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怎樣搞砸海外項目

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中鐵進軍歐洲第一步折戟波蘭,央企做派、「中國打法」失靈始末
財新《新世紀》 特派記者 倪偉峰 發自華沙 記者 谷永強 特約作者 姚偉濤 發自北京

 

  7月6日,22歲的顏旭在老家四川資陽安岳的一個村莊裡,等待父親的遺體從遙遠的波蘭運回。

A2高速公路連接波蘭華沙和德國柏林,是打通波蘭和中西歐之間的重要交通要道。2009年9月,中海外以低價擊敗歐洲對手中標。Agencja Gazeta/REUTERS


  三週前,顏旭突然接到電話,告知在中鐵隧道集團有限公司(下稱中鐵隧道)工作的父親顏克倫在波蘭因車禍罹難。同遭不幸的,還有一位38歲的四川南充人蒲樹昌。兩人今年4月由中鐵隧道派到華沙,參與修建波蘭A2高速公路項目。

  波蘭羅茲省警察署(Komenda Wojewódzka Policji wlodzi)證實車禍發生在6月24日下午4時許,車上六人兩死四傷。警方懷疑司機有酒後駕車嫌疑,且事發時超載。

  由於波蘭國級道路和高速公路管理局(GDDKiA,下稱波蘭公路管理局)於6月13日正式取消了與中國海外工程有限責任公司(下稱中海外)聯合 體簽訂的A2高速公路項目合同,顏、蒲二人和大多數中國員工一樣,本計劃在拿到護照後回國。車禍發生時,離他們回國的日期只剩兩天。

  隨後,中鐵隧道指派四川分公司代表與顏家談判。談判代表告訴顏旭,事故車五十鈴轎車沒有保險,其父在波蘭也沒有工傷保險。中鐵隧道提出一次性支 付60萬元人民幣的賠償方案,前提是保證不追究肇事司機的法律責任,不對外聲張。父親的突然離去、附加前提條件的賠償方案以及中鐵隧道關於保險的說法,都 讓顏旭難以理解。

  據財新《新世紀》瞭解,波蘭警方正在追緝肇事司機,按當地法律,肇事司機可能面臨最高8年至12年的刑罰,包庇隱匿者則可判5年以下有期徒刑。 一位中鐵隧道員工透露,中鐵隧道已悄悄將司機送回國內。這場被刻意隱瞞的車禍,為中海外聯合體在波蘭項目的草草收場添加了狼狽而悲劇的一筆。

  COVEC——中海外的英文縮寫,現在波蘭已聲名狼藉。從今年5月起,因中海外聯合體在A2高速公路項目中拖欠費用,引發多起分包商遊行示威與燒砸辦公場所等暴力事件,招來波蘭政府、媒體及社會對中國企業的廣泛批評,多個與中波有關的投資項目擱淺。

  A2高速公路連接波蘭華沙和德國柏林,是打通波蘭和中西歐之間的重要交通要道。因為波蘭2012年6月和烏克蘭聯合舉辦歐洲足球杯,這條路招標 時要求必須在2012年5月31日前建成通車。2009年9月,中國中鐵(601390.SH)旗下的兩家全資子公司中海外和中鐵隧道聯合上海建工集團 (600170.SH;下稱上海建工)及波蘭德科瑪有限公司(DECOMA)(下稱中海外聯合體),中標A2高速公路中最長的A、C兩個標段,總里程49 公里,總報價13億波蘭茲羅提(約合4.72億美元/30.49億人民幣)。

  中海外聯合體奪標的報價低於政府預算一半以上,一度引來低價傾銷的訟爭。但現在,工期已經過去一大半,而工程量只完成不到20%。中海外承認,要按13億茲羅提的報價如期完工是不可能的事。

  6月初,位於北京的中海外總公司最終決定放棄該工程,因為如果堅持做完,中海外聯合體可能因此虧損3.94億美元(約合25.45億元人民幣)。

  波蘭業主則給聯合體開出了7.41億茲羅提(約合2.71億美元/17.51億元人民幣)的賠償要求和罰單,外加三年內禁止其在波蘭市場參與招標。聯合體中的波蘭合作夥伴德科瑪公司,亦可能在業主方的強硬追索下破產。

  一場原本為打入歐洲市場不惜一切代價也要贏得的工程,為何如此慘淡收場?

  失敗幾乎從一開始就已經注定。

  律師陶景洲具有豐富的國際仲裁經驗,用他的話說,「國際工程承包的項目投標、管理、建設等是一個系統的法律工程,項目一磚一瓦,每一噸土方,每 一寸鋼筋,都要靠法律合同來界定與保障。」但從財新《新世紀》記者在波蘭歷時半個多月的調查看,由於太急於拿下訂單,中海外在沒有事先仔細勘探地形及研究 當地法律、經濟、政治環境的情況下,就與波蘭公路管理局簽下總價鎖死的合約,以致成本上升、工程變更及工期延誤都無法從業主方獲得補償,加之管理失控、溝 通不暢及聯合體內部矛盾重重,最終不得不撂荒走人。

  從招標到鬧翻,雙方似乎從來就不在一個話語體系。和很多其他中國企業一樣,中國中鐵最初迷信以勞動力優勢為基礎的「中國打法」可以無往不利,事後又將違約責任歸咎為波蘭業主及競爭對手刁難陷害。波蘭方面則從始至終強調「以合同為準」。

