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只是看上去像輛自行車，TSINOVA發布智慧電單車

i黑馬訊（楊博丞）10月8日消息，昨日，輕客TSINOVA在北京中華世紀壇發布智慧電單車。

輕客TSINOVA總裁杜磊介紹，該智慧電單車只是看上去像輛自行車。它是一款新出行交通工具，能讓用戶騎行過程更加輕松，讓電力更充足順暢。該款產品的安全性也更為先進，擁有GPS實時定位等，確保騎行安全無憂。同時，輕客也為其設計了首款服務於城市單車出行的專屬APP，提供單車控制與生活信息。除此之外，TSINOVA後續還會推出多款外置配件。

輕客TSINOVA總裁杜磊和CEO介陳騰蛟分別介紹了輕客智慧電單車的需求以及實驗。他們指出該款產品是應社會需求而生，解決當前城市出行的社會問題。同時，輕客也從功能、社交、情緒、輔助等用戶需求出發，打造真正適合城市人出行的交通工具，同時通過6天在1500平米的微型城市做的城市行為實驗，並向公眾展示了成果。

目前，輕客TSINOVA已有多個重量級戰略合作夥伴。包括時尚集團、芭莎慈善基金、國際汽聯電動方程式北京賽及銀泰柏悅酒店。

陳騰蛟正式宣布公司的一個新戰略——輕客智慧停車場。用戶車輛存取只需掃一下二維碼，車門就會自動打開。11月該停車場將正式在北京銀泰中心落地，與此同時，三里屯太古里、新派公寓等都將看到它的身影。

此外，輕客TSINOVA智慧電單車在10月8日上午10點正式開啟京東眾籌。

版權聲明：本文作者楊博丞，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信號zzyyanan授權，未經授權，轉載必究。

上市經銷商單車毛利不到1萬 生存壓力陡增

車市增速放緩，汽車經銷商盈利壓力加大，但與此同時，行業兼並重組的步調進一步加快，強者恒強的態勢在逐步顯露。

由眾調科技、海略咨詢、同濟大學經濟與管理學院與中關村大數據產業聯盟汽車專委會聯合發布的2016年“中國汽車經銷商集團競爭力百強指數”報告(下稱“百強指數”)顯示。2015年，全國乘用車銷量達2114.63萬輛，而百強指數中的200家集團乘用車銷量達到828.99萬輛，占全國總體的39.2%，較2014年上升0.7%，銷售集中度有進一步提升。

同時，從收入和銷量兩個主要維度來看，經銷商集團的規模仍向大型化發展。百億以上集團數量從37家增加到50家，兩百億集團數量從13家增加到14家，乘用車銷量超10萬輛的經銷商集團增加到12家。

雖然經銷商行業集中度有進一步提升，但由於市場需求不旺及企業庫存高，新車銷量的增長並未帶來新車銷售收入的明顯增加。中國汽車流通協會對以下15家汽車經銷商集團的統計數據顯示，2015年，統計範圍內的上市汽車經銷商集團共銷售新車194萬輛，同比上年增長2.05%。但其汽車銷售收入為3892億元，較上年下降6.64%。

與此同時，受市場整體供大於求及企業去庫存影響，各上市集團報告期內新車銷售毛利率較上年同期平均下滑0.55個百分點，平均銷售毛利率為3.26%。單車銷售毛利與去年相比降幅明顯。2015年，統計範圍內企業單車銷售毛利為0.88萬元，同比上年下降27.86%。

部分上市經銷商2015年總收入及增長率

部分上市經銷商2015年毛利率及變化

在此背景下，經銷商抱團取暖成為常態。2015年，經銷商集團的網絡擴張除新建店外，兼並、合作、大魚吃小魚的發展方式成為主流方式，如廣匯要約收購寶信，綠地控股潤東等。而拓展後市場業務、積極擁抱互聯網成為他們突圍的重要方式,比如發力汽車金融、融資租賃二手車業務等。

在國家鼓勵新能源推廣的大背景下，汽車經銷商集團也積極出手，試圖從中分得一杯羹。龐大集團和北汽將合資設立龐大北汽新能源汽車銷售有限公司;萬幫集團2015年生產了5萬多個充電樁， 3年內計劃達成25萬個，形成規模化和城市充電網絡群;和諧汽車與富士康、騰訊成立和諧富騰投資新能源、智能電動汽車等。

而在車聯網成為未來行業趨勢的背景下，包括龐大以及東昌等大型汽車集團也早有布局， 2015年初，東昌集團持股永鼎股份6.96%，展現進軍車聯網意圖。

加大對後市場的挖掘力度，中升謀劃全國建立500家獨立於4S體系之外的終端維修連鎖;龐大集團建設汽車產業園，融汽車維修服務、汽車金融、二手車、汽車文化等於一體;河南威佳、四川精典等集團打造快修連鎖網絡和品牌。打造自有平臺，實現線上和線下的融合。如龐大電子商城，寶信汽車街，廣物汽貿旗下的車唯網，恒信德龍集團的恒信汽車商城等，都是經銷商業務結構調整、積極自救的重要方式。

