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海運衰退，大房、二房挾近半股權布局空運 長榮接班戲可能結局：兄弟共治

中遠海運收購希臘第一大港內幕

2016年4月8日，中國遠洋海運集團（簡稱中遠海運）以3.685億歐元收購比雷埃夫斯港口管理局（簡稱港口管理局）67％的股權。李克強總理2014年考察比港時說，比港的前景是不可限量的。（新華社/圖）

《我的盛大希臘婚禮》這部電影以希臘裔美國人的生活為藍本，一方面表現了希臘人堅持傳統的可愛之處，另一方面則幽默風趣地揭示出希臘傳統思維與美國社會理念的碰撞與沖突。但男女主人公在經歷了種種曲折之後，最終攜手走進婚姻的殿堂。中遠海運與比港項目的聯姻，與此確有相似之處。

“到這里這幾年，我真嘗到了拜碼頭的滋味。真碼頭、假碼頭都得去拜。碼頭就是一個利益交匯地，集中了複雜的人際關系、社會關系。這種利益關系形成已經幾百年了。而咱們的企業參與比港項目的歷史，不到10年。”回顧這兩年推動中希在比港項目上的合作經歷時，中國駐希臘大使鄒肖力說。

“我是多麽希望能夠有一個、兩個、三個、四個孩子呢，當他們長大後，會成為給比雷埃夫斯帶來歡樂的優秀小夥子。然而，我找啊找，沒有其它港口能像比雷埃夫斯這樣令我欣喜若狂。”

2016年4月8日晚，在中國駐希臘大使館，響起希臘家喻戶曉的民歌《比雷埃夫斯的孩子們》，這首幽默風趣的歌曲，經希臘現代著名女藝術家、政治家梅麗爾在電影《別在星期天》里的精彩演繹而獲得第33屆奧斯卡最佳音樂獎。

2014年初，鄒肖力赴希臘出任中華人民共和國特命全權大使，發表的首次致辭即在中國遠洋海運集團（簡稱中遠海運）比雷埃夫斯港（簡稱比港）碼頭公司（PCT）。當時，他援引了《比雷埃夫斯的孩子們》的歌詞，寄托自己作為大使，對比港項目寄予的夢想。

自那以後，鄒肖力的確見證了中遠海運比港項目的一個個孩子：中興公司將比港作為自己的物流運轉中心、雙方友好協商協議的簽訂、三號碼頭擴建，以及今天中遠海運收購港口管理局67％的股權。但這些“孩子們”，都是在希臘經歷前所未有的政治、經濟、難民三重“危機”下“出生”的，尤其在2015年，希臘經歷了資本管制、全民公投、幾乎滑向退歐邊緣的驚濤駭浪。

艱難出生的比雷埃夫斯“孩子們”

2016年4月8日雅典時間12時許，希臘雅典總理府內。等候多時的記者們屏息靜氣，鏡頭齊齊對向中遠海運香港集團財務總監豐金華和希臘共和國資產發展基金（簡稱發展基金）主席比齊奧拉斯手里的簽字筆。在一片快門聲中，雙方簽署了股權轉讓協議和股東協議：中國遠洋海運集團（簡稱中遠海運）以3.685億歐元收購比雷埃夫斯港口管理局（簡稱港口管理局）67％的股權。

所有人都註意到了這一細節：希臘總理齊普拉斯坐在簽字桌對面，帶著招牌式的微笑，註視著簽字的整個過程；簽字後站起身，跟每個人握手致賀。但他沒有像預期的那樣，站在簽字人的背後——這個以反緊縮措施、反私有化獲得強有力的民意支持而上臺的總理，顯然在簽字儀式上有意制造一點疏離：在總理府舉行簽字儀式，表明希臘政府對這個項目的支持；但作為個人，他要以一點點距離，讓自己的競選承諾和執政行為不顯得太過背離。執行包括去國有化在內的一系列緊縮措施，已經讓齊普拉斯個人威望和執政的激進左翼聯盟的支持率大幅下滑。

齊普拉斯也沒如事先計劃的那樣，前往紮皮翁宮，出席簽約雙方舉行的聯合招待會。他對此一再表示歉意，因為接下來他要跟國際債權人進行談判，以爭取其盡快向希臘發放下一筆貸款。這個南歐國家陷入債務危機已屆7個年頭，與債權人進行談判，爭取下一輪救助，是政府首腦的重中之重。

代替齊普拉斯前往紮皮翁宮的是副總理德拉加薩基斯。德拉加薩基斯和中遠海運董事長許立榮、中國駐希臘大使鄒肖力都在招待會上發表了熱情樂觀的致辭。但上述種種細節，從一個側面反證出，中國遠洋海運集團與希臘簽署這兩份協議，其過程的曲折、複雜與不易。

到了晚上，鄒肖力在大使官邸同雙方簽字人員和談判團隊共進晚餐。大家不約而同地提到了另一部跟《別在星期天》具有同樣知名度的電影：《我的盛大希臘婚禮》。這部電影以希臘裔美國人的生活為藍本，一方面表現了希臘人堅持傳統的可愛之處，另一方面則幽默風趣地揭示出希臘傳統思維與美國社會理念的碰撞與沖突。但男女主人公在經歷了種種曲折之後，最終攜手走進婚姻的殿堂。中遠海運與比港項目的聯姻，與此確有相似之處。

態度180度大轉彎的希臘海運部長

中遠海運2008年和希臘方面簽署為期35年特許經營權協議時，美國次貸危機的災難性後果還沒有充分顯露，全球海運市場一片欣欣向榮。但協議開始落實後，海運市場陷入低迷，企業盈利能力受到影響。如果PCT仍按原先協議規定的額度向希臘方面上繳特許經營權使用費，公司很可能出現長期虧損。