  在很多業內觀察家看來,混淆「政治」與「商業」之間的界限,以及由此而產生的對國際市場的誤讀,是導致很多中國企業海外投資失敗的主要原因。包 括中國中鐵在內,中國建築、中國鐵建、中國路橋、中冶集團、中信集團等從上世紀60年代起便已在海外承攬工程,近年更急於從亞洲、非洲及南美洲等打入歐美 市場,但從中海外的最新例子看來,所謂「中國打法」遠非萬應靈藥,如果動輒「政治掛帥」或「陰謀論」,而不回到商業層面仔細研究國際市場,中國企業在海外 投資中所交的學費,還將繼續交下去。

為了歐洲市場

中海外採用了標準的「中國打法」,先報低價,再通過變更將價格慢慢抬上去——一開始就算錯了

  中海外總經理方遠明非常想拿下A2這個合同。他深知這一步對於中海外的意義。

2009年9月28日,中國駐波蘭大使孫榮民,波蘭共和國基礎設施部部 長策塞利·格拉巴爾赤克(Cezary Grabarczyk)、波蘭高速公路管理局局長萊赫·維特茨基(Lech Witecki)均出席了A2高速公路項目A、C標段的簽約儀式。WOJCIECH SURDZIEL/AGENCJA GAZETA


  中海外由中國中鐵全資擁有,是中國最早實施非洲援外項目以及開展境外承包工程的公司之一,在海外承攬過1000多個項目,但主要集中在非洲,直 到近年才在新加坡、聖盧西亞等亞洲和北美洲國家拿到三四個項目。如果拿下A2,將不僅是中海外,也是「中國中鐵系統在歐盟國家惟一的大型基礎設施項目」 (中海外新聞稿)。

  在A2項目之前,中海外就曾聯合上海建工競標華沙地鐵二號線項目,因報價高出對手意大利-土耳其-波蘭聯合體10%而惜敗。

  據一位接近上海建工的知情人士回憶,當時地鐵項目報價由上海建工製作,中海外一直對其報價偏高「耿耿於懷」。不久後,上海建工主動找到中海外,表示希望再次合作競標A2高速公路。這次上海建工僅負責前期資格預審資料,而中海外則負責競價。

  競爭十分激烈。競爭者曾拿出中海外酒店項目來攻擊對手。中海外在2007年秋季在波蘭度假勝地克拉科夫(Krakow)獲得一個合同,負責建造一家名為格洛摩達(Gromada)的連鎖酒店。開工後不久,這項工程遇到了溝通和管理上的困難,迄今沒有交付驗收。

  為了奪得A2,定標前的2009年8月17日,方遠明在北京會見了波蘭駐華大使館商務參贊維托德·普蘭多塔(Witold Prandota),並找來波蘭格洛摩達集團公司董事長羅曼·布津斯基(Roman Budzynski)撐場。據一位中海外人士透露,當天會談中,方遠明向普蘭多塔釋放了許多積極信號,表示中海外將加大在波蘭的投入;而對格洛摩達酒店, 方遠明亦表示順利完成不在話下。

  中海外的撒手鐧是13億茲羅提的標價——這一價格僅是波蘭政府預算28億茲羅提的46%,一時令市場震驚,近20家同業競爭對手向歐盟指控中海 外聯合體「低價傾銷」。這份報價同樣也出乎波蘭公路管理局的意料。一位接近該局人士對財新《新世紀》記者透露,當時公路管理局招標負責人多次與內部工作人 員開會,商討中國人的合同是否真能履行。

  波蘭基礎設施較為落後,A2不是一條簡單的高速公路,它不僅是為了歐洲盃而修建,其更深的意義在於拓寬波蘭與德國及其他中西歐國家的通道。

  波蘭公路管理局最終決定將合同授予中海外聯合體。「十分重要的,是當時三家中國公司向公路管理局出具了總計50億茲羅提(約合16.66億美元 /117億元人民幣)的總收入證明,及其在世界各地的成功經驗。」波蘭公路管理局法律科主任雅克布·特羅什斯基(Jakub Troszynski)向財新《新世紀》記者表示,「中海外當時做出了許多承諾,又有足夠的資金作為擔保。我們沒有理由不相信中國公司不能完成區區50公 里的高速公路。」另外,波蘭基建當局近年來時常在大型項目中被公眾懷疑受賄,因此特別注意要將合同授予競標的價格最低方。

  過去波蘭的基建項目主要由歐洲建築商包攬,這次,波蘭方面亦想通過中海外A2項目的例子,壓低國內的整體基建價格。據一位波蘭政府顧問回憶,由 於中國在全球經濟危機中表現出色且發展潛力大,當時波方十分希望通過該項目,為兩國今後更深入的合作奠定基礎。2009年9月28日,波蘭共和國基礎設施 部部長策塞利·格拉巴爾赤克(Cezary Grabarczyk)、波蘭高速公路管理局局長萊赫·維特茨基(Lech Witecki)均出席了A2高速公路項目A、C標段的簽約儀式。

  中海外則把歐盟國家波蘭視為打入歐洲市場的第一站。一位接近中海外的人士對財新《新世紀》記者透露,「當時就是急著想先拿下來。競標前的勘察設 計、競標文本的法律審查、關鍵條款的談判等等,中海外都認為不必過細,他們覺得這一總價應該做得下來,中國公司會有很多低成本優勢。」

