已成為新車消費的主力以及二手車的供應方,例如國外有家租車企業已達到120萬輛汽車的規模,按兩年淘汰的頻率來算,一年新購的汽車將是60萬輛,這也是越來越多汽車制造商參與到租車行業的原因之一。目前,國內的租車領域也正在發生新變化,不少靠收‘份子錢’的傳統的士出租車企假如不及時轉型升級,將可能被淘汰出局。

編輯:陳姍姍

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官員稱“份子錢”是出租車司企矛盾的集中體現

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4698077.html

官員稱“份子錢”是出租車司企矛盾的集中體現

一財網 章軻 2015-10-16 09:53:00

出租車需求不斷增長,而異化的經營權、僵化的價格機制等使運力增加緩慢甚至多年沒有增加,市民對出租車需求不斷增長,一些城市差不多20年沒有增加出租車,打的難被市民廣泛詬病。

“當前出租車行業矛盾重重,而打的難反映的供求矛盾、份子錢背後的司企矛盾則是其中最為關鍵的兩個,也是最棘手的兩個。這兩個問題都必須以‘互聯網+’予以突圍。”10月15日,廣州市客運交通管理處處長蘇奎對《第一財經日報》記者說。

交通運輸部日前公布了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》),受到社會廣泛關註。蘇奎說,雖然全文只有第五條專門談到互聯網與出租汽車融合發展,但“互聯網+”是出租車改革突圍的出口卻是本次改革的重要思路。

出租車行業改革的“鯰魚”

蘇奎介紹,出租車業是現代社會中仍然相當傳統的行業。1625年英國倫敦出現的出租汽車前身“出租馬車”是歷史上最早的組織化營運的城市道路交通方式。歷經四個世紀,出租車的經營模式並沒有根本變化。

蘇奎對記者表示,出租車改革在“互聯網+”的時代背景下,不應該也不可能不順應社會發展潮流,“互聯網+”必定是出租車改革突圍的出口。

“出租車改革是為了解決存在的問題和建立可持續發展的機制。”蘇奎說,眾所周知,當前出租車行業矛盾重重,而打的難反映的供求矛盾、份子錢背後的司企矛盾則是其中最為關鍵的兩個,當然也是最棘手的兩個,恰恰這兩個問題都必須以“互聯網+”予以突圍。

“供求矛盾既包括數量矛盾,表現為打車難,也包括質量矛盾,表現為服務層次單一、差異化的出行需求一直無法得到滿足。”他分析說,改革開放後,中國的出租車行業經歷了10多年快速發展。但90年代中後期以來,行業發展趨於停滯。出租車需求不斷增長,而異化的經營權、僵化的價格機制等使運力增加緩慢甚至多年沒有增加,市民對出租車需求不斷增長,一些城市差不多20年沒有增加出租車,打的難被市民廣泛詬病。

《指導意見》鼓勵傳統出租車與互聯網融合發展,通過發展移動互聯網招車,提升存量出租車運行效率,可在一定長度緩解打的難。

“網約車是‘互聯網+’背景下的新業態,正好可以充當出租車改革的‘鯰魚’。”蘇奎說,《指導意見》確定了網約車的發展思路,而發展網約車首先就可以緩解市民打的難,通過增量的差異化緩和直接大幅度增加存量的矛盾,解決了傳統出租車運力難以增加的現實。而網約車在車輛檔次、服務體驗、服務評價等方面也正好解決了傳統出租車服務體驗不佳、多樣性不足的問題。“互聯網+”孵化出的“拼車”服務也可以進一步緩解通勤高峰期的供求矛盾,實際也是為市民提供了一種互助式低成本出行選擇。

“份子錢”的多寡並非重點

“司企矛盾本質是利益矛盾。”蘇奎說,所謂的“份子錢”就是矛盾的集中體現。

那麽,“互聯網+”如何破解呢?蘇奎認為,“份子錢”(即承包費)是當前企業經營模式下的必然方式,可以提高司機的勞動積極性,減少管理成本,“份子錢”也有過積極作用。“份子錢”的多寡並非重點,《指導意見》提出了取消經營權收費以降低“份子錢”的措施,更重要的是“份子錢”制度下企業、司機風險分擔不合理,沒有體現“風險共擔”的原則。

