一家鋼企的動車憾事
http://www.eeo.com.cn/2012/0317/223025.shtml
經濟觀察報 記者 張向東 兩會召開前幾天，安徽馬鋼集團董事長顧建國又專門跑了趟鐵道部。這幾年，顧建國就沒少進出鐵道部，幾乎只為一件事，就是爭取鐵道部早日能夠對馬鋼歷時五年研發出來的高速動車輪進行論證。
因為只有得到了鐵道部的論證，馬鋼為此耗費數十億的投資才算沒白花。「鐵道部對高速動車組的車輪、配件以及零部件等產品的國產化，是很積極的。而且他們希望我們在供應高速動車輪的同時，還能夠供應軸承和轉向架。」這讓顧建國欣慰了一把。但事情並沒有那麼簡單。
劉志軍案和甬溫線動車事故後，高鐵組件國產化也被屢次提及，但是安全運營也成了鐵道部更加敏感的因素，貿然使用國產化高鐵組件，心理上都很難過得了關。
兩會間隙，鐵道部工程管理中心常務副主任武汛透露稱，2012年鐵路投資規模為4060億元，整體投資較「十一五」增加了75%。其中4050億元都是大中型項目，共涉及249個項目，其中客運專線即高鐵項目41個。
這塊巨大的「蛋糕」，對馬鋼和其他的國內鋼鐵公司都是極大的誘惑。之前幾年，顧建國就使出渾身解數希望盡快成為高速動車車輪供應商。
提起這些，顧建國頗為失望，「讓我們做試樣，做出來以後，卻又不來評審。」但是，在時任鐵道部部長劉志軍的口頭承諾下，馬鋼投入巨資研發動車輪、升級生產線，但至今仍是連鐵道部採購名單都沒有進入，這是顧建國最為遺憾的事。
未兌現的承諾
直到現在，顧建國才肯說，他和馬鋼當時被劉志軍忽悠了。「那個時候正好有國家領導人在安徽考察，7月4日到馬鋼。7月6日，劉志軍來了。」
這說的是2009年的事兒。當年的7月6日下午，時任鐵道部部長劉志軍帶著張曙光等一行來到馬鋼「看了看」。顧建國覺得，甚至都不能說劉志軍看過馬鋼，因為他根本沒有看任何東西，只不過是在馬鋼新辦公樓第20層的一間會議室裡坐了坐。
但劉志軍和張曙光的到來，還是讓整個馬鋼乃至安徽省政府都倍加重視。馬鋼是第一大火車輪用鋼生產商，儘管在整個馬鋼的產品結構中，火車輪用鋼只佔很 少的一部分，但卻幾乎是馬鋼能夠在鋼鐵行業中保持優越感的唯一基因。據說，十幾年前，中國火車80%以上都是在馬鋼生產的輪子上飛馳。然而，在動車時代劉 志軍主政期間，顧建國和馬鋼在眨眼間就輸給了山西女商人丁書苗和智奇公司。
在那間會議室裡劉志軍當場允諾，「只要馬鋼的車輪質量、技術滿足安全運行需求，馬鋼生產多少，鐵道部就採購多少，不進口一片外國車輪。」
現在來看這句承諾的背後，這裡面有太多顧建國當時不知道的情況。比如當馬鋼按照鐵道部的要求，聯合鐵道部鐵科院等單位進行高速動車組車輪的技術攻關時，丁書苗已經打通了劉志軍這一關口。
高速動車組車輪在行業內公認為屬於高風險、高技術含量的產品，對設備和技術工藝要求都特別高，目前也只有少數國家能夠生產。為了趕上動車的速度，馬 鋼在2007年年底聯合鐵道部鐵科院、北京鋼鐵研究總院等機構，申報了名為「高速動車組用車輪的研究與開發」的國家「863」計劃課題。
2008年6月，馬鋼又與鐵道部簽訂了《中國高速列車車輪產品自主創新合作協議》，並成立了項目組，計劃2至3年內完成時速200-250公里動車 組車輪的自主創新，並實現批量生產裝車使用；4至5年內完成時速350公里高速車輪的自主創新，並實現批量生產裝車使用。為此，馬鋼專門投資近30億元用 於車輪生產線技術改造和裝備更新。
當2009年7月6日劉志軍和張曙光一起來到馬鋼時，顧建國不想浪費機會。他向劉志軍提出，要多給馬鋼在車輪方面的市場份額、提高機車輪國產化比例以替代進口。劉志軍則當場給出了允諾。
當時，馬鋼已經研製出了200公里時速輕型客車車輪，試生產出了270公里時速高速客車試驗車輪。這是馬鋼和鐵道部協議下的產物。2010年，馬鋼為了提高動車輪鋼的純度，追加投資22億元，上馬了一套新的100萬噸的電爐。
到2011年1月，馬鋼用升級改造之後的生產線試製出3種牌號的高速車輪，後經鐵道科學研究院和國家材料中心全面檢測認證，認為馬鋼試制的高速動車 組車輪已滿足鐵道科學研究院牽頭制訂的試制技術條件要求，具備裝車試驗條件。此後又經過質詢、在線檢測和反覆討論，專家組一致認為，馬鋼高速車輪綜合性能 達到和優於歐洲進口車輪，具備年產5萬件高速動車組車輪的生產能力。
看起來，馬鋼動車輪的希望馬上就可以實現了。2011年的3月，兩會間隙，顧建國再次拜會鐵道部，希望能夠對馬鋼生產出來的時速200-250公里 的高速動車組車輪進行論證。只有在論證樣品合格後，拿到了鐵道部的評審批覆，馬鋼的動車輪才能進入到中國動車輪市場的採購名單中，否則，馬鋼生產出來的動 車輪就是「三無產品」。
但由於彼時劉志軍剛剛落馬，整個鐵路系統人心惶惶，鐵道部對馬鋼的動車輪已經無暇顧及。2012年兩會召開前，顧建國再次拜訪鐵道部請求論證。
馬鋼困境
