📖 ZKIZ Archives

政府與港鐵達成新的票價可加可減機制，消息公佈後，惹來各方面指摘，認為新方案對港鐵有利，對乘客幫助不大。前九鐵主席、新民黨立法會議員田北辰認為加幅降至2.2%才合理，並認為行政會議應有權審批港鐵票價調整。

筆者十分欣賞和尊敬田北辰，一位來自商界的立法會直選議員，願意放下身段，接觸基層，參與直選。這相對於那些只顧繼續在功能組別尸位素餐，大吃政治免費午餐的商界代表，當然更受人敬重。筆者亦一直相信大部分的港人不是仇商，亦不民粹，只希望社會能夠均衡發展，政府施政不會偏袒大財團，能夠照顧有真正需要的弱勢社群。企業在創造財富的同時，也會顧及社會責任，讓整個社會達到可持續發展。田北辰來自商界，兼且曾經出任九鐵主席，理應對香港鐵路公司的經營模式和盈利狀況瞭如指掌。去年港鐵的基本業務利潤共97億元，當中只有20多億元來自本地客運業務，其餘是來自車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展和內地及海外業務。政府若不是讓港鐵以10多億元賤價，租用九鐵600多億元資產，港鐵本地客運業務根本就沒有利潤可言。港鐵前身是地鐵。2000年地鐵上市，吸引大批市民認購，至今仍有20多萬名小股東持有股權。2007年，政府推動地鐵與九鐵合併成港鐵，獲立法會和地鐵小股東通過。政府要求港鐵放棄票價自主權，接受可加可減票價調整機制，藉此約束港鐵票價加幅，平衡小股東和乘客的利益。

按照原先的票價程式，綜合消費物價指數變動和運輸業名義工資指數變動各佔一半，再扣除生產力因素。生產力因素最初是0%，2013年起上調至0.1%。去年政府與港鐵檢討票價程式，在四方面回應市民訴求，包括將生產力因素調升至0.6%，加價時考慮市民負擔能力，推出利潤分享計劃和服務表現欠佳罰款。當然，新方案仍有一些值得爭議的地方，例如生產力因素調升幅度是否足夠？利潤分享比率是否太低？罰則和罰款是否太輕？以家庭每月收入中位數增幅為港鐵加價「封頂」，是否合理？例如當家庭收入跌幅大於程式計算出來的跌幅時，為何不是以收入跌幅來計算港鐵的票價調低幅度，以免增加市民的負擔。即使方案有不足之處，我們亦不應全盤否定新方案，甚至要求立法會和行政會議有權審批加價幅度。以政治手段取代票價調整程式，可能影響港鐵的未來發展，對小股東不公，亦不一定對乘客有利。事實上，自2008年引入票價程式後，港鐵的整體加價幅度低於同期物價升幅，亦低於家庭收入升幅，這還未計算去年港鐵將所有加價所得回饋市民。真正的輸家，是運輸業員工，同期工資升幅低於通脹和家庭收入升幅。按照新程式，港鐵今年的加幅將由原來程式的3.2%調底至2.7%，加上利潤分享和其他優惠，實際加幅跌至1.1%。田北辰堅持採用原來程式計算出來的3.2%加幅，再由行會打個七折，即加價2.2%，變相令港鐵多加1.1%，額外多賺1.5億元。相信選民不會認同田氏的方案。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

兩鐵合併六年，員工之間仍咬耳仔：「阿邊個以前做九廣鐵路？咁即係K記啦。地鐵M記出身嗰班，而家先係話事人。」每日穿梭接載四百萬人次的港鐵，內部一直有M和K兩大山頭，兩個英文字母的分野，點出合併以來人心未歸。

港鐵連環壞車，觸發公眾關注這個由納稅人做大股東的交通命脈管治危機。其中，屬K記地盤的前九廣鐵路東鐵線，原來是問題重災區。員工向本刊揭發，合併後港鐵為慳錢，部分東鐵列車即使已經老化仍要撐住，而且再無做以往兩年一次的信號檢討。K記以往親力親為做維修，如今都落到外判手上，加上不服被M記派系騎住無位上，K仔淪為二奶仔都無眼睇。