部分上市經銷商2015年汽車後市場業務收入增長率

這些方式的積極作用也已經有所體現。來自中國汽車流通協會的數據分析顯示，2015年，統計範圍內12家汽車經銷商集團共實現汽車金融業務收入60億元，同比上年增長3.31%，其中亞夏汽車、永達汽車、廣匯汽車、中升汽車與和諧汽車增長較快，均超過20%。在融資租賃方面，以寶信汽車為例，2015年實現融資租賃業務收入618萬元，同比大幅增長581%。廣匯汽車2015年完成融資租賃臺次11.3萬臺，租賃業務收入18.67億元，同比增長14.11%。經過多年的發展，廣匯汽車已為36萬多名客戶提供了超320億元的購車融資租賃服務，並為8萬多名客戶提供了二手車融資租賃服務，目前已成為廣匯汽車穩定的利潤來源。

你滑手機習慣、騎單車路況，都能賣錢 無所不賣的「數據交易所」來了

2016-06-13  TCW

汽車移動數據六千日圓、紫外線數據一千日圓……當大數據越來越受重視，有業者提出，建立交易平台，讓個人產生的、物聯網蒐集到的資訊，都能公開買賣。

一個催生「東京數據交易所」的構想正在啟動。今年三月，在自民黨的IT戰略特別任命委員會議上，現任歐姆龍(Omron)公司技術長宮田喜一郎以民間企業重要關鍵人物的身分，參加此一非公開會議。當時他表示：「和股票交易一樣，企業或個人之間的數據交易將會越來越蓬勃，我們要創造這樣的流通市場。」

價格每天波動，撮合即成交

其運作架構是這樣的，就像股票上市一樣，企業必須通過審查才能獲得出售數據的資格。接著再把透過感測器等蒐集到的數據屬性(時間、地點、內容)登錄到「數據交易所」。想要購買數據的人，可透過交易所的系統搜尋然後買進。

交易價格由市場決定，越是稀少的數據、或是多用途的數據，價格就會較高，每天也都會有價格波動。一旦買方和賣方的供需條件符合，交易就會成立。此時交易所會下達指令，要求賣方從自己的伺服器端將數據傳送到買方的伺服器端。

因應現實需求，歐姆龍已取得撮合買賣雙方交易各種屬性數據的自動系統控制專利。只是具有公共財性質的數據交易所，不可能由一般企業單獨承作。

宮田說：「由公家機關成立交易所是最好不過了，只要能保障中立性，我們願意和蘋果或Google等公司合作，我們已經接洽過許多廠商，甚至可以免費提供專利使用權。」

數據價格由市場機制決定，可自由買賣，所謂「數據資本主義」的時代即將到來。例如美國AT&T電信公司開始提供有關用戶所在位置、上網、使用應用程式等數據給零售業者;如果消費者願意登錄自己的購買紀錄等情報，需要數據的企業也可以購買。

這些數據多以人的行動紀錄來制定行銷策略，今後有了物聯網蒐集「物」的龐大數據後，產業生態必定有重大改變。

一直以來，空調感測器的數據只用來管理能源，監視器的影像只用來防止犯罪，今後有了交易所將這些數據「開放」後，也許保險公司可以買汽車大廠客戶移動數據，化妝品公司也可能買氣象預報公司、個人所在環境紫外線的大數據。

試用版上線，用虛擬幣結算

一家新創企業提早實現了數據交易所構想，它是總部位於加州的日系公司EverySense。去年底該公司在日本推出個人與企業都可進行買賣的「物聯網數據交易所」試用版。

其架構很簡單，賣方只要在EverySense的應用程式上登錄想出售的數據即可。例如個人利用手機內的感測器，可出售自己每天步行數據或環境數據。

買方只要提出所需數據的內容與條件給EverySense，該公司就會將這些條件通知賣方，如果賣方同意，交易就此成立。

買賣雙方必須使用EverySense所發行的虛擬貨幣進行結算。賣方收到虛擬貨幣後，可以在EverySense的官網上，換取別家企業所擁有的點數或金錢。

買方每個月支付給EverySense的使用服務費，以及每次透過EverySense傳達條件給賣方的手續費，都必須以金錢支付，這就是EverySense的營收來源。

數據流通所需的基礎環境，日本政府已開始正視。去年十月經濟產業省和總務省集結相關單位成立「物聯網推動聯盟」，目的在創造出嶄新的商業模式。以歐姆龍或EverySense這些與數據流通有關的企業為支援對象，必要的時候可以鬆綁法令或制定新的市場機制。

要實現數據流通，個資處理與數據所有權的認定是最大課題，今年一月，日本成立了工作小組，開始研究相關問題。

政府之所以重視，是因為物聯網可能帶來驚人的經濟價值。根據美國思科公司預估，全球物聯網商機在二?一三至二二年的十年間，可能創造出十四兆四千億美元(約合新台幣四百七十兆元)經濟效益。

這款新單車，靠賣數據獲利

即將改變各產業生態的物聯網，會創造出新的商業模式。專門從事物聯網設備研發的新創企業Cerevo就是一例，該公司將於今年夏季推出一款新型腳踏車「ORBITREC」。

這是一款內建感測器的腳踏車，除了所在位置及行車速度等數據之外，還可測量天氣與日照等八項數據，售價只要兩萬日圓(約合新台幣六千元)。為什麼能這麼便宜？因為廠商的目的不只銷售腳踏車，其所蒐集的數據也能出售獲利，這是一開始就打好的算盤。

這輛腳踏車在研發階段，就有買家下單要買數據。一個地方政府向該公司提出需求，希望能利用腳踏車蒐集到的數據，製作該地區道路危險度統計地圖，把發生事故的頻率數據加以比較、分析，就能找出容易出意外的環境條件；再以此環境條件篩選出類似場所，就能找出潛在的高危險地區，接著用手機App來提醒用路人，喚起他們的注意。

Cerevo也嘗試利用腳踏車蒐集到的數據，發展出更多樣化的商業模式。一旦流通市場設置完備，相信還會有更多商機。製造業今後除了生產、銷售產品，還將發展出多種利用數據而衍生的創新服務事業。(Nikkei Business（c）2016 NikkeiBusiness Publications,lnc.)

