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野說航運 西雨牛仔

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中國航運可以說有三個巨頭,中遠集團、中海集團、招商局集團。

從數據來看,中遠的兩家上市公司中遠航運明線優於中國遠洋,中海的三家公司中海發展更加突出,招商局則只有601872上市,也算不錯的油運企業之一。

人物篇

中國遠洋成立於1961,是現在中國最大的航運集團。1973年陳忠表任總經理,一直到1998年,一幹就是28年,在任期間,提出「貸款買船、負債經營、盈利還貸、滾動發展」的理念以及國家的高度支持使得中遠趁著行業迎來了巨大的發展。當中遠逐漸做大之後,陳忠表又提出「上天、下海、登陸」的口號,要求超過40%的利潤來自岸上業務。相繼組建成立了國際貿易公司、財務公司、對外勞務合作公司、工業公司、人力資源開發公司、旅遊公司、房地產開發司,積極參與了碼頭、工業、房地產、金融、保險、貿易、旅遊等岸上行業的投資和開發,到了1998年與東方航空公司合資組建了中國貨運航空有限公司,實現了最後的上天目標。所有的這些在當時都作為了陳忠表的榮耀和政績,但是表面上繁榮卻為未來的危機埋下了伏筆。

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在陳忠表就職期間,也算是有一些知人善任的本事,在位期間提拔了兩位可以影響未來中國航運界的人物。1983年,李克麟任上海遠洋的運輸的總經理,大力發展集裝箱運輸,打入國際市場,他在後來被稱為中國集裝箱之父。而幾乎同時,魏家福任天津遠洋運輸總經理,也就是之後中遠的掌舵人。90年代,李克麟任中遠集裝箱運輸總經理,魏家福任中遠散貨運輸總經理,後均升為副總。


但是在此之後,李克麟與陳忠表意見出現嚴重分歧,1997年,李克麟遠走剛剛組建的中海集團,僅僅可以依靠廣州的幾條舊船發展,相當於重新創業。而98年,魏家福接任總經理,面對的卻是陳忠表留下的爛攤子。此時的中遠巨額虧損,負債率88%,形勢不容樂觀,魏家福逐步斬斷了多元化業務,並進行」兩個戰略轉變」。

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魏家福的中遠也因為翦除多元業務、戰略轉變經營情況發生好轉。而在李克麟的帶領下,中海以集裝箱為依託,逆向操作發展,完成了大崛起,僅次於中遠。兩家企業在2000年後航運的黃金時代均有不錯的表現。兩人也有多次交手,李克麟佔些上風。


魏家福的中遠也因為翦除多元業務、戰略轉變經營情況發生好轉。而在李克麟的帶領下,中海以集裝箱為依託,逆向操作發展,完成了大崛起,僅次於中遠。兩家企業在2000年後航運的黃金時代均有不錯的表現。兩人也有多次交手,李克麟佔些上風。

2004年,李克麟基本交權準備退休,後於2006年正式退休。李克麟接任者是李紹德,李紹德從04年起,逐漸將中海的重心由集裝箱轉變為油輪、散貨。油輪業務在李紹德的支持下發展比較快,而集裝箱逐漸失去了原先的優勢。李紹德在中遠中層基層的口碑不太好,被親切的稱為「少德」,其能力也不如李克麟。魏家福則在黃金時代的尾巴上大量投資,也在後來的金融危機和歐債危機之中出現幾年巨虧,現在面臨退市風險,有一些股東也因此希望他早日下台。

2009年,67歲的李克麟重出江湖,擔任剛成立的海南泛洋航運董事長,還是發展集裝箱,公司在2011年集裝箱運力位列全國第三,僅次於中遠中海。

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中遠有中國第二海軍的說法,享受中國航運界最優惠的待遇,但是治理比較混論,特價單很多,都是有背景的,

中海也有特價單的問題,但比中遠好。其貨櫃被指比較舊,但運價偏低。

招商輪船則是謎一樣的公司,它大多資料都是在1950年之前,1950年之後就沒有消息了,但還是在香港運營,當時香港最大的國資企業。而運營那麼久的招商輪船其油輪業務確是在1990年依靠香港的世界級航運公司東方海外發展起來的。如今,招商輪船算是控股性的公司,其業務全在旗下的4家公司裡:香港海宏輪船—油運、香港明華船務—干散貨,中國LNG船務---LNG(與中遠聯營)、廣州海順順船務—為以上公司提供船員配員服務,現遷至蛇口。直到現在,招商輪船的旗下公司的信息都很難找,只聽說明華有開始走下坡路的趨勢了。


