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鐵路局向中國標準動車組頒發許可證 上線商業運營成可能

1月3日消息，據中新網報道，國家鐵路局今日向中車長春軌道客車股份有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司頒發了中國標準動車組(簡稱中國標動)型號合格證和制造許可證。中國標動許可證的頒發，標誌著中國標動具備了大規模生產許可條件和上線商業運營資格。

國家鐵路局稱，該局經過一年多的充分準備，發揮政府部門在推動技術創新、服務企業方面的協調指導和促進作用，深入研發和試驗現場，靠前了解情況，積極參與安全驗證、技術評審，提前為許可申請做好咨詢服務，並開通綠色通道，及時按照規定程序和許可條件完成了審查工作。

國家鐵路局表示，中國標動研制成功，帶動相關產業技術進步，為振興實體經濟提供了有力支持。中國標動涉及機械、冶金、電力電子、化工、計算機、信息控制等相關學科和技術領域，產業鏈條覆蓋全國各地區，直接參與主要部件及配套零部件設計制造的企業近300家。通過中國標動研制，動車組九大關鍵技術和十項配套技術的部件實現了國產化。

國家鐵路局相關負責人說，下一步，國家鐵路局將密切關註中國標動的批量生產和運用情況，加強對許可產品的事中事後監管，督促生產企業嚴格落實質量主體責任，確保源頭質量，做好售後服務;督促運輸企業加強設備運維管理，確保運用安全;強化監管部門、生產企業、運輸企業三方協調聯動機制，及時研究解決動車組生產運用過程中出現的問題，共同維護高速鐵路運營安全。

一財點睛丨中國標準動車樣車上線運營 產業鏈受益

據央廣報道，25日10時33分，隨著G65次列車駛出北京西站，我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組樣車上線運營。自2012年以來，在中國鐵路總公司主導下，集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，開展了中國標準動車組設計研制工作，1月3日取得國家頒發的型號合格證和制造許可證。

中國標準動車涉及機械、冶金、電力電子、化工、計算機、信息控制等相關學科和技術領域，中國標準動車成功上線運營，將帶動相關產業技術進步，產業鏈條覆蓋全國各地區，直接參與主要部件及配套零部件設計制造的企業近300家。

2016年全國鐵路行業固定資產投資完成8015億元，連續3年完成鐵路投資8000億元以上目標。據了解，今年全國鐵路投資擬將保持去年規模即8000億元左右，其中鐵路總公司負責的鐵路投資7300億元，包括設備購置1000億元;地方及企業負責籌資建設的鐵路投資700億元。交通運輸部副部長、國家鐵路局局長楊宇棟曾透露：“十三五”期間，鐵路建設計劃投資3.5萬億元。

國金證券認為，“十三五”期間高鐵里程將新增1.1萬公里，且動車組維修高峰周期即將到來，新增動車組需求及維保後市場均有較大市場空間。此外，中國標準動車組許可證頒發將增強高鐵裝備國產化能力，有望成為一帶一路高鐵出海新增力量。建議關註整車及部件優質企業以及具有進口替代和後市場概念的相關標的，整車：中國中車(601766.SH);細分：康尼機電(603111.SH)(停牌中)、春暉股份(000976.SZ)、永貴電器(300351.SZ)和鼎漢技術(300011.SZ)。

 

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智能高鐵再進一步：鐵總啟動動車組自動駕駛試驗

中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）7日在京沈高鐵啟動高速動車組自動駕駛系統（CTCS3+ATO列控系統）現場試驗。

鐵總有關部門負責人表示，這標誌著中國鐵路在智能高鐵關鍵核心技術自主創新上取得重要階段成果，中國高鐵整體技術持續領跑世界。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章對第一財經記者表示，智能高鐵是中國高鐵的發展方向，也是世界高鐵的發展趨勢。智能化是中國高鐵進一步保障安全、提升速度、降低成本的必然選擇。

3月以來，鐵總在在建的北京至沈陽高鐵遼寧段全面展開“高速鐵路智能關鍵技術綜合試驗”。截至5月底，28項試驗或測試項目已完成13項，包括時速350公里“複興號”長編組動車組專項試驗、高速動車組自主化主動控制受電弓試驗、新型鐵路金屬聲屏障試驗等項目，綜合試驗已取得階段性成果。

