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鐵路、海運和公路實現無縫對接,節約物流成本40%

來源: http://www.yicai.com/news/5019881.html

鐵路跟海運、公路終於實現了無縫對接,時間和物流成本都大大縮減。

5月27日上午,裝載著菲律賓香蕉的冷藏集裝箱從海上轉到陸地,不再需要人工開箱裝卸,直接將集裝箱移到火車班列上,從大連港出發駛往沈陽。這是我國首列雙組聯動冷藏集裝箱班列。

“冷藏集裝箱班列的開行,既節省裝卸時間成本,也減少貨物損耗。”大連港有關工作人員告訴記者,鐵路跟海運、公路實現了無縫對接,轉運時間由原來的4到8個小時,減少到1小時。

當日,交通運輸部聯合中國鐵路總公司在大連召開“鐵水聯運”暨“多式聯運”現場推進會,推廣鐵路、水路等多種運輸方式聯運,降低物流成本,深入推進交通運輸供給側結構性改革。

“要充分認識多式聯運發展面臨的新形勢和新要求,把多式聯運發展作為服務國家重大戰略、推進運輸大國向運輸強國轉變的重要舉措。”現場推進會上,交通運輸部副部長何建中說。

何建中表示,“十二五”期,我國以集裝箱鐵水聯運為代表的多式聯運合作機制初步建立,示範項目積極推進,基礎設施逐步完善,服務水平穩步提升,制度化建設有序推進,取得了新的積極成效。

“但我國多式聯運還存在運輸銜接不暢、服務水平不高、制度化建設有待加強等問題。”何建中說,進入“十三五”期,鐵水聯運暨多式聯運發展迎來了重要的戰略機遇期,要牢牢把握和順應經濟社會發展、服務國家重大戰略、交通運輸轉型升級的新要求。

據第一財經記者了解,鐵水聯運雖可降低物流成本,但這樣的多種運輸方式聯合運輸在我國仍處於初級階段,部分港口沒有集裝箱鐵路中轉場站,集裝箱鐵水聯運比重偏小,公路貨運承擔比重過高,多式聯運優勢沒有得到充分發揮。

2011年,我國出臺了《關於加快鐵水聯運發展的指導意見》,在政策推動、地方扶持、港口自身努力以及相關部門協作下,2015年,大連、天津、青島、連雲港、寧波和深圳為代表的六條集裝箱鐵水聯運示範通道的集裝箱鐵水聯運箱量達到153.5萬標箱,比2010年增長68%;海鐵聯運物聯網應用示範項目初現成效,大連、連雲港、寧波、深圳等港口已經基本實現互聯互通,集裝箱鐵水聯運發展進入新的發展階段。

天津港在國內沿海港口中率先嘗試集裝箱班列組織,陸續開通三條陸橋海鐵聯運通道和十余條內陸海鐵聯運通道;辟建了以無水港為主要節點的內陸物流網絡體系,與鐵路建立了合作開發市場的機制,充分利用雙方資源和優惠政策,積極引導貨物選擇海鐵聯運方式,有效促進了天津港集裝箱鐵路集疏運規模和比重不斷增加。2015年天津港完成集裝箱海鐵聯運31萬標箱,同比增長50.6%。

專家介紹,集裝箱鐵水聯運能夠發揮鐵路和水運兩種運輸方式的優勢,便於實現海運與“無水港”對接,對於降低物流成本具有重要意義。比如,從青島運至西安的國際集裝箱,采用鐵水聯運比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至40%。

與公路貨運相比,鐵水聯運的節能減排效果顯著。2015年連雲港到阿拉山口過境集裝箱達5.3萬標準箱,節約燃油2.9萬噸,這相當於2.7萬輛私家車一年的燃油消耗;減少碳排放8.6萬噸。此外,鐵水聯運還能有效緩解道路交通壓力。

“全面加快鐵水聯運暨多式聯運發展,要完善多式聯運通道布局和基礎設施,完善鐵路進港‘最後一公里’,加強國際多式聯運互聯互通。”何建中說,應加強多式聯運技術創新,發展先進適用的裝備,加強標準制定和信息共享共用。積極培育多式聯運經營人,鼓勵企業聯盟合作經營,促進傳統運輸、貨運代理企業轉型升級。

何建中說,應積極推進鐵水聯運暨多式聯運示範工程,擴大示範項目範圍和內容,豐富多式聯運服務內容。積極推進法規制度建設,研究制定多式聯運法律法規、管理規則,完善相關制度規範。強化政策扶持和引領,推動多式聯運發展上升為國家戰略,加大政策扶持力度,促進口岸便利化。

中國鐵路總公司副總經理楊宇棟也表示,下一步,鐵路部門將深入推進供給側改革,與其他交通運輸企業一道在創造良好發展環境、統籌做好多式聯運規劃、推進聯運裝備多樣化、加強鐵水聯運銜接、創新聯運組織方式等方面下功夫,大力發展鐵水聯運、鐵公聯運,更好更快地推動多式聯運發展。

據第一財經記者了解,現場推進會上,交通運輸部、中國鐵路總公司還公布了全國第一批多式聯運示範工程項目和牽頭企業名單。

大連港集裝箱鐵水聯運、多式聯運現場。攝影/章軻

鐵路 海運 公路 實現 無縫 對接 節約 物流 成本 40%
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