公司篇

招商輪船的業務全在旗下的4家公司裡:香港海宏輪船—油運、香港明華船務—干散貨,中國LNG船務---LNG(與中遠聯營)、廣州海順順船務—為以上公司提供船員配員服務,現遷至蛇口。

招商輪船的油輪業務佔比70%以上,散貨在25%-30%,可是近三年,散貨的毛利率一直高於油輪,分別是40%、24%、9%,而油輪僅為20%、13%、4%,不光是這三年,在2007年,散貨的毛利率可以達到58%,而油輪只有36%,而從07年到現在,散貨船的收入比重卻從37%下降到25%,公司有走錯方向嗎?

招商輪船的散雜貨主要是煤炭和鐵礦石,這與同為油運的公司中海發展相同。中海發展50%的油運,50%散貨,但是散貨的利潤率也一直高於油輪,但是卻在2012.6拖了後腿。

(油輪有一個很神奇的事情,原油需求量上升—原油運輸量增加---收入增加;但同時原油需求量增加---原油價格增加---燃油價格增加—成本增加,那哪一條轉化得更快呢?)

之前有人說中海發展的管理費用遠低於同行,是中海的優勢,在此做一個分析比較。



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由此觀之,中海發展的管理費用高於招商輪船低於中遠航運。

在對比管理費用明細:

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中遠航運高出來的管理費用應該是保險費用和住房公積過高所致,這是企業的壓力,但也不一定是一件壞事。

中海的這幾年由於基層員工福利太低,海員反響很大,很多人認為廣遠的待遇更好,人員流失較大。而這幾年海員的用工荒勢必會推動中海未來薪酬支出增加。

又以下表剛好證實了中海基層待遇低,與高層差距大的問題

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中海的問題一目瞭然。

而招商輪船的管理層大量不在公司領取薪酬,暫時不做比較,但就人均收入來講是最高的,原因可能與它設在香港有關係。以年報上高官收入來看的話,招商輪船人均90萬,中海人均76萬。

招商輪船的運營成本是比較高的。

公司篇—業務

招商輪船的船舶

1、油輪21艘合計載重472萬噸,比上市時運力增加了216萬噸,其中
(1)VLCC:13艘,均28-30萬噸,平均船齡8.5歲
(2)Suezmax:1艘,15萬噸:船齡20歲,面臨退役。
(3)Aframax:7艘,均10萬噸, 船齡6歲。
  

2、散貨船21艘,合計載重196萬噸,比上市運力增加126萬噸。

(1)好望角型船:7艘,均18萬噸,平均船齡1歲多;

(2)巴拿馬型船:2艘,均7萬噸,平均船齡19歲;

(3)大靈便型船:12艘,均4-5萬噸,平均船齡18歲

3.LNG,共4艘。

Suezmax-蘇伊士油輪,載重8萬噸-15萬噸,Aframax-阿芙拉油輪,載重8-12萬噸

LNG(液化天然氣)




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中海發展

油輪73艘,共690萬噸,散貨船122艘,共800萬噸。

從區域來講,中海發展以近海為主,招商輪船則為遠洋,而中海發展的單位運力比較小,也沒有所謂小船靈活的優勢,公司一直以單位運力增加為榮。

中海發展既有原油又有成品油,而招商輪船隻有原油

對於國油國運來說,中國運輸比較小,空間似乎很大,但是面對中石化、中石油、中海油來說,任何航運公司都沒有議價優勢。

中海發展石油運輸中70%依賴三大巨頭,之前與中國石油合作比較多,但是中國石油投資油輪準備自運傷透了船商們的心,2011年,中海發展與中石化展開合作組成LNG船隊。

而對於招商輪船來說,與中石化互動比較頻繁,也是唯一與中石化有股權關係的航運公司,中石化人員還出任了公司的副董。中海油之前和招商輪船有過LNG合作,具體情況不知。

而2012.6沒有依靠中石化的蘇伊士和阿芙拉的航線上出現了不少的虧損。

行業巨頭(排名不分先後)

1.     TEEKAY,共30艘油輪,其中原油24艘。原油油輪中1艘VLOCC,10艘蘇伊士,13艘阿芙拉,總噸位約280萬噸

2.     AP MOLLER 這是傳說中的馬士基,業務包括集裝箱、油輪、石油開採等。集裝箱船隊號稱世界最大,500艘以上。油輪業務有自身石油業務的一定保護。油輪:VLCC15艘,平均30萬噸,共450萬噸;98艘成品油油輪,共400萬噸;28艘煤氣輪;30艘天然氣輪。航線從西非到歐亞為主

