「地鐵+物業」模式深圳受挫
港鐵打算將與深圳的合作進一步發展到「地上」，但終究沒能成功。深圳和港鐵的接觸早於北京。2002年，深圳市政府和港鐵公司就深圳地鐵4號線項目展開討論。2004年1月，港鐵與深圳政府簽署協議，原則上對4號線確定了授予港鐵特許經營權的BOT（建造-運營-轉讓）模式，期限包括建設期5年、運營期30年，共35年，期滿後無償移交給深圳政府。
2005年，港鐵與深圳發改委等部門探索出一套「鐵路+物業」綜合開發模式，即統一規劃軌道交通與沿線土地開發，由軌道交通企業通過限定條件掛牌方式獲取土地進行開發，並將部分土地開發收益回饋軌道交通網絡建設基金，專款專用，作為整個軌道交通建設和運營補貼。具體到深圳4號線，即涉及二期沿線土地面積80公頃、總建築面積290萬平方米物業，計劃讓港鐵用七年時間完成開發，深圳政府屆時需將這些土地分批分期定向轉讓給港鐵。
一位知情人士告訴財新記者，國家對城市軌道交通投資建設主體有嚴格規定，必須由中方控股。所以深圳4號線港鐵獨資特許經營的審批足足「折騰了五年」，到2009年1月才獲得國家發改委批覆。「最終是某國務院領導批了個條—『下不為例』，才得以放行。這也是國內迄今惟一一條港鐵獨資且採用BOT方式的軌道交通項目。」
但國家發改委僅批覆了港鐵特許經營，並未批准將地鐵沿線土地協議出讓給港鐵公司。據財新記者瞭解，主要原因是違反了2003年國家相關部門出台的關于禁止土地協議出讓的條文規定 。
在漫長的五年申報期中，房地產市場也發生了翻天覆地的變化，土地價格飆升，深圳市政府的態度隨之轉變，港鐵公司「鐵路+物業」模式基本「流產」。深圳市政府答應以政府補貼彌補港鐵損失，補貼額從2011年（4號線全線開通起）至2018年共計41.74億元人民幣。「但這並未給港鐵在深圳的發展帶來保障。」一位港鐵內部人士對財新記者稱，這些年就物業開發權問題，港鐵和深圳政府一直在「不停談判」，「不是很愉快，曲折也比較多」。
按港鐵2011年年報，包括港鐵深圳公司在內的香港以外三家附屬鐵路公司在2011年度經營利潤達到4.49億港元，較2010年增加60.9%。但盈利難掩港鐵對在內地發展的擔憂。一位港鐵內部人士坦承，一家鐵路公司如果長期依賴政府補貼，壓力會很大，很難實現可持續發展。
談到和深圳市目前的合作，港鐵CEO易玟建議稱，「深圳市政府對港鐵供應地塊收取的地價款，以及通過改模式獲取的收益，可用於建設6號線和4號線北延線，政府不用再進行財政投入」。
不過，港鐵也並非全無所獲。2011年8月，深圳4號線沿線物業龍華車廠1期地塊拍賣，港鐵旗下兩家全資附屬公司以約20億元人民幣獲得9公頃商住用地的開發權。港鐵在給財新記者的書面回應中稱，「我們會配合深圳市政府的土地出讓計劃，積極考慮參與開發深圳地鐵龍華線餘下的71公頃用地」。
但港鐵獲得上述首幅物業開發地塊是通過正常招拍掛程序公開競價，只有價高者才能得。
爭端開始
地上物業歸屬未明，運營爭端又起。自2011年6月試運營到2012年12月一年半時間裡，深圳4號線先後出現近十次安全故障，最嚴重的一次停運八小時。公眾質疑這是港鐵過度關心營收，刻意節儉成本所致。
前述港鐵內部人士表示，4號線一期工程是建設完後才交接給港鐵運營的，因為有些設備不匹配，光設備調試就花費了過多人力物力，運行出現故障也與此有關。港鐵深圳公司副總經理胡瑞華曾公開表示，作為上市公司，港鐵進軍深圳自然是為了盈利，「雖然同時實現公益性和商業性很難，但港鐵深圳公司希望找到一個公益性和合理回報的平衡點」。
一位深圳市政府內部人士則對財新記者透露，深圳市政府對港鐵在4號線運營期間產生的某些問題的解決態度和處理結果並不滿意。因港鐵堅持按協議規定行事，超出協議範圍之外的不予處理。而深圳市政府則希望港鐵能多盡義務。
從2010年起，港鐵深圳公司開始積極爭取深圳軌道交通三期工程參與權。目前三期中的7號、9號、11號線已獲批，均由深圳地鐵集團主導。「至於此前港鐵參與呼聲最高的6號線，政府方還未最終確定。」一位參與6號線設計規劃的負責人向財新記者表示。
港鐵與杭州地鐵1號線的合作，經過四年半的等待也終於獲批。杭州學習的是北京模式。杭州地鐵1號線土建部分總投資為137.9億元，佔總投資的62.5%；機電設備部分總投資為82.9億元，佔1號線總投資的37.5%。杭港公司（中方佔51%，港方佔49%）負責杭州地鐵1號線機電部分的投資、建設和經營，承租土建設施的經營、管理和維護權，項目特許經營期為試運營日起25年。特許經營期滿後，杭港公司需將項目全部設施（無任何債務）完好無償移交。杭州地鐵票制採用里程分段計價，起步價2元，最高價8元。
