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追問高鐵故障

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100280219&time=2011-07-16&cl=115&page=all

　　白歐陽（化名）稱得上是「最倒霉的乘客」。7月10日，他乘坐G159次列車從北京前往南京時，被困在斷水、斷電、斷空調的封閉車廂達140分 鐘；兩天後，他乘坐G2次列車返回，又遭遇京滬高鐵宿州段供電故障。一位六歲的小乘客建議他：「叔叔，咱倆下車把這趟車推走，坐下一輛吧。」

2011年7月12日，上海虹橋站站台上，一位高鐵列車員坐在自己的行李箱上。她面前是已經晚點45分鐘還沒發車的G156次列車。趙昀/CFP

　　根據鐵路部門事後的通報，7月10日18時左右，京滬高鐵滕州東站內出現接觸網故障，經搶修於19時37分恢復行車，19趟列車晚點。7月12 日10時45分，京滬高鐵宿州附近供電設備發生故障，13時修復，期間造成上行、下行雙向全線停駛，僅上海虹橋站就有50趟列車晚點，最長晚點達3小時 45分鐘。

　　屋漏偏逢連夜雨。7月13日，由上海虹橋開往北京南站的G114次列車在鎮江南站附近停靠一個半小時後，換備用車前行。同一天，為京滬高鐵而建的南京南站再度曝出工程質量問題，換乘大廳部分地段出現屋頂漏雨和地基下沉。

　　京滬高鐵開通運營僅14天，即接二連三發生故障。這究竟只是運營初期的陣痛，還是趕工埋下的安全隱患？

禍起接觸網

　　多次參與高鐵規劃的中國工程院院士王夢恕告訴財新《新世紀》，7月10日與12日兩次故障都是短路跳閘引起，都與接觸網有關。

　　接觸網是沿鋼軌上空「之」字形架設、供受電弓取電流的高壓輸電線，是高鐵供電系統最關鍵也是最薄弱的環節。「柔性的接觸網最容易因為外力發生位移。京滬高鐵仍處於調試階段，要根據實際運行情況把接觸網調整到最合適的鬆緊程度，否則會對受電弓造成破壞。」王夢恕說。

　　據他介紹，7月10日的故障是由於瞬間風速過大，超過9級，致使一條接觸網附加線偏移，碰到物體後引發變電站跳閘停電。搶修檢查中發現，高鐵避雷系統發揮了功效，沒有造成其他損壞，檢修工作僅半小時就完成，但為了安全起見，又進行全面排查。

　　鐵道部新聞發言人王勇平7月14日下午做客人民網強國論壇時表示，7月12日G102次動車組受電弓損傷，引發弓網事故，具體技術原因仍在分析之中。

　　在王夢恕看來，接觸網、輪軌和信號系統是高鐵最可能出現的三大故障，其中後兩者因為關乎運行安全而更受重視。至於接觸網近來問題頻出，一方面是 因為重視不夠，另一方面也是調試期間的正常現象，屬於工藝問題，而非工程質量問題。他估計，一個月左右磨合期過後，情況會有好轉。

　　今年3月18日，京滬高鐵「四電」系統集成電氣化工程全線送電成功。鐵路部門當時聲稱：「京滬高鐵接觸網誤差小於頭髮絲，用造飛機的理念施工。該接觸網實現了無硬點、無高差、無離線，是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統。」

　　至於7月13日的故障，有消息人士告訴財新《新世紀》記者，據瞭解是北車集團長春軌道客車公司生產的CRH380BL-6418列車的速度傳感 器出現問題，北車長客等不掌握控制系統軟件技術，沒有辦法自主，致使車速受到影響。王勇平的解釋則是，G114次動車組牽引變壓器差動電流監控保護電路中 檢測電流的電線，出現接觸不良故障，導致產生保護動作，限制牽引電流，從而限制了運行速度。

高鐵質量隱患

　　「先前鐵路部門把話說得太滿了，使得乘客的預期和現實反差太大。另外，如果不那麼趕工期，也不至於頻頻出現故障。」一位參與過今年3月京滬高鐵接觸網調試工作的專家說。

　　從1990年啟動可行性研究，到今年5月10日試運行、6月30日正式開通，圍繞著京滬高鐵論戰不休，真正的建設時間只用了三年，比原定工期提前一年半，某些工程完成得過於倉促。