車用專屬廣播，告訴你一公里內路況

數據越來越多，發展出新商業模式的可能性就越廣，但並非一味蒐集數據就好，還要懂得思考獲利模式。

四月十六日熊本地震隔天，出現一個以方圓一公里為單位、可查詢熊本當地路況及氣候的網站。提供這些數據的是今年三月開始試營運、日本首個專為汽車駕駛人提供服務的廣播頻道Amanek。

通常廣播節目都是以相同內容播放到廣大地區，不需要以方圓一公里為單位的詳細數據，但是對Amanek而言，這種精細數據有極高價值，它利用GPS掌握車子位置，將所在地的數據傳送給車主。

經營此頻道的Amanek telematicsdesign，成立於二?一四年，該公司利用過去汽車的行駛紀錄，比對道路即時情報，自動找出異常情形，通知塞車資訊。並利用日本氣象廳資料，搜尋出容易在降雨後發生坍方的高危險路段，提早通知駕駛人。

這項顛覆性的服務，讓社長今井武被視為「汽車版物聯網」的頭號代表人物。

(譯 張鳳)

訂造單車貼攻錫車單車友

摩拜：一場騎在單車上的社會實驗

2016年9月14日，北京二環內，一輛摩拜單車停靠在路邊的自行車停車位。（南方周末記者 張濤/圖）

“我把摩拜叫做中國新制造，它提供了一個中國制造業的升級範本：制造業+公共服務。”諸大建對南方周末記者說。

胡瑋煒來到位於天津的北方最大自行車市場，發現里面什麽配件都能找到，但依然找不到一家願意跟摩拜深度合作的公司。最後，她被迫下決心自己成立一家工廠來生產自行車。

運營5個月以來，摩拜的單車經常被偷，有的則被撿垃圾的人扛走賣到廢品站。還有人把單車騎到小區，甚至自己家里，供私人使用。有的騎到停車場或者火車站候車廳，造成單車要麽被城管收走，要麽因為位置太偏，後續用戶找不到車，導致單車變成“僵屍車”。

每天吃完中飯或者晚飯，莊驥都會抽空騎上自己的自行車去“打獵”。這是一款搭配了專門拍照照明設備的自行車，他的獵物就是違停的摩拜單車。

莊驥在上海市消防局當了15年消防警官。自從加入摩拜單車獵人群，他就開始有了這個愛好。他在群里的網名叫“賞金獵人-了望狗”。

找到這些單車，拍照舉報，然後得到信用分，讓莊驥感覺自己像是在玩一個遊戲。摩拜的很多用戶都加入了獵人群。莊驥說，感覺自己就像一匹“獨狼”，在自己騎行可以覆蓋的“圍場”，四處尋找“獵物”，然後把“獵物”的照片發到群里“炫耀”。“運氣好”的時候，一次能抓十幾輛。他從2016年5月份開始用摩拜，到現在抓了兩百輛左右違停車。

這個群的公告的第一句話是：首先，咱不拿“公德”說事兒，那是這個“遊戲”的衍生品。在這個群里，騎車不是剛需，交友和切磋“遊戲戰術”才是剛需。所有新人必須先在群外經過“老獵人”（介紹人）私信培訓，介紹人向群內提交培訓內容拍屏，由群審核委員會（委員會成員保密）一致通過後入群。

莊驥還對摩拜建議，允許這些被抓的獵物，通過“勞改”的辦法，舉報其他違停單車，來增加信用分，恢複正常騎行收費待遇（80分以上）。

當然，也有特例，那就是面對正在逐漸開放的大學校園原則上不抓，理由是沒有必要傷害臨開放時的校園內的學生用戶感情。

“獵人需要柔性執法。”莊驥對南方周末記者說。

摩拜單車是2016年4月份上線的一款自行車租賃軟件，目前在上海和北京運營，很快將在廣州開展業務。用戶下載摩拜單車App，註冊、認證並交299元的押金之後就可以搜索附近的摩拜單車，用手機掃一下車身上的二維碼，就能解鎖將車騎走。還車的時候隨便停，只要不放在影響交通的地方。鎖車後手機自動扣費，一般來說半小時內1元錢，跟很多城市的政府公共自行車收費差不多。

“我把摩拜叫做中國新制造，它提供了一個中國制造業的升級範本：制造業+公共服務。”諸大建對南方周末記者說。

諸大建是同濟大學可持續發展與管理研究所所長，2016年5月初的一天，他兒子下班後很興奮地說，早上從小區騎了一輛“摩拜單車”到地鐵，2公里左右的路程只花了1元錢，幾分鐘就到了。過去從他們小區到地鐵，住戶們要麽花二十多分鐘走路，要麽花幾元錢打個黑摩的，要麽花十幾元叫個滴滴或優步。