中遠海運提出與希方談判一項“友好協商協議”，其實質是根據實際情況確定向希臘方面繳納費用的比例，但同時表示，願投資擴建三號碼頭。這個建議擴大了PCT未來的發展空間，也照顧了希臘方面的利益。

2014年12月20日，希臘議會批準《PCT與港口管理局第二次友好協商協議》，中遠海運集團投資2.3億歐元用於擴建比港三號碼頭的西側。2015年1月22日傍晚，略顯疲憊的希臘總理薩馬拉斯在緊張競選的間隙來到PCT，出席三號碼頭擴建開工典禮，並為工程啟動剪彩。僅僅3天後，薩馬拉斯即在25日舉行的議會選舉中敗北並下臺。但友好協商協議的簽訂解開了套在中遠海運脖子上的絞索，並為後來談判和簽署港口管理局協議打下了堅實基礎。

三號碼頭擴建完成後，PCT的操作能力將從目前的每年370萬標準箱增加到620萬標準箱，靠泊萬箱以上集裝箱船的泊位將從3個增加到5個，將成為地中海地區最具競爭力的集裝箱碼頭。

在談判《友好協商協議》的同時，中遠海運也在積極參與港口管理局出售多數股權的投標。擁有六大板塊業務的港口管理局是希臘共和國資產發展基金擁有的重要資產，其業務涉及郵輪碼頭、渡輪碼頭、汽車碼頭、集裝箱碼頭、修造船廠、油氣碼頭等六大板塊。這是希臘去國有化過程中的標誌性項目。如果中遠海運能順利購買這些股權，意味著接管了希臘最大的港口，而這也將是中國企業首次在海外接管整個港口。

就在比港私有化投標談判即將完成的2014年底，希臘政壇風雲突變。由於薩馬拉斯提出的總統人選無法在議會獲得當選所需要的足夠多數，希臘不得不提前進行大選。債務危機爆發以來，長期輪流執政的兩大執政黨泛希臘社會主義運動和新民主黨支持率不斷下降，而齊普拉斯領導的激進左翼聯盟黨異軍突起，在2012年的大選中成為議會第二大黨，並在2015年1月25日舉行的議會選中勝出，隨後組成以該黨為首的聯合政府。該黨的競選口號是結束緊縮措施、終止救助協議，其中當然也包括停止比港管理局的私有化進程。

在新政府1月27日就職儀式當天，海運部長德里察斯高調宣布停止比港私有化進程。由於比港項目在希臘舉足輕重，路透社記者特別提問是否包括中遠海運比港項目。缺乏執政經驗的德里察斯沒有覺察其中有異，簡單回答“是的”作罷。須知中遠海運比港項目涉及兩個不同的概念：港口管理局（PPA）和中遠海運比港集裝箱碼頭公司（PCT），如不加以區分，普通讀者可能會錯誤地解讀為，已在比港經營了四年多的PCT將被從比港趕走。

一石激起千層浪，媒體開始哄傳中遠海運比港項目出了大問題。直到新華社播發了《希臘叫停港口私有化未影響中遠海運已運營項目》的報道，引述PCT高級管理人員的權威消息來源，澄清港口管理局和PCT兩個不同概念，證實PCT運營一切正常，方才結束了混亂局面。

當然，齊普拉斯有更“宏大”的目標：與債權人談判，在盡量少實施緊縮和改革措施的情況下讓債權人繼續向希臘提供救助資金，當然也包括不必繼續進行比港港口管理局的私有化。但沒用多久，齊普拉斯就意識到自己確定的是一個無法實現的目標，於是比港港口管理局多數股權轉讓計劃重新啟動。2015年5月，希臘政府對招標條件進行了重大修訂。根據招標邀請內容，競標者將角逐收購比港股份的比例為51％，而非先前的67％。只有滿足一定條件後，投資者才能將所持股份由51％增加至67％。修訂招標提案件後，發展基金向包括中遠海運集團在內的3家企業發出繼續投標的邀請，要求在9月前提交收購比港股份的競標方案。

在另一條戰線上，齊普拉斯政府在終於和債權人談崩之後，於6月28日開始實施資本管制，7月5日舉行全民公決。

希臘的歷史充滿了戲劇性：盡管希臘人以壓倒多數在全民公決中拒絕接受附加了緊縮和改革條件的救助協議，但全民公決一周之後，希臘政府與債權人達成了接受救助貸款，同時繼續實施緊縮和改革的協議。而新協議的一項重要內容，就是加速推進港口管理局去國有化。其實只是到了這個時候，齊普拉斯政府才有了推進港口管理局去國有化的壓力和緊迫感。

比港協議談判過程中希臘方面一個極其關鍵的人物，是希臘共和國資產發展基金主席比齊奧拉斯。比齊奧拉斯曾是希臘共產黨領導人，而他2015年3月就任發展基金主席後，主要的使命是把國有資產賣出去，當然是盡可能賣一個好價錢，同時通過把國有資產交給有管理經驗的國際投資者來盤活，發展希臘經濟。

在談到比港簽約的意義時，比齊奧拉斯說：“對希臘和中國來說，發展基金把港口管理局多數股權出售給中遠海運確實是歷史性的一天。從我就任基金主席到協議簽署用了一年的時間。我不認為這是很長的一段時間。相反，對這樣一份重大協議來說，我覺得這是很短的一段時間。”

從比齊奧拉斯的角度看，雙方都努力來談判這項協議。4月8日簽署協議後，還有兩個步驟需要完成：協議需要得到希臘競爭委員會和希臘議會的批準。比齊奧拉斯相信這兩個步驟會在5月底之前完成，所以6月份中遠海運將接管港口管理局。