來往紅磡至羅湖\落馬洲的東鐵線，十日內兩次壞車，東鐵亮紅燈原來有跡可尋。立法會文件揭露，兩鐵合併後、○八至一二年間，港鐵每年平均發生二百六十次列車延誤，九成屬延誤八至三十分鐘的初級事故。當中，超過半數都發生在前九鐵線路，包括：東鐵、輕鐵、馬鐵、西鐵，前兩者更是重災區。至於延誤三十分鐘以上較嚴重的，每年平均有十多宗，七成以上都發生在前九鐵線。箇中原因或可追溯至兩鐵的制度和人事，一直未能無縫合併。

昔日九鐵規定，車輛延誤八分鐘會通知傳媒，但合併後這規矩就「被消失」，乘客往往落到地底方知中伏。一班年輕港鐵員工睇唔過眼，在Facebook和Twitter成立「MTR Service Update」專頁，壞車即向公眾發佈訊息。

列車老化未換

MTR Service Update團隊，包括做列車維修的港鐵員工阿偉（化名）及來自車務部的阿輝（化名）。他們向本刊揭露，東鐵一批八二年向英國廠商購買的列車，已經老化夠期，「呢種英國車只係預用三十年，即係二○一二年就要換，但港鐵希望它們至少頂到二○一九年沙中線開通先退役。」八二年正是九鐵推「電氣化火車」那個黃色車頭之時，九九年，這批車做過中期翻新再無黃色標記。港鐵稱，東鐵英國製列車有二十九架，佔總數八成，但稱可服務四、五十年。阿偉說：「這批老車的轉向架（裝在車底用來牽引列車轉彎）前年已經用到蝕曬，要全部改裝，如補牙一樣加鑲了金屬頂住。」他形容，東鐵像老人，經常有不同的小問題要維修，有港鐵中人更形容東鐵像艘正下沉的船要不斷補窿。東鐵每日接載大批強國自由行旅客，阿偉及阿輝提醒：「現時東鐵每日破百萬人流，呢批英國車的設計就無預到班次會咁密同客量咁多，它們的加速力比較慢、仲要日日連環開動。」就如一個要密集工作的老人，健康令人關注。不單列車老化，東鐵自九八年重置信號系統後，再無更新。前九鐵年代每兩年會作一次信號系統檢討，兩鐵合併之後就無做，「因為以前地鐵無咁嘅習慣，唔會投放成本。」

K記變二奶仔

二○○七年兩鐵合併，外界都說「地鐵吞併九鐵」，九鐵出身的港鐵總工會理事長倪錦輝直言：「當年睇住詹伯樂將九鐵交俾周松崗，感覺簡直係獻城投降。」留任的九鐵員工都自命「二奶仔」，六年來內部都區分K記（前九鐵，K指KCR）和M記（前地鐵，M指MTR）山頭。倪錦輝的工會被視為K記派系，有政黨勞聯撐腰。至於M記出身的就多加入港鐵員工協會、港鐵職員工會，分屬職工盟及工聯會。合併後揸旗的港鐵高層，大多來自M記，K記一班學歷低但經驗老到的師傅無法晉陞，也要被年輕無經驗但標榜學歷高的M記人馬騎住。倪錦輝說：「做維修保養機電經驗少就唔識，有博士學歷都唔知點換車呔，結果就係下屬教番上司做嘢。」K仔賣力無功，士氣差做得一日得一日。當初兩鐵合併，講明福利不變，但由於九鐵部分職級的薪金點比地鐵高，結果每年來自K記的就被指已達頂薪而無得加人工。倪錦輝又透露，前地鐵員工只要服務十五年、做到五十歲，退休後就可免費搭全線港鐵。相反，前九鐵員工服務逾廿五年、五十五歲退休，卻只能免費乘搭前九鐵線。連這些都無一視同仁，難怪令K仔無癮呻公司大細超。阿偉與阿輝又踢爆，○三年沙士時自願離職計劃，加上合併時員工提早離職，港鐵過去十年未有為人事交棒作好部署。同時，港鐵員工和列車一樣都老化，一萬五千名員工當中，估計約三分之一會在未來五年退休，「員工一日唔退休、唔空番個位出來都唔肯請人，結果新員工唔能夠跟老臣子學嘢。」