這些成果也將用於北京至張家口高鐵、北京至雄安新區城際鐵路的智能高鐵建設。

據央視新聞報道，6月7日上午8時45分，試驗列車自沈陽北站出發，在京沈高鐵遼寧段沈陽至黑山間運行最高時速350公里。試驗過程中，高速動車組實現了在車站和線路區間自動停靠、啟動、運行等自動駕駛。與無人駕駛不同，自動駕駛試驗仍需有司機值守。

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，這次現場試驗，是智能高鐵關鍵技術綜合試驗的重要內容，將為未來高速動車組實現在車站和線路區間自動停靠、啟動、運行等自動駕駛提供大量數據，試驗將持續到今年9月底。

目前，該試驗已完成技術文件發布、實驗室測試、型式試驗、試驗評審等各項前期準備工作。

智能高鐵涵蓋了高鐵建設、運營到服務的方方面面，采用雲計算、物聯網、大數據、人工智能、移動互聯網、BIM等先進技術，全面感知、安全運輸、融合處理、科學決策，推動鐵路從數字化向智能、智慧化發展。

去年6月，中國鐵路總公司相關負責人在長春表示，中國正在全力推進智能鐵路藍圖，智能高鐵將實現鐵路更加安全可靠、更加經濟高效、更加溫馨便捷的目標。

今年年初召開的鐵總年度會議把“推進智能高鐵重大科研攻關”作為今年的重點工作之一。鐵總總經理陸東福表示，全面深化智能京張和智能京雄高鐵技術研究，攻克智能建設、智能裝備、智能運營等關鍵技術；開展京沈高鐵綜合試驗，做好自主化列控、自動駕駛、鐵路下一代移動通信、智能變電所、基於北鬥及BIM平臺的應用系統等關鍵技術的試驗驗證，推進智能高鐵技術實現新突破。

今年全國“兩會”期間，中國鐵路總公司原副總經理盧春房接受第一財經記者采訪時表示，智能高鐵是未來高鐵的發展方向，目前鐵路部門已經實現了網上售票、刷臉進站等服務環節的智能化，下一步在高鐵建設、運營上會進一步提高智能化水平。

孫章告訴第一財經記者，目前智能高鐵還處於初級階段，比如刷臉進站、移動支付等服務方面已經做的不錯，但是建設和運營階段的智能化還有很多技術難點待突破，相關技術人才的缺乏則是最大的瓶頸。

吉利、騰訊43億進軍動車WiFi，李書福和小馬哥想下什麽棋？

競標高鐵Wi-Fi運營商，在業內看來這對於吉利來說是一次“腦洞大開”的嘗試。作為一家汽車制造商，吉利競標的意義何在？而此次騰訊與吉利的跨界合作，雙方又基於何種出發點？

“確實我們當時是和騰訊去聯合競標的。”浙江吉利控股集團（下稱“吉利集團”）公關部人士告訴第一財經記者。在競得49％的股權中，吉利控股占股39%，騰訊占股10%，中國鐵路總公司占股51%。

6月7日早間，吉利集團與騰訊雙雙發布消息，二者攜手成功中標動車網絡科技有限公司（下稱“動車網絡”）49%股權轉讓項目，未來將與中國鐵路總公司（下稱“中鐵總公司”）及其相關公司，共同經營增值服務。

資料顯示，動車網絡成立於2017年12月20日，是中鐵總公司確定的下屬企業中唯一經營動車組Wi-Fi的企業。記者查閱北京產權交易所官網後發現，今年4月2日，該網站掛出一則產權轉讓公告顯示，動車網絡科技有限公司49%股權擬轉讓，轉讓底價30.49億元。而該網站公告顯示，最終吉利和騰訊聯手以43億元的價格成功競得動車網絡49%的股權。

熟悉吉利控股董事長李書福的人都知道，李書福是一個極具前瞻眼光且務實的舵手，對於吉利來說，參與競標的目的肯定並非單純地賺一筆那麽簡單，背後必然與吉利的未來戰略布局相關。