對於一些希臘人的反對聲音，比齊奧拉斯說：“如果各方面沒有反應，那將令人覺得奇怪。這是一項重大協議，希臘第一次做這麽大的事情，因此聽到反對的聲音並不奇怪。然而，我必須強調的是，4月8日簽字那天，整個希臘政治領導層都在場，比雷埃夫斯當地的代表也參加了。中國駐希臘大使和中遠海運董事長的講話非常重要，他們以極好的方式描述了協議給兩國帶來的發展前景，我相信這一信息傳遞給了希臘社會。我相信那些反對聲音——即使仍然有一些的話現在已經微不足道了。”

對於這個跨越40年的項目，比齊奧拉斯非常樂觀：“如果我們把地緣位置、人力資源、歷史和傳統結合起來的話，我相信我們能夠創造奇跡。通過與中遠海運的合作，比雷埃夫斯港能夠成為歐洲最大的港口之一。”

比齊奧拉斯說，中國人正在為比雷埃夫斯帶來他們的港口管理經驗以及大量的集裝箱貨物量。希臘提供的是重要的地理位置、有著悠久歷史的港口以及出色的人力資源。

最有意思的當屬當初叫停私有化進程、引起軒然大波的海運部長德里察斯。簽約之後，他來了個180度的大轉彎。在4月12日舉行的記者招待會上，承認“雙方有一定的誤解”。這位過去一年里給這個項目制造過不少麻煩的海運部長說：“我現在很高興看到中遠海運公司獲得了港口管理局的多數股權，堅信這項協議能夠為比雷埃夫斯的發展開辟新紀元。”

四處拜碼頭的中國大使

“到這里這幾年，我真嘗到了拜碼頭的滋味。真碼頭、假碼頭都得去拜。碼頭就是一個利益交匯地，集中了複雜的人際關系、社會關系。這種利益關系形成已經幾百年了。而咱們的企業參與比港項目的歷史，不到10年。”回顧這兩年推動中希在比港項目上的合作經歷時，中國駐希臘大使鄒肖力說。

他所要“拜”的“碼頭”，包括比港項目周圍城市的市長。他們對此有各自的盤算，起初表示贊成的人並不多。其中派拉馬市長拉古達基斯尤甚。他以希臘人特有的坦率告訴鄒肖力：“我就不願意看到比港碼頭橫在我和大海之間，我小時候光著腳在海邊走，摸魚，天天聽潮起潮落，現在潮水聲音聽不到了，全是你們吊車的馬達聲；我要繞一個大彎子才能到海里去，魚也沒了。”

鄒肖力還記得跟市長們見面是2015年4月份，第一次見面，有的市長便情緒激動起來。不管什麽問題，拉古達基斯都說不，落了個 “OXI先生”的名聲——OXI就是希臘語“不”的意思。

起初的交往堪稱針鋒相對。鄒肖力試圖用蛋與雞的比喻說服他們。他說，比港碼頭好比一個蛋，最好的方式是把蛋孵成雞，並將之養大，讓其生更多的蛋，從而能讓更多的人受益。拉古達基斯說，我現在已經很餓了，快餓死啦，不可能等到雞長大，現在就想把雞蛋吃掉以延續生命。鄒肖力又用了水和魚來做比喻，說中遠如同一條魚，你們好比水，魚水情深是常理。拉古達基斯回答：中遠海運這條魚太大了，引起了水不能承受的麻煩……

這種差異來自體制的不同。在中國，地方政府支持、主動引進經濟項目，尤其是大項目，因其能給政府創造直接經濟收入；希臘完全不一樣，項目引進跟地方政府的財政收入沒有一毛錢的直接關系，他們沒有征稅的權力。因此，市長們對這類項目根本沒興趣。

相反，他們從自己的角度放大發展可能帶來的一些負面效應。他們抱怨，那麽多卡車，一天到晚鳴喇叭，吵得我們睡不著覺，還引起交通堵塞。最糟糕的是產生的垃圾還需要市政收拾，因為衛生是由當地市政管理的。

鄒肖力將PCT總經理傅承求引薦給這些市長，了解他們各自的訴求，化解矛盾。派拉馬市居民多為上個世紀希土人口交換時，被土耳其從安納托利亞地區趕回來的希臘人，多以修船為生。近年來，世界經濟危機導致航運業遭受重創，無船可修，年輕人的失業率高達90%。傅承求於是向他們介紹比港未來的規劃，幫助希方船廠結交中國企業，把需要修理的船介紹到派拉馬的修船廠，看到雙方在交流過程中逐步成為了合作夥伴，拉古達基斯的立場也慢慢改變了。

派拉馬市對面即是薩拉米斯島，因此從這里通向薩拉米斯島的一個碼頭，原屬於港務局，每年收入約為25萬歐元，一直是拉古達基斯眼里的一塊“肥肉”，堅決反對在並購中賣給中遠海運，要單獨切割出去，留給派拉馬市。但在後來跟中方一次次接觸之後，意識到將來整個比港發展了，其收入將會遠超25萬歐元。如果把這個小港口切割出去，勢必錯過中遠海運比港項目帶動周邊產業升級帶來的紅利，其損失將無法彌補。拉古達基斯遂不再提切割小碼頭的事情了。

埃萊夫西納乃古希臘悲劇之父埃斯庫羅斯的家鄉，每年都要舉辦埃萊夫西納戲劇節。中國使館推動國內京劇團、評劇團參加戲劇節演出，其中著名導演羅錦麟根據古希臘戲劇改編成中國評劇的《城邦恩仇》獲得好評；阿斯普洛皮羅各斯市有一個很大的鐵路編組站，想將之私有化，建成一個大型物流倉儲中心，希望能夠成為港口管理局的配套設施，使館便介紹給相關中國企業，讓他們具體進行考察……

