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8000億地鐵投資如何贏利 深圳探索「地鐵+物業」

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地鐵建設投資大潮再次來襲。

9月5日,發改委集中批准了25條地鐵、城市軌道交通、城際鐵路項目。而根據發改委批覆的項目報告數據統計,這25個項目中總投資超過8000億;9月6日,發改委再次批覆20個項目,其中包括13個公路建設項目,總里程超過2000公里。



「地方政府拉動投資的想法可以理解,只是他們關於地鐵項目的盈利模式模糊,他們沒有完全想清楚如何盈利。」9月6日,北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示,目前國內沒有一家地鐵項目盈利,都處於虧損狀態。

在 趙堅看來,2008年啟動的「4萬億」投資,也曾拉動了各大城市的地鐵建設大潮。地鐵建設每公里5億資金的巨大成本,讓地方政府財政無法承擔,而政府為建 設地鐵、公路等基建項目的城投公司,如今已經債台高築,部分地方政府城投公司已經開始因無法按時還貸而違約,「能否都從銀行貸到建設投資款,在現在的局面 下,這是個未知數。」

「深圳是第一個吃螃蟹者。如果深圳地鐵模式探索成功,這或許是中國地方政府建設運營地鐵一個成功的範本。」深圳地鐵集團內部高管向本報記者表示,現在深圳開始率先向香港學習,開始嘗試開發地鐵周邊的土地,探索「地鐵+物業」聯營模式。

模糊的盈利模式

發改委批覆的25個軌交、地鐵、城際鐵路項目中,僅江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃兩個區域城際鐵路規劃項目2個項目沒有披露具體的金額,其他23個項目披露總投資約8000億元。

這些項目中,有12個項目資金來源頗為一致。蘇州、寧波、成都等8個城市的項目出資均為「當地財政承擔」,其項目資本金均為30%左右,其餘為銀行貸款;建設週期一般為4年左右。

趙堅表示,低迷的經濟形勢,地方政府力圖通過基礎設施建設,拉動當地水泥、鋼筋等行業的發展,從而拉動整個區域的經濟;而更重要的是,修建地鐵有利於造新城,地價上漲,拉動整個區域經濟的發展。

地鐵建設,猶如一個巨大的槓桿,可以撬動巨量資金。從每公里造價來看,地鐵成本是5億元,輕軌成本2億元,有軌電車2000萬。

而 實際上,地鐵虧損是公開秘密。北京地鐵每年虧損額達10億;深圳地鐵2007年至2009年累計虧損9.9億元,唯有依靠政府補貼,深圳地鐵集團才能實現 財務報表上的盈利。「北上廣深」一線城市的地鐵運營都在虧本,國內二、三線城市由於人流不夠,更難以承擔地鐵高額的成本。

趙堅表示,一直以來,由於地鐵由政府主導建設運營,而成立的公司也均為國有企業。地鐵虧損,最後都是政府補貼來埋單。

「而現在,債台高築的地方政府的融資平台,不一定能從銀行貸到款。」趙堅表示,2008年啟動的「4萬億」投資大潮後,部分地方政府的融資平台公司失去了銀行的信任,融資平台公司違約無法償還利息的情況隨時可能出現。而按照地方政府公

布的報告方案,資金來源均較為單一,也並未特別指明今後新的盈利模式。

而值得一提的是,杭州地鐵集團有限公司(下稱「杭鐵」)成功吸納香港鐵路有限公司(下稱「港鐵」)參與建設運營管理。杭州地鐵一號線特許經營批覆公告顯示,杭州地鐵一號線特殊經營為25年。特許經營期滿後,港鐵無償將全部設施完好的移交杭州市政府。

杭州地鐵一號線工程分為A、B兩部分。其中,A部分包括土建工程等,總投資137.9億;B部分為除A部分以外的車輛、信號等機電設備,總投資82.9億元。

港鐵與杭鐵分別透過各自的全資子公司成立杭港地鐵有限責任公司,負責杭州地鐵一號線B段的投資、建設和經營。杭鐵方出資23.154億元,佔51%,港鐵方出資22.246億元,佔49%,其餘27.5億將通過銀行貸款解決。

深圳地鐵欲兼做房產

而在所有獲批的項目中,深圳地鐵7號線、11號線軌道交通獲批報告顯得尤為特殊。報告顯示,資金來源為「軌道交通上蓋以及沿線土地開發,在土地收益不能滿足時由財政資金投入」。

9月6日,深圳地鐵集團有限公司內部高管向本報記者介紹稱,7號線和11線軌道交通總共需求投資資金588億,而加上另外三條即將開建的軌道交通,總投資將達到1000億。

「我們在借鑑香港、日本地鐵運營的做法。」上述高管介紹稱,這是一種商業模式的探討,在開發地鐵前,開發地鐵周圍的地產,並運營地鐵沿線相關物業,以此獲取的收入彌補地鐵的虧損。

而備受各界推崇的香港地鐵,核心就在於「地鐵+物業」的經營模式,即地鐵的建設與地下商業開發緊密聯繫形成共贏,同時地鐵沿線的地產開發、物業開發支撐了地鐵的營運。城市綜合開發研究人士劉魯魚認為,香港地鐵成功模式,是香港地鐵公司與政府密切合作、共同規劃的結果。

香港地鐵公司,創立於1975年,成立之初香港政府出資321億港幣100%控股,而一直到2000年上市還持有77%的股份。但香港政府不干涉地鐵公司的經營,完全市場化,香港政府與地鐵公司共同開發地鐵沿線房地產,而最後香港地鐵成為香港最大的房地產公司之一。

上述深圳地鐵集團內部高管表示,目前這是一個很大的創想,包括地鐵下面的地下商場,沿線的地塊開發,這是一個巨大的工程,也需要巨大的資金,這需要進一步向社會融資,共同開發,「具體的最終開發方案,還在進一步細化研究中,現在不方便透露」。

而 中部地區規劃了12條地鐵線長沙,也在躍躍欲試香港「地鐵+物業」運營模式。9月6日,長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團公司黨委書記陳魯青透露,由 長沙軌道交通集團公司整體規劃實施地鐵物業,統籌利用和經營好各類地鐵資源,所有地鐵物業出讓和運營收入均用於專項地鐵建設。

而在趙堅看來,「地鐵+物業」聯營的香港模式,在內地有一定挑戰。在內地,地鐵規劃有建設部門管,地鐵用地以及沿線用地歸屬國土部門管理,而地鐵運營由交通運輸部門管理。而國內的土地市場公開出讓制度,阻礙了地鐵投資主體以相對低廉的價格獲取地鐵上蓋物業及周邊土地。

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