共享單車市場越來越熱鬧，在滴滴宣布千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo後，ofo10日又完成了1.3億美元的C輪融資。小鳴單車前幾天宣布完成一億元人民幣A輪融資，領投方來自於上市運動自行車企業凱路仕公司董事長鄧永豪，部分上市公司股東跟投。
業內人士透露，樂視方面也在尋求和自行車廠商的合作機會，意欲切入單車市場。“已經有四家上市公司和我們接觸過，且一家比一家厲害，這場戰爭其實還沒有開始打。”一位自行車廠商負責人告訴《第一財經日報》記者。
資本較量
見證了滴滴與uber在共享公共交通上取得的巨大成功後，資本引向了共享單車，在創業公司還在跑馬圈地之際，資本間的較量則更顯膠著。ofo資本方金沙江創投合夥人朱嘯虎喊話：“拼車、代駕、專車均在90天內結束戰鬥，單車共享不會例外!”而另一單車共享品牌Mobike投資人熊貓資本合夥人毛聖博則回應：“年內ofo若能超過Mobike，熊貓合夥人將在國貿裸騎。”
城市共享單車市場是否會重演網約車燒錢補貼、擴張並購、最終壟斷之路?擁堵城市中的單車使用是剛需，所以不存在細分市場，所有從小市場切入的玩家，最後都會走入統一大格局，正如朱嘯虎所言，單車共享領域的戰鬥不會持續太久，但誰是最後贏家，取決於城市鋪設速度和成本，這兩者又以矛盾的形式存在。
不得不說，目前Mobike、ofo都是不賺錢的生意，Mobike騎行每半小時為一元錢，ofo則更幾乎是校園的慈善項目，前者造車成本在3000元左右，後者200~300元左右。與網約車不同的是，對於最後一公里需求用戶而言，在需要的地方就能找到車，也許比價錢更具吸引力，反饋至共享單車平臺而言，投放數量的競爭更顯迫切。同時，ofo和mobike更像租賃經濟，規模化才能凸顯經濟效益。但投放數量和城市拓展速度又與成本密切相關，這里的成本包括兩方面，生產成本和管理成本。
從生產成本而言，ofo最低，部分為采購的新車，部分是用戶共享閑置車輛，目前只在高校市場投放，總體上看來，仍然是普通自行車加上互聯網配置系統，對技術的門檻要求並不高，而且做到了閑置物品的利用。低成本為ofo帶來的優勢是能夠向市場快速投放，目前這個數字已經達到了150萬輛左右。另外，生產成本低也降低了用戶的使用門檻，用戶使用需交押金99元，新的計費規則中，師生使用0.5元/小時，非師生1元/小時。但這也帶來了ofo的“硬傷”——維護、修理、管理成本都比較高昂。
維護難題
單車共享並非簡單的流量所能解決，維護一直是問題的重災區。
“之前美國花旗銀行投資推出花旗單車，由於高昂的維護和修理成本，一度運營不下去，這也是為什麽Mobike要在造車上下大成本，在源頭將易損易磨部件做調整。”知情人士稱。
Mobike強調“精而優”，在制造成本上下足功夫——單輛成本約3000元，均為聯系廠方自主生產，較普通自行車性能更好、結構更牢固、外觀更美觀，盡管笨重的車身帶來了欠佳的用戶體驗。造車成本過高使mobike的投放速度遠慢於ofo，現在市場上總共有50萬輛。同時也擡高了用戶使用門檻，用戶使用需交299元押金，每半小時1元，這成了Mobike的相對競爭劣勢。也許在後期的修理和維護上它比ofo能更輕松些，但實際情況似乎並不樂觀。Mobike方面透露，從7月初到9月，遭到人為破壞的單車約150輛，差不多每四輛車里就有一輛違規用車。
而ofo一開始在高校里運營順暢，很大程度上可能居於學生群體相對較高的自我監督性質，一旦投入到社會使用，維護狀況可能未必樂觀。共享單車還缺少比較完善的管理規則，社會使用者也還沒達到高度自律。也許滴滴投資能夠為ofo帶來成熟的管理經驗，以及某種程度上能夠借助微信數據進行數據管理和系統監測。最起碼滴滴方面已經表示過，“在未來ofo白領市場單量能夠穩定在100萬訂單，並且車輛密度足夠大之後，ofo有望接入滴滴客戶端，與快車欄目毗鄰。”ofo創始人戴威說。
因此Mobike也只能相對降低管理的困難，但總體損失仍然很大，畢竟，丟失一輛Mobike等同於丟失10輛ofo。
第三條路
後來者則嘗試走出第三條路徑。
獲得一億元人民幣的小鳴單車試圖從城市中心等核心區域向外布局，通過與知名運動單車品牌凱路仕緊密聯系，將單輛車制造成本控制在500元左右，性能優點介於ofo和Mobike之間，凱路仕成熟的供應鏈也是小鳴單車看重的地方。
另外一家據稱已經獲得了千萬級天使輪融資的優拜單車，打算從南方(如長三角、珠三角)入手，按城市逐步推進，單輛車制造成本控制在1000元左右。意圖參與改裝一線城市20萬輛存量的政府公共自行車，拉上擁有成熟供應鏈和銷售、維修體系的國內知名自行車品牌永久入夥，這被看作優拜試圖“超車”的殺手鐧。
城市騎行道路規劃、騎行友好環境建設以及對騎行行為道德約束終究離不開政府——網約車如此，以mobike為代表的共享單車也在加速與政府間的合作。過去兩個月，Mobike一直在積極尋求與上海市各區政府合作建立摩拜推薦停車點，甚至將靜安區臨汾路街道變成了上海市第一個智能公共自行車全覆蓋的街道。
網約車一定程度上損害了長踞市場的出租車公司的利益，而這些公司所代表的利益群體又往往盤根錯節。共享單車看起來更像是為城市管理者減負——一種解決擁堵、倡導綠色出行的經濟方式，並有可能解放城市政府發展公共交通承擔的巨大支出。
此前，單車租賃過去一直是政府主導，其服務站點、停靠系統建設前期投入大，後期維護成本高。公共自行車服務體系最成熟的杭州，在去年依靠廣告和其他成熟輸出系統，最後虧損500萬元，需要公交收入補貼，才達到史上最接近盈虧平衡點的一年。到2015年底，杭州市政府用8年時間投建了3500多個停車點、8.4萬輛車，補貼了數億元。
如此看來，整個共享單車市場漏洞還很多，三個月結束戰爭?可能言之過早。