港鐵事故頻生

替外判食死貓

九鐵和地鐵本是兩套鐵路系統，管理模式也因應設計運作而不同，但合併後都係四個字：外判當道。倪錦輝說，以往九鐵的維修保養由九鐵員工親力親為，但現在都外判，「唔一定係外判商質素差，係心態問題，佢哋重量不重質，做完搞掂就走，一定唔會有自己員工咁用心落力做。」記者翻查港鐵呈交給立法會文件，前年港鐵兩成維修員工（一千一百六十六名）屬外判，主要負責後備電力供應設備、月台幕門閘門、整條將軍澳線維修等，任何一部分出錯都足以癱瘓服務。而外判主導的將軍澳線，過去一年卻多次出事。阿偉與阿輝說：「外判為賺多啲，材料用比較平嘅貨，最經典一次就係駕駛室內的開門掣，港鐵員工自己操刀的話，會加個鐵蓋冚住，但外判商竟然加咗嚿膠再貼牛皮膠紙。」工會亦承認監管外判有困難，倪錦輝說：「根本就唔可以企喺度睇住佢哋，話整好到底係咪好呢？唔通你拆曬睇過先？」結果是出事後先知道問題。另一工會、港鐵員工協會主席陳善和也說，員工對外判相當不滿：「將軍澳線出咗幾次事就即刻急call自己員工搶修，然後公眾鬧港鐵唔係鬧外判商，前線員工食曬死貓。」外判為省錢，阿偉與阿輝都說：「公司盤數揸得好緊，每年批給維修部的錢都有限制，有零件壞如果無錢，就要等。」他們指，九龍站有一供電設置的變壓器去年十一月已壞，但最終拖至一月底才更換，雖不會直接影響安全，但可能增加列車死火風險。

合併向北望

兩鐵合併至今六年，當年反對合併的分析師David Webb曾警告，地鐵要承擔九鐵未來五十年的維修保養，具財政壓力。今次員工踢爆車輛夠期未換、員工福利大細超、外判當道等連串問題，講到尾就係兩鐵合併後，要向上市股東交代，必須執靚盤數，不可再用以往九鐵的公務員模式運作。港人抱有懷疑的港鐵國產列車，就是合併後○八年起引入，原來都係為慳。有港鐵高層透露：「日本、歐洲車，每個車卡幾千萬港元，國產車平三分之一，又唔使俾設計費。」港鐵國產車製造商是中國鐵路部旗下國企、中國北車集團的子公司長春軌道客車股份，興建中的南和西港島線、沙中線，日後都會用。沙中線第一期列車批給長客的合約為十一億四千萬元，涉十四列新車，即平均每列車僅八千萬元。北車亦藉機利用港鐵，大賣廣告殺入發展中國家，例如：巴西、泰國、伊朗等，配合高鐵外交的國策。北車取得巴西鐵路的生意，港鐵原來都有著數，會替巴西方面做顧問，從中賺顧問費。北車跟港鐵合作近年有增無減，透過另一子公司大連機車，與港鐵簽訂一億四千萬元的鐵道內燃機車訂單。此外，其姊妹公司中國南車，亦取得六千萬的港鐵訂單提供工程車。而南車與港鐵最大的合作，就是高達十七億元的廣深港高鐵動車合約。但北車和南車的安全都未能令港人百分百信任，皆因它們一一年都捲入震驚全球、造成四十死、一百七十二人受傷的溫州動車意外。公共專業聯盟政策召集人黎廣德週一撰文指，港鐵訂購的廣深港高鐵九組列車，不符合香港慣用的歐盟安全標準，質疑港鐵「買錯車」。港鐵北上亦提供顧問服務，客戶名單包括：中鐵第一勘察設計院集團、北京市基礎設施投資有限公司、北京城建設計研究總院，以及多個省市鐵路公司。連同○四年起，地鐵因CEPA獲得深圳和北京地鐵四號線經營權，可見港鐵已成為國企夥伴亦拉了不少關係，但未見賺大錢，以營運深圳四號線為例，一二年只有六千萬元微利，顧問業務只帶來一億元收入。港鐵一二年營業額達三百五十七億元、利潤一百三十七億元。