諸大建聽完後也很興奮。他是研究分享經濟和循環經濟的，經常到國外去交流，每每苦於找不到一個中國本土案例來討論。只能提一個瑞典的洗衣機公司，這個公司把洗衣機安裝到很多小區里，供用戶按次數租賃使用。

從汽車記者到自行車創業者

摩拜的投資名單里有創新工場、熊貓資本和愉悅資本。其中，汽車領域是熊貓資本的重點投資領域。而摩拜單車的創始人胡瑋煒，在創業之前做了多年的汽車記者。

胡瑋煒1982年出生於浙江東陽，父母經商。2004年，她從浙江大學城市學院新聞系畢業後，進入剛創刊的《每日經濟新聞》經濟部做汽車記者。後來又去了《新京報》《商業價值》和極客公園，做科技報道。

胡瑋煒為人低調。她猶豫了很久才接受南方周末記者的采訪，並在采訪中一直強調希望大家把摩拜當做一個初創公司來看待。

從汽車記者轉型科技記者後，胡瑋煒感覺汽車行業會發生巨大變化。在極客公園老板的支持下，她辭職並創辦了一個叫極客汽車的科技新媒體。

2014年的一天，胡瑋煒一個在奔馳中國設計中心工作的朋友告訴她，未來的個性出行工具會有一波革新潮流。蔚來汽車的董事長李斌問她，有沒有想過做共享出行項目。

“我有一種被擊中的感覺，立刻就說我想做這件事，然後李斌就投資了我。”胡瑋煒說，她在國外看到過類似的項目，而且作為用戶，對國內公共單車的痛點有深刻體會：車子不好看，辦卡很麻煩，取車還車要到固定地點。

摩拜的目標是，讓一個城市更適合騎行，讓更多人在0-5公里的出行範圍內選擇單車。對於5公里內的單車需求，胡瑋煒看到的一個數據是，每一百個人需要一輛自行車。以北京現在有2000萬人左右計算，大概就有20萬輛自行車需求市場。目前摩拜在北京和上海投放的車輛各在一萬輛左右。

能不能做一款無固定樁、隨取隨還的共享單車？胡瑋煒迅速組建了團隊，把之前在福特做技術的一個朋友拉過來作為合夥人。

在設計自行車的時候，胡瑋煒提了幾個要求：一是實心輪胎，不用擔心爆胎；二是沒有鏈條，不用擔心掉鏈子；三是車身要全鋁，不用擔心生銹。在經過好幾輪的設計比較後，最終，一個愛好騎行的汽車設計師的設計方案被采用。

產品設計好了之後，摩拜開始找生產商。一開始找的是一些傳統自行車公司，但這些公司要麽缺乏足夠誠意，把摩拜當“菜鳥”來糊弄，提出的一些配件價格遠超市場水平，要麽積極性不高。胡瑋煒的那幾點要求，相當於革新了自行車，對傳統廠商來說，意味著要重新調整生產線、培訓工人和重構供應鏈和質量標準。

於是胡瑋煒嘗試跟“攢電腦”一樣，到市場上去找人組裝。她來到位於天津的北方最大自行車市場，發現里面什麽配件都能找到，但依然找不到一家願意跟摩拜深度合作的公司。

最後，胡瑋煒被迫下決心自己成立一家工廠來生產自行車。

城市微觀運營里的門道

2015年底，在摩拜的產品快要成型，A輪融資快要結束的關鍵時候，胡瑋煒讓投資人幫自己物色一個運營能力非常強的CEO。

正好當時優步上海總經理王曉峰辭職，打算回加拿大發展。看到新聞後，胡瑋煒說服王曉峰加入摩拜。王曉峰畢業於廈門大學，學的是管理學，在寶潔、谷歌中國和騰訊工作過。

“我們就溝通了不到兩個小時，他是一個很直接和幹脆的人。而且非常專業、職業，執行力和行動力超強。在寶潔接受過系統的管理訓練，在優步帶領團隊打過很多仗。他身上有很多我完全沒有的東西。”胡瑋煒說。

擔任摩拜CEO後，王曉峰曾在微博上說，摩拜是iPhone1代。這似乎透露出摩拜做一個生態平臺的野心。無論是過去的蘋果公司，還是這幾年的小米公司，都是從一個硬件產品出發，延伸到了軟件和服務市場，並最終成為一個生態平臺。

摩拜單車剛出來時，正好趕上冬天，不太適合在北京等寒冷和有霧霾的北方城市推廣，於是將第一站鎖定上海。上海因為舉辦過世博會的緣故，整個城市劃了很多白線，圈出固定區域供自行車停放，能為摩拜節省不少市場和用戶教育的成本。

在選擇投放點的時候，胡瑋煒說，主要是根據自行車“眼睛”看到的區域。這個眼睛就是後臺數據，比如什麽地方的人打開App的次數最多，可能就需要往這些地方多投放一些車輛。一些商圈集中的地方成為主要投放點，比如上海的南京西路、人民廣場和靜安寺商圈。

摩拜還進入一些重點的社區和街道。比如，在上海，摩拜的一個主要投放點就在靜安區臨汾路街道，這個街道曾多次受到中央領導的視察。

此外，摩拜也會覆蓋一些政府機構所在地。摩拜在上海的一個推薦停放點就在上海市規劃與土地資源管理局附近。

胡瑋煒說，一開始摩拜並不想進校園，但很多需求主動找上門來。一些大學生把摩拜的單車騎到了大學里。還有，北京大學等學校想做無機動車校園，希望跟摩拜合作。幾乎每所高校都有大量歷屆畢業生留下來的廢舊單車，很多高校希望跟共享單車公司合作，鼓勵學生租車而非買車。進入校園後，摩拜幾乎是免費運行，比如學生身份用車，每單最低是一毛錢。