“拜碼頭”有了顯著效果。市長們的態度從對立趨於積極。簽約這一天，拉古達基斯出席了在紮皮翁宮舉行的簽約招待會，在接受記者采訪時說：“這項投資有利於當地經濟，也有利於全國經濟發展，有助於降低失業率，促進希臘的繁榮。”

“這最後一公里決定著成敗”

雖然協議談判的過程一波三折，但其推進的速度卻比很多人預料的都要快速。齊普拉斯曾說，如果不是中國，不是中遠海運這樣一個有實力的大國企，比港項目絕對不會推進得那麽快。比港項目的並購也是齊普拉斯政府的一個成就，基本符合本屆政府去國有化的執政理念。

所謂“去國有化”，是將希臘經營不當的國有資產，委托給發展基金，讓其尋找有實力的買家，以適當的方式出售或合作經營。這次比港項目並購創下兩個第一：一是齊普拉斯政府完成的第一項重大國企改革，是其去國有化的一個實績；二是在世界範圍內中國企業第一次接管一個外國的整個港口。

這次特意來到希臘參加比港管理局多數股權轉讓簽約儀式的中遠海運集團董事長許立榮表示：“盡管世界航運形勢和希臘的經濟形勢並不好，但是，通過PCT近幾年來的努力，2015年，比港的集裝箱吞吐量從2010年的88萬標準箱增長到了336萬標準箱，比港的集裝箱吞吐量全球排名也從93位大幅提升到了第39位。這表明了中遠海運不僅僅可以在希臘生存，還能夠獲得巨大的發展。”

他說，中遠海運正在全力打造中國融入全球經濟的海洋運輸通道和物流通道。碼頭業是中遠海運的核心資源，是集團全球網絡布局的基礎和戰略支撐點。比港是“新絲綢之路”上的重要一站，是“中歐陸海快線”海運段與陸上鐵路運輸段的交匯點，是中國走向地中海的門戶港，借助這一港口可以有效促進中國與地中海之間的海運繁榮，符合中遠海運集團的發展大戰略。

許立榮在聯合招待會的致辭中說：“在這里我再次強調，中遠海運在希臘的投資不是一時興起，更不是冒險，而是充滿信心的建設性投資，著眼於未來長期發展。”

對於PCT總經理傅承求和他的團隊來說，一切只是開始。在采訪傅承求時，他的第一句話竟然是：“協議簽署下來了，我一點都不輕松，我輕松不起來。”

4月11日，傅承求仍然處於各種事務之中，原定的采訪時間被推遲了好幾次，最後不得不在吃工作餐的時候進行采訪。剛舉起筷子，這位把自己定位為職業經理人的船長開始算起了經濟賬：一個盒飯7歐元，馬上要接管的港口管理局1200多號人，一天就是8000多歐元，一個月是20多萬歐元。如果按照PCT一樣為員工提供免費的午餐，僅此一項一年下來少說得多支出300多萬歐元。傅承求搖著頭，似乎連眼前的盒飯也吃不下去了。

讓傅承求焦慮的不只成本，最迫在眉睫的是人員不到位。雖然協議尚需議會批準，但這只是一個時間問題。他估計在6月份齊普拉斯訪華之前就會有實質性的落實與推進，而他手里依舊是“五六個人來七八條槍”。

一個中國的航運企業，如何管理外國港口，即使對於傅承求這樣一個經歷過大風大浪的船長，也是一片“未知的水域”。並購項目創下全球先例的另一層挑戰便是，你沒有先例可循。你有能力、有經濟實力將港口管理局買下來，但將之經營好管理好，則是新的、更大的挑戰。

接管港口管理局，和這幾年經營比港集裝箱碼頭完全是不同性質的事。集裝箱碼頭更加面對國際市場、遵循國際慣例，業務也單純，就一個集裝箱裝卸，岸線長幾公里。但現在，中遠海運成為了港口管理局的最大股東，管理24公里的岸線，業務範圍更加廣泛和複雜，自有員工從原來的兩百多號人，到現在的1200多人，間接受雇的可能得有四五千人。需要打交道的是六七個市鎮，加起來起來人口二十五六萬。中遠海運面對的不僅僅是商業上的管理，甚至要承擔一些屬於希臘國計民生的責任，例如輪渡碼頭即屬於這一類。

但唯有接受挑戰，才能推動前進。正如齊普拉斯所言，比港不是一個簡單的經濟項目，不是一家兩家企業合作，不是涉及一個領域兩個領域的合作。而這麽複雜、跨領域、能夠產生綜合聯動協同效益的項目，無疑為中國企業走出去、展示自己的形象提供了極好的舞臺。

“現在我們有很多的企業產品走出去了，資本走出去了，甚至技術也走出去了，但是我們的管理有沒有走出去，我們的理念有沒有走出去，我們的高級人才有沒有走出去，這還需要做艱苦的努力。”鄒肖力大使說。

作為“一帶一路”的重要組成部分，比港項目在做到了基礎設施、貿易、資本、政策溝通之後，還有一個關鍵就是民心相通，“這最後一公里決定著成敗。”鄒肖力對這最後一公里充滿了信心。“用李克強總理2014年考察比港時說的話，比港的前景是不可限量的。”