合併無減價

二○○三年七一，五十萬人上街後，尚未腳痛落台的董建華，提出地鐵跟九鐵合併，結果兩年後由曾蔭權拍板，並特別強調：「兩鐵合併可以加強香港連繫內地鐵路網絡的能量，繼而產生更有利香港的經濟活動。」○七年十二月正式合併，文件亦提及：「鐵路網絡擴大亦會將本公司的業務營運拓展至內地，提供將其業務營運進一步拓展至珠江三角洲地區。」與此同時，中央就討論多年的廣深港高鐵定出具體規劃走線，配合全國高鐵，兩鐵合併有助執行。醞釀合併時，政府以「票價有減價空間」來說服公眾支持，但合併六年後，港鐵票價明顯增加，當日口口聲聲說減價如食生菜。以荃灣至銅鑼灣為例，合併之初成人單程八達通票價為十一元二角，如今加至十二元七角，增幅達百分之十三。上環至羅湖如今為四十四元二角，加幅達百分之八。

周松崗借合併上位

兩鐵合併後一個月，時任港鐵行政總裁周松崗，即北上拜會鐵道部部長、早前因貪污墮馬的劉志軍。兩鐵合併後M記主政、減開支、向北望的路線，拍板靈魂人物就是周松崗，他亦因兩鐵合併得以在大陸開拓人脈網絡，政治能量至今仍在攀升。

周松崗○三年十二月起執掌港鐵，一一年他離開年薪一千四百萬元的打工皇帝崗位後，獲委任港交所主席這重要公職，掌管上市王國。梁振英上台後，即使曾力撐唐英年做特首，周松崗仍獲委行政會議成員，現仍有大堆公職，包括：總商會主席、馬會董事、貿發局理事、兩個月前新增的申訴專員遴選委員會主席等。

周松崗向行會申報的受薪工作，是著名美資私募基金KKR Asia Limited的高級顧問。KKR一九七六年在紐約成立，在各國交易總額超過四千六百五十億美元，○五年在港設立亞洲基地。KKR羅致了多位具份量的商賈出任高級顧問，包括前滙控主席龐約翰、聯想集團前主席柳傳志等，而周松崗是唯一的香港代表。KKR的投資部分涉香港上市公司，例如：跟遠洋地產合組盛華地產基金、馬鞍山現代牧業、遠東宏信等。

港鐵是周松崗政治能量攀升的重要階梯，也是在英國打滾多年的他，引起北京注目的踏腳石，除兩鐵合併這張成績表，還有他與唐營及地產商的人脈。○六年，周松崗曾任深圳市政協常委，至今在香港廣東各級政協委員聯誼會亦擔任董事，其他董事有霍震寰、李民僑等。周松崗借港鐵進身政壇，但他主理的兩鐵合併管治問題，卻逐步浮現。

高鐵醜聞連環爆、東鐵故障頻發生，連工程總監周大滄亦「跳船」提早退休，享有鐵路運輸獨家經營地位的港鐵，近日儼如過街老鼠遭人狠批。港鐵管治瀕臨崩潰，自○三年起領導港鐵的公司主席錢果豐難辭其咎。據瞭解，梁振英為免這場愈揭愈臭的醜聞，禍延至政府問責團隊，正部署加快「棄錢換馬」，提早讓已加入董事局的前商務及經濟發展局長馬時亨接替錢果豐出任主席。

然而，早知港府意圖的港鐵董事局表明要完成善後工作，才肯「被處置」，加上管理層爭權奪位問題持續，類似近日的醜聞或將繼續湧現，打擊這個市值逾千五億的王國。

高鐵西九龍站被揭發放失實資料，隱瞞工程延誤真相，近月備受壓力的運輸及房屋局局長張炳良週一出席立法會鐵路事宜小組會議後，被傳媒追問失實資料是否運房局發放，他板著黑臉冷冷回應：「我哋會喺五月五日交代。（究竟你哋有無隱瞞工程進展？）我哋每一次交代都係全面。」說罷便進入升降機離去。張的內心之憤怒，在鏡頭下溢於言表，皆因包括特首梁振英及財政司司長曾俊華等高官，上週三已向港鐵高層叮囑務必「醒醒定定」，誰料港鐵過去數天接連出現重大延誤事故，更押後發放消息，令身負監管責任的政府壓力更大。