在宣傳和推廣上，除了找政府官員和高校領導試騎摩拜單車外，摩拜很重視跟城市的“毛細血管”合作。摩拜在上海就跟安幫成揚和日升等停車場合作，免費進駐他們在地鐵站的收費停車處。

2016年9月14日，北京二環內，一位女士掃碼後，將一輛摩拜單車騎走。（南方周末記者 張濤/圖）

用戶跟摩拜發生的化學反應

市場很大，但蛋糕不好啃。

運營5個月以來，摩拜的單車經常被偷，有的則被撿垃圾的人扛走賣到廢品站。還有人把單車騎到小區，甚至自己家里，供私人使用。有的騎到停車場或者火車站候車廳，造成單車要麽被城管收走，要麽因為位置太偏，後續用戶找不到車，導致單車變成“僵屍車”。還有一些黑摩的和黑三輪，覺得自己的生意被摩拜搶了，派人把摩拜上的二維碼給撕掉或者噴上黑漆。

為此，摩拜出臺了信用分規定。亂停一次扣20分，如果你的分數低於80分，用車成本按照半小時100元計算。你可以通過拍照舉報他人違停獲贈信用分，到達80分以上，將恢複1元/半小時的價格。

摩拜80%的用戶是80和90後，70後占10%以上。這些用戶正在深度影響著摩拜。莊驥這些獵人們就在幫摩拜解決違停問題。

胡瑋煒還專門問過莊驥，為什麽這麽熱衷舉報違停。莊驥說，只是想維護正義，覺得城市里就應該有騎士精神。

這些現象讓胡瑋煒很興奮，她認為以後摩拜很可能激發出用戶身上的其他情感元素。但她說摩拜目前還不知道怎麽把用戶和摩拜的這些“化學反應”運營起來。

不過，捕捉和運營這些“化學反應”對摩拜來說至關重要。如何從這些人身上，探索出更多的可能性，是未來摩拜的商業模式和產品模式的想象空間所在，也是摩拜生態圈搭建的最底層基礎。

實際上，很多用戶並不把摩拜當做通勤工具，而是當做健身甚至社交工具。目前摩拜單車有兩個用車高峰，一個是上下班高峰，主要是通勤需求。另一個是晚上十點，主要是休閑、鍛煉甚至是約會等使用場景。這兩個用車高峰各貢獻了一半的訂單量。

一些摩拜的粉絲甚至利用摩拜來做營銷，比如在微博上曬一張美女穿著小白鞋、騎摩拜單車的圖片，然後向用戶推銷這雙小白鞋。

騎酷(北京)科技是一家專註於智能車鎖和公租車系統解決方案的初創公司，該公司聯合創始人張文瑞認為，租車肯定是不賺錢的，必須要有其他的收入來源，共享單車未來的想象空間有很多，比如社交、電商、廣告和硬件銷售。

不過，胡瑋煒說，她更願意把摩拜單車當成一個社會運動，或者一場實驗。

環保組織“自然之友”的報告顯示，目前共享單車最發達的市場在歐洲，因為歐洲氣候條件比較好。比如法國的里昂和巴黎，荷蘭的阿姆斯特丹和丹麥的哥本哈根等，十分強調自行車的路權和道路資源分配，在這些城市，自行車出行是一種主流的生活方式。

諸大建說，從全球趨勢來看，城市出行模式的優先順序，一是步行，二是單車，三是公交和地鐵，四是小汽車。在他看來，過去幾十年中國很多城市的發展思路恰恰是倒過來，過分強調小汽車的發展。直到城市越來越擁堵之後，城市才意識到要發展自行車，並在路權保障上會向自行車和步行傾斜。

失敗者的名單很長

共享單車市場主要有兩類玩家，一類是政府主導的，不以盈利為目的，典型代表是法國巴黎的自行車共享系統Velib模式、中國杭州的共享自行車系統。杭州的模式是：政府引導、公司運作、政策保障、社會參與。

二是企業主導，以盈利為目的。典型代表是美國的花旗單車和中國的摩拜單車。只不過，摩拜的差異化在於無固定樁模式。

在中國，除了摩拜外，共享單車市場還有其他模式的玩家，最典型的是ofo（小黃車）。該公司公關總監李澤堃告訴南方周末記者，ofo主要服務大學生出行。大學生可拿自己單車與ofo簽共享合約，ofo對這些自有單車進行統一改造，並添加相應的視覺標識，再公開投放使用。共享自有單車的同學獲得終身免費使用ofo單車的福利，有時還能得到100元的補助。目前ofo甚至拓展到了校園里的電動車領域。在ofo的單車里，共享單車和ofo自主投放單車的比例是1∶3。

在聚焦校園市場之前，ofo也在校外市場做了一段時間，但最終聚焦到校園市場。一位ofo的員工對南方周末記者說，他們在校外市場吃了不少苦頭。“至於是什麽苦就不說了，他們（摩拜）自己趟一遍就知道了。”