鐵路、海運和公路實現無縫對接，節約物流成本40%

鐵路跟海運、公路終於實現了無縫對接，時間和物流成本都大大縮減。

5月27日上午，裝載著菲律賓香蕉的冷藏集裝箱從海上轉到陸地，不再需要人工開箱裝卸，直接將集裝箱移到火車班列上，從大連港出發駛往沈陽。這是我國首列雙組聯動冷藏集裝箱班列。

“冷藏集裝箱班列的開行，既節省裝卸時間成本，也減少貨物損耗。”大連港有關工作人員告訴記者，鐵路跟海運、公路實現了無縫對接，轉運時間由原來的4到8個小時，減少到1小時。

當日，交通運輸部聯合中國鐵路總公司在大連召開“鐵水聯運”暨“多式聯運”現場推進會，推廣鐵路、水路等多種運輸方式聯運，降低物流成本，深入推進交通運輸供給側結構性改革。

“要充分認識多式聯運發展面臨的新形勢和新要求，把多式聯運發展作為服務國家重大戰略、推進運輸大國向運輸強國轉變的重要舉措。”現場推進會上，交通運輸部副部長何建中說。

何建中表示，“十二五”期，我國以集裝箱鐵水聯運為代表的多式聯運合作機制初步建立，示範項目積極推進，基礎設施逐步完善，服務水平穩步提升，制度化建設有序推進，取得了新的積極成效。

“但我國多式聯運還存在運輸銜接不暢、服務水平不高、制度化建設有待加強等問題。”何建中說，進入“十三五”期，鐵水聯運暨多式聯運發展迎來了重要的戰略機遇期，要牢牢把握和順應經濟社會發展、服務國家重大戰略、交通運輸轉型升級的新要求。

據第一財經記者了解，鐵水聯運雖可降低物流成本，但這樣的多種運輸方式聯合運輸在我國仍處於初級階段，部分港口沒有集裝箱鐵路中轉場站，集裝箱鐵水聯運比重偏小，公路貨運承擔比重過高，多式聯運優勢沒有得到充分發揮。

2011年，我國出臺了《關於加快鐵水聯運發展的指導意見》，在政策推動、地方扶持、港口自身努力以及相關部門協作下，2015年，大連、天津、青島、連雲港、寧波和深圳為代表的六條集裝箱鐵水聯運示範通道的集裝箱鐵水聯運箱量達到153.5萬標箱，比2010年增長68%;海鐵聯運物聯網應用示範項目初現成效，大連、連雲港、寧波、深圳等港口已經基本實現互聯互通，集裝箱鐵水聯運發展進入新的發展階段。

天津港在國內沿海港口中率先嘗試集裝箱班列組織，陸續開通三條陸橋海鐵聯運通道和十余條內陸海鐵聯運通道;辟建了以無水港為主要節點的內陸物流網絡體系，與鐵路建立了合作開發市場的機制，充分利用雙方資源和優惠政策，積極引導貨物選擇海鐵聯運方式，有效促進了天津港集裝箱鐵路集疏運規模和比重不斷增加。2015年天津港完成集裝箱海鐵聯運31萬標箱，同比增長50.6%。

專家介紹，集裝箱鐵水聯運能夠發揮鐵路和水運兩種運輸方式的優勢，便於實現海運與“無水港”對接，對於降低物流成本具有重要意義。比如，從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵水聯運比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至40%。

與公路貨運相比，鐵水聯運的節能減排效果顯著。2015年連雲港到阿拉山口過境集裝箱達5.3萬標準箱，節約燃油2.9萬噸，這相當於2.7萬輛私家車一年的燃油消耗;減少碳排放8.6萬噸。此外，鐵水聯運還能有效緩解道路交通壓力。

“全面加快鐵水聯運暨多式聯運發展，要完善多式聯運通道布局和基礎設施，完善鐵路進港‘最後一公里’，加強國際多式聯運互聯互通。”何建中說，應加強多式聯運技術創新，發展先進適用的裝備，加強標準制定和信息共享共用。積極培育多式聯運經營人，鼓勵企業聯盟合作經營，促進傳統運輸、貨運代理企業轉型升級。

何建中說，應積極推進鐵水聯運暨多式聯運示範工程，擴大示範項目範圍和內容，豐富多式聯運服務內容。積極推進法規制度建設，研究制定多式聯運法律法規、管理規則，完善相關制度規範。強化政策扶持和引領，推動多式聯運發展上升為國家戰略，加大政策扶持力度，促進口岸便利化。

中國鐵路總公司副總經理楊宇棟也表示，下一步，鐵路部門將深入推進供給側改革，與其他交通運輸企業一道在創造良好發展環境、統籌做好多式聯運規劃、推進聯運裝備多樣化、加強鐵水聯運銜接、創新聯運組織方式等方面下功夫，大力發展鐵水聯運、鐵公聯運，更好更快地推動多式聯運發展。

據第一財經記者了解，現場推進會上，交通運輸部、中國鐵路總公司還公布了全國第一批多式聯運示範工程項目和牽頭企業名單。

大連港集裝箱鐵水聯運、多式聯運現場。攝影/章軻

中遠海運能源運輸公司成立 中海發展變身油氣運輸平臺

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標誌著中遠海運的業務重組整合工作又有了實質性進展。

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並落幕，不過整合工作才剛剛開始。

中海和中遠的一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。如果重組完成，中國遠洋將成為包括集裝箱航運和碼頭業務的集裝箱運輸服務供應鏈平臺，中海發展將成為油氣運輸平臺，中海集運將成為綜合性航運金融服務平臺。

而此次成立的中遠海運能源運輸公司，前身正是中海發展股份有限公司(600026)。在一系列重組整合交易中，中海發展要置出中海散運資產給中遠集團，並收購中遠集團所屬大連遠洋100%股權，著力打造專業油氣運輸物流企業。