《指導意見》提出“探索利用互聯網技術更好地構建企業和駕駛員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式”的解決思路,即通過增加支付的電子化和移動互聯網招租比例,為構建“風險共擔”的動態比例分配模式提供條件。

此外,《指導意見》還允許具備傳統出租車營運資質的司機直接從事約租車服務,通過網約車的規模化發展,增加出租車司機的就業選擇,帶動專業小汽車司機勞動力市場競爭,倒逼傳統出租車企業改善司企關系,並主動調節與司機間的利益分配,使得“份子錢”協商具有實現的基礎。

蘇奎說,允許巡遊出租車指標可自由選擇以約租或巡租方式營運,使行業和企業有更大基於市場需求的自我調節空間。更重要的是,通過網約車市場的發展,稀釋原有出租車經營權價值,逐步消除出租車行業存在的不合理收益,當然也就解決了“份子錢”中最受詬病的部分。

中國是全世界最大的移動互聯網市場,移動互聯網用戶已高達7.29億。蘇奎說,與互聯網尤其是移動互聯網“聯姻”,借助(移動)互聯網創造新的經營理念、新的商業模式、新的管理方式,進而改變傳統行業的生產方式,當然也包括改變人們的生活方式,這就是傳統行業的“互聯網+”思維。

蘇奎認為,“互聯網+”的出現是一種外部壓力,一定程度上減緩了行業內改革的阻力,推動了出租車改革。他說,“沈舟側畔千帆過,病樹前頭萬木春”,出租車改革必須擁抱“互聯網+”,“互聯網+”是出租車改革突圍的出口。

編輯:姚君青

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環保份子與狼特首

環保份子的口號都悅耳非常,只是經不起事實/邏輯考驗,例如...


"綠色和平資深項目主任古偉牧指,減少用電政策和利潤管制並無牴觸,市民應設法減少用電"

利潤管制下如果市民減少用電後果會如何?唯一結果是電力公司因電力消費量減少、賺不到"指定利潤"下可順理加電費,結果市民愈省電、最終付出電費沒有減少,以單位計更是愈來愈貴!

另一"環保份子科學"便是對著冷氣機口量度溫度然後說20度太冷:但只要有點機電常識的朋友都知道冷氣風口18度往往室溫是25度,環保份子此說法等於指著贏了六合彩頭獎的一小部份人說買六合彩的都可以贏一千幾百萬。


若論說話好聽但事實完全信不過,還聲稱自己是在做好事,環保份子的確與狼特首異曲同工(網上圖片)。
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交通部:出租車拒載最高罰2千 “份子錢”將進行調整

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-10/1037662.html

9月9日,交通運輸部公布了《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《巡遊出租汽車經營服務管理規定》作為出租車網約車新政的配套政策。根據《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》,從10月1日起,駕駛員從事網約車服務需要參加全國和地方兩級考試。

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9月9日,交通運輸部公布了《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《巡遊出租汽車經營服務管理規定》作為出租車網約車新政的配套政策。根據《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》,從10月1日起,駕駛員從事網約車服務需要參加全國和地方兩級考試。規定也設置了考試的門檻,參加考試人員需“無五”,必須有無暴力犯罪記錄。考試合格後,需註冊才能上崗,從業資格註冊有效期為3年。

同時,《出租汽車經營服務管理規定》也進行了修改,方案規定,巡遊出租汽車經營者應當根據經營成本、運價變化等因素及時調整承包費標準或者定額任務等,未來出租車“份子錢”調整將根據實際情況進行調整。

網約車司機需參加考試取得從業資格

9月9日,交通運輸部公布了《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《巡遊出租汽車經營服務管理規定》,作為出租車網約車新政的配套政策。修訂後的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》對適用範圍進行了明確,出租汽車駕駛員從業資格包括巡遊出租汽車駕駛員從業資格和網絡預約出租汽車駕駛員從業資格等,並結合網約車新業態的特點,對駕駛員條件、考試內容、證件類別、註冊管理、繼續教育以及法律責任等方面作了相應適應性調整。從業資格規定將於10月1日起實施。

根據從業資格的相關規定,未來網約車駕駛員不能“裸奔”上路,需要像出租車司機一樣參加考試。網約車駕駛員需申請從業資格考試,需要參加全國和地方兩級考試。具體包括全國公共科目和區域科目考試。