張文瑞認為，自行車出行確實是一個大趨勢，但共享單車只是這個趨勢下的一個補充而已。在他看來，無論是摩拜還是ofo，天花板都比較明顯。

對摩拜來說，加大投放密度，會增加便捷性，但單車使用率會降低，尤其是一些偏遠地方，投放的車子很容易成為“僵屍車”。摩拜也曾對外透露，騎到外環的單車每3天才會有一次使用，失去共享單車的意義。但如果減少投放密度，又可能丟失用戶。如何拿捏和平衡，很考驗運營能力。

對於ofo，張文瑞認為，目前中國有3.7億輛的存量自行車，如果能盤活是一個很大市場。但他認為這很難做。畢竟，滴滴盤活存量汽車，是盤活了司機，自行車是完全交給用戶，這里面牽扯到信用體系和自行車報損率，是個很難賺錢的生意。

實際上，在共享單車市場上，已經有一大串的失敗者名單。先是一個叫甲乙木的公司，以每小時5毛錢的價格在北京出租自行車，但因為虧損嚴重賣給了一個叫方舟的公司。方舟一度是北京最大的公共單車租賃公司，但也因為虧損而倒閉。唯一支撐時間較長的是一個叫貝克藍圖的公司，它借的是北京奧運會綠色出行的政策東風，但最終也難逃虧損關張的厄運。

這些公司嘗試過很多賺錢的辦法，比如在車身噴塗廣告，或者在停車點賣飲料和礦泉水。但要麽遇到政策合法性的問題（廣告），要麽遭到城市市政市容監管部門的執法檢查。

政府主導的單車租賃公司也好不到哪里去。北京市曾經跟上海永久自行車公司合作，免費給北京市民提供自行車租賃，但一年後雙方就終止了合作。武漢市也曾跟一個叫鑫飛達的公司一起運營公共單車，並計劃合作到2017年，但在2014年就分手了。理由同樣是虧損嚴重，鑫飛達投放的公共單車被武漢公交集團接管。

這些公司基本都敗在高昂的運營成本上。當時就有媒體報道說，一個單車租賃公司要進一個地鐵站設點，要交150萬元準入費，另外每年還要25萬元的租金。要進入一所高校的話，則要給五十多萬元的贊助費。

胡瑋煒對南方周末記者提及一部講述Facebook創始人紮克伯格故事的電影《社交網絡》。她說自己特別欣賞紮克伯格在回應盈利質疑時的一句話：Facebook就是一個很酷的東西，我不知道，也不想知道怎麽盈利。我們開一個party，不能說我晚上8點就結束了。

“咱們做一件很酷的事情，真的別給自己加上那麽多的條框。”胡瑋煒說。

滴滴投資共享單車平臺ofo 爭奪最後一公里

9月26日，滴滴出行宣布數千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo，未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。在此之前，共享單車平臺ofo剛剛於9月2日獲得經緯中國領投、金沙江、唯獵資本跟投的數千萬美元 B 輪融資。

ofo創立於2014年4月，源起於校園的學生創業項目，其創始團隊是5名來自北大的自行車愛好者，主要通過移動互聯網技術優化校內單車資源。根據官方資料顯示，ofo上線至今已有近7萬輛共享單車，總訂單超過1500萬，日訂單超過50萬，為全國20座城市超過150萬師生提供便捷的出行服務。

最後一公里一直是滴滴想要入局的領域，此前滴滴在回龍觀推出滴滴小巴業務，車輛以7座的小面和商務車為主，主要解決用戶5公里之內的出行需求，價格為5元。根據滴滴的業務發展來看，滴滴在進入新領域之前很少投資，基本都是自己在做，除了lyft之類的打車聯盟是投資的，不過據圈內人士透露，滴滴也在和不少自行車制造廠商談判，嘗試合作可能。

“未來，在滴滴平臺上，除了滴滴自身提供的服務之外，用戶還將能享受到更多由優質合作夥伴提供的出行及相關服務，形成完整的出行服務生態和靈活的互利合作模式。滴滴也將與更多創業者攜手並進，全力幫助移動出行行業共享發展。”滴滴方面表示。

而具體到對ofo的戰略投資，滴滴方面認為，“中國是全球最複雜多樣、也是最生機勃勃的出行市場，作為滴滴未來城市共享出行開放生態建設戰略的一部分，滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰略合作，用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。

滴滴入局單車共享市場，正面迎擊的對手就是mobike，作為首個不設固定停車樁和站點的單車共享平臺，mobike已經進入上海、北京、廣州城市，集聚了極高的人氣。

作為滴滴和ofo的早期投資人，金沙江創投合夥人朱嘯虎表示，“中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低。成本低是王道，其次是用戶體驗。3個月以後共享單車的戰爭就會結束。”

而其對mobike的評價則是，“摩拜單車的硬傷是成本太高，起碼兩年才能把錢賺回來。另外，摩拜做的城市共享單車，城市的潮汐效應很明顯，大部分人使用摩拜單車一天就兩次，從地鐵站到家和從家到地鐵站，單車的運營效率很低，而且都是單向輻射。摩拜單車開鎖需要充電，要騎車一小時以上摩拜才會開始充電，使用頻次低會導致單車因為沒有充電而開不了鎖的情況。”

關於mobike的融資狀況，官方還未進行披露，但此前創新工場李開複曾表示其美元基金投資了mobike。而據自行車圈內人士透露，最近一個新進融資3億的公司也在和自行車廠商約談，希望打造和mobike類似的單車共享模式，爭奪最後一公里的戰役已經打響。

