細心觀察民航業的人會發現，近兩年來民航局局長李家祥與各省市地方政府官員的會見明顯頻繁起來。最近的兩次是，6月7日，他代表民航局與西藏自治區政府簽署了《關於促進西藏民航跨越式發展的會談紀要》；3月7日，與湖北省政府簽署了《關於加快湖北民航發展的會談紀要》。
與此同時，航空公司也在積極行動，聯手各地政府和地方國企，或重組地方分公司，或投資建立新的地方航空公司。這是繼上世紀90年代之後，又一波 航空公司屬地化熱潮。不過，這一輪不再由地方政府主導或控股，基本上都採取由國航、東航、南航等幾大航空公司控股、地方政府參股的模式。
繼公路、鐵路之後，航空領域正成為各地政府新的投資領地。這一方面成為各大航空公司攻城略地，重塑市場競爭格局的機會，另一方面也對航空公司集團化管理與運營成本控制帶來了前所未有的挑戰。
民航需借力
「要開放，修機場；要想強，上民航」，如今成了一些地方政府的新口號。機場建設和地方政府參與籌建地方航空公司，又蔚然成風。
「民航強國戰略提出之後，民航局想推動民航在現有基礎上進一步發展，但單靠民航局不行，就想把地方政府拉進來投資。」 一位民航華北管理局官員對財新記者稱。在2010年1月的全國民航工作會議上，民航局首次提出了民航強國戰略，並隨後發布了《建設民航強國的戰略構想》，確定了安全化戰略、大眾化戰略和全球化戰略。其中大眾化戰略即指「縣縣通，及時達。」
按照民航局規劃，到2030年，民航系統要擁有一個以上全球知名品牌的航空公司；形成一家有國際競爭力的貨運公司；建成三個以上國際樞紐機場； 機場數量及佈局將滿足全國95%以上的縣級行政區等。未來五年，中國還將新建70家機場，改擴建100多家機場。「從去年開始，民航局跟幾個地方政府簽署 戰略協議，在機場建設方面的基本規則是，民航發展基金和地方政府各出一半資金。」上述民航華北局人士透露，而為增加航班運力的話語權，地方政府也有了參股 航空公司分公司或籌建本地航空公司的動力。
這股熱潮並不新鮮。早在上世紀90年代的民航改革初期，民航脫離軍隊管制，鼓勵投資多元化，各地政府便積極參與創辦民航企業，出現了山東航空、 上海航空等20多家地方航空公司。當時航空公司主要分為國家直屬、地方直屬和部委直屬三類。因1997年機票價格改革和隨之而來的亞洲金融危機，一些地方 航空公司在競爭中失去了生存能力。
「當時機票降價，但是需求彈性很小，機票再便宜客流也不上升。」一位業內人士對財新記者回憶稱，當時各家航空公司大打價格戰，結果是一批財力、 經驗和能力不足的地方航空公司虧損嚴重，但真正對地方航空構成毀滅性打擊的，是2002年民航總局實行新的航線調整方案，總部不在北京、上海、廣州的「非 基地航空公司」，被取消在三大城市之間及經停三大城市的航班和航線經營權，這一政策的直接後果是把大多數地方航空公司擠出了幹線市場。最後，23家地方航 空公司只倖存了海南航空、山東航空、上海航空、深圳航空等幾家，其餘基本都被國航、南航、東航三大國有航空公司收編。
「現在地方政府對民航的認識加深了很多。」西部機場集團一位高管表示。經過上一輪投資失敗，地方政府認識到民航是一個資金、技術、人才密集型產 業，也是一個利潤率較低、專業化程度很高的行業。在這新一輪民航屬地化熱中，主要模式變為「地方政府出地、出錢，航空公司出人、出機組」。目前，除河南航 空、河北航空、西藏航空等少數案例之外，多數地方航空公司均由航空公司控股，地方政府參股。