據記者了解，新成立的中遠海運能源與國內外200多家石化企業和油品貿易公司有合作關系，具有內外貿、原油與成品油、大船與小船、油品與天然氣多個市場聯動的優勢，也是中國LNG運輸業巨頭。

“中遠海運能源成立後，油輪船隊規模位居全球第一，擁有和控制油輪運力105艘、1704萬載重噸；LNG運輸共投入運營9艘、參與投資LNG船舶25艘。”中國遠洋海運集團副總經理孫家康告訴記者，“能源運輸是中國遠洋海運集團航運產業集群中的重要組成部分，尤其在當前國際航運市場形勢嚴峻情況下，能源板塊經營更成為突出亮點；目前能源板塊總資產占集團總資產的比重達到11%，油輪船隊占集團綜合運力比重達到20%。”

資本盯上航運電商 誰能成為海運界的Uber

一直處於市場低迷的海運業，也開始“觸網”了。

山東樂艙網國際物流股份有限公司(下稱“樂艙網”，838349.NEEQ)近日在全國中小企業股份轉讓系統(“新三板”)掛牌，成為國內第一家在新三板掛牌的航運電商企業。

在此之前，已經有多家航運電商企業獲得外部融資，這些電商平臺的發起人，很多是貨代老板出身，也有船公司/物流企業的直營電商，比如中遠的泛亞電商，中外運的海運訂艙網等。

樂艙網樣本

樂艙網成立於2004年，此前主要經營日本、韓國、東南亞區域間的航線，業務主要包括集裝箱租賃，供應鏈管理，航線運營等，合作的船公司超過60家，客戶超過1000家，營銷網絡主要分布的天津、青島、煙臺、上海、寧波、廈門、深圳7大港口。

從去年開始，樂艙網的CEO許昕決定要在這個傳統的不能再傳統的海運行業做出一些改變——組建海運電商平臺，整合拖車、訂艙、報關、保險，提供一站式服務。

“雖然目前海運業仍比較低迷，但包括國際貨代、集裝箱拖卡、倉儲、報關報檢等環節的國際物流行業已是一個4萬億的行業，而運轉方式卻還偏傳統，”許昕告訴《第一財經日報》記者，樂艙網想做航運電商撮合交易服務平臺，通過互聯網的方式縮短原本線下冗長的交易鏈條，縮減中間鏈條，降低企業的物流成本。

在國際航運業，原來的買賣流程是這樣的：承運方(擁有艙位和運力的物流能力方，也就是賣方)→一級貨代→二級貨代→三級貨代→有航運需求的外貿商(買方)，由於貨代眾多，並層層加價，買方和賣方的信息不透明，也浪費了不少渠道成本。

“對買家來講，他們想運價更便宜，選擇更多，更透明，信息更及時，對賣家來講他們想增加網上的銷售渠道，做增量客戶，”許昕說，而通過網上操作的系統化，是可以提高效率，降低成本的。

此次登陸新三板後，樂艙網計劃融資5000萬~8000萬人民幣，用於加大技術平臺建設、業務的擴展和運營方面的投入，以進一步整合上下遊資源。

資本蜂擁背後

樂艙網並不是海運電商行業唯一“吃螃蟹的人”。據記者了解，目前涉足航運電商的主要有4類，一是船公司的直營電商，比如中遠的泛亞電商;二是貨代公司的直營門戶電商，主要是此前從事貨代行業的公司，將自營的線路搬到線上;三是船公司的聯盟電商平臺，比如INTTRA 和CARGO SMART;四是像樂艙網這樣的第三方公共交易平臺，也是參與者最多的類型。

市場規模的巨大潛力是業者紛紛布局的主要動力。多位行業內人士就告訴記者，中國出口集裝箱規模在2014年就達到1.7億TEU，出口集裝箱運費及物流成本規模達到幾萬億美元，假設僅有1%的交易通過網上成交，就將有幾十億美元的規模;而根據中研普華國際貨運代理行業分析專家撰寫的《2014-2018年中國國際貨運代理行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》，我國國際貨運代理市場規模預計2014-2018年年均增長率有望超過20%，到2018年，我國國際貨運代理市場規模將超過3萬億，其中海運貨運達到2.32萬億。

據記者了解，目前大多數航運電商平臺上的交易還是免費吸引用戶階段，但由於操作習慣和固有的利益格局，目前20多家航運電商平臺真正有實質交易的只有幾家，每月的交易額只有1000-2000TEU，占據海運物流整體交易規模的萬分之一都不到。

不過，航運電商平臺依然已經成為投資熱點。從去年開始，就有多家企業獲得了千萬級的融資。

“未來的盈利模式可以是通過促成買賣雙方，向賣方收取傭金;或者推出類似誠信通產品，收取認證年費;還可以通過增值產品收費，如報關，保險，賺取差價等，”許昕告訴記者，而誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶，誰才可能成為海運界的uber。

許昕透露，為了吸引更多用戶的註意力，樂艙網最近就推出了“運費融資”產品，“通過買賣雙方基於平臺上的交易數據為基礎，純信用無抵押無擔保，隨借隨還，主要為解決貨運代理公司無法取得銀行貸款的難題，幫助買賣雙方解決資金問題。”

韓進海運近1/3受困船只開始卸貨 供應鏈中斷擔憂得到緩解

據《華爾街日報》報道，此前一直在全球各地港口等待停靠碼頭的近三分之一的韓進海運集裝箱船已經卸貨，外界由此預計，年底假日季之前全球供應鏈中斷問題將得到緩解。

韓進海運周一稱，在該公司97艘輪船組成的集裝箱船船隊中，有28艘已在美國加利福尼亞、西班牙和全球其他國家和地區港口完成卸貨。按運力衡量，韓進海運是韓國最大的集裝箱運營商。