滴滴宣布投資ofo數千萬美元 以後能打單車了？

9月26日，滴滴出行宣布數千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo，未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。作為創新開放的出行平臺，滴滴出行將進一步支持創新、支持年輕創業者，全力幫助整個移動出行行業共享發展。

滴滴方面表示，作為滴滴未來城市共享出行開放生態建設戰略的一部分，滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰略合作，用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。

同時滴滴還表示在未來，在滴滴平臺上，除了滴滴自身提供的服務之外，用戶還將能享受到更多由優質合作夥伴提供的出行及相關服務，形成完整的出行服務生態和靈活的互利合作模式。

ofo創立於2014年4月，源起於校園的學生創業項目。ofo創業團隊秉承“使用而非占有”的共享經濟理念，通過移動互聯網技術優化校內單車資源，在全國建立起了活躍的用戶社群。ofo上線至今已有近7萬輛共享單車，總訂單超過1500萬，日訂單超過50萬，為全國20座城市超過150萬師生提供便捷的出行服務，是國內規模最大、成長最快的共享單車平臺之一。

百度自動駕駛汽車計劃2018年上路 單車成本上百萬

據彭博報道，百度CFO李昕晢在“彭博市場最具影響力峰會”上稱，百度自動駕駛汽車計劃在2018年上市，2020年實現量產。

由於搜索業務增速放緩，百度正積極尋求通過其他業務來推動公司營收增長，如人工智能和自動駕駛汽車。今年，受騰訊和阿里巴巴競爭的影響，百度營收漲幅預計將創下IPO(首次公開招股)以來的最低記錄。

但到目前為止，百度尚未公布其人工智能發展計劃。李昕晢對此表示：“人工智能是一項技術，而技術本身並無真正的商業價值，除非將其整合到真正的應用中，這樣才能改變一些行業。”

據財報顯示，百度第二季度凈利潤為人民幣24.14億元(約合3.632億美元)，同比下滑34.1%。百度第二季度的總營收為人民幣182.64億元(約合27.48億美元)，同比增長10.2%。由於受到監管部門的調查，百度此前預計，一些醫療保健行業的廣告客戶已經削減或者暫停了廣告支出，這影響到二季度的廣告收入。

同時百度今年7月已經發出預警，稱政府對互聯網廣告的限制將影響公司未來2~3個季度的營收。同時，百度還給出了低於市場預期的2016財年第三季度營收預期，即人民幣180.4億元至185.8億元。

目前，無人駕駛技術研發主要分為兩大陣營：以特斯拉、奧迪、本田為主的車企與以及Google、百度等互聯網企業。

為了保證汽車安全性能，百度無人駕駛汽車車身所用激光雷達高達50萬元人民幣一個，其車載大腦價格也接近20萬元一臺服務器，加上車身上其他的雷達、傳感器，一臺成本達到上百萬。如何在提供安全性能的同時降低價格，是目前無人駕駛技術需要攻克的問題。

資本角逐單車共享市場

共享單車市場越來越熱鬧，在滴滴宣布千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo後，ofo10日又完成了1.3億美元的C輪融資。小鳴單車前幾天宣布完成一億元人民幣A輪融資，領投方來自於上市運動自行車企業凱路仕公司董事長鄧永豪，部分上市公司股東跟投。

業內人士透露，樂視方面也在尋求和自行車廠商的合作機會，意欲切入單車市場。“已經有四家上市公司和我們接觸過，且一家比一家厲害，這場戰爭其實還沒有開始打。”一位自行車廠商負責人告訴《第一財經日報》記者。

資本較量

見證了滴滴與uber在共享公共交通上取得的巨大成功後，資本引向了共享單車，在創業公司還在跑馬圈地之際，資本間的較量則更顯膠著。ofo資本方金沙江創投合夥人朱嘯虎喊話：“拼車、代駕、專車均在90天內結束戰鬥，單車共享不會例外!”而另一單車共享品牌Mobike投資人熊貓資本合夥人毛聖博則回應：“年內ofo若能超過Mobike，熊貓合夥人將在國貿裸騎。”

城市共享單車市場是否會重演網約車燒錢補貼、擴張並購、最終壟斷之路?擁堵城市中的單車使用是剛需，所以不存在細分市場，所有從小市場切入的玩家，最後都會走入統一大格局，正如朱嘯虎所言，單車共享領域的戰鬥不會持續太久，但誰是最後贏家，取決於城市鋪設速度和成本，這兩者又以矛盾的形式存在。

不得不說，目前Mobike、ofo都是不賺錢的生意，Mobike騎行每半小時為一元錢，ofo則更幾乎是校園的慈善項目，前者造車成本在3000元左右，後者200~300元左右。與網約車不同的是，對於最後一公里需求用戶而言，在需要的地方就能找到車，也許比價錢更具吸引力，反饋至共享單車平臺而言，投放數量的競爭更顯迫切。同時，ofo和mobike更像租賃經濟，規模化才能凸顯經濟效益。但投放數量和城市拓展速度又與成本密切相關，這里的成本包括兩方面，生產成本和管理成本。