  一些熟悉國際工程建設的業內人士在評述此次事件時說,「這是標準的『中國打法』,就是先報低價,再通過變更將價格慢慢抬上去。」一條公路或鐵路 的建設往往耗時數月甚至數年,涉及大量原材料成本的變遷、匯率的變動以至地質條件、氣候條件的變化,因此往往會出現各種變更。這些變更的範圍和方式承包方 可以與業主方在合同中做出約定,一般情況下,取得現場工程師的認可以及業主方同意後即可相應調整報價。「在國內和非洲,中國公司都是這麼幹的,但這一套在 歐洲行不通。」

  後來的情況顯示,中海外不清楚波蘭市場的特殊性和歐洲法律的嚴肅性,而所有這些風險——包括變更的困難——早已呈現在波蘭公路局發給各企業的標書之中。歐洲建築商之所以報出高價,就是用價格來覆蓋未來各種不可控的風險。

不平等合約

中海外為什麼會簽訂一份對自己保護不足的工程合同?

  所有「魔鬼」都出在之前中海外掉以輕心的諸多「細節」之中。最關鍵的就是2009年9月28日簽署的這份合同。即使在一向被認為「業主市場」的國際工程承包市場,這一合同對於承包商的約束也顯得過於嚴苛。

2011年6月12日 波蘭,LYSZKOWICE,A2高速路工地。2010年6月23日,中海外聯合體所承包的A2公路A、C兩個標段在距離華沙60公里的馬佐夫舍省日維斯特基鄉正式開工。MARCIN STEPIEN/AGENCJA GAZETA


  財新《新世紀》記者獲得的A2項目C標段波蘭語合同顯示,主體合同只有寥寥四頁A4紙,但至少有七份合同附件。其中,僅關於 「合同具體條件」的附件就長達37頁。招標合同參考了國際工程招標通用的菲迪克(FIDIC)條款,但與菲迪克標準合同相比,中海外聯合體與波蘭公路管理 局最終簽署的合同刪除了很多對承包商有利的條款。

  所謂菲迪克條款,是由國際諮詢工程聯合會編寫的《土木工程施工條款》,因其對承包人和業主權利義務以及工程師職責權限做出了明確規定,避免了合同執行中過多的糾紛和索賠事件,在國際工程承包中應用廣泛。

  在國際通用的菲迪克條款中,如果因原材料價格上漲造成工程成本上升,承包商有權要求業主提高工程款項;同時菲迪克條款明確指出,承包商競標時在 價格表中提出的工程數量都是暫時估計,不應被視為實際工程數量,承包商實際施工時有權根據實際工程量的增加要求業主補償費用。但所有這些條款,在中海外的 合同中都被一一刪除。

  合同為可能的變更只保留了一點可能性。關於變更程序,A2合同補充規定稱:所有導致合同金額變動或者完成工程時間需要延長的,必須建立書面的合同附件。

  此外,波蘭業主還在合同中增加了一些條款,用以限制承包商權利。比如,菲迪克條款規定,如果業主延遲支付工程款項,承包商有權終止合同,這一條款被明確刪除。

  中海外曾在今年5月向波蘭公路管理局提出,由於沙子、鋼材、瀝青等原材料價格大幅上漲,要求對中標價格進行相應調整,但遭到公路管理局的拒絕,公路管理局的理由和依據就是這份合同以及波蘭《公共採購法》等相關法律規定。

  波蘭公路管理局新聞發言人烏爾叔拉·勒盧肯(Urszula Nelken)在接受財新《新世紀》記者採訪中表示,波蘭《公共採購法》禁止承包商在中標後對合同金額進行「重大修改」。一位熟悉法律的波蘭人士解釋說, 波蘭《公共採購法》是依據歐盟相關法律制定,禁止重大變更的目的是為了避免不正當競爭,因為以前波蘭也經常出現競標時報低價,後來不斷發生變更,以至最終 價格比當初競標對手還高的情況。

  語言也是一大障礙。波蘭的官方語言是波蘭語,英語在波蘭人日常生活與工作中並不普及,精通中文且具備法律和工程專業背景的翻譯更是鳳毛麟角。財 新《新世紀》記者瞭解到,中海外聯合體和公路局公路管理局簽署的是波蘭語合同,而英文和中文版本只是簡單摘要,一位知情人士透露說,「中海外甚至只是請人 翻譯了部分波蘭語合同」,並且,由於合同涉及大量法律和工程術語,當時聘請的翻譯並不勝任。

  在被取消合同後,中海外曾對外表示,波蘭業主在工程合同中設置了諸多對承包不利的條款,這是造成工程失敗的主要因素。一位熟悉國際工程項目的律師表示,工程承包合同中每一條款都很關鍵,「魔鬼往往存在細節當中,你不注意這些東西,肯定會吃大虧」。

  橋樑鋼板樁的用量增加,是造成工程超支的一個重要原因。合同顯示,僅C段就包括高架橋、過街橋等22座各類橋樑。中海外在施工過程中發現很多工 程量都超過項目說明書文件的規定數量,如橋樑打入樁,項目說明書規定為8000米,實際施工中達6萬米;橋涵鋼板樁,項目說明書中沒有規定,可實際工程中 所有的橋都要打;此外,軟基的處理數量也大大超過預期。一位中方工程師對財新《新世紀》記者稱,造成這麼大工程變更的原因是對當地地質條件缺乏瞭解,「項 目說明書上的很多信息並不清晰,但由於這是一個設計施工總承包項目,後來發生的實際工程量很難被界定為工程變更」。