肯定人頭落地

其實，梁班子一早部署馬時亨明年底接替錢果豐出任港鐵主席。接近政府消息人士上週六透露，近日港鐵連環爆出高鐵工程醜聞及服務延誤事故，政府勢必會加快撤換主席：「肯定有人要人頭落地，好難有人會僥倖過關，問題係有無人主動退下火線，否則醜聞好似雪球愈滾愈大。」惟過去數天，高鐵醜聞猶如燎原之火一發不可收拾，消息人士本週一補充稱，不排除梁結束大假回港後，提早部署「斬纜」行動。根據港鐵的架構安排，錢果豐負責帶領董事局監督管理層，但知情人士指出，錢多年來著眼於為港鐵拓展商機，甚少跟進鐵路工程項目進度及列車服務事宜，過去多次事故亦無主動現身解畫及致歉，最近一次要追溯至一○年七月就八通達出售客戶個人資料事件公開道歉。「Raymond（錢果豐英文名）一向做生意都係咁，佢信曬周松崗同班管理層，但呢兩年係咪同韋達誠夾得到，公司內部好多人都好懷疑，過去幾個月公司連續爆出咁多醜聞，佢始終無好肉緊睇實，尤其呢排風頭火勢，連特首已經叫住『醒醒定定』，都衰完一樣又一樣，根本係佢玩死政府！」身兼立法會議員的港鐵獨立非執行董事吳亮星卻力撐錢果豐，他向本刊透露，四月十六日董事局召開特別會議，各人皆同意現階段須穩定軍心，對症下藥進行連串彌補性措施。他相信，錢果豐不會拋下爛攤子離開。「唔能夠出事後，就話人頭落地、劈炮，咁點搵人做嘢？佢無刑事問題，經濟上亦唔志在，如果話即刻辭職以示歉意，又係咪解決到問題？」但他不排除管理層出現人事變動：「有人提早離開唔出奇？我唔想見到又出現囉。」梁振英上任不久，已部署撤換錢果豐，但最終前年底仍讓他續任兩年，主要考慮到他一直參與監督高鐵工程項目進展，且完工時間亦在其任滿期內。梁去年四月一度考慮安插「頭馬」張震遠接替錢出任港鐵主席，但張因商交所涉財務醜聞下馬，故延至去年七月才改委馬時亨入局。港鐵員工協會主席陳善和週一對本刊表示，早已聽聞馬時亨將接任主席，近日公司內部更流傳提早進行。

政府港鐵不和

梁振英政府和港鐵關係漸趨緊張，早已有跡可尋。今屆政府上任以來，港鐵的沙田大圍站及天水圍天榮站項目先後流標，發展局局長陳茂波今年二月底曾公開炮轟港鐵發展物業項目未盡全力，更表明曾研究收回全部發展權，擺明是不滿對方。官場耳語稱，早在周松崗掌舵年代，已不時和政府對著幹，「試過有運房局官員開會，被周生拍枱大罵。而家CEO雖然係政府嘅人，但Anthony（張炳良英文名）係運輸政策『門外漢』，港鐵好多管理層都唔放佢喺眼內，好似啱啱高鐵延遲通車，港鐵搞到四月十二日先通知佢，好明顯政府根本無力監管。」眼見港鐵不合作，曾蔭權政府曾打「搶灘戰」，欲奪回港鐵主導權，因為時任運房局局長鄭汝樺跟錢果豐和周松崗不咬弦，「港鐵當年凡有涉及故障事故或加價，都要由Eva（鄭汝樺英文名）去頂，周松崗就匿埋一邊，所以政府好多人不滿佢同錢果豐，覺得佢哋無承擔。」

堅持全球招聘

周松崗約滿離任時，港鐵內部及錢果豐均屬意由當時的財務及業務拓展總監梁國權接任，但鄭汝樺堅持進行全球招聘。梁國權和韋達誠順利進入最後兩強，惟梁任八達通控股非執行董事時，因八通達出售客戶個人資料事件須負上責任，最終韋達誠跑出。不過，傾向代表港府利益的韋達誠空降而來，港鐵隨即還招。一二年七月十六日港鐵宣佈加設副行政總裁一職，由梁國權出任，新職務涵蓋審批新投資項目、拓展內地及海外市場、與政府商討未來鐵路項目等，儼如四分三個CEO，大大削弱韋達誠的權力。現年五十五歲的韋達誠，在英美鐵路及公共運輸業服務逾二十年，曾任紐約市都會運輸局主席兼行政總裁、倫敦運輸局董事總經理（財務及策劃）。從管理港鐵角度出發，韋達誠的履歷，尤其是車務管理應較周松崗優勝，為何近年列車服務延誤事故頻生？有工會人士指，韋上任後只增兼職人手，難以應付管理及維修保養服務需求，並相信他明年八月約滿會被請走。