在今年與鐵道部領導的會面中，事情開始出現好的轉機。鐵道部對顧建國提出了馬鋼動車輪使用的路線圖，馬鋼做出來的動車輪，先在貨車上運營，然後再在 客車上運營。此外，馬鋼最好在能夠生產動車輪的同時，還能夠提供輪對和轉向架等。其實，馬鋼專門聯合晉西車軸各出資1.5億，於去年年底已經成立了馬鞍山 晉西軌道交通設備有限公司。
要想實現鐵道部不斷給馬鋼提出的線路圖和要求，有一個最基本的前提，那就是對馬鋼動車輪樣品的論證。
在顧建國看來，安全行車是鐵路上最大的問題，特別是去年7·23事故以後，鐵道部承擔了很大的壓力。「我知道他們一直把鐵路的安全運營放在一個重要 的位置上。而馬鋼的火車輪，畢竟是剛做出來，特別是在高速動車輪上面，國外的車輪經過了很多年的考驗，所以鐵道部也不敢貿然使用。」
但顧建國希望，對於高速動車組的車輪，鐵道部需要先把評審的條件擺出來，如果要採購你國內的高速動車輪，應該滿足什麼樣的評審條件？但鐵道部目前連這樣的評審條件都沒有拿出來。
去年年初，馬鋼試製出3種牌號的高速車輪時，集團副總高海建曾信誓旦旦地表示，要在2011年年底前拿到鐵道部對馬鋼動車輪的論證。顧建國說，他這 是在單相思。現在鐵道部連論證的標準都還沒有。不過馬上他又說，在動車輪方面，鐵道部考慮的是安全第一，馬鋼還需要從用戶的角度去考慮。
「鐵道部的想法是，國外的產品一直處於運營當中，因此在可靠性方面就更好。鐵道部又有能力去採購，那就是用進口的了。特別是國產化的產品才剛剛起步。」顧建國又打了比方，「這就像你去買車一樣，在進口寶馬和國產低檔車之間選，你是億萬富翁，你會選哪一個？」
儘管他在刻意地掩飾自己的情緒，但事實上，他也很清楚，由於動車輪項目遲遲不能拿到鐵道部的論證，而同時在汽車板等傳統業務接連虧損，在馬鋼內部已經有不少人心存不滿和抱怨，這樣長期空轉的投資到底值不值。
剛剛過去的兩個月，馬鋼的經營效益一直不好，1月份單月的虧損額超過了1億元。由於接連投資，馬鋼的負債僅在2010年第三季度到2011年第三季度一年間，就增加150多億，負債率上升至65.6%。去年8月，為解決資金壓力，馬鋼又發行55億的公司債。
而對於馬鋼來說，即使是高速動車火車輪的生產線最終得到了鐵道部的論證，其實際的產量也很少，畢竟它的需求量很少。一節車廂就8個輪子，一個輪子， 大致是300公斤，1噸鋼差不多也就是3個輪子，這不是一個高盈利的產品。顧建國說，這只是代表你有這個能力，並不代表有多大的效益。
3月12日，坐在職工之家的大堂裡，回想起為高速動車輪項目和鐵道部打交道的這些年，顧建國說，「如果馬鋼沒有這幾十年的做火車輪產品的經歷，現在重新放在我面前讓我選擇一條路，我肯定不會介入高速動車輪。但是我們過去幾十年一直都在生產它。就是這樣。」
2010年9月28日9點28分，對於馬鋼來說這曾是一個精心挑選頗具意味的時刻。這一天，馬鋼為了鑄造出能夠達到鐵道部要求的高速動車輪，投資22億元上馬了新的電爐項目。但這一天發生的事情，顧建國已經忘得差不多了。該電爐目前已經投產，被馬鋼用來做特種鋼了。
今年首次百亿动车招标启动 中国中车供应商解燃眉之急
http://www.yicai.com/news/2015/07/4646217.html
业界期待已久的年度首次动车招标终于启动，这不仅是中国中车（601766.SH）成立以来参与的首次动车组招标，更是中国铁路总公司（下称“中铁总”）有史以来单次采购动车组规模最大的一次。
中国铁路建设投资公司7月15日晚间公告显示，拟采购351列动车组，其中时速350公里的长短编组动车组共计228列，时速250公里的动车组123列。
采购数量超去年同期
对于南北车来说，目前“路内”需求占其收入的50%左右，其中动车组仍是重要收入和利润来源，也是利润率最高和产值最大的种类。一辆货车大概40
万，一节客车是200多万，一节机车1000多万，一列动车则至少要1亿，而高寒动车（主要由中国北车生产）的价格是普通动车组的近两倍。
此次启动的动车组招标数量，不仅比2014年的首次招标数量要多，而且订单总金额有望超过600亿元，也是中铁总历次招标中金额较高的一次。
多位铁路业内人士告诉《第一财经日报》记者，近年来，动车组招标的价格有所降低，比如2014年的每列动车组招标价格就下降了700万元左右，而此
次启动的动车组招标是中国中车成立以来的首次招标，南北车合二为一后，国内动车组价格是否也会受到影响也值得关注，这也取决于中铁总与中国中车的博弈。在
此之前，动车组招标一直未能启动，就与中铁总和中国中车就标准动车组的知识产权归属问题一直进行谈判有关。
6月底，历时3年研发，具有完全自主知识产权、时速350公里的“中国标准”动车组下线，其中大量采用了中国国家标准、行业标准以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准。中国标准动车组的知识产权归属一直悬而未绝，也一定程度上影响了中铁总对铁路相关车辆的采购进度。