  由於這些變更得不到業主方的承認和相應補償,中方不得不墊付資金以繼續施工,今年4月陷入了資金鏈緊張,向波蘭公路管理局提出調價,但對方表示要「按照合同來」。

  波蘭公路管理局在給財新《新世紀》記者的一封回函中解釋稱,其在招標時已向所有競標公司提示,合同版本是在菲迪克條款的基礎上經過了修改的, 「每一個承包商在決定競標時,就應該意識到它中標的法律後果是什麼。他們應該考慮到具體條款所描述的情況,以及各種可能存在的風險。如果沒有(這些考慮) 的話,這意味著該承包商不夠認真,該企業的專業性也值得懷疑。」

  一家央企長期從事海外工程承包的高管表示,國際工程項目競標之前的工作非常重要,一定要進行現場勘查,對設計方案進行專業評估,同時要對各種原 材料價格和工人功效進行核對。如果使用中國工人,要根據當地法律判斷中國工人在當地工作的功效變化情況;如果使用當地工人,要瞭解當地工人功效的歷史記 錄;如果業主項目說明書技術標準不清晰,還要和業主通過文函往來確認具體的設計標準,「比如設計是建立在什麼樣的地質條件前提下」。這些前期工作都要做得 非常細緻,「否則因為你的專業素質不夠導致中標後成本失控,你就只能從自己兜裡掏錢,不可能從業主方獲得賠償」。

  他補充說,國際工程承包市場一直是個業主市場,工程承包商面臨的一個大問題就是雙方簽署的合約往往更傾向於保護業主的利益,「但國外是法治社 會,尊重規則。業主方也需要工程能按時按質完工,因此合同細節的約定很重要。另外很重要的一點是瞭解所在國的法律體系,因為所有的合同都要受到當地相關法 律的約束。」

  波蘭公路管理局強調,中海外在簽訂合同之前並沒有表示異議,在這樣的情況下,業主默認承包商已經考慮到成本上升的風險,並把上述風險包括在其競標價格中。

政府關係失靈

兩國政治關係不能為經濟決策失誤兜底

2011年3月31日,波蘭,NOWYTO-MYSL 爬行動物專家正將兩棲類的動物從工地的一邊搬到另一邊。在高速公路的建設中, 業主還要求為方便動物活動建設特殊隧道。為搬運蛙類中海外不得不停工兩週。


LUKASZ CYNALEWSKI/AGENCJA GAZETA


  2009年12月15日,波蘭A2高速公路項目聯合體董事會成立暨第一次會議在北京中海外大廈舉行。中海外總經理方遠明、總會計師王賀彩、副總 經理劉玉春,中鐵隧道集團董事長郭大煥、副總經理魏都,上海建工集團波蘭分公司經理任俊參加會議。會議當天選舉了方遠明任聯合體董事會董事長,郭大煥任副 董事長,並聘任傅騰玄為波蘭A2高速公路項目的項目經理,授權其代表聯合體履行合同,簽署與本項目有關的文件。

  53歲的傅騰玄的首要任務,便是主持A、C兩個標段的設計工作,尋找分包商;與此同時,安排現場的具體分工,並為第二年的正式開工做好準備。

  但很快,傅騰玄就領教到了合同支付條款的苛刻。菲迪克條款規定業主應在開工前向承包商支付墊款作為啟動資金。但在中海外聯合體取得的合同中,關 於工程款預付的菲迪克條款全部刪除,工程沒有預付款,同時另外規定,工程師每個月根據項目進度開具「臨時付款證明」(Interim Payment Certificate),核定本月工程額,承包商則據此開具發票,公路管理局收到發票之後才付款。

  據一位知情人士表示,為瞭解決這個問題,方遠明親自到華沙,與傅騰玄一道拜訪了波蘭主管公路建設的基礎設施部副部長拉多斯瓦夫·斯滕皮恩(Radoslaw Stepien)。斯滕皮恩在會談中熱情有加,但並未承諾要求公路管理局預支款項。

  斯滕皮恩的熱情,卻被傅騰玄誤解為波蘭方會竭盡所能為中方提供方便。一名接近傅騰玄的波蘭商人稱,傅遇事常將「波蘭政府非常歡迎我們,我們與他們關係很好」掛在嘴邊,暗示不要著急,船到橋頭自然直。

  由於不瞭解波蘭當地建築行業操作流程,加之手頭現金流吃緊,在多次與當地分包商接觸時,傅不輕易決策。「當時老傅的戰術是,等著當地供應商上門求合作。他認為,人家找上門,價格就可以再低。」一位在2010年與其共事的人士稱。

  這招在歐洲並不靈。在前述消息人士看來,中海外原本當時就可確定採購數量,支付定金,鎖定一年後施工時的原材料價格,傅騰玄的拖延貽誤了時機。 一位波蘭商人回憶說,傅騰玄剛來波蘭時,全球經濟復甦前景堪憂,且同時中標的其他路段施工亦未展開,因此原材料供應並不緊張,價格尚處於低谷。