當下，隨著汽車向智能化、移動互聯轉型，車企也都在從傳統的汽車制造商向移動出行服務商轉型的過程中，吉利也在近期提出要轉型成為一家汽車科技公司。汽車已經不單純是一個產品或是出行的交通工具，而是一種能為消費者提供場景化出行服務的新的移動終端。

李書福表示：“作為不斷推進前沿技術發展的汽車科技公司，吉利控股在交通出行領域、智能生態和用戶體驗方面積累了豐富的經驗，參與‘互聯網+高鐵’項目的運營，是吉利控股支持鐵路部門混改的一次實踐性探索，也是吉利控股布局未來出行、轉型發展的重要一步。”

在此之前，吉利已經在布局移動出行業務，一方面通過海外並購，布局了飛行汽車項目，與此同時，在網約車和汽車共享領域，曹操專車也在全國多個地方進行了布局。

吉利等謀劃為消費者打造一體化的交通出行服務，動車、高鐵作為消費者出行的重要交通工具，吉利積極進行布局不令人意外。

按照吉利和騰訊的共同說法，動車網絡的產品上線後，除了為旅客提供優質的動車組Wi-Fi接入體驗，還會進一步拓展休閑文化娛樂、內容資訊、商旅辦公、特色購物、聯程出行等增值服務，未來還有望以鐵路會員為連接器，進一步拓展大生活圈服務。

這並非一個抽象的概念，如何能將騰訊在信息娛樂的資源和經驗，與吉利在移動出行領域的資源打通，未來雙方不僅將在諸如電商、網約車等具體業務上存在巨大的想象空間，高頻的出行業務還將帶來大量的數據積澱可以利用。利用Wi-Fi，以後乘客可以在動車上一邊暢快地“吃雞”，到站後一鍵預約吉利的“曹操專車”，無縫對接行程，行程間隙得空還可以瀏覽雙方聯手打造的電商平臺，還可以一鍵下單一輛車。

這樣的想象空間是目前很多車企都在嘗試做到的，對於車企來說，面臨的一個很重要的問題是，從哪里獲取流量，以及如何增加與用戶的黏度？涉足動車Wi-Fi的運營，從某種程度上說，吉利已經掌握了很大一部分高頻出行的用戶流量。官方統計數據顯示，截至2017年，中國高鐵里程已達2.5萬公里，占全世界高鐵總里程66.3%，動車組年運送旅客達17.1億人次，覆蓋人群約2億人。

騰訊、吉利43億元競得動車網絡公司49%股權，將聯合運營高鐵WIFI

6月6日，騰訊和浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱“吉利控股”）聯合宣布，雙方組成的聯合體成功中標動車網絡科技有限公司（以下簡稱“動車網絡”）49%股權轉讓項目，未來將與中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總公司”） 及其相關公司，共同經營鐵路增值服務。

動車網絡成立於2017年12月20日， 是中鐵總公司確定的下屬企業中唯一經營動車組Wi-Fi的企業。截至2017年，中國高鐵里程已達2.5萬公里，占全世界高鐵總里程66.3%，動車組年運送旅客達17.1億人次，覆蓋人群約2億人。

各鐵路局在2017年完成公司制改革後，中鐵總公司進一步落實中央對鐵路改革的戰略要求和“互聯網+鐵路”的發展思想，首次通過產權交易的方式轉讓動車網絡49%的股權。項目從掛牌開始即受到全社會的廣泛關註。

北京產權交易所網站顯示，“動車網絡科技有限公司49%股權”轉讓標的評估結果為30.49億元，轉讓底價為30.49億元，交易價格為43億元。

據了解，股權轉讓完成後，吉利控股占股39%，騰訊占股10%，中鐵總公司占股51%。

騰訊與吉利控股的聯合體憑借在互聯網業務、智慧出行和央企混改等方面的經驗，從多家競標方中脫穎而出。未來，雙方將和鐵路部門一起努力，利用互聯網產品理念和工具，充分融合鐵路網、互聯網和地、空、水交通網，讓每一位旅客都能享受一站式智慧便捷出行。

