「一個主權國家的政府，花自己的錢買車，不需要那麼多人說三道四，只要把握一個原則，我們不違反WTO的有關規定。」充滿火藥味的這番話，出自中國汽車工業協會（下稱中汽協）副會長熊傳林，他在3月9日該會舉行的新聞發佈會上如是表示。
2月24日，工信部發佈《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（徵求意見稿）》（下稱「徵求意見稿」）。3月5日，中國歐盟商會（下稱歐盟商會）通過郵件發出聲明，對該項公車採購政策表示反對。
「徵求意見稿」確實動了外資、合資汽車廠商的「奶酪」。與往年公車目錄相比，今年目錄中包括汽柴油轎車、多功能乘用車、越野車和新能源轎車四大類型412款車型，幾乎全部是國產自主品牌車商，包括奧迪、通用、大眾在內的上資合資品牌產品無一入選。
「徵求意見稿」公眾討論期截至3月9日，因外方反對聲音較強，業界十分關注正式文件內容會否有所調整。據財新記者多方瞭解，正式文件最早可能在3月底出台，而調整增加合資和外資品牌的可能性很小。
支持政府採購自主品牌的一些業內人士認為，這份「排外」的新目錄不僅值得肯定，甚至還來晚了。不過，靠「排外」政策扶持本土自主品牌車企，終非 長久之計。一方面自主品牌車企不能再是「扶不起的阿斗」；另一方面，自上而下的限制採購，面臨著來自「消費者」——各級政府人員的重重阻力，未來新政實施 的範圍和力度仍待觀察。
新政為何在此時
此次工信部公車採購新政，直接將合資公司自主品牌排除在外，將政府對本土自主品牌的傾向性支持表露無遺。
目前，自主品牌分兩類，一種是以奇瑞和吉利為代表的本土自主品牌，另一種是以合資公司如廣汽本田、東風日產為代表的合資公司推出的自主品牌。最近兩年，業界圍繞「本土自主品牌和合資自主品牌誰是真正自主品牌」的爭議頗多，但官方對此保持沉默。
目前，合資公司自主品牌與本土自主品牌一樣享受包括融資支持、項目審批在內的諸多政府政策支持。由於合資公司通常基於外方已有產品推出自主品牌車型，其研發成本和費用遠低於本土廠商，給本土自主品牌帶來很大壓力。
事實上，中國政府對本土自主品牌在採購方面的支持一直是「雷聲大，雨點小」。以號稱「自主品牌一面旗幟」的奇瑞汽車為例，加上中央和地方各級政府的採購數量，每年的總量也就兩三千輛。「由於數量太小，我們沒有具體的數據統計。」奇瑞汽車新聞發言人金弋波對財新記者說。
公開資料顯示，在奇瑞中標政府採購較多的2006年，國稅系統採購了3095輛奇瑞轎車，價值5.5億元。這與當年奇瑞30萬輛的銷量相比，佔比僅為1%。而這幾年這一狀況並無大的改變。
據中央國家機關政府採購中心有關負責人在2009年6月接受新華網採訪時稱，中央國家機關帶頭採購使用節能環保和自主品牌汽車，2005年至2009年6月共採購奇瑞、中華、奔騰等自主品牌汽車1000餘輛。這對年20萬輛左右的公車採購量來說，實是微不足道。
官方對政府公務車採購情況一直諱莫如深，並無公開統計數據。歐盟商會預計，這部分需求在每年100萬輛左右，而瑞銀投資的一項分析報告預計該部分需求數量僅在25萬輛至30萬輛之間。
早在2009年1月，國務院出台《汽車產業調整和振興規劃》，明確提出政府公務用車向自主品牌傾斜，調整政府公務用車配備標準。隨後又提出到 2010年，各級政府和公共機構配備、更新公務用車中，自主品牌汽車所佔比例不得低於50%——這一比例目標跟現實應有相當差距。
2011年11月，工信部和國務院機關事務管理局、中央直屬機關事務管理局聯合出台《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，要求一般公務用 車和執法執勤用車價格限制在18萬元以下，發動機排氣量不超過1.8升。而此前的價格限制是25萬元以下，發動機排氣量不超過2.0升，包含合資自主品 牌。
這份管理細則，再加上新近拋出的「徵求意見稿」，已從採購價格區間到入選範圍，都給了自主品牌明確的扶持信號。但包括汽車廠商和觀察家在內的諸多業內人士，仍對公車採購新政的未來實施效果持謹慎樂觀態度。
瑞銀投資的分析報告認為，該政策短期內效果不明顯，但長期將對自主品牌提升影響力有正面作用。
AlixPartners諮詢公司董事吳晶輝在接受財新記者採訪時認為，一般公務用車採購自主品牌，更大的意義在於通過政府採購引起示範效應。「它會吸引更多消費者關注和購買自主品牌。」但新政策能在多大範圍和多大程度上得以實施，仍有待觀察。
有業內人士對財新記者分析指出，中國自主品牌車企在夾縫中生存的現實，是此番公車採購新政出台的大背景。
自金融危機之後，中國汽車產業結束了連續近十年雙位數的增長，自主品牌面臨生存難題。
據中汽協統計，2011年，中國汽車銷量達到1850萬輛，同比僅增長2.5%。其中，自主品牌乘用車共銷售611萬輛，同比下降2.56%；市場佔有率為42%，較上年同期下降3.37個百分點。而合資品牌則擁有58%的市場佔有率。
外資車企的憂慮
「徵求意見稿」公佈之後，歐盟商會聲明表示強烈反對，理由是政府及公共採購領域不能採取貿易保護主義措施，要求中國政府向所有公司提供中資企業在歐盟享受的平等市場准入。
歐盟商會認為，新採購目錄將加重外資汽車製造商在中國受到的差別待遇，並因限制良性競爭而削弱這一領域的創新能力。
事實上，此次公車採購目錄僅涉及普通公務車，並不包括副部級以上幹部用車，因此包括奧迪、奔馳、寶馬在內的豪華車型暫時不會受到影響；而大眾、通用、豐田等品牌受到的影響將更為直接。
通用汽車一位內部人士對財新記者稱，通用在中國的每年政府採購量約為2萬輛，與全年250萬輛總銷量相比，「相當於一個零頭的零頭。新政不會對通用在中國的業務有大的影響」。
熟悉大眾集團的一位人士在接受財新記者採訪時也認為，儘管大眾汽車政府採購數量不少，但在大眾中國的銷量中所佔比例也僅在10%左右，且大眾近年的發展戰略已經向私人消費者轉移。
「但歐盟商會反應如此強烈，仍可能擔心這一政策會向高端轎車領域延伸，以及擔憂公車採購對私人消費領域的示範效應。」一位汽車諮詢界人士向財新記者分析稱。
接受財新記者採訪的多位汽車業內人士也表示，政府在公共領域採購本國品牌，在國際上也有慣例，由於沒有涉及到公開和隱性的貿易壁壘，因此並不違反WT0的規定。相反，此次新政是政府扶持自主品牌的一項遲來的政策。
過去多年，中國各級政府採購的公務車中，合資品牌佔到絕大多數。即使近年來購置本土自主品牌的呼聲很大，實施效果也牽強。
原因在於，首先，公車採購過程不透明，缺乏監督機制；其次，公車採購雖有價格限制，但採購部門通常都會在價格線內就高不就低，相對低價的本土自主品牌車反而難入政府人士的「法眼」；再者，本土自主品牌產品與合資產品相比，其在品牌溢價、售後服務等方面確實有差距。