全國公共科目考試是對國家出租汽車法律法規、職業道德、服務規範、安全運營等具有普遍規範要求的知識測試。區域科目考試,地方可根據自身情況具體設置考試內容。傳統出租車駕駛員和網約車駕駛員考試有一定區別。

取得從業資格證的出租汽車駕駛員,應當經出租汽車行政主管部門從業資格註冊後,方可從事出租汽車客運服務。出租汽車駕駛員從業資格註冊有效期為3年。

只有“五無人員”才允許參加考試

從業資格規定對網約車的駕駛員設置了門檻,也就是說並非所有人都可以申請網約車從業資格考試。

具體來說只有取得相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷;無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無吸毒記錄,無飲酒後駕駛記錄,最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄;無暴力犯罪記錄的人員才可能成為網約車司機。

符合上述條件的人員均可以申請參加考試。交通運輸部明確,作為出租汽車駕駛員,無論是從事巡遊還是網絡預約服務,在申請條件上並無區別。

申請參加出租汽車駕駛員從業資格考試的,應當提供符合相關規定的證明或者承諾材料才能參加考試。

巡遊出租車的份子錢需根據實際情況調整

交通運輸部介紹,修改後的《巡遊出租汽車經營服務管理規定》調整了適用範圍,並對出租汽車行業定位、經營者與駕駛員利益分配等方面做出了一系列規定。明確出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分,是城市公共交通的補充,為社會公眾提供個性化運輸服務。

針對出租汽車“份子錢”問題,要求巡遊出租汽車經營者根據經營成本、運價變化等因素及時調整承包費標準或者定額任務等,更好地構建企業和駕駛員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式,加快推進傳統行業轉型升級。未來,份子錢將根據實際情況進行調整。

釋疑

如何申請網約車從業資格?網約車駕駛員為什麽要對其進行管理?

交通運輸部相關負責人介紹,無論網約車還是巡遊車,提供的是面向公眾的普遍客運服務,依法對駕駛員實行準入管理,這是行業管理部門為保證運輸安全和服務質量的底線要求。《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》修訂中考慮了網約車特點,通過“量身定制”式的制度設計與管理創新,積極支持新業態規範發展。如:與巡遊車駕駛員相比,最大限度簡化了網約車駕駛員考試內容,並規定其註冊及註銷,可通過平臺公司向發證機關所在地出租汽車行政主管部門報備來完成等。

巡遊車和網約車駕駛員申請條件是否一樣?

交通運輸部相關負責人介紹,根據修訂後的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》,申請參加出租汽車駕駛員從業資格考試的,應當滿足以下條件:取得相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷;無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無吸毒記錄,無飲酒後駕駛記錄,最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄;無暴力犯罪記錄;城市人民政府規定的其他條件。作為出租汽車駕駛員,無論是從事巡遊還是網絡預約服務,在申請條件上並無區別。

如何提供無暴力犯罪記錄等相關證明材料?

修訂後的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》明確,申請參加出租汽車駕駛員從業資格考試的,需提供機動車駕駛證及複印件;無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無吸毒記錄,無飲酒後駕駛記錄,最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄的材料;無暴力犯罪記錄的材料;身份證明及複印件以及城市人民政府規定的其他證明材料。

交通運輸部公路科學院公路發展中心副主任王浩介紹,這條看起來很不方便,會讓不少網約車駕駛員望而卻步。但實際上,個人需要做的並不多。“個人證件方面肯定需要個人提供,但無犯罪記錄等並不需要個人提供,個人只需要承諾無犯罪記錄等內容,是否屬實則是交通部門和公安部門之間的事情。”

到底什麽是無暴力犯罪記錄?

本次規定在犯罪記錄方面,明確提出是“無暴力犯罪”記錄,而非“無犯罪記錄”。北京澤永律師事務所主任王永傑律師介紹,無暴力犯罪記錄是一個非常明確的法律概念。無暴力犯罪記錄具體指,沒有搶劫、搶奪;故意殺人、故意傷害;強奸;制造爆炸等危害公共安全等犯罪內容的人員。如果僅是“刑事拘留”或者民事糾紛並不算“暴力犯罪”,此外詐騙並不在暴力犯罪之列。

攻略

入職網約車駕駛員需過四道坎

第一步:門檻

符合“五無人員”才允許參加考試

(一)取得相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷;(二)無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無吸毒記錄,無飲酒後駕駛記錄,最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄;(三)無暴力犯罪記錄;(四)城市人民政府規定的其他條件。