整頓港鐵契機

主席縱容，高層爭權，內部出現奉迎上意、欺上瞞下問題，公共專業聯盟政策召集人黎廣德認為，高鐵延誤不單涉及項目管理失誤，近日被揭問題，亦有跡象顯示和企業管治失當有關，一旦屬實，錢果豐須承擔主要責任。他認為，梁班子應知道港鐵失控，相信會循董事局入手整頓港鐵，「成件事（高鐵醜聞）都係由鄭汝樺開始，因為不論項目嘅監管權限、而家嘅董事局組成、現任CEO委聘都係佢，要張炳良問責係唔公道，但張炳良應把握今次契機去改革，佢有改革機會唔用，就要佢問責。」

富豪快婿南順失意

六十二歲的錢果豐是香港政治、商界精英。末代港督彭定康九二年上任後改組行政局，只委任兩名商界華人任非官守議員，包括回歸後成為行政長官的董建華，另一人便是錢果豐，由此可見其份量。九七年董出任特首後，委任錢為行政會議成員，直至○二年六月。錢果豐七八年在美國賓夕凡尼亞大學取得經濟學博士學位，回港不久得到外父「糧油大王」黃大樁賞識，獲邀加入南順集團打理家族生意，惜經營不善，南順系公司九六年出現虧損，他翌年離職後曾任多間上市公司要職，現時為恆生銀行董事長兼獨立非執行董事，他亦同時擔任九倉、華潤電力獨立非執行董事。錢果豐早於九八年出任地鐵（港鐵前身）非執行董事，至○三年七月接替蘇澤光出任主席，是任期最長的主席。

港鐵行政總裁韋達誠為高鐵工程延誤致歉，承認沒有及時讓公眾及股東知道工程遇上重大困難，溝通欠妥。不過，他拒絕為此番失職掛冠，但宣佈明年八月約滿後將不續約；表示離職之舉「符合其家庭利益」（it fits our family purposes）；是否符合港鐵以至港人利益，管他娘。

行政總裁為港鐵二萬三千名員工之首，其去留事關重大，不難影響股價。隱瞞這般股價敏感的內幕消息達九個月，不管這是否違反證監條例要求，管治有欠透明，殆無異議。港鐵的管治何以敗壞至此？港鐵是上市公司，理論上面對股東的監察。然而政府是港鐵的大股東，持有七成七股權；官家主導港鐵主席以至董事局成員的任命不在話下。事實上，運房、庫務二局的局長和運輸署長更是其董事局的當然成員。於此可見，港鐵徹頭徹尾是間國企，而此亦正是其管治敗壞的病灶之所在 —— 把持港鐵大局的人跟其管治是否到位合格並無切身關係，其決策以政治而非股東及乘客的利益為考慮，更自不待言。董事局主宰港鐵的決策，任命韋達誠為行政總裁、決定其去留的是董事局轄下的提名委員會。該會有七名成員，去年開了三次會；當中陳家強、張炳良兩局長只出席了兩趟，有一趟張局長更是找人替代的。獨立非執董石禮謙三趟會議皆有出席，但其中一趟並不在場，只是透過視像參加會議。從這張考勤表來看，陳、張、石三位有多重視提名委員會的工作又還用說麼？一三年八月的會議決定跟韋達誠續約十四個月至一五年八月，此短暫安排事不尋常，三者可有參與並認同此決定、是否同意其離職的安排？董事局轄下的薪酬委員會決定韋達誠、「提早退休」的周大滄及其他高層的待遇。這個會有五名成員，去年開了七次會。陳家強只出席了六趟，當中一趟由別人替代。此外鄭海泉、文禮信皆沒有全數出席，就算出席，亦是視像參加。陳、鄭、文三者有多著緊港鐵高層的薪酬待遇也不用說了。事有湊巧，提名及薪酬此兩至為關鍵的委員會都是由何承天當主席。港鐵成立三十五年以來，他當了二十三年董事。環顧整個港鐵董事局，無論是資歷或年紀（七十五歲）他都是老大哥。不管是韋達誠合約的長短或其待遇高低 —— 他離職將獲起碼高達兩千兩百萬元的酬金 —— 誰最有發言權，明顯不過。何承天是建築師，當過立法局議員；曾是工業邨公司（即今之科學園）、古蹟諮詢委員會及香港交響樂團主席，又是房委會、城規會及醫管局成員。他服務社會之心，毋庸置疑。然而港鐵股票他半股不持，對其業績好壞說不上有什麼切身關係；地位儘管超然，然而畢竟是年逾古稀的老翁了，讓他來長期主導港鐵高層的任命及薪酬，恰當麼？

