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中散集團上馬

http://magazine.caixin.com/2011-12-31/100344815_all.html#page2

  2011年12月21日,在北京東五環外的遠郊常營,中遠散貨運輸(集團)有限公司(下稱中散集團)低調掛牌;只有門口擺放的眾多花籃,才顯示出這家擁有全球最大干散貨船隊公司的特殊背景。

  在8月下旬的中報發佈會上,中國遠洋(601919.SH)高調宣佈整合上市公司所有干散貨資源,並將此次重組稱為「涉及面廣、問題多、難度大的改革」。

  據財新《新世紀》瞭解,最終的重組方案是,中散集團作為母公司,納入了中遠散貨運輸有限公司(下稱中遠散運)、中遠(香港)航運有限公司(下稱 香港遠洋)、青島遠洋運輸有限公司(下稱青島遠洋)等三家所有散貨資源,建立中散集團本部和香港航運兩個經營平台,原來的三家公司則成為船舶管理公司。此 外,中散集團還設立了華北、華東、華南三個市場分部,並在天津設立運使費管理中心和財務分部。

  「一個決策中心兩個操作平台,其它業務基本不變,重組不夠徹底。」一位熟悉中國遠洋的航運界人士如是評論。中國遠洋一位市場部人士也向財新《新世紀》記者坦承:「今年市場形勢不好,領導不想高調宣佈最後的方案,因為結果和預期相比做了不少妥協。」

  中散集團倉促上馬之際,遠處,歐債危機不止,美國經濟復甦不確定,新興經濟體增長放緩,2012年的航運市場需求陰影重重;近處,淡水河谷的大 船已悄然開進大連港,一旦國際大礦山貨主在亞洲的各分銷中心建成,並自行組織船隊運輸礦石,勢必對中散集團的國際航運業務產生巨大的衝擊。

改革有保留

  當財新《新世紀》記者2011年12月23日來到中散集團辦公樓時,辦公室有些地方還在裝修,各樓層水牌仍在調整位置。「我們100多號人最近都剛搬過來。」一位內部人士表示。

  此前兩天,中散集團低調宣佈進入試運營。這場被中國遠洋寄予厚望的重組,終在年內塵埃落定——儘管有業內人士指出,用半年時間做這樣重大的改 革,略顯倉促。自2011年8月對外公開重組目標後,9月份中國遠洋原則決定成立中遠散貨運輸(集團)有限公司,現有三家散貨運輸公司的黨政主要領導均進 入領導班子。10月,中國遠洋從三家單位抽調65位業務骨幹,成立了15個工作組,開展中散集團組建工作。

  「不整不行了。」一位接近重組工作的中國遠洋管理層人士對財新《新世紀》記者表示,「一者國資委要求央企做內部資源整合;二者中遠原各散貨子公 司各自為政,甚至互相爭奪客戶資源,但散貨市場需要發揮規模優勢和協調作用。當前市場低迷,改革的成本也比較低,各家公司容易對方案達成共識,對經營造成 影響相對較小。」

  中國遠洋已對旗下干散貨資源進行多次整合。最近的一次是在2008年,中國遠洋成立了散貨經營總部,負責研究落實中遠集團整體散貨運輸業務的經 營戰略和策略,統一對外。「2008年改革最大的敗筆是,經營總部由三家公司經營人員兼任,並非實體公司,各公司溝通協作不暢,導致平台運作幾個月後即告 癱瘓。但這次建立了實體的母公司平台,可以更好地發揮集團的作用。」中散集團副總經理何應傑在接受財新《新世紀》記者專訪時表示。

  將中國遠洋原有三家散貨公司納入後,中散集團自有好望角型、巴拿馬型和靈便型等各類大型散裝船舶230餘艘、1800多萬載重噸,年平均控制船舶約400艘,運力規模超過3500萬載重噸,居全球同業之首。

   中散集團由中遠集團總經理馬澤華親自掛帥董事長,中國遠洋副總經理許遵武擔任總經理,集團三位副總分別由中遠散運原副總經理何應傑、青島遠洋原總經理董明和香港遠洋總經理李振宇擔任。

  何應傑表示,此次重組最大的變化是中散集團本部成為中遠散貨板塊的決策中心,負責運營決策;而原有三家公司成為船舶管理公司,分別負責各自原有船舶的機務、海員和船員等管理。

  但與原有設想不同的是,此次重組仍保留了「兩個經營平台」:一個是中散集團本部,一個是香港航運經營部,主要負責境外自有船舶經營和租入船經 營。「除了航運部和市場部併入總部,我們其他部門的人員和配備基本未動。」青島遠洋戰略發展部一位人士向財新《新世紀》記者表示,「此次運營歸總部統一管 理,青島遠洋需要轉變職能,更關注船隊和船員管理。」

  「這次改革動靜比較大,引起了國資委和中聯辦的關注。」何應傑向財新《新世紀》記者稱, 此次整個香港遠洋整體變動很小,繼續保留原有的船隊、船員以及經營職能。

  據財新《新世紀》記者瞭解,青島遠洋本來規模較小,只有干散貨船舶23艘,總載重噸200多萬噸,日常控制和經營各類大型散裝船舶60多艘,約 700萬載重噸,風格偏保守。而香港遠洋擁有船舶114艘,近千萬載重噸,分為靈便型船隊、巴拿馬型船隊、好望角型船隊和沿海運輸船隊四支主力船隊,其中 24艘船舶從事沿海電煤、糧食和鋼材運輸。和青島遠洋相似,香港遠洋的風格也相對保守穩健。