据本报记者了解，2015年中铁总计划完成固定资产投资8000亿元以上，其中机车车辆采购约1500亿元左右，但2015年上半年，中铁总完成的
车辆投资只有309亿元，仅占全年投资的五分之一，大大低于往年完成额。而此次动车组招标的启动，也意味着中国标准动车组的知识产权归属基本落定，中铁总
将占主导地位。
对于此次动车组招标，海通证券分析师龙华认为，中铁总动车组招标数量超过14年同期，主要是基于2015年上半年铁路客运景气度继续高涨。2015
年上半年，全国铁路旅客发送量达121715万人，比去年同期增加10104万人，增长9.1%，其中全路动车组日均发送旅客达到290万人，占全路客运
总量的43.7%。沪昆、南广、贵广、兰新等高铁线路，保持了较高的客座率。
利好零部件供应商
而动车组的招标重启，也使相关零部件供应商迎来了订单的及时雨。近3年来，中国动车组客运量占全路客运总量比例已从白分之十几上升到43.7%，带动了动车组及配套零部件以及运维设备及服务的需求。
目前在A股市场，动车零部件生产商包括晋西车轴(600495.SH)、永贵电器(300351.SZ)、开尔新材(300234.SZ)、中铁二局(600528.SH)、辉煌科技(002296.SZ)等。
今年以来，中国铁路总公司只进行了部分铁路货车的招标，在6月份中国中车公布的159.0 亿元人民币的合同中，主要国内订单也是来自地铁车辆，这也使得零部件供应商感受到了压力。
一家外资零部件供应商的内部人士就对本报记者透露，从4月开始，当时的南北车采购相关零部件的数量就开始大幅减少，整个4月同比下降近50%，虽然
公司与南车方面签署了长期供应合同，但具体数量每月确定，他认为，订单的减少与南北车合并之后的业务整合以及中铁总迟迟没有启动相关铁路车辆的招标都有关
系，毕竟南北车去年获得的订单在逐渐消化，生产节奏也开始放慢。
据本报记者了解，在此之前，南北车的很多零部件供应商都不同，即使是同一个供应商，也是按照不同制式在生产零部件。而南北车合并后，将会加大国产零部件尤其是核心部件的自主研发和支持力度，本土企业所获得的机会会更多。
龙华也预计，未来2-3年将是我国高铁零部件配套企业从极为散乱的局面逐步聚合到数个平台的过程，哪几家强势零部件企业具备更强的平台吸引力和凝聚力，将是未来中国高铁格局整合中的获益者。
中國通號終於上市了 曾因溫州動車事故擱置數年
來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4666103.html
中國通號終於上市了 曾因溫州動車事故擱置數年
一財網 王海 2015-08-06 11:43:00
中國通號以6.3港元/股的低端定價發行17.5億股，募集資金約110.25億港元。此前，曾計劃2011年底在內地掛牌上市，但因當年發生震驚中外的甬溫線動車事故而被擱置。
全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商中國通號將於明天(8月7日)起在香港聯交所掛牌交易。
據悉，中國通號(03969.HK)以6.3港元/股的低端定價發行17.5億股，募集資金約110.25億港元。此前，中國通號公布的招股區間為每股6.3~8港元。有業內人士指出，此次發行價落在低端與近期股市波動較大有關，說明投資者態度謹慎。
8月6日，中國通號公布了此次中簽情況。香港公開發售股份最終數目為4733.7萬股，占初步可供認購總數8750萬股的54%，未獲得足額認購，余下的4016.3萬股將重新分配至國際發售。國際發售部分獲輕度超額認購，重新分配後，國際發售下的H股數目增至約17.03億股。
值得註意的是，此次發售吸引了包括中國中鐵投資、南車(香港)、中國人壽、中船在內的16名基石投資者，陣容頗為強大。根據發售結果，基石投資者共計認購11.95億股，占總發行股數17.5億股的68.29%(假設超額配售權未獲行使)。
中國通號始建於1953年，是全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商、中國鐵路列車調度指揮系統唯一供貨商，同時也是中國城市軌道交通控制系統解決方案的最大供貨商，占中國城市軌道交通控制系統市場40.1%的份額。
按照業務劃分
據了解，此次募集資金所得款項凈額約107.66億港元。這107.66億港元中，約30%用於中國通號長期研發;約20%用於固定資產投資;約20%用於境內外一般性收購;約20%用於投資PPP項目，約10%用於補充運營流動資金。
得益於中國軌道交通行業的持續增長，近年來公司業績也取得了較快增長。2012年~2014年，營收分別為105.51億元、130.65億元及173.29億元;同期利潤分別為10.87億元、12.39億元及20.40億元。
按照市場劃分