  當時一家波蘭沙子供應商找到傅騰玄,幾番議價後,這家公司同意以8茲羅提/噸的價格供貨,前提是需要30萬茲羅提(約70萬元人民幣)的定金。 傅騰玄向北京請示後未得批准,交易作罷。同樣的事情也發生在瀝青的採購上。在接觸了波蘭最大的洛特斯瀝青公司(Lotos Asfalt)後,雙方達成了初步的交易意向。但最終也因定金問題未果。

  競爭對手當時在指控中海外聯合體傾銷時也曾因此質疑中海外的實力。財新《新世紀》記者在波蘭國家上訴中心(National Chamber of Appeal)的庭審資料中看到,當時波蘭公路管理局曾辯護稱,他們相信中海外及其聯合體有著豐富的施工經驗,在中國建造了那麼多基建項目,包括令世人讚 不絕口的北京奧運會工程,不付定金,不預先大規模購買原材料或許是另有打算。

  另一些「中國特色」的做法則令供應商不適。在採訪中,財新《新世紀》記者聽到一些供應商抱怨,當時中海外在召集詢價後,往往以「價格太高」不予 回應。但在供應商沮喪離去後,有的會接獲「神秘」電話。在電話中,對方稱自己為中海外內部人士,提出「單獨談」,而見面時除了談價以外,往往還傳達出一層 隱晦的意圖——要「回扣」。

  波蘭駐華大使塔德烏什·霍米茨基(Tadeusz Chomicki)回憶說,自2009年12月到2011年,波蘭使館與中海外會面多達14次,其中8次他親自參加。「我們曾建議中海外儘早和原料、分包 商等簽訂合同,將利益綁在一起。因為波蘭是個新的市場,價格、供給變化很快,只有簽訂合同才能將利益綁定,但是中海外並沒有採納。」霍米茨基說。

  霍米茨基不幸言中。在一年間,沙子的價格從8茲羅提/噸躥升到20茲羅提/噸。挖掘設備的租賃價格也同時上漲了5倍以上。這時中海外把希望放在了波蘭政府上,認為波蘭政府會為其撐腰,爭取補償。

  「中國企業走出去,很容易把商業問題與政治混淆,總以為有兩國政治關係兜底。尤其中國企業在非洲等法律基礎薄弱的地方養成了這種習慣,在那些地 方政治關係確實有時能幫助解決商業問題。」美國德傑(Dechert)律師事務所亞洲業務執行合夥人陶景洲說,「但歐洲的民主國家不一定給你『面子』。」

  由於啟動資金的捉襟見肘,傅騰玄只好著力於「節流」。中海外原本聘請了一家當地的法律事務所擔任顧問,後來傅認為價格太高服務太少而辭退,最後 雇了一位要價不高、20多歲的波蘭女孩來做項目律師。翻譯也擇便宜的用。一位接近該工程的波蘭學者對財新《新世紀》記者描述了一個細節:有一次,一位波蘭 翻譯幫助兩位中波技術管理人員溝通,因其中文專業詞彙量很不夠,只得先將詞彙從波蘭語翻成英語,再通過字典將英語轉換成中文。整個翻譯過程頗費周折,效率 極低。最後中方技術主管徹底糊塗了,頻頻追問:「這說的是什麼?沒聽說過。」

  為了節省勞工費用,中方人員往往一人分飾多角,人員流動頗為頻繁。一名前中海外翻譯對財新《新世紀》記者表示,「今天的橋樑專家,明天可能就成路基專家,過幾天他可能又不見人影了。」

  這進一步加劇了現場管理的混亂。有兩位聯合體中的中方工程師在接受財新《新世紀》記者採訪時表示,A2項目的成本失控主要問題在於管理。以設備 租賃費用為例,在波蘭,設備分包商的酬勞是按小時計算,「而中方總是稀里糊塗,波蘭設備分包商寫多少小時就是多少小時,經常出現一天被寫成工作16個小 時,甚至24個小時。」

  此外,波方的工程師對質量要求極為嚴苛,有些地方中方認為做一半厚度即可,波方不同意,要求按合同來,中方也因此抱怨波方「過於保守」,但中方 工程師沒有當地從業資格,最終只能聽波方工程師的。直至今年7月初,上海建工波蘭分公司負責人任俊還提出要搞一個工程師雙方認證。在業內人士看來,這根本 不可能,因為現場就是業主工程師說了算。

  「傅試圖在波蘭複製中國的管理模式,有些想法沒錯,但用錯了地方。」一位波蘭工程專家對財新《新世紀》記者如此評價。

  2010年6月23日,中海外聯合體所承包的A2公路A、C兩個標段在距離華沙60公里的馬佐夫舍省日維斯特基鄉正式開工。據波蘭媒體報導,當 時在現場指揮舊橋爆破拆除的傅騰玄在接受採訪時信心滿滿地表示,「雖然工期很緊,但中方有能力和經驗來保證按期完工」。波蘭基礎設施部部長格拉巴赤克也表 示「相信中國速度」。

  但中海外後來在資金方面的困窘,令波蘭公路管理局倍感困惑。曾參與競標談判的特羅什斯基對財新《新世紀》記者透露,中海外在談判開始時就表態, 已為此項目準備了近1億美元,用以在中標後購買所需原材料。一位聯合體中的知情人士則表示,當初的這「1億美元」只是一個「奪標策略」罷了,在招標期間, 中海外及其聯合體的態度是,「先中標再說,以後的事情自有解決方法」。