從生產成本而言，ofo最低，部分為采購的新車，部分是用戶共享閑置車輛，目前只在高校市場投放，總體上看來，仍然是普通自行車加上互聯網配置系統，對技術的門檻要求並不高，而且做到了閑置物品的利用。低成本為ofo帶來的優勢是能夠向市場快速投放，目前這個數字已經達到了150萬輛左右。另外，生產成本低也降低了用戶的使用門檻，用戶使用需交押金99元，新的計費規則中，師生使用0.5元/小時，非師生1元/小時。但這也帶來了ofo的“硬傷”——維護、修理、管理成本都比較高昂。

維護難題

單車共享並非簡單的流量所能解決，維護一直是問題的重災區。

“之前美國花旗銀行投資推出花旗單車，由於高昂的維護和修理成本，一度運營不下去，這也是為什麽Mobike要在造車上下大成本，在源頭將易損易磨部件做調整。”知情人士稱。

Mobike強調“精而優”，在制造成本上下足功夫——單輛成本約3000元，均為聯系廠方自主生產，較普通自行車性能更好、結構更牢固、外觀更美觀，盡管笨重的車身帶來了欠佳的用戶體驗。造車成本過高使mobike的投放速度遠慢於ofo，現在市場上總共有50萬輛。同時也擡高了用戶使用門檻，用戶使用需交299元押金，每半小時1元，這成了Mobike的相對競爭劣勢。也許在後期的修理和維護上它比ofo能更輕松些，但實際情況似乎並不樂觀。Mobike方面透露，從7月初到9月，遭到人為破壞的單車約150輛，差不多每四輛車里就有一輛違規用車。

而ofo一開始在高校里運營順暢，很大程度上可能居於學生群體相對較高的自我監督性質，一旦投入到社會使用，維護狀況可能未必樂觀。共享單車還缺少比較完善的管理規則，社會使用者也還沒達到高度自律。也許滴滴投資能夠為ofo帶來成熟的管理經驗，以及某種程度上能夠借助微信數據進行數據管理和系統監測。最起碼滴滴方面已經表示過，“在未來ofo白領市場單量能夠穩定在100萬訂單，並且車輛密度足夠大之後，ofo有望接入滴滴客戶端，與快車欄目毗鄰。”ofo創始人戴威說。

因此Mobike也只能相對降低管理的困難，但總體損失仍然很大，畢竟，丟失一輛Mobike等同於丟失10輛ofo。

第三條路

後來者則嘗試走出第三條路徑。

獲得一億元人民幣的小鳴單車試圖從城市中心等核心區域向外布局，通過與知名運動單車品牌凱路仕緊密聯系，將單輛車制造成本控制在500元左右，性能優點介於ofo和Mobike之間，凱路仕成熟的供應鏈也是小鳴單車看重的地方。

另外一家據稱已經獲得了千萬級天使輪融資的優拜單車，打算從南方(如長三角、珠三角)入手，按城市逐步推進，單輛車制造成本控制在1000元左右。意圖參與改裝一線城市20萬輛存量的政府公共自行車，拉上擁有成熟供應鏈和銷售、維修體系的國內知名自行車品牌永久入夥，這被看作優拜試圖“超車”的殺手鐧。

城市騎行道路規劃、騎行友好環境建設以及對騎行行為道德約束終究離不開政府——網約車如此，以mobike為代表的共享單車也在加速與政府間的合作。過去兩個月，Mobike一直在積極尋求與上海市各區政府合作建立摩拜推薦停車點，甚至將靜安區臨汾路街道變成了上海市第一個智能公共自行車全覆蓋的街道。

網約車一定程度上損害了長踞市場的出租車公司的利益，而這些公司所代表的利益群體又往往盤根錯節。共享單車看起來更像是為城市管理者減負——一種解決擁堵、倡導綠色出行的經濟方式，並有可能解放城市政府發展公共交通承擔的巨大支出。

此前，單車租賃過去一直是政府主導，其服務站點、停靠系統建設前期投入大，後期維護成本高。公共自行車服務體系最成熟的杭州，在去年依靠廣告和其他成熟輸出系統，最後虧損500萬元，需要公交收入補貼，才達到史上最接近盈虧平衡點的一年。到2015年底，杭州市政府用8年時間投建了3500多個停車點、8.4萬輛車，補貼了數億元。

如此看來，整個共享單車市場漏洞還很多，三個月結束戰爭?可能言之過早。

C輪融資1.3億美元 ofo共享單車還要和小米、滴滴合作

共享單車平臺ofo宣布完成1.3億美元C輪融資，包括兩周前滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資及新宣布的C2輪融資。據了解，C2輪由美國對沖基金Coatue、小米、中信產業基金領投，元璟資本、俄羅斯投資人Yuri Milner及ofo的早期投資方經緯中國、金沙江創投等機構跟投。

ofo自2014年12月成立以來已獲得金沙江創投、唯獵資本、真格基金等多家機構的五輪融資；尤其是近一年來，ofo已快速完成五輪融資。

ofo方面表示，在未來ofo將與小米展開戰略合作。早前滴滴出行方面表示，滴滴出行與ofo將進一步為人們“城市出行共享”展開戰略合作，用戶在滴滴平臺上有望直接體驗到ofo的服務。

除了宣布融資方，ofo還宣布了一個消息，即在校園共享單車之外，ofo將在城市場景下開展服務，並於今天在上海開始試運行，明天在北京開始試運行，北京初期試運行區域首先選擇中關村西區以及上地，之所以選擇這兩個區域，是因為這里使用場景密集，且能形成區域內循環。正式運營會選在11月。