根據第三方機構沙利文報告顯示，2014年中國鐵路控制系統市場占據了全球同類市場34.1%的市場份額，其中高速鐵路控制系統市場占全球同類市場77.8%的市場份額。報告預計到2020年中國國家鐵路運營里程將達到15.84萬公里，其中高速鐵路運營里程預計將達到4.01萬公里;城際鐵路運營里程將達到0.96萬公里。
據悉，中國通號曾計劃2011年底在內地掛牌上市，但因當年發生震驚中外的甬溫線動車事故而被擱置。時隔3年後重啟上市計劃，上市地點則換成了香港。
中國通號在香港掛牌後，中國擁有鐵路背景的5家央企(中國中車、中國中鐵、中國鐵建、中國通號、中國鐵物)中，僅有中國鐵物尚未登陸資本市場。
編輯：王佑
更多精彩內容
關註第一財經網微信號
豐田在華近乎零利潤賣雙擎汽車 全球800萬輛混動車背後“撐腰”
來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4704147.html
豐田在華近乎零利潤賣雙擎汽車 全球800萬輛混動車背後“撐腰”
一財網 李溯婉 發自東京 2015-10-29 08:38:00
豐田汽車公司多位高管“抱怨”難有分身之術，東京車展以及兩款混合動力新車在中國上市等重要活動“撞車”，多款新車型亮相或上市，豐田多位內部人士表示，這一力度前所未有，豐田汽車正加速進入新階段。
自從全球混合動力汽車累計銷量超過800萬輛之後，一向謹慎的豐田汽車公司如同打了“雞血”，對產品布局和未來規劃變得大膽許多。
就在這幾天，豐田汽車公司多位高管“抱怨”難有分身之術，東京車展以及兩款混合動力新車在中國上市等重要活動“撞車”，多款新車型亮相或上市，豐田多位內部人士接受《第一財經日報》記者采訪時皆表示，這一力度前所未有，豐田汽車正加速進入新階段。
“這是一場‘把今天的非常識變成明天的常識’的挑戰。”豐田汽車公司總裁豐田章男10月28日在東京車展上談及本次車展展出的汽車共同之處時如是說。在他看來，油電混合雙擎動力汽車、燃料電池汽車都曾經是“非常識”的存在，而“非常識”慢慢成為“常識”。
在正在舉行的第44屆東京車展上，豐田展示的新車型包括通過TNGA平臺(Toyota New Global Architecture，豐田新全球底盤架構)打造全球首款車型全新第四代普銳斯油電混合動力汽車，新款氫燃料電池概念車FCV Plus，以及兩款增強人與車之間紐帶的入門級跑車S-FR概念車以及Kikai概念車。
同日，豐田汽車在華推出卡羅拉雙擎國產新車，而一天之後(29日)，豐田汽車又推出雷淩雙擎新車。這對國產混合動力姊妹車加起來的月銷量將劍指5000輛。此前，凱美瑞、普銳斯兩款混動版，加上雷克薩斯混動車型，豐田在華混合動力車的年銷量大約為3萬輛，隨著新成員的加盟，豐田在華混動動力車型年銷量一下有望翻兩倍逼近10萬輛。豐田方面表示，未來將要在中國推出10款混動車型，實現混動車型銷量10倍增長。
值得註意的是，新上市的卡羅拉雙擎，售價為13.98萬元~17.58萬元，比普銳斯低9萬元，相比同樣搭載CVT變速箱的普通卡羅拉車型官方指導價僅多出2.2萬元，油耗卻降低了2.1L/百公里。這被業內人士認為是具有競爭力的價格，假如2006年已進入中國的普銳斯定價在這個價格區位，則豐田今日在華的混動發展則不是現有的光景，而是已跟上全球市場的腳步。不過，豐田汽車公司公關室室長酒井良28日晚接受《第一財經日報》記者采訪時稱，豐田對卡羅拉雙擎這一定價，是為了讓更多中國消費者體驗，目前不一定有利潤，可能基本沒有利潤，但銷售規模上去之後，成本將進一步降低下來，將來會產生利潤。現在才可以做到這樣的定價，是建立在自1997年起推出第一款量產普銳斯混動車起至今長期積累的基礎上，以及江蘇常熟研發中心建好後實現混動零部件國產化而降低成本。
目前，豐田混動動力車型已有30款，在全球累計銷量已超過800萬輛，從豐田全球混動動力汽車規模擴大中獲益的不僅是卡羅拉雙擎和雷淩雙擎，氫燃料電池車汽車也從中獲益。豐田汽車在全球實現產業化的首款氫燃料電池車Mirai(中文名字為“未來”)總工程師Yoshikazu Tanaka近日在東京接受《第一財經日報》等媒體采訪時也談到，去年年底推出的Mirai，比2008年氫燃料電池試驗車成本大幅縮減95%，之所以可以做到成本只有原來的1/20，其中一大原因是這款車是在混動動力車的基礎上開發，不少零部件可共用，而且隨著豐田混動汽車銷量規模快速上升，成本則明顯降低。
目前，“未來”售價為723.6萬日元(約合人民幣38.2萬元)，除去日本政府會對每輛汽車補貼202萬日元，消費者只需支付約520萬日元(約合人民幣27.5萬元)，僅比豐田同級別的皇冠高出100萬日元。這款車上市一個月之後便接到1500輛的訂單。