　　號稱亞洲最大的南京南站，開通不到10天就把北廣場數千平方米的地磚全部敲碎，重新鋪設。相關建設單位表示，因京滬高鐵趕在「七一」前通車，原先鋪設的地磚為「臨時設施」。

　　此前的廣深、武廣等高鐵開通後，故障也不少，但似乎未像京滬高鐵如此頻繁地發生接觸網故障。北方交通大學電氣工程學院牽引供電研究所所長吳命利 接受財新《新世紀》記者採訪時指出，一方面是此前調試時間相對充裕，另一方面是京滬高鐵線路更長，路況複雜，高架多，受風力和天氣影響更大。

　　「像京滬高鐵這樣龐大的系統工程，運營初期必然有很多故障，接下來是穩定期，接近使用年限時又會故障頻發。」吳命利稱，這種典型故障曲線被稱為浴盆曲線，即兩頭高，中間低。「別的高鐵也存在諸多故障，只是關注度沒有京滬高鐵那樣高罷了。」

　　鐵道部至今沒有公佈此前高鐵故障的發生頻次及原因分析，但從一些內部人士發表的論文中可以一窺端倪。武昌客車車輛段鄒生敏2009年撰文指 出，CRH2型動車組開行以來，受電弓發生過不同程度不同類型的故障；上海鐵路局侯祥君2010年撰文稱，CRH3C型動車組在滬寧城際開通前期出現幾起 故障，應急處理不當；北京鐵路局趙曉明等人2011年撰文透露，2009年2月12日京津地區一場小雨，使得CRH3型動車組車頂高壓電器設備絕緣性能下 降，主變流器發生接地故障，多列動車組晚點。

　　某專門引進鐵路技術的公司網站上，至今掛著一份2009年6月25日《張曙光在動車組質量安全會議上的講話提綱》。時任鐵道部運輸局局長張曙光 當時以嚴厲口吻痛斥機車製造過程中存在的問題和隱患。他指出，僅2009年上半年，就發生影響行車20分鐘以上及更換車底的動車組行車設備故障45件。

　　其中，2009年1月2日，CRH1型車因繼電器故障，耽誤廣深線上行2小時11分鐘；6月1日，CRH5型車啟動閥在重聯作業後被關閉，途中停車七次，晚點2小時32分。

　　據稱，2009年6月18日，時任鐵道部部長劉志軍在動車製造企業檢查工作時，發現鋁合金車體端牆存在焊縫隨意打磨等問題，曾批評該企業「沒有好好珍惜這來之不易的訂單和市場」。

日本新幹線與京滬高鐵

　　不管中國鐵路部門是否願意，新開通的京滬高鐵容易被人拿來與日本新幹線相比。

　　7月7日，鐵道部新聞發言人王勇平做客新華網時表示，二者完全不能相提並論。無論速度還是舒適度，無論線上部分技術還是線下部分技術，新幹線與京滬高鐵的差距都很大。

　　五天後，上海鐵路局宣傳部副部長陳萬鈞在其個人博客中撰文將新幹線和京滬高鐵相比，謙虛地指出京滬高鐵是「新手上路」，呼籲公眾理性看待其開通初期的故障。文章稱，新幹線1964年開通後經歷了十年磨合期，即便在近兩年，各種故障也經常發生。

　　負責運營東海道新幹線的JR東海一位人士則告訴財新《新世紀》記者，在2009年度，儘管受到大雨及強風等自然災害影響，每天有341班的新幹 線平均延遲時間僅為30秒。運營東北新幹線的JR東日本一位人士也說，今年尚未因供電設備故障而停車。作為例外，今年1月17日控制系統故障，東北新幹線 等5條線路列車停運，但公司第二天就在官網公佈了包括具體情況和可能原因等在內的詳細報告。

　　當被問到日本新幹線有沒有類似京滬高鐵四天內三次出現故障的情形，JR東日本這位人士說，「我們會在通車之前試開。例如，最近通車的東北新幹線青森路線，我們進行了長達半年的試開。」

　　在日本，乘坐新幹線時需購買普通車票和特快車票。一旦新幹線延誤超過兩個小時，鐵路公司會將特快車票費用退給乘客，若乘客決定中途下車，有可能連普通車票費用一併退還。

　　財新《新世紀》記者於寧、王曉慶、曹海麗對此文亦有貢獻