雙方又是如何分工？騰訊方面表示，安全是鐵路運輸的重中之重，騰訊經過十余年的安全能力積累，一方面保障Wi-Fi連接的安全性，一方面也通過大數據和AI能力等，進一步加強安全保障。

騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰表示，數字中國建設是一個時代的變革與機遇。騰訊希望成為數字化助手，發揚“數字工匠精神”助力各行各業實現數字化轉型升級。參與動車網絡49%股權轉讓項目，是騰訊在國企混改領域的又一次重要嘗試，也是發展智慧交通業務的重要布局。我們將攜手吉利控股，和鐵路部門一起打造鐵路互聯網服務的開放合作平臺，向旅客提供站車一體化、線上線下協同的一站式出行服務。

吉利控股董事長李書福表示，作為不斷推進前沿技術發展的汽車科技公司，吉利控股在交通出行領域、智能生態和用戶體驗方面積累了豐富的經驗，參與“互聯網+高鐵”項目的運營，是吉利控股支持鐵路部門混改的一次實踐性探索，也是吉利控股布局未來出行、轉型發展的重要一步。在深化改革的大潮中，我們將攜手騰訊，向乘客提供線上線下高度融合的智能移動出行服務，滿足乘客個性化、多元化需求。

動車網絡的產品上線後，除了為旅客提供優質的動車組Wi-Fi接入體驗，還會進一步拓展休閑文化娛樂、內容資訊、商旅辦公、特色購物、聯程出行等增值服務，未來還有望以鐵路會員為連接器，進一步拓展大生活圈服務，以滿足老百姓日益增長的美好出行的需要。

對於動車網絡未來的發展，騰訊作為投資方將投入連接、內容、安全、雲計算、大數據、人工智能技術等資源，與吉利控股一起推動面向旅客的智能高鐵建設。

安監總局公佈溫州動車事故調查報告(全文)

1 : GS(14)@2011-12-29 22:09:34

http://www.eeo.com.cn/2011/1229/218927.shtml
(一)事故原因。

經調查認定，導致事故發生的原因是：通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的佔用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車佔用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

(二)事故性質。

經調查認定，「7•23」甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。

(三)事故暴露出各有關方面的主要問題。

1.通號集團及其下屬單位在列控產品研發和質量管理上存在嚴重問題。

通號集團所屬通號設計院研發的LKD2-T1型列控中心設備設計存在嚴重缺陷，設備故障後未導向安全。經事故調查組對採集驅動單元測試，以及委託工業和信息化部有關檢測機構組成的聯合測試組對列控中心主機和採集驅動板(PIO板)軟件進行測試，並經動車組實車模擬試驗驗證和反覆分析論證，查明：從軟件及系統設計看，溫州南站使用的LKD2-T1型列控中心保險管F2熔斷後，採集驅動單元檢測到採集電路出現故障，向列控中心主機發送故障信息，但未按「故障導向安全」原則處理採集到的信息，導致傳送給主機的狀態信息一直保持為故障前採集到的信息；列控中心主機收到故障信息後，僅把故障信息轉發至監測維護終端，也未採取任何防護措施，繼續接收採集驅動單元送來的故障前軌道佔用信息，並依據故障前最後時刻的採集狀態信息控制信號顯示及軌道電路。從硬件設計看，LKD2-T1型列控中心設備主要存在以下問題：PIO採集電源僅有一路獨立電源，未按規定採用兩路獨立電源設計，一旦電源失效，PIO機櫃中全部PIO板將失去採集電源，當列控中心保險管F2熔斷後，造成採集驅動單元採集回路失去供電；兩路輸入採集來自一個源點，無法構成輸入信息的安全比較。這兩處硬件設計缺陷導致設備不符合安全防護要求。具體問題如下：