韓進海運稱，該公司也在與美國紐約、新加坡和墨西哥曼薩尼約的港務部門談判，以便在本周開始卸貨。

韓進海運的一位發言人稱，該公司和韓國政府都在與外國有關部門談判，以求在未來幾周解決大部分貨物危機問題，目前正在取得進展。

自韓進海運於8月底在韓國申請破產保護以來，全球各地港口已拒絕該公司旗下幾十艘船入港，因在停泊費以及集裝箱堆存和卸貨費用支付方面存在不確定性。在零售商為聖誕節假期備貨之際，所載貨物總值140億美元的50萬個集裝箱被困在海上。

韓國政府稱，正請求各法院保護韓進海運的船只不被西班牙、德國、荷蘭和意大利查封。韓國政府計劃未來幾天在澳大利亞、印度和阿聯酋等國采取相同措施。這種法律保護措施目前已在韓國、美國、日本、英國和新加坡實施。

韓進海運是全球第七大、韓國第一大的班輪運輸公司。根據Alphaliner的數據，截至今年8月1日，韓進海運擁有的船隊規模為100艘、61.68萬TEU（標準箱），占全球3.0%的市場份額。相關數據顯示，截至去年底，韓進海運債務超過6.6萬億韓元（約合59億美元），今年上半年韓進海運累計虧損4730億韓元。

合並重組全新品牌亮相後 中遠海運數十億投資阿布紮比碼頭

今日一則有關中國遠洋海運集團有限公司（下稱“中遠海運集團”）旗下公司的投資消息，可能是該公司最後一次使用過渡期的logo對外發布信息。

中遠海運集團旗下的中遠海運港口有限公司（下稱“中遠海運港口”）9月29日宣布，公司通過中遠海運阿布紮比與阿布紮比港務局於2016年9月28日在阿布紮比簽訂特許權協議，雙方將於2016年成立合營公司，聯合經營位於阿布紮比哈里發港的哈里發港二期集裝箱碼頭，該港是中東、非洲及南亞地區(MEASA)的主要樞紐港之一。

根據協議，合營公司將擁有哈里發港二期集裝箱碼頭35年特許權並有權將年期進一步延長5年，中遠海運阿布紮比將擁有合營公司的控制性股權。算上35年特許期滿後的5年年可選擇年期，中遠海運應付總代價的現值估計約為7.38億美元（約合49.2億人民幣）。

哈里發港二期集裝箱碼頭的泊位前沿水深為18米，碼頭岸線將長達1,200米。首段800米的碼頭岸線(及相應的特許權區)預期將於2018年上半年投入營運，余下400米(及相應經擴建特許權區)的碼頭岸線預期於2020年投入營運。特許權區在加入經擴建特許權區後的面積將約為70公頃，有3個泊位，年處理能力為240萬標準箱。倘選建特許權區已移交予中遠海運阿布紮比可運營，哈里發港二期集裝箱碼頭的名義年處理能力將增至3,500,000標準箱。屆時整個哈里發港的年處理能力將達到約600萬個標準箱。

中遠海運集團總經理萬敏先生表示，阿布紮比哈里發港位處戰略要沖，是“一帶一路”沿線的重要支點，在區位上有得天獨厚的優勢，是發展碼頭物流的風水寶地，港區水陸運輸發達，貼近貨源腹地，有利於發展成為中東地區的另一個樞紐港。哈里發港二期集裝箱碼頭是中遠海運港口的第二個海外控股碼頭，有助增強中遠海運港口的可持續發展能力，公司將致力把該碼頭發展成為國際集裝箱班輪公司在中東上海灣地區(Upper Gulf)的樞紐港。

就在前一天，中遠海運集團剛剛對外公布集團新版徽標（Logo）、新的網站域名、中英文簡稱等企業視覺識別系統，包括集團中文簡稱“中遠海運”、英文簡稱“COSCO SHIPPING”、網站域名“www.coscoshipping.com”、郵箱域名“@coscoshipping.com”、司旗、海員制服、 帶標識的集裝箱、煙囪、船舷等。

中遠海運集團董事長、黨組書記許立榮告訴記者，作為當今世界上船隊規模最大的航運企業集團，中遠海運集團在規模上擁有了四個“世界第一”和多項全球領先，而新集團的目標是做大做強做優，不僅在規模上，更要在國際競爭力、全球資源配置、可持續發展上達到最強，要把規模優勢轉化為規模效益。

這也是中遠集團和中海集運合並後重組整合的又一進展。根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。

今年航運業的外部環境繼續低迷，也令中國遠洋整合的步伐進一步加快，並且加大了全球海外碼頭的布局。除了此次控股阿聯酋碼頭，去年10月份公司還收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權。時任中遠太平洋總經理的邱晉廣曾告訴記者，未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區也在加大投資力度。

中遠海運合並旗下造船業務：成立中遠海運重工有限公司

12月16日，中遠海運官網發布消息，中遠海運重工有限公司在上海成立，這是中遠海運集團裝備制造板塊改革重組的重要舉措。

中遠海運裝備制造板塊包括中遠船務工程集團有限公司、中遠造船工業公司、中海工業有限公司等，所屬企業主要分布在長三角、珠三角、渤海灣等港口城市，共有13家大型船廠和20多家配套服務公司，主要從事船舶和海洋工程裝備建造、修理改裝業務及配套服務。