上星期的港鐵列車殺狗案，港鐵最大的錯，不但是處理不了突發事件，也在於由上至下在運作中沒有考慮群眾的情緒。港鐵，只不過是香港眾多官僚機構的其中之一。

港鐵無論是車廂抑或車站，都充斥大量的指示標語：「請勿飲食」、「請小心看管你的財物」、「小心腳趾」、「緊握扶手」……有些語氣屬於勸說，有些是指令式。總之，在港鐵管轄範圍，平均每秒鐘，最少可以見到三張以上的指示標語。不只是港鐵，香港大多數公共空間，都有指示氾濫的現象；在公共廁所，就連洗手的程序，也有指示。不過，港鐵的指示氾濫問題，特別嚴重。除了港鐵，我想就只有共產國家的官僚，才會這樣積極地去告訴老百姓要有怎樣的言行舉止。以今時今日的香港民情，有人會即時想到，因為港鐵多了非本地人，所以指示也愈來愈頻繁。當然，人多，摩擦也多，自然不過。指示標語氾濫，也反映了官僚的心態；在他們心目中，溝通就是到處張貼指示標語。這種想法，無疑是太天真，太簡單。有理由相信，官僚相信，一張標語不夠指示性，就貼多幾張，只要數目夠多，就可以改變港鐵乘客的行為。另一個可能，就是港鐵官僚根本沒有想過，究竟這些標語有沒有效，最重要就是公開說明之後，犯規的人就是錯，執法就合情合理。無錯，港鐵附例的辛辣，極為罕見；之前曾經有人質疑過為何港鐵有權自行立法和執法，但在愛秩序的香港，似乎主流民意支持執法從嚴的原則。究竟在密度極高的環境，怎樣才可以令人人都存在得舒服一點？每天在上落班的高峰期，我就很厭惡那些堆積在列車閘門附近的乘客；為什麼不可以往車廂中間挪移呢？方便自己方便人嘛。假如我是港鐵的官僚，或許我也會到處張貼「乘客請往車廂中間站立」的指示標語吧。假使標語沒有效用，立法可行嗎？早前，立法會議員田北辰就提出，要立法強制讓座，結果，這個建議在網絡上被瘋傳。難以執行的法例，跟沒有用的指示標語，其實都是白紙上的黑字，沒有制約力。說到底，假如人的行為不是自願自發，要維繫制度和秩序的成本，可以非常之高。官僚，尤其是營運鐵路的官僚，難免有點技術背景。操作機器和制度，或許他們很在行；但是將人當作機器般去管理，這種心態卻很容易將社會的關係變得高壓。無論是一間公司的管理，抑或環境空間的秩序，甚至整個社會的管治，道理都是一樣。技術官僚處理不了人性，處理問題也不近人情。上星期的港鐵列車殺狗案，港鐵最大的錯，不但是處理不了突發事件，也在於由上至下在運作中沒有考慮群眾的情緒。港鐵，只不過是香港眾多官僚機構的其中之一。事實上，政府和公營機構，絕大多數都是如此不近人情，只不過港鐵和一般市民的接觸面闊，亦頻繁；三日一小事，十日一大事，自然不過。經營一個環境、一個社會，需要的智慧絕不簡單。妄想以鋪天蓋地去改變人的行為，反映了官僚的膚淺和敷衍。奇怪是，社會上總有人相信官僚；在香港，這個問題尤其嚴重。香港人覺得社會愈來愈沒有人情味，愈來愈高壓，說到底，還是源於迷信官僚的文化。

李兆富公共事務顧問及時事評論員，自由市場智庫獅子山學會創會成員。作者Facebook專頁：http://www.facebook.com/LeeSimon.hk