(1)通號集團的問題。

通號集團履行合武線、甬溫線通信信號集成總承包商職責不力，未按照職責要求提供安全可靠的列控中心設備。未認真貫徹執行國家關於產品質量方面的法律法規和規章、制度、標準；對通號設計院的科研質量管理工作監管不到位，集團領導及其有關部門未認真履行職責，未對通號設計院科研質量管理體系的建立和執行情況進行監督檢查，未能及時發現科研產品質量管理體系不完善、責任不落實的問題；將中標的系統集成項目完全交由下屬通號設計院等企業負責，監督管理缺失，對相關重點設備研發情況不跟蹤、不過問，致使先後向合武、甬溫鐵路提供了存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患的LKD2-T1型列控中心設備上道使用。

(2)通號設計院的問題。

一是決定研發LKD1-T型列控中心設備升級平台不慎重。通號設計院領導在未全面瞭解LKD1-T型列控中心設備升級平台研發過程、進度的情況下，僅憑列控所負責人口頭匯報，即同意啟動升級平台研發工作。

二是對列控中心設備研發設計審查不嚴，未能發現設備存在的嚴重設計缺陷和重大安全隱患。未能發現列控中心設備的PIO板未經評審的問題；管理和監督列控所的研發工作不力，對LKD2-T1型列控中心設備研發工作管理混亂、文檔缺失等問題失察。

三是科研質量管理責任不落實，對下屬企業列控所產品質量監督管理失控。未認真執行國家有關產品質量檢驗的相關規定，未對產品研發過程和產品質量進行把關、管控，未能保證提供的信號產品達到「故障導向安全」的根本要求。

(3)通號設計院列控所的問題。

一是草率研發LKD2-T1型列控中心設備。在合武線建設合同約定的列控中心設備難以滿足合肥站工程建設需要，以及現有LKD1-T型列控中心設備升級平台採集軌道電路繼電器信息模塊、PIO板研發未完成的情況下，不負責任地向通號設計院領導建議開發LKD1-T型列控中心設備升級平台(即後來定型使用的LKD2-T1型列控中心設備)。

二是列控中心設備研發工作管理混亂。未組織正式的LKD2-T1型列控中心設備研發設計團隊，僅靠列控所有關負責人口頭指派相關人員研發；對設備研發設計過程管理控制不嚴格，導致設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患；編制、審核研發文檔不規範，且部分文檔缺失。

三是違反程序開展LKD2-T1型列控中心設備研發工作。未對列控中心設備特別是PIO板開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現導向安全的嚴重設計缺陷。

2.鐵道部及其相關司局(機構)在設備招投標、技術審查、上道使用上存在問題。

(1)鐵道部的問題。

鐵道部執行基本建設程序不規範、不認真，在鐵路建設中搶工期、趕進度，片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，事故應急預案和應急機制不完善；鐵路客運專線系統集成工作管理不力，規章制度和標準不健全；設立的技術系統集成項目組和系統集成辦公室，未建立相應工作制度，造成集成辦公室、項目組與客運專線技術部、基礎部之間職能交叉、職責不清，削弱了有關部門正常職能；相關職能部門未認真履行職責，在設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規範的技術預審查，同意沒有經過現場測試的LKD2-T1型列控中心設備上道使用(總共在包括甬溫線在內、廣珠線、海南東環線的58個車站、18個中繼站使用，根據事故調查組提出的整改建議，鐵道部於8月19日全面整改完畢)；對上海鐵路局安全生產責任制落實和規章制度、標準執行以及職工安全教育培訓情況監督檢查不到位。

(2)運輸局客運專線技術部(司局級機構)的問題。

一是對合寧、合武、甬溫鐵路客運專線列控中心設備招標投標工作審查把關不嚴。在鐵路客運專線CTCS-2級列控系統相關技術標準不繫統、不完整的情況下，草率對合寧、合武線列控設備定標選型，造成兩線列控設備接口不統一，無法互聯互通，不能滿足工程需要，引發了合肥站、合武線列控中心設備型號的變更，導致後續一系列工作操作不規範；指導、協調甬溫鐵路招標時，審查同意在溫州南站等18個車站招標採購僅經過技術預審查的LKD2-T1型列控中心設備。