小雨蛙,大麻煩

雄心勃勃進入波蘭的中海外,絕沒料到小小的青蛙也會成為影響工期和成本的大挑戰

  變更問題並不是惟一的麻煩,更多的溝通障礙來自對環保的認識。

  2010年9月,負責C標段設計的波蘭多羅諮詢公司(Dro-Konsult)多次向中海外郵件交涉,要求中海外在做施工準備時必須妥善處理「蛙」的問題。當初雄心勃勃進入波蘭的中海外,絕沒料到小小的青蛙也會成為影響工期和成本的大挑戰。

  根據財新《新世紀》記者獲得的一份C標段環境影響報告,該路段沿途一共生存七種珍稀兩棲動物,包括一種雨蛙(學名Hyla arborea)、兩種蟾蜍(Bufo bufo和Bufo calamita)和三種青蛙(Rana temporaria、Rana arvalis和Rana esculenta)以及一種叫「普通歐螈」(Triturus vulgaris)的動物。

  中海外最初沒當回事,不予理睬。三週後,多羅諮詢公司派了一位女士來到中海外辦公室,給員工上了兩小時培訓課,要求員工馬上用手把珍稀蛙類搬到 安全地帶,因為兩週後當地將降溫,可能會結冰,到時這些蛙就要冬眠了。這令中海外措手不及,為此停工兩週,全力以赴「搬運」蛙類。

  多羅公司還要求中海外在高速公路通過區域為蛙類和其他大中型動物建設專門的通道,避免動物在高速公路上通行時被行駛的車輛碾死。據公路管理局披 露,C標段一共有6座橋樑設計需帶有大型或中型動物的通道。但在記者得到的C標段合同報價單顯示,橋樑方面的動物通道成本並沒有明確預算。

  據瞭解,環保成本在波蘭築路工程項目總投資中的佔比一般是10%左右,但距離中海外工地大約300公里的A2高速公路西段綜合投資為13億歐 元,其中環保成本就佔將近25%。據記者計算,C段報價單上包括動物通道、聲屏障(這一項成本超過0.4億茲羅提)、路邊的綠化和腐質土壤處理等所有可被 視為「環保成本」的條目共計0.825億茲羅提,佔綜合成本的19%,低於A2西段的工程預算。

  據波蘭當地媒體報導,在A2高速公路的五個標段中,按競標價計算,中海外承包的A、C標段成本為每公里2650萬波蘭茲羅提,遠低於其競爭對手 報價。在由中海外競爭對手承包的三個標段中,連接A、C標段的B段成本為每公里4950萬波蘭茲羅提,成本相對較低的D段報價也高達每公里3650萬波蘭 茲羅提,而E段的成本更是高達每公里6000萬波蘭茲羅提。據波蘭當地人稱,這條高速公路沿途的地質條件差別不大。

  事實上,基建和環保的衝突在歐洲國家司空見慣。波蘭羅斯布達(Rospuda)案即是一例。羅斯布達河河谷作為珍稀生態區受歐盟保護。波蘭公路 管理局計劃於2007年2月開工修建一條「波羅的海之道」高速公路,需要通過羅斯布達河谷。後來,由於環保人士和機構不斷遊行抗議,歐洲委員會也發出警 告,波蘭最終解除了合同,並修改方案繞道而行。

  一位波蘭法律人士向財新《新世紀》記者介紹,波蘭很多基礎設施項目建設資金都有歐盟機構的補貼,如果違反歐盟環境保護法律,波蘭就可能拿不到補 貼,所以波蘭對環保問題非常重視。在很多基建項目中,都會要求承包方聘請生物專家進行指導,在工地和工地周邊把珍貴的動物、蟲子找出來並遷移到安全的地 方。文物局也會參與到工地建設中,要求進行考古方面的勘察。

  這一切對於長期在非洲國家作業的中海外來說,都前所未遇。對於這些「意外事件干擾」,中方感到「既憤怒又被動」,認為是外方故意「找茬刁難」。

無力回天

若要按期完成工程,A、C兩標段總共需投入資金7.86億美元,預計收回合同款3.91億美元,相比於4.72億美元的合同總價,整個項目將虧損3.95億美元

  開工後不到半年,局面已日益被動。為扭轉中海外在波蘭的僵局,母公司中國中鐵出面任命原中鐵隧道海外公司總經理孫航為中海外總工程師,接替傅騰 玄。由比傅小20歲的中鐵隧道股份公司副經理王坤負責C段的具體操作。2010年12月的一天,傅騰玄的辦公室突然從三樓的項目經理辦公室搬至一樓普通員 工工作間。被閃電降級後,傅騰玄在波蘭逗留了兩週即返回國內。

  自此, A2項目組由原先的中海外「坐莊」,實質上變成了由中鐵隧道掌舵,但形式上,仍受北京的中海外總部控制。

  在中鐵隧道,王坤是一顆正在崛起的新星。2011年4月27日,王坤以中國中鐵「十大傑出青年代表」身份受到表彰。一位參與A2項目的內部人士稱,與傅騰玄不同,王坤雖然也時常召集員工開會,但每次都切入重點,「步伐快,決策快,每次都親臨現場,出現問題毫不遮掩。」