豐田正在全球加快發展混動動力汽車和氫燃料電池汽車的步伐。按豐田日前發布“豐田環境挑戰2050”戰略，計劃於2020年以後，豐田燃料電池車(FCV)在全球的年銷量達到3萬輛以上，在日本的月銷量至少達到1000輛，年銷量至少達到一萬幾千輛水平;在燃料電池(FC)巴士方面，於2016年內開始以東京為中心引進燃料電池巴士，為2020年東京奧運會及殘奧會預備100多輛燃料電池巴士;在混合動力車(HEV)的銷量方面，在2020年以前，全球年銷量達到150萬輛，累計銷量達到1500萬輛;此外，2020年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減22%以上。
編輯：王佑
更多精彩內容
關註第一財經網微信號
六問成渝高鐵 為何只比動車快半小時？
來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-12-27/973370.html
運營初期，由於成渝高鐵沙坪壩站尚未完工，動車組從璧山進入重慶鐵路樞紐後通過既有普速鐵路線路進入重慶北站，因此成都（東）至重慶北站全程運行時間大概在1個半小時左右。
12月26日備受成渝兩地及沿線居民期待的成渝高鐵列車正式首發，平均1個半小時的運營時間，舒適、平穩的CRH380D型全新動車組，最高每小時300公里的運營時速，種種高鐵初體驗，讓人耳目一新。
不過最終通車時間、時刻表、票價等公布之後，針對不少問題還有網友、市民和旅客心存疑問，成都商報搜集整理六大問題，特別咨詢鐵路部門予以解答。
一問：高鐵只比動車快半小時？
鐵路部門相關負責人介紹，運營初期，由於成渝高鐵沙坪壩站尚未完工，動車組從璧山進入重慶鐵路樞紐後通過既有普速鐵路線路進入重慶北站，因此成都（東）至重慶北站全程運行時間大概在1個半小時左右。
成都鐵路局相關負責人介紹，位於重慶主城區內的沙坪壩站、重慶站（菜園壩）正在進行擴能改造施工，兩站有望明年開通投用。因此明年成渝高鐵進入重慶主城區將不必再有普速鐵路，運行速度也將有所提升，成渝高鐵抵達重慶站距離，會比經璧山至重慶北站縮短。
二問：票價是如何確定的？
成渝高鐵票價一等座246.5元，二等座154元，商務座462.5元。而成渝動車組票價則為一等座116元，二等座96.5元，部分成都始發途經重慶的“G”字頭長途動車組采用CRH380型的系列動車組，也配有商務座，其價格為289.5元。鐵路部門表示，成渝高鐵是真正意義的一條高鐵，其建設標準、運營方式與成渝動車組並不相同，因此高鐵定價標準也與動車組不同。
三問：成渝高鐵和動車組有啥區別？
據鐵路專業人士介紹，成渝動車組以及現在部分長途動車組列車是經過成遂渝鐵路運行，成遂渝鐵路線因為線路等級限制，並不是全程可以跑到每小時200公里以上速度，在部分路段只能跑到每小時160公里的速度，因此成渝動車組的提速空間，以及加密運行能力有限。
成渝高鐵則不同，據成渝客專公司工程管理部部長李小兵介紹，在成渝高鐵聯調聯試階段其最高運行速度達到了每小時330公里。同時，成渝高鐵的運營能力較強，今後隨著運營日趨成熟，客流穩定，線路的條件是可以滿足3分鐘一班動車組的發車頻次。
設計方中鐵二院成渝客專項目總體相關負責人李偉也曾表示，從設計層面來說，該線路未來有能力達到“公交化”運營，15小時之內可以跑上100多對動車組，達到5至10分鐘一班的發車頻率。
四問：成遂渝鐵路、老成渝鐵路有影響嗎？
鐵路部門表示，由於途經區段不同，成渝高鐵大體沿著此前老成渝鐵路路徑行駛，經過資陽、內江、榮昌、大足、永川、璧山等地，而成渝動車組則經過遂寧、潼南、合川等地，滿足不同地方的旅客出行需求，互為補充。
成遂渝鐵路上的成渝動車組仍將照常運營，同時還有部分長途出川動車組經過。而老成渝鐵路則主要承擔貨運，這樣也使得客貨分離，增大鐵路的運能。
成都鐵路局相關負責人介紹，具體功能定位，成渝高鐵開通運營後，成渝兩地間擁有三條鐵路通道：新中國第一路——成渝鐵路、成遂渝鐵路、成渝高鐵。三條鐵路通道在運營上各有側重：成渝鐵路堅持“以貨為主”，即只少量開行旅客列車；成遂渝鐵路堅持“客貨兼顧”，即根據運輸生產需要開行普速旅客列車、動車組、貨物列車；成渝高鐵只作為客運專線運營。
五問：為何沒有站站停？
從成都商報記者此前體驗來看，途經的簡陽、資陽、資中、內江、隆昌、榮昌、大足、璧山等各地，如果沿途各站均停靠，全程運行時間要達到2個半小時，動車組也無法跑出速度。
記者從鐵路部門了解到，本次初期開行的23對動車組停靠站基本都不超過4個，這樣動車組的運行效率更高，而且從初期運行，客流逐步培養，中途停靠站的車次也會隨客流而調整。
六問：高鐵乘車有何不同？
在成渝高鐵之前，很多動車組列車也均在成都東站始發、終到，只要乘坐過成渝動車組等的旅客，也可以按部就班乘坐成渝高鐵，其購票、進出站、乘車模式一致。
唯一一個區別是，網絡購票的旅客，在成渝高鐵沿途各站乘車，可以不比取票，使用二代身份證從進站閘機通過即可，在二代閘機刷身份證區域刷證進出站。
同時註意，刷身份證後，會在閘機一段彈出小票，其上有車廂、座位號等信息，即可以提醒旅客，也可作為坐車的憑證之一。
特別提醒：如果我們使用了您的圖片，請作者與本站聯系索取稿酬。如您不希望作品出現在本站，可聯系我們要求撤下您的作品。