二是跟蹤督促合肥站列控中心設備設計比選工作不力。在組織召開合寧鐵路CTCS-2級列控系統集成方案研討會議，要求合肥站按合寧鐵路相同類型的列控中心設備進行設計比選後，跟蹤督促不力，未發現通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為，對通號設計院在合肥站進行列控中心設備換型的違規行為失察。

三是推動無依據、不規範的技術預審查工作。運輸局客專技術部推動科學技術司、運輸局基礎部對不具備技術審查條件的LKD2-T1型列控中心設備進行技術預審查，並會簽同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備在合寧、合武線上道使用。

(3)運輸局基礎部(司局級機構)的問題。

一是信號新產品上道使用管理存在漏洞。未按照職責要求制定系統完善的信號新技術、新產品的試驗、審查、試用和上道使用管理制度及辦法，未對信號新產品評審、試用期間保證安全生產方面作出特殊規定。

二是作為信號設備的業務主管部門，對LKD2-T1型列控中心設備上道審查把關不嚴。在LKD2-T1型列控中心設備沒有經過現場測試和試用、審查資料不完善等情況下，會簽同意科學技術司起草的技術預審查意見。

三是違規同意合武線全線改用LKD2-T1型列控中心設備。組織召開合武鐵路列控中心設備類型專題會議，有關人員在LKD2-T1型列控中心設備經過技術預審查及合肥站開通使用、尚未進行現場測試的情況下，未經嚴格試驗、審查，草率同意合武全線改用LKD2-T1型列控中心設備。

(4)科學技術司的問題。

一是未制定明確規範的技術審查規定。未按照職責要求制定程序明確、內容具體、要求嚴格的有關技術審查的規章、制度和規範性文件，致使LKD2-T1型列控中心設備技術審查無依據、不規範。

二是對LKD2－T1型列控中心設備進行了無依據、不規範的技術預審查。在合寧線建設工期要求緊迫、有關司局催辦和LKD2-T1列控中心設備在合肥站已經進場安裝的情況下，根據通號設計院、合寧公司提交的CTCS-2級列控系統技術審查的申請，會同有關部門對LKD2－T1型列控中心設備進行了無依據、不規範的技術預審查。

三是違規同意LKD2－T1型列控中心設備在合寧、合武線試驗和上道使用。會同運輸局基礎部、客運專線技術部印發文件，同意LKD2-T1型列控中心設備「在合寧、合武客運專線工程現場試驗和上道使用的過程中，不斷完善系統功能」。該文件印發上海等路局及相關單位參照實行，客觀上對僅通過技術預審查的LKD2－T1型列控中心設備在甬溫鐵路上道使用提供了依據。

3.上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業管理及故障處置上存在問題。

(1)上海鐵路局的問題。

上海鐵路局安全生產責任制不落實，安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴不細，對職工安全教育培訓不力；相關單位(部門)安全管理不力，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位；相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，沒有及時採取有效措施，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用；上海鐵路局有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不周全，在社會上造成不良影響。

(2)車務系統的問題。

一是調度所行車管理、應急處置不力。調度所列車調度員雖然不知道信號升級的情況，但未進一步瞭解電務人員維修下行三接近「紅光帶」情況和工務人員檢查線路情況，未及時瞭解前行D3115次列車在下行三接近運行的詳細情況，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行，違反了《鐵路技術管理規程》和《高速鐵路調度暫行規則》的有關規定；調度所值班負責人對有可能影響行車安全的突發情況處置不及時、處置措施不得力，對列車調度員沒有及時提醒D301次列車司機的問題監控檢查不力。

二是寧波車務段溫州南站職工崗位責任制不落實，行車組織管理存在薄弱環節。溫州南站值班員在發現D3212發車時上行出站信號機故障關閉、發現CTC終端顯示與現場軌道電路佔用狀態不符等設備故障情況後，雖然不知道信號升級的情況，但未嚴格執行《上海鐵路局行車簿填記標準》和《車機聯控作業》的有關規定，沒有及時與D301次列車執行車機聯控；車站盯崗負責人在車站轉為非常站控後，沒有提醒行車室值班人員及時與區間運行列車有效執行車機聯控。