  儘管王坤工作能力受到廣泛認可,但在其抵達波蘭之時,已無力回天。在波蘭,每年11月至次年3月是冬季。一位波蘭員工回憶說,「去年的冬天特別冷,有時候溫度低到近零下20度,雪特別大,混凝土用不了,只等到今年3月才全面開工。」

  但進入春天后,A2高速公路其他路段的工程也開始趕工,致使波蘭整個原材料市場價格飆升。中海外聯合體與業主約定30-40天結算工程款項,但跟分包商結算週期一般都以周計,令中海外聯合體面臨巨大的資金周轉壓力。

  勞工方面的費用也超出控制,預想的低成本優勢並不存在。首先很多設備必須在當地租賃,要當地有資質的工人操作,無法僱傭中國勞工。其次按波蘭勞 工法,海外勞工必須按當地工資水平僱傭。中方工人大多是今年3月以後抵波,分別來自江蘇晨豐勞務公司、北京萬德勞務公司以及大橋局勞務公司,約有五六百 人。項目停工後,中海外試圖按國內勞動法賠付,但後來這三家勞務公司聯合工人於5月20日鬧事,中國駐波商務參贊馬長林出面調解,中海外為此支付了一大筆 賠款。據悉,這些民工大多只工作了兩個月左右,每人基本拿到了6萬-7萬元的補償。

  與此同時,聯合體也內訌不斷。在一位中海外聯合體波蘭僱員看來,中國人的「江湖」異常複雜。據數位知情人士透露,A2項目原負責人傅騰玄與中海 外波蘭分公司總經理之間,中海外和中鐵隧道兩家兄弟公司之間,關係都不簡單。在「傅騰玄時代」,聯合體各部門負責人基本上都是中海外人員;傅被撤職之後, 中鐵隧道人員漸趨上風。更明顯的矛盾在上海建工與中海外之間。上海建工董事長兼總裁徐征在今年6月對財新《新世紀》記者稱,上海建工早已於今年1月就因 「多種原因」退出A2項目。

  據一位上海建工人士介紹,上海建工在聯合體中佔股10%,在當地有300名員工,原本有意承包部分項目,但「中海外卻寧可讓當地人(指波蘭分包 商)做」 。他抱怨稱,中海外在做決定時,極少與上海建工及其他聯合體成員溝通,雙方「理念不同」,充滿了「北方拍胸脯爺們」與「上海算賬小男人」之間的衝撞,而中 海外的「獨攬大局」和「一筆糊塗賬」,使得上海建工最終決定退出。

  上海建工最擔心的是對上市公司產生影響。據財新《新世紀》記者獲得的A2項目正式合同顯示,上海建工的蓋章落款是「上海建工總公司」。一位法律 界人士分析稱,「如果發生索賠責任問題,為降低對上市公司影響,上海建工或與中鐵建沙特輕軌項目巨額虧損案一樣,最終轉由國家股東買單。」

  波蘭合作方德科瑪公司在聯合體中僅佔8%的小股,它的加入主要源於波蘭政府規定,競標聯合體中必須有一家本地公司。然而,德科瑪公司卻可能為此 付出倒閉的代價。兩年前,德科瑪總裁弗蘭克伊爾還以為自己搭上了高速增長的「東方號快車」。近期,其多次婉拒財新《新世紀》記者採訪,言語透露出了酸楚與 無奈,「許多事情與外界所看到的並不相同。」他說。

  從5月開始,資金拮据的中海外聯合體不斷拖欠分包商付款。5月18日,當地分包商遊行示威,抗議中海外拖欠勞工費用,憤怒的波蘭工人衝進中海外 在華沙的辦公場所,並在辦公樓外焚燒輪胎。中海外聯合體被迫停工。此時,32個月的合同工期已消耗接近三分之二,而中海外A標段才完成合同工程量的 15%,C標段也僅完成了18%,工程進度滯後。

  在波蘭政府的介入下,中海外聯合體曾承諾在5月30日前結清拖欠波蘭分包商的勞工費用,當地分包商亦答應款項到達後即復工,危機暫時平息。然 而,中海外聯合體在談判中希望提高中標價格的要求被波蘭公路管理局明確拒絕。5月30日,仍然沒有拿到費用的波蘭工人再次遊行,事態升級。

  項目虧損也逐漸浮現。中國中鐵負責人在6月中旬接受《人民日報》採訪時透露,今年4月,中海外聯合體曾派出由工程預算、合同造價、財務等專業人 員組成的工作組,對A2高速公路A、C兩個標段進行成本估算和盈利預測。結果顯示,若要按期完成工程,A、C兩標段總共需投入資金7.86億美元,預計收 回合同款3.91億美元,相比於4.72億美元的合同總價,整個項目將虧損3.95億美元。

  就在此時,原鐵道部部長劉志軍腐敗案東窗事發,國內宏觀政策漸趨收緊。雙重因素疊加,導致鐵路企業與鐵道部之間正常工程結算受到影響,原先「不 差錢」的母公司中國中鐵亦資金捉襟見肘。中國中鐵今年4月29日披露2011一季度財報,今年一季度公司經營活動產生的現金流為負的21.09億元,原本 激進的市場策略難以為繼。

  據中國中鐵2010年年報顯示,2010 年2 月中海外向母公司拆借資金3.25億元,截至年底還有2.75億元。中鐵隧道也於同期拆入母公司資金3.7億元,年底餘額還是3.7億元。其中多少資金流入波蘭項目,目前不得而知。