上述西部機場集團高管對財新記者說，與過去相比，這種模式所需時間更短，效率更高。以國航和首旅集團成立的北京航空為例，從籌備到正式首航不過用了一年時間。「以前成立地方分公司至少需要兩三年時間」。
而這種模式的另一個好處是，「現在很多地方政府都在跑民航局，幫助航空公司申請航線和時刻。」一位民航局人士對財新記者稱。有地方政府的幫助， 航空公司申請航線變得容易許多。像東航與青海航空採用「一方出錢，一方出飛機」的模式，青海省政府直接向民航局申請航線航班時刻，航班運行期間所涉及的飛 行、維修、停場等一切費用，也都由青海省承擔，東航則在提供飛機的同時，按照航班運行收入的一定比例獲得收益。
民航局也有自己的算盤。自伊春空難後，民航安全的挑戰空前嚴峻，民航局希望引進地方政府來共擔風險。「地方政府的資金進來，同時也就對安全有了 責任。」在5月23日舉行的民航發展論壇上，李家祥強調在機場建設和安全方面要發揮地方政府的作用，「這個地方歸你管，就包括安全問題。」
四大航佔先
在這一輪屬地化熱潮中，民航局持積極鼓勵的態度，但實際上也僅限於對國有直屬的「三大航」（國航、東航、南航）再加上海航空。
一位民航局官員認為，沒有經驗的新的市場進入者，會對安全造成隱患，所以相對更支持四大航的屬地化運作。「在審批環節，大航空公司更容易獲得通過。而新開公司，從籌建到許可運行到審定，如果沒有經驗，是很難通過的。」這位民航局官員說。
而對於航空公司來說，近些年的快速發展也積累了高負債率和資金短缺等問題，引資需求日盛。南航總經理譚萬庚即對財新記者明確指出，屬地化「意在 降低資產負債率」，他們認為地方政府的資金是相對安全的。根據年報，截至去年底，南航資產負債率為70.88%，東航為80.27%，國航為 71.44%。
東航剛在4月份完成對武漢分公司的重組，與武漢市國資委旗下公司共同增資17.5億元，其中，武漢市兩家國資公司共出資7億元，對東航武漢公司 的股份從之前的4%增加到40%。通過此次增資，東航武漢公司機隊規模淨增5架，計劃到2015年達到50架。「東航對武漢分公司的屬地化重組，更多出於 優化航線佈局考慮。」一位大型航空公司人士分析稱，由於武漢的地理位置特殊，到全國各主要城市的距離均在1000公里左右，而理論上，800公里至 1000公里是最優的航線距離。上述人士認為，東航的航線佈局在三大航中最好。
考慮到武漢的特殊地理位置，海航集團也早在2002年試圖聯姻湖北省政府成立地方航空公司，但最終失敗。「都談好了，馬上就要簽字了，湖北省政 府不干了。」海航集團一位管理層人士透露，當時湖北省政府的理由是「資本結構不合理」，事實上更重要的原因是當時的海航並非國有大航空公司，地方政府與海 航合作擔心承擔政策風險。
上海、北京、昆明、武漢素來是「兵家必爭之地」。在一線城市飽和的情況下，向中西部發展成為航空公司的下一個目標。東航在中西部基地的建設上也 著力於屬地化。2009年5月，東航聯手云南省政府重組云南公司，引入云南省國資委35%的股份投資，而東航集團在云南公司仍佔65%的控股地位。
國航的表現更為積極。為加強東北地區的佈局，國航去年8月投資8億元成立大連航空，佔80%股份，大連國資公司——大連保稅正通有限公司佔 20%。此前，國航已在華南地區控股深航、參股國泰航空；在華中地區收購東星航空和控股山東航空；在華北地區成立北京航空，加強北京基地建設；西部地區參 股西藏航空，目前還擬與內蒙古政府成立內蒙古航空。