每經網客戶端推薦下載
每經網首頁
高鐵創新繼續：中國標準動車組將成為下一代主力車型
來源: http://www.yicai.com/news/5027574.html
日前，第一財經從中車四方股份公司了解到，中國標準動車組目前正有序進行線路運用考核。
圖為中國標準動車組在大西高鐵開展試驗
近年來，隨著我國高速鐵路事業的快速發展，中國高速動車組技術取得了長足進步。中國標準動車組是由中國鐵路總公司主導的中國高鐵最新技術成果，該動車組去年剛在中車四方股份研制成功。
據了解，中國標準動車組采用的重要標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等全部13個大的方面，其中大量采用了國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準，以及專門為中國標準動車組制定的一批技術標準。
此前，為了適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，打造適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺，實現高速動車組技術全面自主化，自2012年開始，在中國鐵路總公司主導下，集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，產學研用緊密結合、協調創新，開展了中國標準動車組研制工作。2013年12月完成總體技術條件制定，2014年9月完成方案設計，2015年6月下線。
中國標準動車組將成為中國高鐵的下一代主力車型，也為中國高鐵“走出去”搭建了重要的技術平臺。
近幾年，一件件“大國重器”已經在中車四方股份橫空出世，創新驅動中車四方股份在高鐵領域持續領跑。
中車四方股份公司副總經理管玉山對第一財經介紹，2011年，中車四方股份成功研制更高速度等級試驗列車，創造了時速605公里的實驗室滾動試驗最高速。2012年，將高速動車組技術創新延伸，研制出城際動車組，填補了國內空白。2014年，成功突破耐高寒、抗風沙、耐高溫、高海拔適應性、防紫外線老化五大技術難題，研制出耐高寒抗風沙動車組，目前已在世界運行環境最複雜的蘭新高鐵投入運營。2015年，成功研制國內首列永磁高速動車組;2016年5月，又成功研制國內首列永磁跨座式單軌列車。
圖為中車四方股份公司研制的CRH2G耐高寒抗風沙動車組運行在蘭新高鐵
高鐵在短時間內實現“領跑”，同以“政府為主導、企業為主體、市場為導向”，政產學研用協同創新密不可分。既打出了“組合拳”，又發揮了倍數效應。
據悉，早在CRH380A高速動車組研制期間，科技部和原鐵道部共同簽署並共同組織實施《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》。在政府主導下，中車四方股份聯合國內相關領域優勢高校、研究機構和國家級創新平臺，組成了世界規模最大的中國高速列車技術創新“聯合艦隊”。
“這種創新體系打破了部門、行業、院校、企業的壁壘，使我們可以把國內的創新資源整合在一起，既降低了創新的風險與成本，又加快了創新效率。”中車四方股份公司副總經理、總工程師梁建英說。CRH380A的研制，匯集了國內50余家企業、30余家科研院所與高校共同參與。
通過打造開放式創新平臺，聚合創新資源。2012年，在科技部的主導下，中車四方股份作為主發起單位，聯合16家科研院所和企業，成立了中國高速列車產業技術創新聯盟。之後，又發起成立了中國創新設計產業戰略聯盟。
圖為中車四方股份公司高速動車組車體生產線
中國標準動車組，同樣是協同創新結出的“果實”。在中國鐵路總公司的主導下，中車四方股份聯合國內近30家單位參與研制，形成了產學研用緊密結合的創新組織構架，從啟動研發到產品下線，中國標準動車組僅用了短短兩年多的時間。
與此同時，“中國高鐵的擴展和複雜的地理地質氣候環境，也給了高鐵裝備企業旺盛的需求驅動。”梁建英說，在中國鐵路總公司的主導下，“研發”與“應用”協同展開，“企業”與“用戶”持續互動，創新成果得到了迅速轉化。高鐵這種持續、互動創新的過程，也是中國特有的優勢。
技術先進、安全可靠的中國高鐵，如今已成為中國高端裝備“走出去”的代表。
緊扣國家“一帶一路”建設和高鐵走出去的戰略機遇，中車四方股份以“技術+市場”雙驅動，大力推進國際化經營，引領高端裝備加速“出海”。
在香港，2012年，中車四方股份在國際競標中贏得香港9列高速動車組訂單;2015年，再次在國際招標中勝出，獲得香港774輛地鐵車輛合同。
在新加坡，先後累計獲得916輛地鐵車輛訂單，實現我國首次向發達國家出口高端地鐵車輛。
在阿根廷，2013年，贏得總計709輛金額近10億美元、我國出口量最大的城際動車組訂單。今天，奔跑在阿根廷的“中國造”城際動車組，被譽為流動的“中國名片”。不僅如此，還向阿根廷輸出了城際動車組技術，從單一的“賣產品”，到“產品+技術+服務”全方位走出去。