3.     BEGESEN,經營油輪和天然氣輪,以天燃氣輪為主。VLCC12艘,共360萬噸,其他油輪17艘,平均7.6萬噸,共130萬噸。油輪合計500萬噸。另有LNG17艘,天然氣輪等其他氣體輪船略。

4.     FRONTLINE,51艘油輪,其中33艘VLCC,共900萬噸,17艘蘇伊士油輪,共255萬噸。船齡偏老,2010年有4艘蘇伊士油輪來自中國的熔盛重工,2013年又將有三艘熔盛重工蘇伊士油輪。

5.     NYK,日企,有油輪84艘,其中原油油輪中有34艘VLCC,共1000萬噸,5艘阿芙拉型油輪,共57萬噸;成品油油輪5艘LRII,共50萬噸,23艘MR,共100萬噸。液化石油氣運輸船10艘,共50萬噸;LNG有28艘。公司主要業務集中在新加坡、中國、日本,其中VLCC主要針對中石油。

6.     MISC,VLCC12艘,共計360萬噸,巴拿馬型1艘7萬噸,阿芙拉型6艘,共600萬噸,其他船型8艘,共26萬噸。LNG船24艘。VLCC是西亞到中國、美國;阿芙拉型覆蓋大西洋和中東-東亞、澳大利亞的區域。公司船型一半比較老。

7.     OSG,2艘懸浮儲油輪,共86萬噸,VLCC有10艘,共300萬噸;蘇伊士2艘共32萬噸;阿芙拉型12艘共132萬噸;巴拿馬型15艘共108萬噸,成品油輪48艘,共240萬噸。LNG有4艘。其中VLCC從地中海和波斯灣到中國、日本、新加坡以及西非-美國;巴拿馬型以南北美為主,阿芙拉型覆蓋中美洲、波羅的海、地中海。

與這些巨頭相比,不管是中海發展還是招商輪船都還太小,或許未來與機會蠶食其他航運公司的空間。



查看原圖重吊船

中遠航運由於業務不同需要自成一章。中遠航運算是國內最大的特種船隊,在國際上地位也不低。中遠航運船種為多用途船,  英國造船和海運動態分析機構克拉克森把多用途船中自身起吊能力到達50噸以上稱為重吊船,公司所說的多用途船指的是多用途散貨船。除此之外還有半潛船、汽車船。

其中重吊船和半潛船以重大件為主,業務有些重疊,重吊船與半潛船的分類也不是特別明確。他們也都與海上石油的開採有比較大的關係,半潛船更傾向於運輸鑽井平台、駁船、橋樑、艦艇;重吊船也有鑽井平台的業務,同時還有各種工程的重大件、大型成套設備等。

另外半潛船製造難度較大,之前只有荷蘭有這個技術,因此造成DOCKWISE壟斷,後來許多國家逐漸掌握技術,中國也在後來掌握了半潛船的技術,但是在2003年,中遠旗下的國產半潛船出現了沉船事件。

查看原圖世界上最大的半潛船:道克維斯的Blue Marlin


公司68%的收入來自於多用途散貨船,毛利率7%;7%的收入來自半潛船,毛利率8%;11%的收入來自汽車船,毛利率11%;11%的收入來自於重吊船,毛利率12%。

船隊:

多用途散貨船50艘 共93.8萬噸,

半潛船        4艘共14萬噸

重吊船       12艘共24萬噸

汽車船        3艘共30萬噸

滾裝船 比較少

公司的發展重點是重吊船,其次是多用途散貨船和半潛船,汽車船好像不是特別重視,滾裝船不是發展重點。

公司的航線是東亞到東南亞、美洲、非洲。

行業對手:

重吊船:

1.     BBC CHARERTING 138艘重吊船,共計約150萬噸。 航線美洲、歐亞、跨太平洋。

2.     BELUGA 2010年之前的行業巨頭,在2010年擁有40艘,共約50萬噸,於2011.3破產

3.     DOCKWISE 3艘 共計21萬噸,由全球最大的重吊船vanguard12萬噸

4.     CLIPPER   50艘共計55萬噸,第一業務在大西洋,第二在東亞

5.     RICKMER  15艘共計43萬噸,環球珍珠航線,側重東亞

6.     CHIPOLBPOK 中波輪船,中國波蘭合資,6艘,共計18萬噸,航線東亞到南非、北美、北非,與中遠航運航線重合度比較高

7.     BIGLIFT 15艘 共計22萬噸 2010把重心移到中國。

中遠航運重吊船12艘,三十萬噸,在國全球的第二梯隊。

進近兩年船商比較重視中國的重吊船領域,投入較大,可能造成比較大的競爭。

半潛船:

1.     DOCKWISE  現在的行業老大,曾今壟斷半潛船行業。半潛船共20艘,共計83萬噸,有全球最大的半潛船BLUE MARLIN 載重7.6萬噸

2.     OHT 4艘 17萬噸全部由油輪改造。

3.     FAIRSTAR 4艘共計14萬噸,由DOCKWISE控股,計入DOCKWISE所有半潛船。再被DOCKWISE控股前有不錯的行業地位

4.     SEAMETRIC 3艘 ---2010年數據,噸位未知,注重中國業務。

5.     ROLLDOCK 3艘,共計5萬噸。(另有其前幾年投入多條船隻的事件,實際情況有待核實)

中遠航運4艘半潛船,合計14萬噸,由上面情況可以看出可以排在行業第四位,另有報導指出中遠屬於全球四大半潛船運營商之一,間接說明SEAMETRIC的噸位在中遠航運以下。半潛船競爭相對重吊船來說不是很大。

但振華集團於近兩年開始發展半潛船,現在有4艘,共計8萬噸,其中振華29『五萬噸,與中遠航運的祥云口並列為亞洲最大的半潛船。因為振華之前做過港口機械運輸,有重大件運輸經驗,不容小視。

多用途散貨船;

1.     GEARBULK 英國老牌散貨船運營商,74艘,共300萬噸(數據待證實)

2.     RICKMER 35艘 共計91萬噸,公司是比較有名的特種航運公司。

3.     CLIPPER N艘 共計20萬噸

4.     中波輪船 12艘 共計35萬噸

5.     南京遠洋 8艘 共計18萬噸

中遠航運50艘,108萬噸。

多用途散貨船領域信息比較缺乏,可能漏過不少巨頭。多用途船一直在集裝箱船和干散貨船的夾縫中生存,靈便型散貨船又對多用途船產生衝擊。



航運「底部」篇

主流海運指數:

波羅的海乾散貨指數
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中國沿海散貨綜合運價指數

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從兩個指數目前情況來看,干散貨已經是歷史低點了,可能底部已經不遠,但是並不意味著上漲,而很有可能是在底部橫向震盪。

下來是原油運價情況

波羅的海油運指數:


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航運商的市場觀點:


招商輪船觀點:

2011年油輪運力大幅增加而原油需求量增長緩慢,供需失衡壓力大。2012年會有50艘VLCC新船投入市場,老船淘汰量可能會比2011年有所增加。2012.上半年,油輪運輸情況好於預期,但是下半年又出現回落趨勢。航運市場的短期波動未來可能加劇。隨著需求的增長及各類船東恢復理性及自律,上一輪景氣週期及各類投資主體的非理性導致的行業運力嚴重過剩問題有望在未來幾年逐步緩解



中海觀點:

2012 年,國際政治經濟局勢依舊複雜,全球經濟復甦將面臨較大的不確定性,世界

貿易增速仍將處於低位,我國進出口貿易將維持小幅增長。全球航運市場運力供過於求

的局面短期內無法得到根本改善,國際油運及干散貨運輸市場預計仍將低位徘徊。與此

同時,2012 年國際油價預計將保持高位震盪態勢,航運企業面臨的經營成本壓力將持續

增加。

航運市場將繼續受到全球經濟貿易發展影響,不確定性較多。歐元區國家

由於受主權債務危機的風險影響,恢復較為緩慢,而美國經濟有望穩步復甦,促進貿易需求

回升,此外,南半球市場的需求較為強勁,驅動貿易量的增長。與此同時,運力供大於求的

壓力仍將在較長一段時間內存在,而班輪公司將會展開更為廣泛的合作。航運市場將在波動前行。



中國遠洋觀點:

美國經濟復甦近期顯示部分向好跡象,亞歐航線則受困於歐債危機持續低迷,而新興市場的增長速度一定程度上受到歐美滯漲的拖累。但是,中國進口有望繼續增長,航線雙向失衡的現象將進一步得到改善。從運力方面看,隨著大船的集中交付,運力結構性過剩將進一步延續。2011年以來,班輪市場總體運價進一步合理恢復有望得以實現。新興市場經濟受到衝擊的風險加大。