一些航空公司與西部欠發達地區合資成立航空公司，開通不賺錢的冷門航線，其中也大有深意，可幫助航空公司獲得優質航線和航班時刻資源的補償。如 國航2010年參股西藏航空，成為其第二大股東，並於2011年開通了北京直飛拉薩航班。「這個航線肯定不賺錢。」國航一位高管告訴財新記者，但是這個航 線有政治性背景，必須開通，「那就分配一些熱門航線和時刻彌補一下。」
一位航空公司人士告訴財新記者，屬地化還有一些實質性好處，比如落戶時享受「三減兩免」政策，飛機引進享受進口補貼，一些一線城市政府還能解決若干戶口指標，有助於航空公司引進優秀人才。「每年的稅收返還，可直接計入淨利潤，都是實實在在的補貼。」
不過，航空公司與地方政府合資成立航空公司分公司，需要將一定量的飛機和機組人員配置在當地，這比集團化運營調配成本要高。所以，屬地化在運營方面的成本增加，對航空公司是一個負面因素。
名片效應
無論是民航人士還是政府官員，都樂觀地認為屬地化是一種雙贏的模式。北京航空一位人士就對財新記者說，「北京航空是一個雙贏的合作，也是北京市政府的一張名片。」 5月18日，北京航空正式開航，主攻公務機市場。
「對於北上廣這樣的黃金航線地區，地方政府跟航空公司合作的收益很穩定，基本上是穩賺的。」海航集團一位管理層人士對財新記者稱。 2008年金融危機過後，中國民航業迎來了春天。2009年至2011年，民航業年盈利分別為122億元、300億元、363億元。根據國際航協的統計，2011年中國民航業盈利佔到全球民航業的近一半。
但對地方政府來說，參股航空公司或成立新的地方航空公司，除了能從快速發展的民航業中分得一杯羹，更大的動力來自於拉動地方招商引資，發展地區 經濟，包括所謂「名片效應」。河北省民航發展建設領導小組辦公室一位負責人稱，現在地方招商引資的時候，有沒有機場很重要，不僅是國內的企業，國際的企業 也很注重，「因為這會提高企業的運行效率」。
「航空運輸對增加本地投資機會和發展旅遊，以及提升本地形象都有幫助。」民航華北局一位官員表示。因而許多地方政府有意入股甚至控股當地航空公 司。深圳市政府就曾有意控股深圳航空，但由於國航的強勢，最終由深圳市國資公司深圳國際持有深航49%股份。「深圳市政府希望與國航一起將深航打造成為深 圳市的一張名片。」國航前董事長孔棟曾在接受財新記者採訪時如是表示。
在民航強國戰略的指導下，民航局自2010年以來一直熱衷於新建和改擴建機場，並吸引地方政府參與投資。民航局局長李家祥表示，未來五年，民航還將新建70座機場。根據民航局的統計，全國119家虧損的中小機場所輻射的經濟面，帶動GDP的發展超過了3萬億元。
「許多地方的機場建設帶動了當地投資。」李家祥特別以河南省為例，稱鄭州國際機場及周邊的建設吸引了富士康這樣的大公司投資。而河南省省長郭庚茂在今年3月15日拜訪李家祥時也表示，河南省圍繞鄭州機場推進航空經濟示範區建設，已經從發展航空經濟中「嘗到了甜頭」。
「這就出現為什麼有些地區寧願補貼一些資金，也要吸引航空公司到本地區，也要對機場進行扶持和發展。」李家祥說。
但大範圍的新建機場虧損，還是給地方政府增添了壓力。「機場建成後需要運力，但大型航空公司出於盈利考慮，有些航線是不飛的。」上述河北省人士 和西部機場集團一位高管都表示，幾大國有航空公司的戰略跟地方政府的戰略未必完全一致，所以，許多二三線城市都希望籌建本地化的航空公司。
還有些地方政府的想法則很直接，就是為了方便本地官員出行。「比如有些中部城市跟西部城市是對口支援城市，領導參加會議的機會比較多，但是非本地航空公司出於盈利考慮，並未開通兩個城市之間的航線。」東航戰略規劃部一位人士對財新記者說。