但杭州地鐵1號線試運營20多天即多處站點出現漏水；2012年12月中旬，屏障門、電力供應系統、其他設備也多次發生故障。
北京市發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規劃研究中心副主任張江宇對財新記者稱，此前杭州1號線起步價定為3元，遭到強烈反對後改為2元。從現在情況來看，杭州和港鐵的合作只能算勉勉強強，定義成功為時尚早。
二三線城市難複製
大岳諮詢深圳項目相關負責人認為，港鐵成立十幾年來，借助「鐵路+物業」模式，在香港政府沒有給予任何運營補貼的情況下，成為全球惟一一家實現盈利的地鐵公司，並為香港政府帶來1939億港元的財政收益。當然，其高票價的市場策略也深受香港市民的抨擊。
港鐵公司的建設資金主要來源於公司債券、財團貸款和中期票據等。這種多元化的投融資模式令內地多家地鐵公司嚮往，而北京、深圳、杭州的例子也讓一些城市看到了參與合作的可能性。但業內對港鐵模式在內地的推廣前景普遍不看好。
2011年4月，深圳軌道交通投融資平台成立，主要依賴的運營模式即參考港鐵的「以地養鐵」模式。一位政府官員對財新記者透露，出於競爭需要，港鐵仍會參與到深圳軌道交通三期工程中來。因為除了深圳地鐵集團，深圳至少還需要另外兩家投資運營主體，形成三家競爭的格局。
據財新記者瞭解，深圳地鐵6號線參與建設方目前沒有最後揭曉。但可以肯定的是，港鐵獨資幾無可能，深圳國有企業必將控股。
一位參與6號線設計規劃的內部人士對財新記者透露，港鐵在深圳三期工程中遭冷落的一個主要原因是，地方政府不願放棄地鐵開發帶來的收益。
但地方政府又必須面對現在的財政難題。中誠信國際公司評級部項目經理陳鵬分析，未來城軌建設難以迴避資金問題，地方財政支出壓力加大，資本金比例調減，資金需求不斷增加。另據穆迪統計，2012年二季度，地方本級收入同比增速已從2011年同期的36.9%跌至11.8%。2012年土地出讓金比2011年下降26%左右，很大程度弱化了財政支付能力。同時，資本金比例由35%下調至25%，這也增加了對建設主體的融資要求。
一位曾主導港鐵進入北京的發改委負責人士告訴財新記者，政府對城市軌道投融資的重視程度和改革力度，與貨幣流動性強弱緊密相關。他舉例稱，2001年前後，整個社會流動性緊張，政府會主動尋找市場化方案。三四年後，流動性相對充裕，政府對此考慮就少了。「政府並未真正去思考符合自己要求的財務模式和投融資方式。這導致和港鐵談判時，政策波動性很大。但社會資本追求利潤，政府如果對回報沒有明確模式，大家就沒法談。」
這位發改委負責人士還表示，激勵機制也是大問題。港鐵是上市公司，強調履約行事，要約定票價，風險可控。但在內地，國有地鐵公司沒有合理考核機制，沒有動力減少成本。有的甚至擔心經營太好，下一年政府補貼會減少。
港鐵模式的核心是「地鐵+物業」，但國內一位地鐵公司管理層人士認為，要做到這點非常難。根據當前的招拍掛制度，給地鐵公司的土地成本不見得低。地鐵公司在操作沿線規劃方面不見得專業，地方上也很難平衡地鐵建設方和房地產商的矛盾。
金永祥分析稱，是否引進港鐵公司，和地方政府觀念是否開放有很大關係。北京4號線沒有在建設期間就引進港鐵，導致港鐵在前期規劃、商業價值挖掘上的長項沒得到充分發揮。「現在好多地鐵弄點錢就開始挖，邊設計邊施工，怎麼可能考慮長遠的商業價值？可能建設施工都會出問題。」
據財新記者瞭解，昆明地鐵從2009年就開始和上海申通地鐵合作，由申通地鐵輸出管理人才。此外，其他城市幾乎都是單打獨鬥，張江宇對此表示非常遺憾。他認為，以中國市場這麼大的容量，要打造世界級的地鐵公司非常有潛力，但大多數地鐵公司只願意「吃」地方政府的，不行就「要」。
武漢、瀋陽等城市曾與港鐵親密接觸。2005年5月，武漢市政府與港鐵就武漢軌道交通建設簽署合作備忘錄，港鐵有意投資260億元，參與武漢市1號線、2號線和4號線建設，最後不了了之。一位知情人士告訴財新記者，這和領導換屆有很大關係。前面的領導希望讓社會資本進來，後面的卻喜歡自己幹。
2008年11月底，瀋陽市政府、瀋陽地鐵集團與港鐵公司三方舉行地鐵項目合作簽約儀式，但這樁四個月速成的「聯姻」也以分手收場。
上述知情人士對財新記者透露，解除瀋陽的協議對港鐵是好事。瀋陽城市大，客流量卻不樂觀，地鐵和公交相比競爭力和吸引力都不大，很難覆蓋高昂的財務成本。港鐵因此提出需要高額的財政補貼，但瀋陽市拿不出來。他表示，「瀋陽的例子，更能代表很多二三線城市的實際情況」。■