  相比之下,中遠散運自有90餘艘船舶,年平均控制船舶200餘艘,運力規模超過1900萬載重噸。「中遠散運的風格一直比較激進。當年公司提出 『從擁有向控制轉變』戰略,以船東、租家、經紀人、貨主、FFA(遠期運費協議)等多重身份參與市場,表現相當活躍。」一位航運分析師向財新《新世紀》記 者表示。2007年至2008年市場高位時,中遠散運每年貢獻利潤超過百億元,在2009年市場極端不利的情況下,公司的利潤仍超過12億元。

  「青島遠洋本身體量較小,今年經營業務非常差,和中遠散運合併問題不大。但香港遠洋依靠香港國際航運中心的地位,相對經營業績較好,同時可以享 受香港的特殊政策,這可能是保留中散本部和香港遠洋兩個平台最大的原因。」上述熟悉中國遠洋的航運人士對財新表示,「既然香港遠洋擁有自己獨立的運營權, 自然也會擁有獨立的運使費結算,再和國內平台進行統一結算。」

  上述青島遠洋人士則透露,為減少改革阻力,公司的船舶資產未做劃撥,只有經營權收歸總部,「這意味著,資產仍各歸各家,根據業務進行收入分成,各家公司根據自己的成本情況取得相應的收入」。

  「但問題是,香港遠洋和中遠散運風格迥異,此次保留兩個獨立平台,在決策和運營效率上是否仍會重蹈覆轍?不管從什麼角度考慮,這樣的重組並不徹底。」熟悉中國遠洋的航運業人士表示。

  財新《新世紀》記者在中散集團實地瞭解到,來自天津、青島不同公司的業務骨幹,統一在中散集團附近租房,外地職工對這種狀況有所不滿。

  「基層員工都有家有口,總部對此並沒有考慮,後面如何安排也沒人清楚,現在只能走一步看一步。」一位內部人士表示,「如果長期這樣,人員方面恐將有所流失。」

前景不樂觀

  中國干散貨進口需求的波動,已成為影響全球散貨海運市場最為重要的需求端變量。「由於受到房地產行業調控等因素的影響,中國鐵礦石需求增速已大 幅回落,而2012年干散行業的有效運力增長仍在兩位數以上,除非有意外發生,2012年干散貨市場未看到明顯轉機。」國信證券航運分析師鄭武在2012 年的行業策略分析報告中感嘆,「投資人對BDI(波羅的海乾散貨指數)的短期波動已不再敏感。」

  中散集團對市場的判斷也不甚樂觀。「干散貨仍處於週期性的低谷,如果中國乃至全球宏觀經濟增長動力不足的話,行業復甦真得很難。」何應傑向財新 《新世紀》記者表示,「預計明年BDI整體水平為1600點至1700點左右,行業需求增長大約只有4%,但運力增長達到10%以上,形勢不容樂觀。」

  低成本競爭成為中散集團目前的策略選擇。何應傑介紹,目前公司在努力降低租入船成本,「我們採取提前還船、協調租約等多種方式,今後兩年整體租入船成本會不斷下降」。

  財新《新世紀》記者從中散集團市場部瞭解到,中散集團還在做從控船到控貨的調整,從完善和鋪設國內外攬貨網絡、梳理重要客戶、提供全套服務方案上,在做更細緻的工作。

  何應傑坦承當前市場充滿挑戰,「首先市場需求十分低迷,但新船訂單並沒有大面積取消,只是許多高造價的訂單被推遲,或重組,或改變合同。行業雖然融資難,但仍有船舶融資租賃的量給予緩衝。其次船價大幅跳水,運力增長壓力很大。」

   還讓航運公司頭疼的是,許多貨主也紛紛造船,2007年國際鐵礦石巨頭巴西淡水河谷啟動的35艘40萬噸級礦砂船,一直牽動著中國航運企業的敏感神經。儘 管中國船東協會數次上書交通運輸部、發改委等國家部委,反對淡水河谷大船停靠中國港口的計劃。但在2011年12月28日,淡水河谷38.8萬噸(實際載 重35萬噸)的「Berge Everest(百國山·埃佛勒斯)」輪仍悄然在大連港礦石碼頭靠泊,一時震動中國航運業。一家央企航運公司負責人對記者問到:「如果貨主都去造船了,那 要我們做什麼?」

  中國遠洋內部人士曾向財新《新世紀》記者透露,淡水河谷之前也找過中國遠洋,期待合作運營超大型礦砂船,但中國遠洋婉拒了這個合作計劃。

  不過,青島航運業一位人士對財新《新世紀》記者表示,「與其簡單抗衡,不如順應潮流接受改變。淡水河谷加入航運競爭未必是壞事,假設淡水河谷在 南亞的分銷中心建成,巴西出口到中國的鐵礦石可能會被分成兩段運輸。從巴西至南亞分銷中心的航段將被淡水河谷的船隊壟斷,而從南亞至中國航段上,中國船東 也可能分得一杯羹。」

  2011年12月初,「淡水河谷北京」號40萬噸級礦砂船在巴西馬德拉港1號碼頭壓載艙破裂,發生漏水事件。之前的2010年4月,深圳能源自有船「深能1號」在澳大利亞大堡礁附近擱淺,導致20多公里的大堡礁被破壞,將遭受嚴厲的處罰和索賠。

  「貨主想降低成本,要建立自己的船隊,但在運營管理上缺乏經驗,其實風險很大。我們可以為他們提供協助和服務,各方面的合作都可以談。」何應傑稱,「全球干散貨一年30多億的海運量,中國船東運輸比重並不高,我們的空間還是有的。」

 

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