多年來，這些企業抓住全球船舶和海工裝備制造產業格局調整的機遇，在各自業務領域內不斷拓展，從無到有，從小到大，從弱到強，在多個領域取得驕人業績。客戶遍布全球100多個國家和地區，是世界知名航運公司和海洋石油服務供應商在中國的重要業務合作夥伴。

中遠海運集團副總經理、中遠海運重工有限公司董事長王宇航表示，中遠海運重工有限公司成立後，中遠海運裝備制造板塊的綜合實力和水平會得到顯著提升，企業規模發展優勢、內生增長能力、資源配置能力、市場開拓能力、國際化競爭能力均會顯著增強。中遠海運重工將依托中國制造“2025戰略”，通過技術創新、體制機制創新、運營模式創新，努力提升精益管理水平，增強公司整體盈利能力、抗周期能力和抗風險能力，致力於建設中國領先、世界一流的船舶和海洋工程裝備制造企業。

阿里聯手馬士基海運“觸網” 誰能成為海運界的Uber

一直處於市場低迷的傳統海運業，也開始集中“觸網”了。

臨近年末，全球航運巨頭馬士基航運，悄然在阿里巴巴的外貿服務平臺一達通上，推出了物流訂單直達船公司的訂單交易平臺——艙位寶，這被馬士基航運大中華區總裁丁澤娟解讀為是馬士基突破傳統訂艙業務模式，試水海運電商平臺操作。

而在此之前，已經有多家航運電商企業獲得外部融資，這些電商平臺的發起人，很多是貨代老板出身，也有船公司、物流企業的直營電商等。

馬士基航運的嘗試

傳統的海運訂艙模式下，客戶需通過貨代到莊家再到船公司進行訂艙，流程繁瑣且價格不透明，而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位，價格也可能隨時變化。

“現行行業定價和訂艙的模式存在缺陷，價格與訂艙並不直接掛鉤，訂艙時也不能確保艙位和空箱使用。”丁澤娟告訴記者，對船公司來說，訂艙臨時取消率偏高，也導致大量浪費，馬士基希望對行業現存模式做一些嘗試性改變。

馬士基的首個試驗載體，選在了阿里巴巴的一達通平臺，針對中小企業在年底旺季中的痛點，通過艙位寶訂艙，繳納一定定金後價格是鎖定的，這完全改變了行業現行的訂艙模式。

據記者了解，此次與阿里巴巴的合作，馬士基方面並不是通過資金介入，而是作為船東提供艙位和確定定價，阿里巴巴則負責技術層面實現預付定金和交易結算，並通過阿里一拍檔平臺上的貨代客戶完成後續其他服務。艙位寶上線後已有中國的中小企業直客在平臺上完成交易。

“我們希望與第三方平臺合作的形式，實施在線定價、訂艙和付款，進而了解客戶機市場的接受度，以及馬士基航運探索數字化的可行性和潛在風險。”丁澤娟透露，除了選擇了三條航線在一達通平臺上試水，公司還在評估入駐其他第三方平臺的可能性，而之所以先選擇了一達通合作，也是看中了阿里巴巴可以通過一拍檔上中小貨代完善提箱、運輸、進港等全流程服務，畢竟訂艙只是其中的一環。

資本盯上航運電商

阿里巴巴和馬士基並不是海運電商行業唯一“吃螃蟹的人”。據記者了解，目前涉足航運電商的主要有4類，一是船公司的直營電商，比如中遠的泛亞電商;二是貨代公司的直營門戶電商，主要是此前從事貨代行業的公司，將自營的線路搬到線上;三是船公司的聯盟電商平臺，比如INTTRA 和CARGO SMART;四是像阿里巴巴、樂艙網等第三方公共交易平臺，也是參與者最多的類型。

不過，目前大多數航運電商平臺上的交易還是免費吸引用戶階段，由於操作習慣和固有的利益格局，目前20多家航運電商平臺真正有實質交易的只有幾家，每月的交易額在1000-2000TEU，占據海運物流整體交易規模的萬分之一都不到。

比如今年下半年剛剛掛牌新三板的樂艙網，目前的交易量每月超過2000TEU，交易金額在持續增長。而為了吸引更多用戶的註意力，樂艙網推出了針對供應商的純線上應收賬款保理業務，針對客戶買家的純線上信用貸款，幫助買賣雙方解決資金問題。

“未來的盈利模式可以是通過促成買賣雙方，向賣方收取傭金;或者推出類似誠信通產品，收取認證年費;還可以通過增值產品收費，如報關，保險，賺取差價等，”樂艙網CEO許昕告訴記者，而誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶，誰才可能成為海運界的Uber。

韓國最大海運企業韓進海運宣告破產

韓國首爾中央地方法院17日宣布韓進海運正式破產，這家韓國最大、全球第7大海運企業將成為歷史。

首爾中央地方法院表示，韓進海運的破產清算程序即將啟動，法院方面將通過公平、公正的程序力保債權人的利益。

韓進海運成立於1977年。近年來，受全球金融危機沖擊，韓進海運連續多年嚴重虧損。截至2015年年末，韓進海運總負債超過6.6萬億韓元(1美元約合1146韓元)，負債與股東權益比率將近850%。

去年8月，韓進海運向以韓國產業銀行為首的債權人提出一份自主重建計劃，但遭到對方否決。隨後，該公司申請法院接管，即由法院指定第三方管理瀕臨破產的企業，首爾中央地方法院宣布對其啟動破產保護並凍結資產。本月初，首爾中央地方法院決定終止接管程序。

此前，韓國海洋水產開發院的一份報告指出，如果韓進海運破產，韓國出口企業的成本每年將增加4000億韓元，尤其是釜山港將遭受沈重打擊，年吞吐量或減少16.4%，年營業額減少7至8萬億韓元。