善後難了

合同條款幾乎消滅了重大變更的可能

  「也就在4月份左右,國內就陸續傳來消息,這個項目就這麼算了。」一名聯合體成員的負責人對財新《新世紀》記者表示。

  一種解釋是,因北京方面測算出巨額的虧損預期,合同條款幾乎消滅了重大變更的可能,且施工過程中與業主溝通不順,令聯合體失去了堅持下去的勇 氣。而另外一種說法是,原本中海外低價取得A2項目,是旨在做廣告、樹品牌,即使虧了也會做下去,目的是全面進入波蘭基建市場,並切入歐盟高端市場。但5 月中海外參加華沙體育館的招標失敗,「令中海外心灰意冷」。

  無論原因如何,這一原本被各方寄予厚望的中波首個基建合作項目,就這樣在市場的負面評論中戛然而止。而這在業界看來也頗不尋常。「一般總要走些法律程序來申辯或者找其他的藉口,比如中建海外就曾以罷工等不可抗力為由中止項目。」一位熟悉工程建設的人士表示。

  從雙方簽署的A2合同來看,中海外聯合體幾乎很難找到後手。在合同的爭議部分,菲迪克合同文本中關於仲裁糾紛處理的條款全部被刪除,代之以「所有糾紛由波蘭法院審理,不能仲裁」。這使中海外聯合體失去了在國際商業仲裁法庭爭取利益的機會。

  而前述業內人士介紹,工程建設糾紛因涉及很多專業技術,法官聽不懂,一般都是先走國際仲裁程序,法官再據此判定。

  一位接近中海外聯合體的知情人士對財新《新世紀》記者表示,在合同終止後,中海外在波蘭的賬戶已經被凍結,國內轉賬至波蘭變得非常困難。中海外 聯合體已經在波蘭當地變賣資產,用以支付相應賠償和結清分包商的欠款。「如果中海外及其聯合體不主動履行賠償義務,波蘭公路管理局將在法庭上尋求賠償。」

  波蘭公路管理局新聞發言人勒盧肯對財新《新世紀》記者表示,他認為,公路施工停滯已經給波蘭公路管理局帶來了社會和經濟兩方面的損失。比 如,A2高速公路因為工程延期將無法準時開始收費;同時,施工停滯也意味著附近地區車輛擁堵的狀況將加大。不過勒盧肯並沒有透露何時對中海外聯合體提起訴 訟。

  關於違約金,合同的規定是,如果承包方沒有按照約定完工,延遲的每一天都要支付違約金。違約金的金額參考報價的附件來確定,沒有上限。合同還規 定,在2012年5月31日之前,承包商必須完成兩個方向的路面(主路)工程量,保證路面能夠通行。由於承包商的原因違約,業主無論有無遭受損失,承包商 均有支付違約金的義務。

  據財新《新世紀》記者與波蘭公路管理局多方接觸瞭解,其對中海外聯合體追索賠償的態度相當強硬。7月20日,特羅什斯基透露,該局已向中海外以 及聯合體發出索賠律師函;同時,該局還向於2009年出具資金擔保證明的中國銀行(Bank of China)和中國進出口銀行(Export & Import Bank of China)發出律師函並已收到兩家銀行的確認函。

  根據合同,中海外聯合體向波蘭公路管理局提交了相當於合同金額10%(約4700萬美元)的保函,由中國銀行和中國進出口銀行做保,為無條件見索即付(First Demand with No condition)的保函。

  據財新《新世紀》記者瞭解,目前,中海外聯合體內各家公司都在聘請律師,應對波蘭公路管理局不斷發出的律師函。一位熟悉波蘭法律的人士分析稱, 由於聯合體四家公司均為連帶債務人,業主方可選擇任何一家公司作為起訴對象,要求任何一家公司賠償。四家公司均難逃脫被追索或訴訟的命運。

  「這是一次離異,」波蘭前外交官,華沙大學(Uniwersytet Warszawski)東亞問題專家波格丹·古拉爾赤克教授(Bogdan Goralczyk)對財新《新世紀》記者表示,「就像一對夫婦從甜蜜走向分手,雙方都沒有贏家。」

  中海外事件帶來的巨大衝擊還遠未結束。在6月30日波蘭商會舉行的主題為「我們能和中國人做生意嗎?」的研討會上,波蘭商人代表們各抒己見,提出了各自對中海外事件的解讀。在古拉爾赤克看來,這起離異中不僅有中國公司對波蘭的誤解,「波蘭對中國的瞭解 也僅限表面」。

  在該事件後,廣西柳工機械股份有限公司(000528.SZ)收購波蘭建築設備商HSW(Huta Stalowa Wola S.A)的交易受此影響被暫停。甚至波蘭總理圖斯克也因此在秋季選舉中遭到反對黨的攻擊。

  中海外事件也引起了中國高層領導的關注,要求妥善解決中海外及其聯合體因高速公路建造而起的各種風波,並予以反思。

  在一位熟悉國際工程承包法律糾紛的律師看來,中海外波蘭事件只是中國央企、國企「走出去」過程中一個交學費的典型案例,「中海外不是第一個,肯定也不會是最後一個」。

  本刊特派倫敦記者張翃,實習記者喻思南、朱健對此文亦有貢獻

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