第二步:申請

符合條件的人員可申請參加考試

擬從事出租汽車客運服務的,應當填寫《出租汽車駕駛員從業資格證申請表》,向所在地設區的市級出租汽車行政主管部門申請參加出租汽車駕駛員從業資格考試。

申請應有以下材料

(一)機動車駕駛證及複印件;(二)無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無吸毒記錄,無飲酒後駕駛記錄,最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄的材料;(三)無暴力犯罪記錄的材料;(四)身份證明及複印件;(五)城市人民政府規定的其他材料。

第三步:考試

出租車和網約車的駕駛員需過國家和地區兩級考試

出租汽車駕駛員從業資格考試包括全國公共科目和區域科目考試。全國公共科目考試是對國家出租汽車法律法規、職業道德、服務規範、安全運營等具有普遍規範要求的知識測試。網絡預約出租汽車駕駛員從業資格區域科目考試是對地方出租汽車政策法規等具有區域規範要求的知識測試。設區的市級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門可以根據區域服務特征自行確定其他考試內容。

第四步:註冊

從業資格註冊有效期為3年

取得從業資格證的出租汽車駕駛員,應當經出租汽車行政主管部門從業資格註冊後,方可從事出租汽車客運服務。網絡預約出租汽車駕駛員的註冊,通過出租汽車經營者向發證機關所在地出租汽車行政主管部門報備完成,報備信息包括駕駛員從業資格證信息、與出租汽車經營者簽訂的勞動合同或者協議等。    出租汽車駕駛員從業資格註冊有效期為3年。

聚焦

從業資格考試都考些啥?

範圍

駕駛員需過兩級考試

修訂後的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》明確:出租汽車駕駛員從業資格考試包括全國公共科目和區域科目考試。

全國公共科目考試是對國家出租汽車法律法規、職業道德、服務規範、安全運營等具有普遍規範要求的知識測試。設區的市級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門可以根據區域服務特征自行確定其他考試內容。

交通運輸部公路科學院公路發展中心副主任王浩介紹,國家層面的考試主要是針對交通運輸部新規設置的具體問題,區域考試則是區域根據地方的情況設置的考試,主要是地方新規的具體內容。

內容

巡遊出租車駕駛員需考地理

根據規定,巡遊出租汽車駕駛員從業資格區域科目考試是對地方出租汽車政策法規、經營區域人文地理和交通路線等具有區域服務特征的知識測試。網絡預約出租汽車駕駛員從業資格區域科目考試是對地方出租汽車政策法規等具有區域規範要求的知識測試。王浩介紹,從內容上看,針對巡遊車駕駛員的考試要難於網約車駕駛員。比如,巡遊車駕駛員需要考人文地理,網約車因為均配置導航系統,所以沒有這方面的要求。

形式

以筆試為主無路考內容

規定發布後,不少駕駛員疑惑,到底怎麽考,需不需要再次路考?王浩介紹,考試基本均為筆試內容,與交規考試類似,無論是國家還是地方,均有題庫。題庫題目類型主要為選擇題和判斷題,不太會涉及簡答題等大題。考慮到申請當駕駛員的人員肯定具備駕照,所以也不會設置路考的內容重複考試。

考試結果

無特殊情況一直有效但需註冊

王浩介紹,考試合格後,沒有犯罪等特殊情況,考試結果一直有效,但要想當駕駛員還需要註冊。

修訂後的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》對巡遊車駕駛員原有的註冊規定有關要求基本予以保留,同時考慮到網約車新業態的特點,規定網約車駕駛員的註冊及註銷,可以通過網約車平臺公司向發證機關所在地出租汽車行政主管部門報備來完成。“也就是說可以是平臺集體註冊,也可以是個人註冊,看要地方政府的具體規定。”

資格證

超三年未註冊需參加繼續教育

據介紹,修訂後的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》關於駕駛員繼續教育,只是提出繼續教育的結果性要求,對繼續教育的方式和過程則不再作具體規定,並明確駕駛員繼續教育由出租汽車經營者組織實施,進一步落實經營者主體責任,註重繼續教育實效。