今年3月，中車四方股份在國際競標中成功勝出，一舉斬獲美國歷史上最大的一次地鐵車輛采購——846輛地鐵車輛訂單。這也創下我國一次出口發達國家地鐵車輛數量最多的紀錄。
圖為高速動車組在交車線上整裝待發
近期，中老鐵路、中泰鐵路、中印尼高鐵等一批國際鐵路項目又紛紛花落中國，已相繼啟動或奠基，中車四方股份將在裝備制造方面扮演關鍵角色。
對於正在測試的中國標準動車組，中車四方股份公司副總經理李永樂對第一財經透露，未來將利用這一產品推廣中國標準走向海外。
除了長期密切跟蹤發達國家的市場外，李永樂表示，中車四方股份繼續看好南美和中東歐的市場。雖然全球經濟增速放緩，但無論是既有基礎設施改造還是新建交通設施，這些國家都蘊藏著大量的軌道交通建設機會。
時速350km標準動車組載客運行：座位更寬敞 插座不間斷
8月15日6時10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往沈陽站。這是我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。
中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，研制時速350公里中國標準動車組，是中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署，實現制造強國戰略目標的重要舉措，是根據中國鐵路自身發展需求和“走出去”戰略要求決定實施的一項鐵路重大裝備工程。中國標準動車組的成功研制，一方面，能夠適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，對保持我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術，具有重要戰略意義;另一方面，能夠根據世界各國高鐵運營需求，提供系列化產品和成套技術解決方案，有利於中國高鐵“走出去”。
中國標準動車組自2015年6月下線以來，先後完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作，試驗考核指標全部符合標準規範和運用要求，標誌著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、制造質量均達到了設計要求，並通過了專家評審，已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下，進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受，提高後續批量產品服務品質，提升旅客乘車體驗。
該負責人表示，黨的十八大以來，中國鐵路總公司集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，在國家發改委等有關部門支持下，開展了中國標準動車組研制工作，構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系，具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準，同時采用了一批國際標準和國外先進標準，使中國標準動車組具有良好的兼容性能。中國標準動車組研制過程中，在運用安全、節能環保、降低全壽命周期成本、特別是進一步提高安全冗余等方面加大了科技創新力度。
為了確保運行安全，中國標準動車組進一步增加了主動安全與被動安全措施：一是列車設計嚴格遵循安全標準，包括防火、防碰撞、動力學等方面，提高列車可靠性，具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能，安全防護設計更為完善。二是按照“故障導向安全”的原則，優化了智能化感知系統，能全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全需求自動采取限速或停車措施。
為改善旅客乘車體驗，中國標準動車組充分體現了人性化設計理念，進一步優化了旅客界面與司乘界面，在乘車空間、空調系統、行李架設置、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020mm、一等座椅間距統一加大到1160mm，設置不間斷的旅客用220V電源插座。
為適應節能環保要求，中國標準動車組整車采用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計，降低氣動阻力，減少持續運行能量消耗，並統一零部件技術標準，實現各型號動車組相同零部件的互換使用，有效降低運用、檢修等壽命周期成本。