2012 年,全球經濟整體形勢雖然比較嚴峻,但是大宗干散貨海運的基礎性需求依然存

在。從運力方面來看,根據有關機構預計,2012 年,全球干散貨運力增幅將達到10.8%,

運力過剩的壓力無法得到根本改善。預計 2012 年國際干散貨航運市場將繼續維持低位,全

年呈現前低後高走勢,下半年市場表現可能好於上半年,但龐大的交付壓力將繼續制約著市

場的反彈空間。




特種運輸市場

中遠航運觀點:

非洲、拉美、中東等地區的基礎設施建設、能源礦產開發等,將繼續為轉型升級中的中國裝備製造業出口和對外承包工程市場提供機遇;全球清潔能源如風電、水電、核電以及海洋能源大發展的趨勢不會改變,雖然短期內可能會在一定程度上受到全球經濟及金融環境的影響,但這些對特種雜貨運輸市場而言依然是長期的利好因素。

在各航運細分市場普遍不景氣的環境下,特種雜貨運輸市場總體呈現高位

回落的態勢。特別是下半年以來,重吊船和多用途船運輸市場需求及運價受到較大壓制。全球海工裝備訂單包括各種鑽井平台、FPSO、鋪管船等繼續增長,但受滯後性影響,半潛船運輸市場仍以現貨為主,運價較為低迷。汽車船運輸需求得益於中國、韓國及日本汽車出口的回暖,市場逐步走出低谷,

據CLARKSON統計預計2012年全年交付量達到220萬載重噸,運力供給壓力較大,尤其是船吊能力較強的船舶運力增長較快。市場需求方面,預計2012年全球雜貨海運量增幅僅為3%左右,市場需求增長動力略顯不足。


由於這次航運的「熊市」開始於2008年的金融危機以及09年之後的歐債危機,因此我做了一個09-2012供求關係的表,用數據說話:

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情況顯然不容樂觀,綜上整篇,說航運業快速反轉是痴人說夢而已。
不過好消息是:
2012年,老船拆解5750萬噸,同比上升35%,拆船中散貨船佔比60%,3300萬噸,同比上升42%,平均船齡28歲;油輪拆解1200萬噸,同比上升20%,平均年齡23歲;集裝箱船平均船齡23歲。

預計2013年拆解4300萬噸,2014年拆解3320萬噸,將出現大幅回落。但同時2012年新造船交付量出現下降,新造船手持訂單量下降34%。未來幾年幾年可能有好轉的趨勢,慢慢消耗掉過剩的運力。


或許航運業的底部正在慢慢到來,但可能並不會迎來2000-2007的大行情,航運業的週期是非常長的,不過也不排除在某些領域會有機會出現。


最後說一下人事變動

招商輪船的管理層中,現任董事長李建紅出自中遠,後在中海集運任副董事長。在此之前,是由招商局董事長傅育寧擔任。這次換帥可以說是好事,因為李建紅算是懂行的人,也可以說不是好事,因為這個中遠中海出來的任可能破壞掉招商局身上的某些基因。(平心而論,就文化上來講,中原中海都談不上有什麼企業文化,但是招商局則比較與眾不同了。)

很奇怪的是,招商局的老總僅僅辭去了輪船的董事長,但是保留了招商銀行的董事長職務,這會是招商局的偏心嗎?另外值得注意的是,魏家福也是招商銀行的副董事長,這對於中遠是一件好事,但是對於招商銀行呢?

此外招商輪船的浮動來自中石化,這在幾大航運公司算是少見了。而獨立董事全部來自中遠,而董事長上台後似乎比較明顯的親近中遠的活動。

招商輪船的主要運營人恐怕還是總經理兼董事的黃少傑,04年加入公司,現在兼任海宏輪船、明華船務的總經理,優勢LNG公司的董事,算是把持了公司的全部業務。

在中遠航運,2011年同樣經歷大換血,董事長由許立榮換位葉偉龍,而巧合的是,這次換血基本上都是壓廣遠挺上遠。投資者的敏感點--財務總監也發生了更換。順便說一下出自上遠的首席執行官韓國敏又有了副董事長的頭銜。

另外,值得我們注意的是,監事于世成在監事會換血之前辭職。一般來說監事主動辭職是值得注意的。這位仁兄在航運界算是小有名氣,有上海海事大學校長、中海事仲裁的職務。
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