同時需要明確的是,取得從業資格證超過3年未申請註冊的,註冊後上崗前應當完成不少於27學時的繼續教育。

出租車

出租車份子錢要根據經營成本和運價動態調整

巡遊出租車故意繞道可罰2000元

9月9日,交通運輸部對外公布了新修訂的《巡遊出租汽車經營服務管理規定》(交通運輸部令2016年第64號)。規定要求,針對出租汽車“份錢”問題,明確要求巡遊出租汽車經營者根據經營成本、運價變化等因素及時調整。同時,針對傳統出租車司機的違規或者犯罪行為也增加了處罰力度。繞路等8種行為將被處以最高2000元的罰款。

出租車份子錢要動態調整

修改後的《巡遊出租汽車經營服務管理規定》調整了適用範圍,並對出租汽車行業定位、經營者與駕駛員利益分配等方面做出了一系列規定。明確出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分,是城市公共交通的補充,為社會公眾提供個性化運輸服務。部令修正案於今年7月初征求了各地交通運輸主管部門意見,作為深化出租汽車行業改革的重要配套規章出臺,將於2016年11月1日起施行。

針對出租汽車“份錢”問題,要求巡遊出租汽車經營者根據經營成本、運價變化等因素及時調整承包費標準或者定額任務等。這就意味著未來出租車份子錢將動態調整。

增加對拒載等8類行為處罰力度

修改稿增加了對以下8類行為的處罰力度,將第四十九條中的“出租汽車駕駛員違反本規定,有下列情形之一的,由縣級以上道路運輸管理機構責令改正,並處以警告或者50元以上200元以下罰款”修改為“ 巡遊出租汽車駕駛員違反本規定,有下列情形之一的,由縣級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門責令改正,並處以200元以上2000元以下罰款”。

具體行為有拒載、議價、途中甩客或者故意繞道行駛的;未經乘客同意搭載其他乘客的;不按照規定使用計程計價設備、違規收費的;不按照規定出具相應車費票據的; 不按照規定攜帶道路運輸證、從業資格證的; 不按照規定使用巡遊出租汽車相關設備的; 接受巡遊出租汽車電召任務後未履行約定的; 不按照規定使用文明用語,車容車貌不符合要求的。

參與出租車票據倒賣可追刑責

值得一提的是,修改稿強調了對出租汽車行政主管部門的工作人員違規行為的處罰。有以下行為:未按規定的條件、程序和期限實施行政許可的; 參與或者變相參與巡遊出租汽車經營的; 發現違法行為不及時查處的; 索取、收受他人財物,或者謀取其他利益的,將依照有關規定給予行政處分;構成犯罪的,依法追究刑事責任。

北青報記者了解到,目前不少克隆車使用正規出租車發票騙取非法所得,很多正規發票通過各種途徑流出。以後,參與出租車票據倒賣將可被追刑責。

  • 北京青年報
  • 陳星
  • 劉珜

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最新評論

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    智取大市:中堅份子勁當炒

    1 : GS(14)@2017-04-22 10:41:35

    科網股炒風驚人,股價強勢確立,不如由佢放紙鳶。龍尾股如雲遊(484)、神州數字(8255)炒得狼過龍頭股,其中,雲遊炒高28%,收市升14.8%,報10.08元,但全日成交平均價係10.37元左右,唔少人去到收市要捱價。龍尾股基本因素較弱,往往得短線客埋身肉博,波幅大,不易駕馭,寧願輕鬆揸實龍頭仲好。當然,龍頭龍尾中間,仲有樣嘢叫中堅份子,市值細,基本因素唔差。昂納科技(877)係次線好選擇,5G加無人駕駛概念,繼續炒科網,跟住升嘅理由夠晒堅實。昂納科技發展傳感器及光雷達業務,管理層舊年預期無人車用光雷達2018年後應用,換言之,除5G帶嚟新訂單之外,昂納稍後仲有新增長點。昂納股價回勇其中一個原因,係BAT裏面開發無人駕駛技術較積極嘅百度,近日發佈名為「Apollo」嘅自動駕駛平台開放計劃,將向汽車行業及無人駕駛領域嘅合作夥伴提供軟件平台,幫助生產商結合車輛及硬體系統,快速搭建屬於自己嘅完整自動駕駛系統。此舉鼓勵汽車生產商加大無人駕駛研發,提高行業成功機率,昂納自然受惠,雖說產品2018年後應用,但股價嘅嘢,或提早反映。



    晉佳
    http://www.fb.com/advanceguy1本欄逢周一、三、五刊出




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