據悉，目前我國鐵路投入運營的動車組已有2470組，每天開行動車組列車4200多列，安全運行里程超過37.4億公里，均居世界首位。
煙民們忍住！動車上吸煙被罰2次就不能再買動車票
中國鐵路總公司將出“重拳”整治乘客在動車上吸煙行為。8月15日起，在動車組列車上吸煙，被公安機關處罰的旅客，將被禁止購買全國各次動車組車票，但可購買普速列車車票。
中國鐵路總公司運輸局要求，全路客票系統(含售票窗口、12306網站及手機客戶端、自動售票機)對在動車組列車上吸煙、被公安機關處罰的旅客，自被公安機關行政處罰之日起，暫停發售全國各次動車組車票，旅客需攜帶身份證原件在任一鐵路客戶服務中心簽訂協議書後，即可購買動車組列車車票，普速旅客列車車票不限制購買。
具體限制舉措是：
旅客在動車組吸煙被公安機關行政處罰之日起，暫停對其發售全國各次動車組車票，旅客需攜帶身份證原件在任一鐵路客戶服務中心簽訂協議書後，即可購買動車組列車車票，普速旅客列車票不限制購買。
在簽訂協議書後，再次違法在動車組列車上吸煙的旅客，將停止對其乘坐全國各次動車組列車的服務。
據了解，其實，旅客在動車組吸煙被行政處罰與購票掛鉤並不是新措施。於2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》中就有明確規定：在動車組列車上吸煙或者在其他列車的禁煙區域吸煙等16種行為，屬於危害鐵路安全行為。由公安機關根據違法情節等予以“責令改正”，並對個人處500元以上2000元以下的罰款。
旅客在第一次被處罰後簽署不再為法吸煙承諾書即可正常購票，“您要是沒有簽這個協議就暫時不能購票。”據工作人員介紹，對於二次吸煙被處罰的舉措，此前沒有明確規定。
鐵路部門一位內部人士透露，這次發布的管理措施是此前的“升級版”，明確了對屢犯不改的吸煙者更加嚴厲的處罰。而旅客在簽訂協議書後，若再次違法在動車組列車上吸煙，鐵路部門將有權暫停為其提供服務。
“土豪金”標準動車組完成60萬公里運營考核 量產在即
中國中車長客股份公司8日發布消息稱，由該公司研制的CRH-0503號中國標準動車組，經過兩個多月的載客運營後，正式通過60萬公里考核，即將進入批量生產階段。
CRH-0503是一款有著“土豪金”顏色車頭的新型高鐵列車，其在牽引、制動、轉向架、車體等13個關鍵系統達到了中國自主制定的“中國標準”，在功能指標等方面超過了歐洲和日本標準，擁有完全自主知識產權。
2012年，中車長客股份公司開始了中國標準動車組的研制，2014年9月完成方案設計，2015年6月列車下線。2016年6月，“土豪金”通過所有型式試驗，7月，兩列中國標準動車組以每小時420公里的速度完成交會試驗，這也是世界上首次在實際運行的軌道上進行的高速列車會車試驗。
中車長客股份公司總工程師梁誌超介紹，中國標準動車組的設計研制，遵循了安全可靠、簡統化、系列化、經濟型、節能環保等原則，項目團隊在方便運用、環保、節能、降低成本、提高安全冗余等方面加大了創新力度。據中新社報道，在歷時兩個月的載客運營期間，中國標準動車組表現出良好的性能，下一步即將進入批量生產階段。預計明年將有越來越多的高鐵乘客可感受到來自“中國標準”的舒適和穩定。
中車長客表示，中國標準動車組的研制一方面能夠適應中國高速鐵路複雜多樣的運營環境和長距離長時間的運營需求;另一方面也為世界各國的不同運營環境提供了系列化的解決方案，為中國高鐵“走出去”提供了技術平臺。
中國首列抗高寒臥鋪動車組獲量產資格 可WIFI上網
由中車長客股份公司研制的時速250公里長編臥鋪動車組CRH5E經過各項測試，獲得國家鐵路局頒發的型號合格證和制造許可證，具備了批量生產資格。該型動車組不僅是我國首列可以在高寒、風沙環境下運行的臥鋪動車組，而且具備簡潔實用的“座臥轉換”功能，可實現夜間臥車、白天座車兩種運營模式。
據新華社報道，作為國內唯一一款可在高寒和風沙條件下運行的臥鋪動車組，CRH5E技術優勢明顯。該型動車組以目前運行在哈大線和蘭新線上的高寒動車組為技術基礎進行研發，耐高寒、阻冰雪、抗風沙等性能優異，在零下40℃的環境下列車依然能夠長時間高速運營。
在安全性方面，該型列車配置了先進的故障診斷和遠程監控系統，各類傳感器能實時監控列車關鍵系統的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等指標，從而適時根據限定數值自動控制列車運行時速。
作為一款臥鋪動車組，CRH5E列車設有具備座臥轉換功能的鋪位，乘客可以通過抽拉下鋪實現由臥鋪到座位的瞬間轉換，轉換後的坐席設有靠背、扶手、杯托，大大提高了乘坐舒適度。列車采用吸音、隔聲、減振等技術嚴格控制噪聲，在250公里時速下，客室噪音不超過65分貝。
列車在臥鋪包間還設置了WIFI天線，每個包間內設置4個電源插座，即使旅客不方便下床，也可以利用床頭燈的USB接口為電子設備續航。
Next Page