三是寧波車務段對本單位和所屬車站安全生產基礎管理及行車業務工作指導不到位，對溫州南站執行車機聯控作業規章、制度、標準的情況監督檢查不力。

四是運輸處對調度所執行有關調度和安全生產規章、制度、標準情況監督、檢查、指導不力，對車務系統專業監督、檢查不到位。

(3)電務系統的問題。

一是杭州電務段溫州車間和甌海工區安全基礎管理薄弱，組織開展職工安全教育培訓不力。電務值班人員雖然不知道信號升級的情況，但沒有認真履行崗位職責和嚴格執行作業標準，得知出現軌道電路故障後，未對永嘉站至溫州南站下行三接近、溫州南站至甌海站上行一離去軌道電路故障登記停用即進行檢查確認，未經登記聯繫就對除5829AG之外的軌道電路設備進行插拔更換，違反了《鐵路信號維護規則》的有關規定；現場值班負責人對應急值守人員的違規行為未及時制止。

二是杭州電務段職工安全教育培訓工作不到位，設備故障應急管理不力，對電務值班人員遵章守紀情況監管不到位。

三是電務處對電務系統職工安全教育培訓不到位，設備故障應急管理責任和措施不落實，對電務值班人員遵章守紀情況和應急處置工作監督檢查不力。

(4)工務系統的問題。

溫州南線路工區有關人員未按照《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》(200－250km/h部分)的規定，向列車調度員申請上道檢查的調度命令，擅自打開防護網通道門上道檢查作業，屬於違規作業行為。

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涉官商勾結 奢侈動車廁所逾 30萬

1 : GS(14)@2012-02-21 23:06:48

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 335&art_id=16088057
其中，已被中紀委調查的山西女商人丁書苗屬第三類，她壟斷高鐵座椅供應。丁的問題直接導致「中國高鐵之父」、鐵道部副總工程師張曙光，以及鐵道部長劉志軍落馬。
海外有報道指，丁還與總理溫家寶的家人和身邊工作人員有關，溫總前大秘丘小雄去年被調職，傳與鐵道部腐敗有關。
中國動車和高鐵票價居高，一直備受質疑。以京滬高鐵為例，二等座票價 550元，一等軟座 935元，商務座高達 1,750元，而京滬打折後的六折機票，不足 700元， T字頭火車票價不足 200元。高昂的票價背後，原來涉及動車採購重重黑幕。北京

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2 : GS(14)@2012-02-21 23:08:05

http://www.epochtimes.com/b5/11/6/29/n3300619p.htm
「十八大」前中南海高層權鬥詭秘

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3 : GS(14)@2012-02-21 23:08:48

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 335&art_id=16088058
負債 2萬億
高鐵多個項目停工
2012年02月21日

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 335&art_id=16088059
高鐵之父張曙光貪逾百億
2012年02月21日

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4 : 龍生(798)@2012-02-22 14:08:58

見怪不怪

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5 : GS(14)@2012-02-22 22:35:46

4樓提及

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見怪不怪

全文稍後補

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溫州動車慘劇「毀屍滅迹」

1 : GS(14)@2017-07-29 03:40:36

【話你知】2011年7月23日晚，高速鐵路甬溫線D3115次「和諧號」動車在浙江溫州發生追尾，部份車廂從橋上墜落，造成最少40人死，近200人傷，令中國高鐵的安全受到嚴重質疑。


壓扁車頭就地掩埋

當局搜救草率、急急把和諧號車頭壓扁並就地掩埋，被轟「毀屍滅迹」！事故一天半後，路段便重新通車，當局極力維穩，嚴控媒體；遇難者家人被噤聲。事故原因多次改寫，最早曾企圖推諉於意外中身亡的司機失誤；後鐵道部稱訊號技術存在缺陷、遭雷擊發生故障；最終也被國務院事故調查組否定，以組織和管理不善為事故主因結案。事故後兩周，時任總理溫家寶召開國務院常務會議，重新檢視全國高鐵安全。全國高鐵全面降速，350公里時速的降速至300公里，250公里時速高鐵降速至200公里。後來當局又引導輿論，稱降速與事故無關。




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170728/20104095

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